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12-21 07:32

软文

萝卜快跑走红、滴滴加码，中国Robotaxi大战升级

09-27

写的不太中肯

DiDi Global May Never Achieve Its Former Glory; Downgrading To Sell

09-14

🐷

日赚1800万元的滴滴，部分订单抽成比例高达29%

07-30

容易泄露机密

文远知行(WRD.US)申请赴美上市有望成滴滴以来规模最大中概股IPO

07-26

Rmb 也有真伪你能说RMB不好嘛

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07-18

价格便宜，司机收入多，这他妈是个伪命题。

抱歉，原内容已删除

06-14

斗争的损失

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06-11

不负责任的内容

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05-15

要割韭菜

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05-15

一片垃圾文

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03-23

要上市

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01-18

看看大盘

BUZZ-报道称优步将关闭酒类配送服务滴滴后股价下跌

2023-09-07

软文

复盘滴滴：从绝对领先，到被高德抢走近30%市场

2021-10-22

还有哪些在美上市的公司

消息指当局建议滴滴及满帮等赴港上市

2021-09-22

多疯狂需要治疗

滴滴之外，网约车市场是否还有机会？

2021-09-11

各城市对网约车的规模有合理的摸排嘛，能合理放开人证和车证办理吗？这些才能促进合规合法落地

交通运输部印发通知加快推进网约车合规化

2021-09-10

收割韭菜最大

4部门对美团、滴滴等企业保障劳动者权益开展联合指导

2021-08-12

就那几个人调整啥

滴滴：关于管理层变动的传言不实

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href=\"https://laohu8.com/S/ZK\">极氪</a>也在近日宣布，其与Waymo合作开发的无人驾驶出行汽车将大规模量产交付，无人出租车领域一时热闹非常。</p><p><strong>Robotaxi局势升温</strong></p><p>据相关统计报告显示，2023年中国无人驾驶市场规模达118.5亿元，将在2025年左右迎来规模化产业契机。根据麦肯锡预计，到2030年中国或将成为全球最大的自动驾驶市场，自动驾驶相关的新车销售及出行服务，将创造超过5000亿美元收入。当然，真正驱动各路势力入局的主要是政策的放开和技术的突破。</p><p><strong>一是国家自动驾驶合规化的政策在加速推进，中美都在赶无人驾驶应用的时间窗口。</strong>据新战略低速无人驾驶产业研究所不完全统计，2024年10月，国内多个省市公开了8个自动驾驶产业相关政策，其中涉及低速无人车，上路“准入”标准的政策达6个。在国家部门中，工信部曾专门公布了《四部门有序开展<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>网联汽车准入和上路通行试点》的通知，还公布了9家首批智能网联汽车准入试点联合体，其中包括<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>、长安等车企和使用主题，这标志着我国L3、L4级自动驾驶，上路的政策支持进一步完善。</p><p>不仅中国在迅速放快自动驾驶上路的许可，美国那边也在快马加鞭地推动自动驾驶落地。目前在美国的加州、科罗拉多州、亚利桑那州，都在加快推动自动驾驶政策落地，甚至就连一直反对自动驾驶最严重的旧金山，如今也让Robotaxi与出租车同时上路了。作为美国自动驾驶的“吹鼓手”——马斯克，更是直接表示美国应该快速放开无人出租车上路，至少是联邦层面允许无人出租车上路。很明显，中美两国都在加速推动无人驾驶的落地，以期待抓住这个有利窗口期超越对方。</p><p><strong>二是技术上逐渐趋近成熟，商业化方面逐渐打开空间，具备示范性的商业成果正在逐渐涌现。</strong>近年来随着国内新技术的持续涌现，本已成熟的L2级辅助驾驶，迅速被国内卷的飞起的无图NOA智驾所取代，技术上无图NOA已经无限趋近于L3级别。而如今引入transfomer算法下的端到端模型，加速了L4级别智能时代的到来。在这一技术的指引之下，百度等无人驾驶领军公司，已经先行一步推动相关技术的商业化落地了。</p><p>以百度旗下萝卜快跑为例，早在今年5月份，百度在Apollo Day官宣，萝卜快跑预计到2024年底武汉要实现营收平衡，到2025年进入全面盈利期。不难预见，随着百度萝卜快跑快速实现盈亏平衡，无人驾驶的商业化空间彻底打开，更多具有示范性的无人驾驶商业成果，将逐步在各行业涌现。</p><p><strong>百度领跑，滴滴、特斯拉紧追</strong></p><p>随着萝卜快跑无人驾驶汽车在武汉的迅速走红，躲在背后的百度也被推至前台。至此从2013年就开始布局自动驾驶的百度，终于在无人驾驶商业化的道路上先人一步，走到了“友商”滴滴和特斯拉的前面，不过后两者也没闲着，也在纷纷采取措施迎头追赶。</p><p><strong>首次，萝卜快跑凭借着百度充裕的资金，以及宽广的营销渠道，广泛而持久的路测实验，更早的robotaxi商业化落地，正在加速向全国乃至全世界推广的进程。</strong>作为国内的自动驾驶巨头，百度凭借着10年投入上千亿资金的魄力，大胆在全国范围内投放自动驾驶车辆，目前百度已经有约2000辆Robotaxi在运营，车队规模遥遥领先国内一众友商。</p><p>同时，依靠百度旗下众多APP和搜索引擎等营销渠道，可以极为方便地触达用户，潜移默化地吸引用户成为其消费者。路测方面，百度旗下的萝卜快跑全无人自动驾驶运营及测试，已覆盖北京、武汉、重庆、深圳、上海等诸多城市，目前百度L4级自动驾驶安全测试历程，已经超过了6000万公里。此外，百度也深度参与了汽车研发和设计，并于Apollo Day 2024大会上，发布了第六代无人车颐驰06，单价20.46万元，成本仅为主流Robotaxi车型的一半左右。</p><p>凭借着这样的单车成本以及百度成熟的运营经验，目前已经完成订单超过了800万单，截至2024年第三季度全无人自动驾驶的订单，已经占到了全部订单的70%。按照百度的预计，百度将在今年年底，在武汉地区实现盈亏平衡，到明年底实现在全国范围内的盈利。目前百度已经计划在现有政策允许的城市展开，接下来将以香港为跳板攻占全球市场。不难看出，无论是在商业化还是规模上，百度都已经成为国内无人驾驶的第一梯队。</p><p><strong>其次，作为自动驾驶领域呼声最大的滴滴，也在车型、融资等诸多方面加快布局，特斯拉更是从行动到舆论等方面，全面加快无人出租车落地。</strong>根据滴滴最新公布的财报披露，滴滴目前已经将旗下的自动驾驶公司单独拆分，并加快融资进度。最新数据显示，滴滴自动驾驶除了之前4轮融资之外，滴滴自动驾驶公司还于2023年10月，完成了1.49亿美元融资。</p><p>除了融资之外，滴滴还在人事方面做了部署。作为滴滴集团CTO的张博，不再兼任CTO职务，将专任自动驾驶公司CEO，以推动滴滴自动驾驶业务的落地。当前，滴滴自动驾驶正积极推进无人驾驶新能源车量产。今年4月，滴滴自动驾驶与广汽埃安合建安滴科技，双方将深度融合自动驾驶技术和新能源整车制造经验，计划于2025年推出首款量产L4车型。依靠庞大的用户量，滴滴计划在2030年，在全国投放100万辆无人出租车。</p><p>相比于已经开始实质落地的百度和滴滴，目前特斯拉的计划还处于规划阶段。一方面，马斯克还在尽可能争取美国法律的政策支持，呼吁加快落地，目前特朗普已经计划放松自动驾驶的通报监管；另一方面，特斯拉推出的Robotaxi产品Cybercab，还处于概念阶段，预计量产要到2026年，这在时间上显然就慢了国内的百度、滴滴，美国国内的Waymo一筹。</p><p><strong>无人驾驶出租车大战升级</strong></p><p>事实上，百度萝卜快跑的爆发，迅速在行业掀起了一场没有硝烟的无人出租车之战。目前国内自动驾驶技术测试和应用已经遍地开花，现在全国已有51个城市，出台了自动驾驶试点示范政策，萝卜快跑、Auto X、小马智行、<a href=\"https://laohu8.com/S/WRD\">文远知行</a>等企业正在飞速加码，行业正进入大规模商业化的前夜。</p><p><strong>首先，经过了萝卜快跑的验证，无人出租车的商业模式已经基本跑通，接下来围绕运营成本、规模、效率的比拼，将成为重头戏。</strong>如前文所述，百度萝卜快跑经过了武汉的大规模运营，已经初见商业化的效果，这也吸引了众多外部厂商加快入场步伐。不过，从目前来看，自动驾驶的运营成本仍然很高，大规模亏损仍然是行业的普遍性问题。</p><p>今年以来，赴港美股上市的国内Robotaxi企业共计3家，分别为<a href=\"https://laohu8.com/S/09680\">如祺出行</a>、文远知行和小马智行，但都还在赔本赚吆喝。公开资料显示，如祺出行2021年至2023年，累计亏损超过20亿元，2024年上半年净亏损3.31亿元；文远知行2021年至2023年累计亏损超42亿元，2024年上半年亏损额为8.82亿元；小马智行2022至2024年前三季度，累计亏损高达3.67亿美元（约合人民币26.6亿元）。</p><p>目前来看，降低运营成本成了重中之重。前文提到，百度将整车成本降低了60%，将单个无人车做到了不超过20万元。但为了推动无人车的市场推广，目前萝卜快跑还不得不通过巨额补贴，来吸引用户乘坐无人车。有乘坐过萝卜快跑的网友表示，百度无人车之所以能做到，平均每公里不到1元钱，主要是平台给予了九成的补贴。不难预见，随着越来越多新玩家的入局，因为补贴而增加的运营成本，还将维持不短的时间。长远来看，未来在这一块儿的竞争关键，还要看谁的运营成本更低、规模更大、效率更高。</p><p><strong>其次，无人出租车落地在即，“嗅觉灵敏”的资本正在卷土重来，新一轮的融资烧钱大战或将不可避免。</strong>除了前文所说的滴滴之外，目前包括极氪、小马智行、文远知行等诸多企业，都已经实现了赴美IPO，国内包括<a href=\"https://laohu8.com/S/601127\">赛力斯</a>、小鹏、理想等车企，也都在试驾无图智驾的基础上尝试自动驾驶的可能。冲击最明显的网约车公司，以及以货运物流为代表的物流巨头们如顺丰、美团等，也早已经在这一领域埋下重注。</p><p>一旦行业东风再起，届时各大巨头推动的新融资烧钱大战，或将重新上演。</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>萝卜快跑走红、滴滴加码，中国Robotaxi大战升级</title>\n<style 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A-SGD","BK4022":"陆运"},"source_url":"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN20241220143009a1fcf727&s=b","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/9a95c1376e76363c1401fee7d3717173","article_id":"2492461402","content_text":"沉寂已久的无人出租车赛道，在2024年突然升温了。前脚百度旗下萝卜快跑，宣布无人驾驶单量突破800万单；后脚特斯拉就于北京时间10月11日上午，召开了以“We，Robot”为主题的发布会，公布了无人驾驶车型Cybercab和Robovan，就连低调了好几个月的滴滴也在悄悄扩编，大手笔加码Robotaxi。不止是滴滴、百度、特斯拉，作为Robotaxi的重磅选手，文远知行与小马智行，也分别在10月份先后启动美股IPO，极氪也在近日宣布，其与Waymo合作开发的无人驾驶出行汽车将大规模量产交付，无人出租车领域一时热闹非常。Robotaxi局势升温据相关统计报告显示，2023年中国无人驾驶市场规模达118.5亿元，将在2025年左右迎来规模化产业契机。根据麦肯锡预计，到2030年中国或将成为全球最大的自动驾驶市场，自动驾驶相关的新车销售及出行服务，将创造超过5000亿美元收入。当然，真正驱动各路势力入局的主要是政策的放开和技术的突破。一是国家自动驾驶合规化的政策在加速推进，中美都在赶无人驾驶应用的时间窗口。据新战略低速无人驾驶产业研究所不完全统计，2024年10月，国内多个省市公开了8个自动驾驶产业相关政策，其中涉及低速无人车，上路“准入”标准的政策达6个。在国家部门中，工信部曾专门公布了《四部门有序开展智能网联汽车准入和上路通行试点》的通知，还公布了9家首批智能网联汽车准入试点联合体，其中包括比亚迪、长安等车企和使用主题，这标志着我国L3、L4级自动驾驶，上路的政策支持进一步完善。不仅中国在迅速放快自动驾驶上路的许可，美国那边也在快马加鞭地推动自动驾驶落地。目前在美国的加州、科罗拉多州、亚利桑那州，都在加快推动自动驾驶政策落地，甚至就连一直反对自动驾驶最严重的旧金山，如今也让Robotaxi与出租车同时上路了。作为美国自动驾驶的“吹鼓手”——马斯克，更是直接表示美国应该快速放开无人出租车上路，至少是联邦层面允许无人出租车上路。很明显，中美两国都在加速推动无人驾驶的落地，以期待抓住这个有利窗口期超越对方。二是技术上逐渐趋近成熟，商业化方面逐渐打开空间，具备示范性的商业成果正在逐渐涌现。近年来随着国内新技术的持续涌现，本已成熟的L2级辅助驾驶，迅速被国内卷的飞起的无图NOA智驾所取代，技术上无图NOA已经无限趋近于L3级别。而如今引入transfomer算法下的端到端模型，加速了L4级别智能时代的到来。在这一技术的指引之下，百度等无人驾驶领军公司，已经先行一步推动相关技术的商业化落地了。以百度旗下萝卜快跑为例，早在今年5月份，百度在Apollo Day官宣，萝卜快跑预计到2024年底武汉要实现营收平衡，到2025年进入全面盈利期。不难预见，随着百度萝卜快跑快速实现盈亏平衡，无人驾驶的商业化空间彻底打开，更多具有示范性的无人驾驶商业成果，将逐步在各行业涌现。百度领跑，滴滴、特斯拉紧追随着萝卜快跑无人驾驶汽车在武汉的迅速走红，躲在背后的百度也被推至前台。至此从2013年就开始布局自动驾驶的百度，终于在无人驾驶商业化的道路上先人一步，走到了“友商”滴滴和特斯拉的前面，不过后两者也没闲着，也在纷纷采取措施迎头追赶。首次，萝卜快跑凭借着百度充裕的资金，以及宽广的营销渠道，广泛而持久的路测实验，更早的robotaxi商业化落地，正在加速向全国乃至全世界推广的进程。作为国内的自动驾驶巨头，百度凭借着10年投入上千亿资金的魄力，大胆在全国范围内投放自动驾驶车辆，目前百度已经有约2000辆Robotaxi在运营，车队规模遥遥领先国内一众友商。同时，依靠百度旗下众多APP和搜索引擎等营销渠道，可以极为方便地触达用户，潜移默化地吸引用户成为其消费者。路测方面，百度旗下的萝卜快跑全无人自动驾驶运营及测试，已覆盖北京、武汉、重庆、深圳、上海等诸多城市，目前百度L4级自动驾驶安全测试历程，已经超过了6000万公里。此外，百度也深度参与了汽车研发和设计，并于Apollo Day 2024大会上，发布了第六代无人车颐驰06，单价20.46万元，成本仅为主流Robotaxi车型的一半左右。凭借着这样的单车成本以及百度成熟的运营经验，目前已经完成订单超过了800万单，截至2024年第三季度全无人自动驾驶的订单，已经占到了全部订单的70%。按照百度的预计，百度将在今年年底，在武汉地区实现盈亏平衡，到明年底实现在全国范围内的盈利。目前百度已经计划在现有政策允许的城市展开，接下来将以香港为跳板攻占全球市场。不难看出，无论是在商业化还是规模上，百度都已经成为国内无人驾驶的第一梯队。其次，作为自动驾驶领域呼声最大的滴滴，也在车型、融资等诸多方面加快布局，特斯拉更是从行动到舆论等方面，全面加快无人出租车落地。根据滴滴最新公布的财报披露，滴滴目前已经将旗下的自动驾驶公司单独拆分，并加快融资进度。最新数据显示，滴滴自动驾驶除了之前4轮融资之外，滴滴自动驾驶公司还于2023年10月，完成了1.49亿美元融资。除了融资之外，滴滴还在人事方面做了部署。作为滴滴集团CTO的张博，不再兼任CTO职务，将专任自动驾驶公司CEO，以推动滴滴自动驾驶业务的落地。当前，滴滴自动驾驶正积极推进无人驾驶新能源车量产。今年4月，滴滴自动驾驶与广汽埃安合建安滴科技，双方将深度融合自动驾驶技术和新能源整车制造经验，计划于2025年推出首款量产L4车型。依靠庞大的用户量，滴滴计划在2030年，在全国投放100万辆无人出租车。相比于已经开始实质落地的百度和滴滴，目前特斯拉的计划还处于规划阶段。一方面，马斯克还在尽可能争取美国法律的政策支持，呼吁加快落地，目前特朗普已经计划放松自动驾驶的通报监管；另一方面，特斯拉推出的Robotaxi产品Cybercab，还处于概念阶段，预计量产要到2026年，这在时间上显然就慢了国内的百度、滴滴，美国国内的Waymo一筹。无人驾驶出租车大战升级事实上，百度萝卜快跑的爆发，迅速在行业掀起了一场没有硝烟的无人出租车之战。目前国内自动驾驶技术测试和应用已经遍地开花，现在全国已有51个城市，出台了自动驾驶试点示范政策，萝卜快跑、Auto X、小马智行、文远知行等企业正在飞速加码，行业正进入大规模商业化的前夜。首先，经过了萝卜快跑的验证，无人出租车的商业模式已经基本跑通，接下来围绕运营成本、规模、效率的比拼，将成为重头戏。如前文所述，百度萝卜快跑经过了武汉的大规模运营，已经初见商业化的效果，这也吸引了众多外部厂商加快入场步伐。不过，从目前来看，自动驾驶的运营成本仍然很高，大规模亏损仍然是行业的普遍性问题。今年以来，赴港美股上市的国内Robotaxi企业共计3家，分别为如祺出行、文远知行和小马智行，但都还在赔本赚吆喝。公开资料显示，如祺出行2021年至2023年，累计亏损超过20亿元，2024年上半年净亏损3.31亿元；文远知行2021年至2023年累计亏损超42亿元，2024年上半年亏损额为8.82亿元；小马智行2022至2024年前三季度，累计亏损高达3.67亿美元（约合人民币26.6亿元）。目前来看，降低运营成本成了重中之重。前文提到，百度将整车成本降低了60%，将单个无人车做到了不超过20万元。但为了推动无人车的市场推广，目前萝卜快跑还不得不通过巨额补贴，来吸引用户乘坐无人车。有乘坐过萝卜快跑的网友表示，百度无人车之所以能做到，平均每公里不到1元钱，主要是平台给予了九成的补贴。不难预见，随着越来越多新玩家的入局，因为补贴而增加的运营成本，还将维持不短的时间。长远来看，未来在这一块儿的竞争关键，还要看谁的运营成本更低、规模更大、效率更高。其次，无人出租车落地在即，“嗅觉灵敏”的资本正在卷土重来，新一轮的融资烧钱大战或将不可避免。除了前文所说的滴滴之外，目前包括极氪、小马智行、文远知行等诸多企业，都已经实现了赴美IPO，国内包括赛力斯、小鹏、理想等车企，也都在试驾无图智驾的基础上尝试自动驾驶的可能。冲击最明显的网约车公司，以及以货运物流为代表的物流巨头们如顺丰、美团等，也早已经在这一领域埋下重注。一旦行业东风再起，届时各大巨头推动的新融资烧钱大战，或将重新上演。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":353685287547136,"gmtCreate":1727388472850,"gmtModify":1727388474650,"author":{"id":"4088244090046310","authorId":"4088244090046310","name":"Meng_6988","avatar":"https://static.tigerbbs.com/93bd9d81ab484aac8138a10ff8c292e5","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"4088244090046310","idStr":"4088244090046310"},"themes":[],"htmlText":"写的不太中肯","listText":"写的不太中肯","text":"写的不太中肯","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/353685287547136","repostId":"2470213905","repostType":2,"repost":{"id":"2470213905","kind":"highlight","pubTimestamp":1727287345,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2470213905?lang=&edition=full","pubTime":"2024-09-26 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Unfortunately, though, DiDi found itself in a whirlwind of regulatory scrutiny soon after the IPO, alongside other Chinese tech giants such as Alibaba Group Holding Limited (</span>BABA<span>).</span></p> <p>Unlike Alibaba, which, I believe, is one of the best bargains in the market today, DiDi may never achieve its former glory as increased regulatory scrutiny has paved the way for a dramatic shift in the competitive landscape, giving birth to aggregator platforms that threaten to eat into DiDi's market share. Although I acknowledge DiDi's efforts to turn the company profitable despite decelerating growth and the possibility of a jump in stock price resulting from a potential Hong Kong listing, as a growth investor, I no longer find DiDi attractive.</p> <h2>The Rise Of Aggregator Platforms Has Permanently Impaired DiDi's Growth Potential</h2> <p>The rising competition in China's ridesharing industry has already had an impact on DiDi's growth. DiDi's market share has slipped to around 70% from a high of close to 95% four years ago, with the primary threat coming from the rise of aggregator platforms. There are a few notable aggregator platforms in China today.</p> <ol> <li>Amap, owned by Alibaba.</li> <li>Baidu Map.</li> <li>MeiTuan Dache.</li> </ol> <p>In addition to these aggregator platforms, ridehailing and ride-pooling platforms such as Dida Chuxing, Cao Cao Mobility, and T3 Go also pose a threat to DiDi. However, the rise of aggregator platforms marks a fundamental shift in the way Chinese consumers book rideshares.</p> <p>China's ridesharing market is massive. As of 2023, there were 528 million ridehailing users in China. To add some context, the total U.S. population stands at 345 million today. To cater to this massive market, a plethora of ridesharing companies have popped up in recent years. According to data from China Internet Watch, there were 337 registered ridesharing companies in the nation as of 2023. DiDi, not surprisingly, is the most popular ridesharing platform in China today.</p> <p><strong>Exhibit 1: Ridesharing usage by brand in China</strong></p> <figure contenteditable=\"false\"><picture> <img contenteditable=\"false\" loading=\"lazy\" src=\"https://static.seekingalpha.com/uploads/2024/9/25/49736731-17272615645685503.png\"/> </picture><figcaption><p><span>Statisa</span></p></figcaption></figure><p>Historically, the vast majority of ridesharing platforms in China have failed to gain traction due to their financial inability to develop high-quality mobile applications to compete with DiDi. However, the rise of aggregator platforms - intermediaries that connect drivers with riders - has removed this major barrier as smaller companies can now use these platforms to reach a massive audience.</p> <p>According to data from China's Ministry of Transportation, aggregating platforms handled 232 million rides in April 2024, accounting for 26% of total orders. For comparison, in April 2023, aggregator platforms accounted for 18% of total orders. This stellar growth highlights the growing importance of aggregator platforms, and I believe this marks the beginning of a new era in China's ridesharing sector where users feel more comfortable with familiar aggregator apps owned by big tech companies.</p> <p>DiDi has already identified the threat posed by aggregator platforms. The company is now offering similar aggregator solutions by allowing competing ridesharing companies to offer their services within the DiDi mobile app. However, in Beijing, DiDi still offers only four options for riders compared to more than 60 for Alibaba-owned Amap.</p> <p><strong>Exhibit 2: Ridesharing interface of Amap</strong></p> <figure contenteditable=\"false\"><picture> <span><img loading=\"lazy\" src=\"https://static.seekingalpha.com/uploads/2024/9/25/saupload_1-s2.0-S2212012224000029-gr1_lrg_thumb1.jpg\"/></span> </picture><figcaption><p><span>Economics of Transportation</span></p></figcaption></figure><p>When we dig deeper, we find that DiDi's massive early success was driven in large part by its aggressive acquisition strategy. A key deal was the Uber China acquisition in 2016 for approximately $35 billion. One way to thwart the threat of increasing competition from aggregator apps is to acquire second-tier ridesharing companies. However, given the regulatory scrutiny faced by DiDi, the company is highly unlikely to be allowed to consolidate its market share through acquisitions in the foreseeable future.</p> <p>With little possibility of regulatory approval for a deal to acquire a second-tier ridesharing platform, DiDi is left with no option but to compete with rising aggregator platforms on its own. Making matters worse, a notable increase in competitive threats is likely in the coming years when aggregator platforms address common concerns raised by ridesharing customers such as low vehicle compliance rates and safety hazards. Although I do not believe DiDi faces an existential threat, I am convinced that aggregator platforms will limit DiDi's long-term growth potential.</p> <h2>DiDi Will Remain Relevant</h2> <p>As the largest and most popular ridesharing platform in China, DiDi will continue to remain relevant and will likely see steady revenue growth. As illustrated below, growth has decelerated in recent quarters, which, I believe, is a result of increased competitive threats and the maturing ridesharing market in China.</p> <p><strong>Exhibit 3: DiDi quarterly revenue growth</strong></p> <figure contenteditable=\"false\"><picture> <span><img contenteditable=\"false\" loading=\"lazy\" src=\"https://static.seekingalpha.com/uploads/2024/9/25/49736731-1727263440512141.png\"/></span> </picture><figcaption><p><span>FinChat</span></p></figcaption></figure><p>DiDi, since January 2023 when its mobile apps were allowed on popular app stores, has seen a dramatic improvement in financial performance. The company broke through to profitability on an adjusted basis in 2023 with its operating margins turning a corner coinciding with stellar revenue growth last year.</p> <p>Although I believe DiDi will continue to enjoy a meaningful share of China's ridesharing market, this alone is not a good enough reason for me to invest in the company given my expectations for a prolonged period of single-digit revenue growth due to competitive pressures and market saturation.</p> <h2>Takeaway</h2> <p>DiDi Global, the leading ridesharing company in China, is under pressure from aggregator platforms that offer users a seamless, efficient way of booking taxis and hailing rides from dozens of service providers. DiDi's market share has meaningfully declined in the last few years, and I believe the company will continue to lose market share in the next five years. Although DiDi may be attractively valued compared to global ridesharing leader Uber Technologies, Inc. (UBER), I believe growth investors should avoid DiDi stock given the growth challenges the company may soon face.</p> <div></div> <p>Editor's Note: This article discusses one or more securities that do not trade on a major U.S. exchange. Please be aware of the risks associated with these stocks.</p></body></html>","source":"seekingalpha","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>DiDi Global May Never Achieve Its Former Glory; Downgrading To Sell</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ font-size:24px; }\nh2{ font-size:20px; }\nh3{ font-size:18px; }\nh4{ font-size:16px; }\nh5{ font-size:14px; }\nh6{ font-size:12px; }\np,ul,ol,blockquote,dl,table{ margin:1.2em 0; }\nul,ol{ margin-left:2em; }\nul{ list-style:disc; }\nol{ list-style:decimal; }\nli,li p{ margin:10px 0;}\nimg{ max-width:100%;display:block;margin:0 auto 1em; }\nblockquote{ color:#B5B2B1; border-left:3px solid #aaa; padding:1em; }\nstrong,b{font-weight:bold;}\nem,i{font-style:italic;}\ntable{ width:100%;border-collapse:collapse;border-spacing:1px;margin:1em 0;font-size:.9em; }\nth,td{ padding:5px;text-align:left;border:1px solid #aaa; }\nth{ font-weight:bold;background:#5d5d5d; }\n.symbol-link{font-weight:bold;}\n/* header{ border-bottom:1px solid #494756; } */\n.title{ margin:0 0 8px;line-height:1.3;color:#ddd; }\n.meta {color:#5e5c6d;font-size:13px;margin:0 0 .5em; }\na{text-decoration:none; color:#2a4b87;}\n.meta .head { display: inline-block; overflow: hidden}\n.head .h-thumb { width: 30px; height: 30px; margin: 0; padding: 0; border-radius: 50%; float: left;}\n.head .h-content { margin: 0; padding: 0 0 0 9px; float: left;}\n.head .h-name {font-size: 13px; color: #eee; margin: 0;}\n.head .h-time {font-size: 11px; color: #7E829C; margin: 0;line-height: 11px;}\n.small {font-size: 12.5px; display: inline-block; transform: scale(0.9); -webkit-transform: scale(0.9); transform-origin: left; -webkit-transform-origin: left;}\n.smaller {font-size: 12.5px; display: inline-block; transform: scale(0.8); -webkit-transform: scale(0.8); transform-origin: left; -webkit-transform-origin: left;}\n.bt-text {font-size: 12px;margin: 1.5em 0 0 0}\n.bt-text p {margin: 0}\n</style>\n</head>\n<body>\n<div class=\"wrapper\">\n<header>\n<h2 class=\"title\">\nDiDi Global May Never Achieve Its Former Glory; Downgrading To Sell\n</h2>\n\n<h4 class=\"meta\">\n\n\n2024-09-26 02:02 GMT+8&nbsp;&nbsp;&nbsp;<a href=https://seekingalpha.com/article/4723283-didi-global-may-never-achieve-its-former-glory-downgrading-sell><strong>seekingalpha</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>When DiDi Global debuted on the NYSE in 2021, I found the company dominating the fast-growing Chinese ridesharing industry with a market share close to 95%.During the period in which DiDi's mobile ...</p>\n\n<a href=\"https://seekingalpha.com/article/4723283-didi-global-may-never-achieve-its-former-glory-downgrading-sell\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.seekingalpha.com/cdn/s3/uploads/getty_images/1011141192/image_1011141192.jpg","relate_stocks":{"DIDIY":"DiDi Global Inc.","BK4230":"旅客陆运","BK4022":"陆运"},"source_url":"https://seekingalpha.com/article/4723283-didi-global-may-never-achieve-its-former-glory-downgrading-sell","is_english":true,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/5a36db9d73b4222bc376d24ccc48c8a4","article_id":"2470213905","content_text":"When DiDi Global debuted on the NYSE in 2021, I found the company dominating the fast-growing Chinese ridesharing industry with a market share close to 95%.During the period in which DiDi's mobile apps were removed from app stores, a few aggregator platforms aggressively took market share from DiDi.These aggregator platforms, mostly owned by large-scale tech companies, have leveled the playing field in China's ridesharing sector, limiting DiDi's growth potential.DiDi will remain relevant in the foreseeable future, but there is reason to believe that growth will come under pressure.   4X-imageWhen I am looking for investment opportunities, there is nothing more attractive than a company that dominates a fast-growing market segment. 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Unlike Alibaba, which, I believe, is one of the best bargains in the market today, DiDi may never achieve its former glory as increased regulatory scrutiny has paved the way for a dramatic shift in the competitive landscape, giving birth to aggregator platforms that threaten to eat into DiDi's market share. Although I acknowledge DiDi's efforts to turn the company profitable despite decelerating growth and the possibility of a jump in stock price resulting from a potential Hong Kong listing, as a growth investor, I no longer find DiDi attractive. The Rise Of Aggregator Platforms Has Permanently Impaired DiDi's Growth Potential The rising competition in China's ridesharing industry has already had an impact on DiDi's growth. DiDi's market share has slipped to around 70% from a high of close to 95% four years ago, with the primary threat coming from the rise of aggregator platforms. There are a few notable aggregator platforms in China today.  Amap, owned by Alibaba. Baidu Map. MeiTuan Dache.  In addition to these aggregator platforms, ridehailing and ride-pooling platforms such as Dida Chuxing, Cao Cao Mobility, and T3 Go also pose a threat to DiDi. However, the rise of aggregator platforms marks a fundamental shift in the way Chinese consumers book rideshares. China's ridesharing market is massive. As of 2023, there were 528 million ridehailing users in China. To add some context, the total U.S. population stands at 345 million today. To cater to this massive market, a plethora of ridesharing companies have popped up in recent years. According to data from China Internet Watch, there were 337 registered ridesharing companies in the nation as of 2023. DiDi, not surprisingly, is the most popular ridesharing platform in China today. Exhibit 1: Ridesharing usage by brand in China   StatisaHistorically, the vast majority of ridesharing platforms in China have failed to gain traction due to their financial inability to develop high-quality mobile applications to compete with DiDi. However, the rise of aggregator platforms - intermediaries that connect drivers with riders - has removed this major barrier as smaller companies can now use these platforms to reach a massive audience. According to data from China's Ministry of Transportation, aggregating platforms handled 232 million rides in April 2024, accounting for 26% of total orders. For comparison, in April 2023, aggregator platforms accounted for 18% of total orders. This stellar growth highlights the growing importance of aggregator platforms, and I believe this marks the beginning of a new era in China's ridesharing sector where users feel more comfortable with familiar aggregator apps owned by big tech companies. DiDi has already identified the threat posed by aggregator platforms. The company is now offering similar aggregator solutions by allowing competing ridesharing companies to offer their services within the DiDi mobile app. However, in Beijing, DiDi still offers only four options for riders compared to more than 60 for Alibaba-owned Amap. Exhibit 2: Ridesharing interface of Amap   Economics of TransportationWhen we dig deeper, we find that DiDi's massive early success was driven in large part by its aggressive acquisition strategy. A key deal was the Uber China acquisition in 2016 for approximately $35 billion. One way to thwart the threat of increasing competition from aggregator apps is to acquire second-tier ridesharing companies. However, given the regulatory scrutiny faced by DiDi, the company is highly unlikely to be allowed to consolidate its market share through acquisitions in the foreseeable future. With little possibility of regulatory approval for a deal to acquire a second-tier ridesharing platform, DiDi is left with no option but to compete with rising aggregator platforms on its own. Making matters worse, a notable increase in competitive threats is likely in the coming years when aggregator platforms address common concerns raised by ridesharing customers such as low vehicle compliance rates and safety hazards. Although I do not believe DiDi faces an existential threat, I am convinced that aggregator platforms will limit DiDi's long-term growth potential. DiDi Will Remain Relevant As the largest and most popular ridesharing platform in China, DiDi will continue to remain relevant and will likely see steady revenue growth. As illustrated below, growth has decelerated in recent quarters, which, I believe, is a result of increased competitive threats and the maturing ridesharing market in China. Exhibit 3: DiDi quarterly revenue growth   FinChatDiDi, since January 2023 when its mobile apps were allowed on popular app stores, has seen a dramatic improvement in financial performance. The company broke through to profitability on an adjusted basis in 2023 with its operating margins turning a corner coinciding with stellar revenue growth last year. Although I believe DiDi will continue to enjoy a meaningful share of China's ridesharing market, this alone is not a good enough reason for me to invest in the company given my expectations for a prolonged period of single-digit revenue growth due to competitive pressures and market saturation. Takeaway DiDi Global, the leading ridesharing company in China, is under pressure from aggregator platforms that offer users a seamless, efficient way of booking taxis and hailing rides from dozens of service providers. DiDi's market share has meaningfully declined in the last few years, and I believe the company will continue to lose market share in the next five years. Although DiDi may be attractively valued compared to global ridesharing leader Uber Technologies, Inc. (UBER), I believe growth investors should avoid DiDi stock given the growth challenges the company may soon face.  Editor's Note: This article discusses one or more securities that do not trade on a major U.S. exchange. 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href=\"https://laohu8.com/S/0NQF.UK\">雷诺</a>-日产-三菱联盟已同意以私募方式购买该公司IPO的股份。</p><p>此次发行由<a href=\"https://laohu8.com/S/MS\">摩根士丹利</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/JPM\">摩根大通</a>和<a href=\"https://laohu8.com/S/601995\">中金公司</a>牵头。该公司申请在纳斯达克以ADS形式上市，股票代码为“WRD”。</p><p>更多港股重磅资讯，下载智通财经app</p><p>更多港股及海外理财资讯，请点击www.zhitongcaijing.com（搜索“智通财经”）；欲加入智通港股投资群，请加智通客服微信(ztcjkf)</p> </body></html>","source":"highlight_zhitongcaijin","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>文远知行(WRD.US)申请赴美上市 有望成滴滴以来规模最大中概股IPO</title>\n<style 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21:49","market":"us","language":"zh","title":"复盘滴滴：从绝对领先，到被高德抢走近30%市场","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2365024994","media":"于冬琪商业笔记","summary":"为什么更多人想开滴滴，反而打车更难了？","content":"<html><body><p>这一年，很多35+的同龄人被裁，大家戏称“大不了就去送外卖、开滴滴”，身边也确实有人去开了滴滴。</p><p>按理来说，滴滴司机应该更多了，我们更好打车才对？</p><p>但情况并非如此。</p><p>不知道你是否有这种体验。现在我在北京，非上下班高峰时段，打滴滴居然也常常需要排队。叫到车后，司机也常常离得很远，通常也需要等上一个乘客结束，八九分钟后才能接到我。</p><p>有时候，还只能叫到拼车。</p><p>在两三年前，可不是这样的。那会儿非高峰时段叫滴滴，基本上是秒应答，三五分钟车就到了。</p><p>那么，这背后的原因是什么？</p><p>按道理来说，更多人开滴滴，不应该更好打车吗？为什么等待时间反而变长了？</p><p>为了回答这个问题，我找了在滴滴、高德工作过的朋友，也找了近20位滴滴和高德的司机们聊了聊，不仅找到了这个问题的答案，也找到了滴滴和高德打车竞争的主要逻辑。</p><p>本文将会以以下结构呈现：</p><p>1. 为什么更多人想开滴滴，反而打车更难了？</p><p>2. 滴滴过往领先的竞争策略</p><p>3. 高德打车是如何崛起的？</p><p>4. 高德打车如何解决安全问题？</p><p>5. 滴滴还能怎么做？</p><p label=\"大标题\">一、为什么更多人想开滴滴，反而打车更难了？</p><p>当我问滴滴的朋友，为什么周围这么多人想开滴滴，我打车等待时间反而越来越长了？</p><p>对方说我的体验其实不是个别现象。</p><p><strong>实际上，自疫情后，滴滴打车的响应时间，确实一直在慢慢延长。</strong></p><p>之所以会出现这种情况，最重要的原因是，<strong>过去几年，高德拿到了近30%的市场。</strong></p><p>而高德市占率提升导致的结果是，由于滴滴的订单被高德分走一部分，滴滴上的打车需求减少了，相应的，滴滴也就需要控制司机的总数。</p><p>实际上，<strong>滴滴从不敢让司机数量多于需求。</strong></p><p>为什么呢？</p><p>因为滴滴怕平台放进来太多司机，订单会不够分，导致司机收入整体下降。反而引发更优秀司机的流失，订单量少了，司机们也容易不满、闹事。</p><p>对很多司机来说，开滴滴是一份全职的工作。</p><p>他们的心态是：</p><p>如果开滴滴每个月能净赚6000元，我就开滴滴。</p><p>如果每个月只能净赚5000元了，少了1000元，我可能就不开滴滴了。</p><p>因此，<strong>在滴滴的运营经验里，司机的收入是最需要被保障的要素。</strong></p><p>哪怕越来越多的人想开滴滴，滴滴也不会放更多司机进来。</p><p>那随着司机的减少，滴滴在路上的车密度就会降低，从而导致了我们等车时间变长。</p><p>这又是为什么呢？</p><p>为了不让解释过分复杂，我提炼一个极简<span label=\"备注\">（也很极端）</span>的案例来和大家描述。</p><blockquote><p>假设，我们现在在一个只有一条街道的城市，这条街道长10公里。</p><p>如果这个城市需求少，只能养活1辆网约车，我在城市的一头打车，这辆车很可能正拉着另外一个乘客。我必须等前一个乘客下车，司机才能来接我，当司机来接我时，平均下来，距离我会有5公里的距离。</p><p>而如果这个城市需求增加了，可以养活10辆网约车，那当我同样在城市的一头打车，不仅更容易有一辆车，此刻车上没有乘客。司机为了接我，空驶的距离，也可以平均下降到1公里。</p></blockquote><p>所以说，<strong>当一个城市车辆密度越高时，乘客的等待时间就会越短。</strong></p><p>这也就是大家喜欢说的“网络效应”，对于平台，只要规模越大，效率就越高。</p><p>当滴滴过去拥有越来越多的订单和司机时，乘客的等待时间会缩短，司机的空驶距离会降低，从而带来司机收入的提升。</p><p>但是相应的，高德过去几年拿走了近30%的订单和司机，就使得滴滴的司机密度降低了。就导致了像我这样、惯用滴滴的乘客等待时长变长。</p><p>我感知到的，其实是滴滴的司机密度下降的过程。</p><p>有趣的是，对于习惯用高德的用户，感知到的，却是随着市场占有率的上升，车越来越好叫、等待时间越来越短，体验越来越好。</p><p>据几位在滴滴工作过的朋友反馈——在部分城市，高德的叫车等待时间等体验，已经超过了滴滴。</p><p label=\"大标题\">二、滴滴过往取得领先的竞争策略</p><p>按理来说，一个打车这样拥有网络效应的行业，曾经在市场中绝对领先的滴滴，它的效率，作为后来者的高德本该无法追上，为什么还会让高德抢走近30%的市场份额呢？</p><p>原因在于，<strong>对于最大多数的网约车用户，首先敏感的不是等待时间，而是价格。</strong></p><p><strong>高德实现了比滴滴更低的价格。</strong></p><p>前面说的网络效应确实会影响价格，因为订单越多，车越多，司机接乘客前的行驶距离更短，司机的空驶成本就更低。</p><p>但网络效应不是唯一决定价格的要素。</p><p>我们还是用前面那个只有一条10公里路的奇葩城市来举例。</p><blockquote><p>假设在这个城市，一个平台有100辆车，平均接每个乘客上车，只需要司机空驶0.1公里。</p><p>另一个平台只有10辆车，平均每接每个乘客，需要司机空驶1公里。</p><p>看起来，两者的空驶距离相差了10倍。</p><p>但实际上，这1公里司机的行驶成本，可能只需要一两块钱。</p></blockquote><p>10倍的效率差距，靠平台补贴，却是多补一两块钱，就能覆盖掉的成本。</p><p>所以，<strong>当两个平台的订单、司机密度都达到一定水准时，网络效应对价格的影响就没那么大了，会小于补贴等其他因素的影响。</strong></p><p>所以说，真正有价值的护城河，其实来自于用户最在意的核心价值的实现过程。<span label=\"备注\">（比如对网约车来说就是价格）</span></p><p><strong>我们说“网络效应”虽然是护城河，但如果不能转换成用户最在意的“低价格”，也不能始终保持优势。</strong></p><p>也是因为这个业务特点，滴滴过往的竞争都很激烈。</p><p>面对每个竞争对手，滴滴都会追求更大的市场占有率，但却很难像其他互联网平台一样，仅靠市场占有率的优势杀死对手。</p><p>在我那位前滴滴的朋友看来，滴滴历史上赢得每场竞争的策略都高度一致。</p><p><strong>第一，不断提升各端的效率。</strong></p><p>团队要努力提升招募司机的效率、拉新乘客的效率和补贴的效率。</p><p>不过在这方面，竞争对手可以挖滴滴的人，也可以抄滴滴的动作。</p><p>历史上，能和滴滴打到决赛阶段的竞争对手，都不太差。业务动作很难构成最终的胜负手。</p><p><strong>第二，进入资源消耗阶段。</strong></p><p>在这个阶段，就是看谁的资源更多，资源消耗更少，就能活到最后。</p><p>但有意思的是，在资源消耗阶段，滴滴会控制自己在每个城市的市场占有率，既不会太高，也不会太低。</p><p>为什么不能太高呢？</p><p>因为更多的用户是价格敏感型的，双方主要靠补贴抢这些用户。</p><p>谁订单更多，谁的补贴就更多。因此，市场占有率太高，就意味着在补贴乘客上的资源消耗会过大。</p><p>又为什么不能太低呢？</p><p>一方面，因为网络效应的存在，市场占有率太低、订单和司机密度太低，就意味着每个订单，司机要空驶更久，才能接到乘客。</p><p>司机在空驶时是不挣钱的，这部分成本，还得平台补贴给司机。</p><p>另一方面，每个城市维护业务，还是要养一个本地团队，会有一些固定成本。市场占有率一旦太低，固定成本就更难被订单收益覆盖，也会持续亏损。</p><p>所以，市场占有率太低了，资源消耗也会大。</p><p>因此，<strong>滴滴在每个城市，会控制市场占有率在一定范围，既不太高、也不太低。</strong></p><p>同时，它也总是尝试获取更多资源，想要耗死竞争对手。</p><p>在一个视角里，柳青加入滴滴最大的帮助，就是带来了帮滴滴赢得竞争的资源。</p><p>不仅仅是资金，还有大量的流量，特别是来自微信的流量。因为<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>的投资，微信入口内为滴滴带来的订单量，曾经一度超过了滴滴总订单量的50%。</p><p>只是，不幸的是，曾经，有流量的腾讯，如何帮助滴滴取得最终的胜利。今天，手握流量的高德，在打车业务上，也在以同样的方式崛起。</p><p label=\"大标题\">三、高德打车是如何崛起的？</p><p>简单来说，<strong>高德打车崛起，靠的是“流量”和“低价格”。</strong></p><p>背后，它同时满足了这么几个要素。</p><p><strong>第一，在需求侧，高德天然就拥有精准的打车流量。</strong></p><p>高德和腾讯一样，同样有流量，高德日活早就已经过亿。</p><p>但是高德比微信更精准。和微信拥有的最广泛网民不同，高德用户使用的场景，主要是规划此刻或者明天要去哪里。在做完这个规划后，不少用户就会选择打车出行。</p><p>面对这种精准的流量，只要高德给出打车入口，用户们自然都能看到高德打车。</p><p><strong>第二，在供给侧，高德在市场上拥有现成的司机供给。</strong></p><p>此刻的高德，并不需要像当年的滴滴一样，自己做供给、管理司机。</p><p>因为市场上有现成的供给——比如首汽约车、曹操出行等，这些在与滴滴竞争中长期失利的供应商们，手里有车、有司机，只缺订单。</p><p>因此，高德在打车业务上，不必自建供给，而是接入了上百家不同的供应商。</p><p>用户在高德下单时，只需要勾选接受的价格区间，高德会自动选中范围内的供应商，帮用户在各家同时叫车。</p><p><strong>第三，在竞争侧，滴滴上市后的下架，也给了高德一个极佳的发展时机。</strong></p><p>不过以上都是常规分析，高德依然要回答一个更本质的问题——为什么打车用户一定要来高德，而不是继续用滴滴就行？</p><p>我访谈了一些高德的用户和司机。在他们看来，用户选择高德主要是因为，高德更便宜。而<strong>便宜是用户做打车决策的最普遍的考量要素。</strong></p><p>我发现，高德确实是在各个环节<span label=\"备注\">（获客成本、供给成本、监管成本）</span>，都实现了比滴滴更低的成本，从而为用户实现了更低的价格。</p><p><strong>第一，高德自带流量。</strong>也就是说，高德比滴滴少了获客的成本。</p><p><strong>第二，高德给司机的车费更低。</strong></p><p>那问题就来了。为什么收益低，还会有司机愿意开高德呢？</p><p>实际上，<strong>不少司机是因为开不了滴滴，只能开高德。</strong></p><p>或者开滴滴只能拉最低费用的订单，但是高德降低了对车辆的要求，开高德可以拉更高档的订单。<span label=\"备注\">（仅限个人调研的不到20个司机）</span></p><p>比如有一位司机明确说他的车，开不了滴滴。</p><p>有一位司机刚持有驾照两年，而滴滴对驾龄的要求是至少三年、且每年都没有扣满12分。但他注册高德上的某个服务商时，对方对驾龄的要求只需要一年。</p><p>有一位司机，他的车，要开滴滴只能接快车单，但在高德可以拉贵一档的优享单。</p><p>更低标准的车和司机，也意味着能接受更低的定价。</p><p>还有一部分司机会同时开滴滴和高德，也是为了让自己整体利益最大化。</p><p>比如有一位司机在高德上的阳光出行主要是接顺路单，阳光出行允许他接无限次的顺路单，而滴滴每天的顺路单只有3次。</p><p><strong>第三，高德的监管成本更低。</strong></p><p>以北京为例。按照要求，开网约车是需要有网约车的两张证的。</p><p>但不少司机并没有这两张证，原因在于：</p><ul><li><p>办证需要北京户口，但并没有那么多有北京户口的司机。在司机们看来，北京的本地运力是不足的，需要有外地人补充。</p></li></ul><ul><li><p>即便有北京户口，很多司机也不乐意办证。因为一办证，自己的车就要从私家车注册为营运机动车，报废年限会大大缩短、将来卖二手车，折旧也会更厉害，各种意义上都不划算。</p></li></ul><p>所以，司机们普遍都不太想办。</p><p>但没有证，遇到查证的监管人员，司机就会被罚款。</p><p><strong>一旦司机面临罚款，滴滴和高德承担的责任也是不一样的。</strong></p><p>一位滴滴司机被查过，他说当时都不需要自己去沟通，车被叫停了、只需要第一时间联系滴滴，滴滴就会有人接手处理。过几天，就会有滴滴的人电话联系他去取车。过程中的罚款，由滴滴承担。</p><p>所以，滴滴也会建议和辅助司机们办证。</p><p>而在高德司机们的反馈里，<strong>高德上的那些小服务商们，就不会管他们的罚款问题了。</strong>被罚了，就是自己倒霉，就要司机自己承担。</p><p>所以，高德并不承担无证司机的处罚成本。</p><p>最终，高德通过降低成本，实现了更低的对客定价，吸引了网约车市场中数量最多的价格敏感用户。</p><p>同时，也因为高德更低的获客成本和监管成本，它可以用更少的订单抽成、给司机奖励的方式补贴司机。</p><p>于是，在很多既可以跑滴滴、也可以跑高德的司机看来，跑高德的收益与跑滴滴差不太多。</p><p>一天如果跑13、14个小时，收入差不多能有600、700块钱，如果开的是电车，扣掉电费和其他成本，到手还能有个不到500块钱。</p><p label=\"大标题\">四、高德打车如何解决安全问题？</p><p>我们都知道，滴滴之前出过“顺风车遇害事件”，社会负面影响极大。</p><p>那高德作为一个平台，司机标准已经低于滴滴了，下面还是这么多标准不一的小服务商，安全不会更是个大问题吗？</p><p>正常应该多加一点安全策略才对。</p><p>反常的是，我发现<strong>在安全上，高德比滴滴的安全策略更少。</strong></p><p>比如，一位滴滴司机曾和我抱怨：开滴滴时，滴滴的要求特别多，比如有时候导航卡死了，自己只是杀一下进程、重进滴滴，就会被系统提示“驾驶过程中操作手机”，就会被扣分。</p><p>但是，我观察到的另一位高德司机，在导航卡死后，直接熟练地杀掉了进程，系统并没有提示和惩罚。</p><p>比如，滴滴在司机行驶过程中会有安全监控，一旦车辆有异常、马上提醒乘客和司机的动作，在坐高德时也并没有遇到。</p><p>再比如，虽然滴滴和高德一样，要求每位司机工作4小时就休息20分钟。但滴滴对司机的总工作时间会有严格限制，今天几点出的车、到了晚上几点后，滴滴就不再派单了。保证司机一天睡足觉。</p><p>同样的限制，在高德却并没有出现。</p><p>那么，本来司机的标准就低于滴滴了，高德的安全策略还更少，不会增加它的平台风险吗？</p><p><strong>肯定会。</strong></p><p>但风险始终是个概率事件，市场规模还小的高德，在同样订单数量下，哪怕高德的安全问题发生率更高，乘上市场规模，安全事件的总数上很可能还是少于滴滴。</p><p>但更重要的是，<strong>高德的平台模式，分担了自己的风险和责任。</strong></p><p>在滴滴上，任何人出了事，甭管司机还是乘客，一定都有滴滴的责任。</p><p>但在高德上，高德只是分发流量的、司机是那上百个小服务商管理的，怎么能要求高德为服务商负起全责呢？</p><p>所以，高德只需要审核服务商的资质，就尽到了最底线的义务。</p><p>哪怕真有服务商出了安全问题，高德可以代表用户追责。但那个服务商相比滴滴也很小，并不会承担像滴滴那样巨大的舆论风险。</p><p>哪怕高德因为安全原因，剔除了一两个小服务商，也不太会影响平台的运转。</p><p>毕竟任何服务商，都只是高德的百分之一。</p><p label=\"大标题\">五、滴滴还能怎么做？</p><p>前面我们一直在说，对打车业务来说，在意价格的用户最多。因此价格成为了影响最多用户选择的第一原因。</p><p>这也是滴滴历史上的补贴策略之所以有效的根本原因。</p><p>只不过，影响价格的，不仅仅有由规模决定的网络效应，还有各种成本的降低。所以，哪怕滴滴有更大的业务规模，也无法有效阻挡占据了“更便宜”的高德的进攻。</p><p>那么，滴滴还能怎么做呢？</p><p>实际上，<strong>真正有效的竞争策略，需要围绕着用户最在意的要素展开。</strong>只有在这一要素上占据优势，才能赢得用户持久的选择。</p><p>对于打车而言，这个大多数用户最在意的要素，还是价格。</p><p>所以我认为，<strong>滴滴只有将网络效应转化为价格优势，才能挽回此刻的劣势。</strong></p><p>我一直觉得，拼车和顺风车是滴滴最该做的事儿。<span label=\"备注\">（监管到位的前提下）</span></p><p>只有订单量最大的滴滴，才能保证最高的拼成率。也只有调度经验最丰富的滴滴，才能实现每单拼车订单更顺路，让每个乘客价格降低的同时、路上时间不会大幅度增加。</p><p>而拼车的形态，还可以更多：比如指定出发时间，从而提高每车拼成概率等。</p><p>虽然我不确定，此刻在中午叫车，有时也会叫来拼车，是不是滴滴有意为之。</p><p>不过调高拼车比例，会提高拼车的成功率，从而带来用户价格的降低。也许就能阻挡一些用户流向高德的进程。</p><p>为了降低用户的等待时间，滴滴也接入了那些在高德上的服务商。<strong>如果能让自己顺利转成和高德类似的平台模式，也许滴滴的监管成本也能因此而降低。</strong></p><p>滴滴也入驻了高德，在高德上，也能叫到滴滴的车。</p><p>不过据滴滴的朋友说：高德并没有给滴滴什么订单，毕竟对于高德来说，它会更希望养大自己的供给，而非让滴滴一家独大。</p><p>对于滴滴来说，它也不希望帮高德做好打车业务，不希望用户养成习惯，去高德叫车。</p><p label=\"大标题\">六、总结</p><p>在一开始聊这个话题时，我没想到，我体验到的打车等待时间更久背后，是网络效应下，滴滴规模降低带来的影响。</p><p>也没想到，高德能从滴滴手中抢走一部分市场的原因，在于滴滴虽然市场规模最大，拥有最强的网络效应，但大多数用户首先在意的却是价格，而价格并不唯一关联于市场规模。</p><p>因此，高德做了大量的有效动作，实现更低的价格，来抢占市场。</p><p>当然，滴滴和高德的打法，也并不适用于每个行业。</p><p>而对于创业者们来说，能从中得到的启示是，我们始终要回答好这样一个问题——<strong>用户最在意什么？谁能拥有条件，最好地满足用户最在意的点？</strong></p><p><strong>谁能提供给用户最好的选择，谁最终就会胜出。</strong></p><p><span label=\"备注\">参考资料：</span></p><p><span label=\"备注\">晚点独家丨网约车订单增长超预期，高德调高目标</span></p><p><span label=\"备注\">https://www.dongchedi.com/article/7203275633106518580 </span></p><p><span label=\"备注\">本文来自微信公众号：</span><span>于冬琪商业笔记 （ID：gh_f399e10c3a3c）</span><span>，作者：冬琪</span></p></body></html>","source":"highlight_huxiu","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" 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href=https://www.huxiu.com/article/2021504.html><strong>于冬琪商业笔记</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>这一年，很多35+的同龄人被裁，大家戏称“大不了就去送外卖、开滴滴”，身边也确实有人去开了滴滴。按理来说，滴滴司机应该更多了，我们更好打车才对？但情况并非如此。不知道你是否有这种体验。现在我在北京，非上下班高峰时段，打滴滴居然也常常需要排队。叫到车后，司机也常常离得很远，通常也需要等上一个乘客结束，八九分钟后才能接到我。有时候，还只能叫到拼车。在两三年前，可不是这样的。那会儿非高峰时段叫滴滴，...</p>\n\n<a href=\"https://www.huxiu.com/article/2021504.html\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://img.huxiucdn.com/article/cover/202309/06/211813664164.jpg?imageView2/1/w/720/h/405/|imageMogr2/strip/interlace/1/quality/85/format/jpg","relate_stocks":{"BK4022":"陆运","BK4535":"淡马锡持仓","BK4531":"中概回港概念","BK4561":"索罗斯持仓","DIDIY":"DiDi Global 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滴滴还能怎么做？一、为什么更多人想开滴滴，反而打车更难了？当我问滴滴的朋友，为什么周围这么多人想开滴滴，我打车等待时间反而越来越长了？对方说我的体验其实不是个别现象。实际上，自疫情后，滴滴打车的响应时间，确实一直在慢慢延长。之所以会出现这种情况，最重要的原因是，过去几年，高德拿到了近30%的市场。而高德市占率提升导致的结果是，由于滴滴的订单被高德分走一部分，滴滴上的打车需求减少了，相应的，滴滴也就需要控制司机的总数。实际上，滴滴从不敢让司机数量多于需求。为什么呢？因为滴滴怕平台放进来太多司机，订单会不够分，导致司机收入整体下降。反而引发更优秀司机的流失，订单量少了，司机们也容易不满、闹事。对很多司机来说，开滴滴是一份全职的工作。他们的心态是：如果开滴滴每个月能净赚6000元，我就开滴滴。如果每个月只能净赚5000元了，少了1000元，我可能就不开滴滴了。因此，在滴滴的运营经验里，司机的收入是最需要被保障的要素。哪怕越来越多的人想开滴滴，滴滴也不会放更多司机进来。那随着司机的减少，滴滴在路上的车密度就会降低，从而导致了我们等车时间变长。这又是为什么呢？为了不让解释过分复杂，我提炼一个极简（也很极端）的案例来和大家描述。假设，我们现在在一个只有一条街道的城市，这条街道长10公里。如果这个城市需求少，只能养活1辆网约车，我在城市的一头打车，这辆车很可能正拉着另外一个乘客。我必须等前一个乘客下车，司机才能来接我，当司机来接我时，平均下来，距离我会有5公里的距离。而如果这个城市需求增加了，可以养活10辆网约车，那当我同样在城市的一头打车，不仅更容易有一辆车，此刻车上没有乘客。司机为了接我，空驶的距离，也可以平均下降到1公里。所以说，当一个城市车辆密度越高时，乘客的等待时间就会越短。这也就是大家喜欢说的“网络效应”，对于平台，只要规模越大，效率就越高。当滴滴过去拥有越来越多的订单和司机时，乘客的等待时间会缩短，司机的空驶距离会降低，从而带来司机收入的提升。但是相应的，高德过去几年拿走了近30%的订单和司机，就使得滴滴的司机密度降低了。就导致了像我这样、惯用滴滴的乘客等待时长变长。我感知到的，其实是滴滴的司机密度下降的过程。有趣的是，对于习惯用高德的用户，感知到的，却是随着市场占有率的上升，车越来越好叫、等待时间越来越短，体验越来越好。据几位在滴滴工作过的朋友反馈——在部分城市，高德的叫车等待时间等体验，已经超过了滴滴。二、滴滴过往取得领先的竞争策略按理来说，一个打车这样拥有网络效应的行业，曾经在市场中绝对领先的滴滴，它的效率，作为后来者的高德本该无法追上，为什么还会让高德抢走近30%的市场份额呢？原因在于，对于最大多数的网约车用户，首先敏感的不是等待时间，而是价格。高德实现了比滴滴更低的价格。前面说的网络效应确实会影响价格，因为订单越多，车越多，司机接乘客前的行驶距离更短，司机的空驶成本就更低。但网络效应不是唯一决定价格的要素。我们还是用前面那个只有一条10公里路的奇葩城市来举例。假设在这个城市，一个平台有100辆车，平均接每个乘客上车，只需要司机空驶0.1公里。另一个平台只有10辆车，平均每接每个乘客，需要司机空驶1公里。看起来，两者的空驶距离相差了10倍。但实际上，这1公里司机的行驶成本，可能只需要一两块钱。10倍的效率差距，靠平台补贴，却是多补一两块钱，就能覆盖掉的成本。所以，当两个平台的订单、司机密度都达到一定水准时，网络效应对价格的影响就没那么大了，会小于补贴等其他因素的影响。所以说，真正有价值的护城河，其实来自于用户最在意的核心价值的实现过程。（比如对网约车来说就是价格）我们说“网络效应”虽然是护城河，但如果不能转换成用户最在意的“低价格”，也不能始终保持优势。也是因为这个业务特点，滴滴过往的竞争都很激烈。面对每个竞争对手，滴滴都会追求更大的市场占有率，但却很难像其他互联网平台一样，仅靠市场占有率的优势杀死对手。在我那位前滴滴的朋友看来，滴滴历史上赢得每场竞争的策略都高度一致。第一，不断提升各端的效率。团队要努力提升招募司机的效率、拉新乘客的效率和补贴的效率。不过在这方面，竞争对手可以挖滴滴的人，也可以抄滴滴的动作。历史上，能和滴滴打到决赛阶段的竞争对手，都不太差。业务动作很难构成最终的胜负手。第二，进入资源消耗阶段。在这个阶段，就是看谁的资源更多，资源消耗更少，就能活到最后。但有意思的是，在资源消耗阶段，滴滴会控制自己在每个城市的市场占有率，既不会太高，也不会太低。为什么不能太高呢？因为更多的用户是价格敏感型的，双方主要靠补贴抢这些用户。谁订单更多，谁的补贴就更多。因此，市场占有率太高，就意味着在补贴乘客上的资源消耗会过大。又为什么不能太低呢？一方面，因为网络效应的存在，市场占有率太低、订单和司机密度太低，就意味着每个订单，司机要空驶更久，才能接到乘客。司机在空驶时是不挣钱的，这部分成本，还得平台补贴给司机。另一方面，每个城市维护业务，还是要养一个本地团队，会有一些固定成本。市场占有率一旦太低，固定成本就更难被订单收益覆盖，也会持续亏损。所以，市场占有率太低了，资源消耗也会大。因此，滴滴在每个城市，会控制市场占有率在一定范围，既不太高、也不太低。同时，它也总是尝试获取更多资源，想要耗死竞争对手。在一个视角里，柳青加入滴滴最大的帮助，就是带来了帮滴滴赢得竞争的资源。不仅仅是资金，还有大量的流量，特别是来自微信的流量。因为腾讯的投资，微信入口内为滴滴带来的订单量，曾经一度超过了滴滴总订单量的50%。只是，不幸的是，曾经，有流量的腾讯，如何帮助滴滴取得最终的胜利。今天，手握流量的高德，在打车业务上，也在以同样的方式崛起。三、高德打车是如何崛起的？简单来说，高德打车崛起，靠的是“流量”和“低价格”。背后，它同时满足了这么几个要素。第一，在需求侧，高德天然就拥有精准的打车流量。高德和腾讯一样，同样有流量，高德日活早就已经过亿。但是高德比微信更精准。和微信拥有的最广泛网民不同，高德用户使用的场景，主要是规划此刻或者明天要去哪里。在做完这个规划后，不少用户就会选择打车出行。面对这种精准的流量，只要高德给出打车入口，用户们自然都能看到高德打车。第二，在供给侧，高德在市场上拥有现成的司机供给。此刻的高德，并不需要像当年的滴滴一样，自己做供给、管理司机。因为市场上有现成的供给——比如首汽约车、曹操出行等，这些在与滴滴竞争中长期失利的供应商们，手里有车、有司机，只缺订单。因此，高德在打车业务上，不必自建供给，而是接入了上百家不同的供应商。用户在高德下单时，只需要勾选接受的价格区间，高德会自动选中范围内的供应商，帮用户在各家同时叫车。第三，在竞争侧，滴滴上市后的下架，也给了高德一个极佳的发展时机。不过以上都是常规分析，高德依然要回答一个更本质的问题——为什么打车用户一定要来高德，而不是继续用滴滴就行？我访谈了一些高德的用户和司机。在他们看来，用户选择高德主要是因为，高德更便宜。而便宜是用户做打车决策的最普遍的考量要素。我发现，高德确实是在各个环节（获客成本、供给成本、监管成本），都实现了比滴滴更低的成本，从而为用户实现了更低的价格。第一，高德自带流量。也就是说，高德比滴滴少了获客的成本。第二，高德给司机的车费更低。那问题就来了。为什么收益低，还会有司机愿意开高德呢？实际上，不少司机是因为开不了滴滴，只能开高德。或者开滴滴只能拉最低费用的订单，但是高德降低了对车辆的要求，开高德可以拉更高档的订单。（仅限个人调研的不到20个司机）比如有一位司机明确说他的车，开不了滴滴。有一位司机刚持有驾照两年，而滴滴对驾龄的要求是至少三年、且每年都没有扣满12分。但他注册高德上的某个服务商时，对方对驾龄的要求只需要一年。有一位司机，他的车，要开滴滴只能接快车单，但在高德可以拉贵一档的优享单。更低标准的车和司机，也意味着能接受更低的定价。还有一部分司机会同时开滴滴和高德，也是为了让自己整体利益最大化。比如有一位司机在高德上的阳光出行主要是接顺路单，阳光出行允许他接无限次的顺路单，而滴滴每天的顺路单只有3次。第三，高德的监管成本更低。以北京为例。按照要求，开网约车是需要有网约车的两张证的。但不少司机并没有这两张证，原因在于：办证需要北京户口，但并没有那么多有北京户口的司机。在司机们看来，北京的本地运力是不足的，需要有外地人补充。即便有北京户口，很多司机也不乐意办证。因为一办证，自己的车就要从私家车注册为营运机动车，报废年限会大大缩短、将来卖二手车，折旧也会更厉害，各种意义上都不划算。所以，司机们普遍都不太想办。但没有证，遇到查证的监管人员，司机就会被罚款。一旦司机面临罚款，滴滴和高德承担的责任也是不一样的。一位滴滴司机被查过，他说当时都不需要自己去沟通，车被叫停了、只需要第一时间联系滴滴，滴滴就会有人接手处理。过几天，就会有滴滴的人电话联系他去取车。过程中的罚款，由滴滴承担。所以，滴滴也会建议和辅助司机们办证。而在高德司机们的反馈里，高德上的那些小服务商们，就不会管他们的罚款问题了。被罚了，就是自己倒霉，就要司机自己承担。所以，高德并不承担无证司机的处罚成本。最终，高德通过降低成本，实现了更低的对客定价，吸引了网约车市场中数量最多的价格敏感用户。同时，也因为高德更低的获客成本和监管成本，它可以用更少的订单抽成、给司机奖励的方式补贴司机。于是，在很多既可以跑滴滴、也可以跑高德的司机看来，跑高德的收益与跑滴滴差不太多。一天如果跑13、14个小时，收入差不多能有600、700块钱，如果开的是电车，扣掉电费和其他成本，到手还能有个不到500块钱。四、高德打车如何解决安全问题？我们都知道，滴滴之前出过“顺风车遇害事件”，社会负面影响极大。那高德作为一个平台，司机标准已经低于滴滴了，下面还是这么多标准不一的小服务商，安全不会更是个大问题吗？正常应该多加一点安全策略才对。反常的是，我发现在安全上，高德比滴滴的安全策略更少。比如，一位滴滴司机曾和我抱怨：开滴滴时，滴滴的要求特别多，比如有时候导航卡死了，自己只是杀一下进程、重进滴滴，就会被系统提示“驾驶过程中操作手机”，就会被扣分。但是，我观察到的另一位高德司机，在导航卡死后，直接熟练地杀掉了进程，系统并没有提示和惩罚。比如，滴滴在司机行驶过程中会有安全监控，一旦车辆有异常、马上提醒乘客和司机的动作，在坐高德时也并没有遇到。再比如，虽然滴滴和高德一样，要求每位司机工作4小时就休息20分钟。但滴滴对司机的总工作时间会有严格限制，今天几点出的车、到了晚上几点后，滴滴就不再派单了。保证司机一天睡足觉。同样的限制，在高德却并没有出现。那么，本来司机的标准就低于滴滴了，高德的安全策略还更少，不会增加它的平台风险吗？肯定会。但风险始终是个概率事件，市场规模还小的高德，在同样订单数量下，哪怕高德的安全问题发生率更高，乘上市场规模，安全事件的总数上很可能还是少于滴滴。但更重要的是，高德的平台模式，分担了自己的风险和责任。在滴滴上，任何人出了事，甭管司机还是乘客，一定都有滴滴的责任。但在高德上，高德只是分发流量的、司机是那上百个小服务商管理的，怎么能要求高德为服务商负起全责呢？所以，高德只需要审核服务商的资质，就尽到了最底线的义务。哪怕真有服务商出了安全问题，高德可以代表用户追责。但那个服务商相比滴滴也很小，并不会承担像滴滴那样巨大的舆论风险。哪怕高德因为安全原因，剔除了一两个小服务商，也不太会影响平台的运转。毕竟任何服务商，都只是高德的百分之一。五、滴滴还能怎么做？前面我们一直在说，对打车业务来说，在意价格的用户最多。因此价格成为了影响最多用户选择的第一原因。这也是滴滴历史上的补贴策略之所以有效的根本原因。只不过，影响价格的，不仅仅有由规模决定的网络效应，还有各种成本的降低。所以，哪怕滴滴有更大的业务规模，也无法有效阻挡占据了“更便宜”的高德的进攻。那么，滴滴还能怎么做呢？实际上，真正有效的竞争策略，需要围绕着用户最在意的要素展开。只有在这一要素上占据优势，才能赢得用户持久的选择。对于打车而言，这个大多数用户最在意的要素，还是价格。所以我认为，滴滴只有将网络效应转化为价格优势，才能挽回此刻的劣势。我一直觉得，拼车和顺风车是滴滴最该做的事儿。（监管到位的前提下）只有订单量最大的滴滴，才能保证最高的拼成率。也只有调度经验最丰富的滴滴，才能实现每单拼车订单更顺路，让每个乘客价格降低的同时、路上时间不会大幅度增加。而拼车的形态，还可以更多：比如指定出发时间，从而提高每车拼成概率等。虽然我不确定，此刻在中午叫车，有时也会叫来拼车，是不是滴滴有意为之。不过调高拼车比例，会提高拼车的成功率，从而带来用户价格的降低。也许就能阻挡一些用户流向高德的进程。为了降低用户的等待时间，滴滴也接入了那些在高德上的服务商。如果能让自己顺利转成和高德类似的平台模式，也许滴滴的监管成本也能因此而降低。滴滴也入驻了高德，在高德上，也能叫到滴滴的车。不过据滴滴的朋友说：高德并没有给滴滴什么订单，毕竟对于高德来说，它会更希望养大自己的供给，而非让滴滴一家独大。对于滴滴来说，它也不希望帮高德做好打车业务，不希望用户养成习惯，去高德叫车。六、总结在一开始聊这个话题时，我没想到，我体验到的打车等待时间更久背后，是网络效应下，滴滴规模降低带来的影响。也没想到，高德能从滴滴手中抢走一部分市场的原因，在于滴滴虽然市场规模最大，拥有最强的网络效应，但大多数用户首先在意的却是价格，而价格并不唯一关联于市场规模。因此，高德做了大量的有效动作，实现更低的价格，来抢占市场。当然，滴滴和高德的打法，也并不适用于每个行业。而对于创业者们来说，能从中得到的启示是，我们始终要回答好这样一个问题——用户最在意什么？谁能拥有条件，最好地满足用户最在意的点？谁能提供给用户最好的选择，谁最终就会胜出。参考资料：晚点独家丨网约车订单增长超预期，高德调高目标https://www.dongchedi.com/article/7203275633106518580 本文来自微信公众号：于冬琪商业笔记 （ID：gh_f399e10c3a3c），作者：冬琪","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1009,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":851254036,"gmtCreate":1634911716746,"gmtModify":1634911716746,"author":{"id":"4088244090046310","authorId":"4088244090046310","name":"Meng_6988","avatar":"https://static.tigerbbs.com/93bd9d81ab484aac8138a10ff8c292e5","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"4088244090046310","idStr":"4088244090046310"},"themes":[],"htmlText":"还有哪些在美上市的公司","listText":"还有哪些在美上市的公司","text":"还有哪些在美上市的公司","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/851254036","repostId":"2177460165","repostType":2,"repost":{"id":"2177460165","kind":"news","pubTimestamp":1634863009,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2177460165?lang=&edition=full","pubTime":"2021-10-22 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www.aastocks.com","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1644,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":869454910,"gmtCreate":1632318764330,"gmtModify":1632318764330,"author":{"id":"4088244090046310","authorId":"4088244090046310","name":"Meng_6988","avatar":"https://static.tigerbbs.com/93bd9d81ab484aac8138a10ff8c292e5","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"4088244090046310","idStr":"4088244090046310"},"themes":[],"htmlText":"多疯狂 需要治疗","listText":"多疯狂 需要治疗","text":"多疯狂 需要治疗","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/869454910","repostId":"2169307166","repostType":2,"repost":{"id":"2169307166","kind":"news","pubTimestamp":1632271560,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2169307166?lang=&edition=full","pubTime":"2021-09-22 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两个月时间里获得了过去几年才能积累到的订单量，这部分单量主要是来自于两个部分：一、补贴驱动；二、滴滴订单外溢。但不得不思考一个问题：特殊时间内获得的单量到底是谁的单量，是玩家自己的还是属于行业的？一旦滴滴恢复，他们能守住这些不惜巨资所获得的单量吗？过去九年多，滴滴已建立起了专车、快车、顺风车等多场景的出行网络，在一个系统里为用户提供有差别服务，这也增加了其他出行玩家击穿其底盘的难度，能在一个系统里提供有差别服务的基础是拥有庞大的流量池，这是其他玩家不具备的。网约车的竞争有三个阶段：早期抢流量、中期拼服务、后期则是无人驾驶运营，目前出行玩家们所推出的定制车型则是从中期到后期的过渡阶段。行业共识是：网约车上半场已经结束，现在已进入到对个性化服务的争夺。值得一提的是， 这次的竞争和之前的有所差异，争夺的落脚点在于运力，尤其是合规运力。毕竟，合规是政策所趋，只有掌握优质合规运力，在以后的竞争中才有更多的可能。在网约车生态中，某种程度而言订单量决定一切，这是这场争夺战的关键所在，无论是从短期还是长期来看，这都是一场不得不打的战役。毕其功于一役和滴滴一样，其他玩家也走到了关键时刻。网约车上一次这么热闹还是在2016年，当时滴滴和优步在中国区酣战，争夺最后的王者，故事的结局是滴滴在中国实现了胜利，成为寡头。之后高德、美团、曹操出行、T3等新的玩家进入市场，但在全国市场上，并没有出现持续性的大规模战争。这次不一样，当滴滴在不确定中挣扎时，市场再次陷入了上至平台下到供应商的全链条狂欢中，当然，这场战争的主导还是平台方，不管是T3、还是曹操出行都在加速融资，补充弹药，不差钱却停摆一年多的美团打车再次火速上线，他们都加大力度去争夺优质运力。进攻成为这些玩家们优先级战略。进攻的第一枪来自于背靠东风等车企的T3出行，滴滴被整顿的消息传出来以后，“公司进入一级战备。”7月2日晚，T3出行的一些核心员工收到了CEO崔大勇释放出来的信号。公司另一个高层则直呼“这是一个千载难逢的机会。”当日，崔大勇正在另一个城市处理公司的其他事宜，顾不上疲惫，他马上远程召开了一场马拉松式的紧急会议。也是在此时，T3全员“007”的传言在网上流转开来。“千载难逢、进攻、进攻”成为这场会议的关键词。界面新闻从多位知情人士处获悉，T3出行的新一轮数额较大的融资已接近尾声。没有后顾之忧的T3主动开启了新一轮竞赛。“进攻成为共同意志，怎么进攻成为这次紧急会议的主要议题。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1441,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":881184342,"gmtCreate":1631317447886,"gmtModify":1631317447886,"author":{"id":"4088244090046310","authorId":"4088244090046310","name":"Meng_6988","avatar":"https://static.tigerbbs.com/93bd9d81ab484aac8138a10ff8c292e5","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"authorIdStr":"4088244090046310","idStr":"4088244090046310"},"themes":[],"htmlText":"各城市对网约车的规模有合理的摸排嘛，能合理放开人证和车证办理吗？这些才能促进合规合法落地","listText":"各城市对网约车的规模有合理的摸排嘛，能合理放开人证和车证办理吗？这些才能促进合规合法落地","text":"各城市对网约车的规模有合理的摸排嘛，能合理放开人证和车证办理吗？这些才能促进合规合法落地","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/881184342","repostId":"1199134028","repostType":2,"repost":{"id":"1199134028","kind":"news","weMediaInfo":{"introduction":"为用户提供金融资讯、行情、数据，旨在帮助投资者理解世界，做投资决策。","home_visible":1,"media_name":"老虎资讯综合","id":"102","head_image":"https://static.tigerbbs.com/8274c5b9d4c2852bfb1c4d6ce16c68ba"},"pubTimestamp":1631103364,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1199134028?lang=&edition=full","pubTime":"2021-09-08 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09:53","market":"us","language":"zh","title":"萝卜快跑走红、滴滴加码，中国Robotaxi大战升级","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2492461402","media":"极客网","summary":"前脚百度旗下萝卜快跑，宣布无人驾驶单量突破800万单；后脚特斯拉就于北京时间10月11日上午，召开了以“We，Robot”为主题的发布会，公布了无人驾驶车型Cybercab和Robovan，就连低调了好几个月的滴滴也在悄悄扩编，大手笔加码Robotaxi。Robotaxi局势升温据相关统计报告显示，2023年中国无人驾驶市场规模达118.5亿元，将在2025年左右迎来规模化产业契机。","content":"<html><body><article><p>沉寂已久的无人出租车赛道，在2024年突然升温了。前脚<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>旗下萝卜快跑，宣布无人驾驶单量突破800万单；后脚<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>就于北京时间10月11日上午，召开了以“We，Robot”为主题的发布会，公布了无人驾驶车型Cybercab和Robovan，就连低调了好几个月的滴滴也在悄悄扩编，大手笔加码Robotaxi。</p><p>不止是滴滴、百度、特斯拉，作为Robotaxi的重磅选手，<a href=\"https://laohu8.com/S/WRD\">文远知行</a>与<a href=\"https://laohu8.com/S/PONY\">小马智行</a>，也分别在10月份先后启动美股IPO，<a href=\"https://laohu8.com/S/ZK\">极氪</a>也在近日宣布，其与Waymo合作开发的无人驾驶出行汽车将大规模量产交付，无人出租车领域一时热闹非常。</p><p><strong>Robotaxi局势升温</strong></p><p>据相关统计报告显示，2023年中国无人驾驶市场规模达118.5亿元，将在2025年左右迎来规模化产业契机。根据麦肯锡预计，到2030年中国或将成为全球最大的自动驾驶市场，自动驾驶相关的新车销售及出行服务，将创造超过5000亿美元收入。当然，真正驱动各路势力入局的主要是政策的放开和技术的突破。</p><p><strong>一是国家自动驾驶合规化的政策在加速推进，中美都在赶无人驾驶应用的时间窗口。</strong>据新战略低速无人驾驶产业研究所不完全统计，2024年10月，国内多个省市公开了8个自动驾驶产业相关政策，其中涉及低速无人车，上路“准入”标准的政策达6个。在国家部门中，工信部曾专门公布了《四部门有序开展<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>网联汽车准入和上路通行试点》的通知，还公布了9家首批智能网联汽车准入试点联合体，其中包括<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>、长安等车企和使用主题，这标志着我国L3、L4级自动驾驶，上路的政策支持进一步完善。</p><p>不仅中国在迅速放快自动驾驶上路的许可，美国那边也在快马加鞭地推动自动驾驶落地。目前在美国的加州、科罗拉多州、亚利桑那州，都在加快推动自动驾驶政策落地，甚至就连一直反对自动驾驶最严重的旧金山，如今也让Robotaxi与出租车同时上路了。作为美国自动驾驶的“吹鼓手”——马斯克，更是直接表示美国应该快速放开无人出租车上路，至少是联邦层面允许无人出租车上路。很明显，中美两国都在加速推动无人驾驶的落地，以期待抓住这个有利窗口期超越对方。</p><p><strong>二是技术上逐渐趋近成熟，商业化方面逐渐打开空间，具备示范性的商业成果正在逐渐涌现。</strong>近年来随着国内新技术的持续涌现，本已成熟的L2级辅助驾驶，迅速被国内卷的飞起的无图NOA智驾所取代，技术上无图NOA已经无限趋近于L3级别。而如今引入transfomer算法下的端到端模型，加速了L4级别智能时代的到来。在这一技术的指引之下，百度等无人驾驶领军公司，已经先行一步推动相关技术的商业化落地了。</p><p>以百度旗下萝卜快跑为例，早在今年5月份，百度在Apollo Day官宣，萝卜快跑预计到2024年底武汉要实现营收平衡，到2025年进入全面盈利期。不难预见，随着百度萝卜快跑快速实现盈亏平衡，无人驾驶的商业化空间彻底打开，更多具有示范性的无人驾驶商业成果，将逐步在各行业涌现。</p><p><strong>百度领跑，滴滴、特斯拉紧追</strong></p><p>随着萝卜快跑无人驾驶汽车在武汉的迅速走红，躲在背后的百度也被推至前台。至此从2013年就开始布局自动驾驶的百度，终于在无人驾驶商业化的道路上先人一步，走到了“友商”滴滴和特斯拉的前面，不过后两者也没闲着，也在纷纷采取措施迎头追赶。</p><p><strong>首次，萝卜快跑凭借着百度充裕的资金，以及宽广的营销渠道，广泛而持久的路测实验，更早的robotaxi商业化落地，正在加速向全国乃至全世界推广的进程。</strong>作为国内的自动驾驶巨头，百度凭借着10年投入上千亿资金的魄力，大胆在全国范围内投放自动驾驶车辆，目前百度已经有约2000辆Robotaxi在运营，车队规模遥遥领先国内一众友商。</p><p>同时，依靠百度旗下众多APP和搜索引擎等营销渠道，可以极为方便地触达用户，潜移默化地吸引用户成为其消费者。路测方面，百度旗下的萝卜快跑全无人自动驾驶运营及测试，已覆盖北京、武汉、重庆、深圳、上海等诸多城市，目前百度L4级自动驾驶安全测试历程，已经超过了6000万公里。此外，百度也深度参与了汽车研发和设计，并于Apollo Day 2024大会上，发布了第六代无人车颐驰06，单价20.46万元，成本仅为主流Robotaxi车型的一半左右。</p><p>凭借着这样的单车成本以及百度成熟的运营经验，目前已经完成订单超过了800万单，截至2024年第三季度全无人自动驾驶的订单，已经占到了全部订单的70%。按照百度的预计，百度将在今年年底，在武汉地区实现盈亏平衡，到明年底实现在全国范围内的盈利。目前百度已经计划在现有政策允许的城市展开，接下来将以香港为跳板攻占全球市场。不难看出，无论是在商业化还是规模上，百度都已经成为国内无人驾驶的第一梯队。</p><p><strong>其次，作为自动驾驶领域呼声最大的滴滴，也在车型、融资等诸多方面加快布局，特斯拉更是从行动到舆论等方面，全面加快无人出租车落地。</strong>根据滴滴最新公布的财报披露，滴滴目前已经将旗下的自动驾驶公司单独拆分，并加快融资进度。最新数据显示，滴滴自动驾驶除了之前4轮融资之外，滴滴自动驾驶公司还于2023年10月，完成了1.49亿美元融资。</p><p>除了融资之外，滴滴还在人事方面做了部署。作为滴滴集团CTO的张博，不再兼任CTO职务，将专任自动驾驶公司CEO，以推动滴滴自动驾驶业务的落地。当前，滴滴自动驾驶正积极推进无人驾驶新能源车量产。今年4月，滴滴自动驾驶与广汽埃安合建安滴科技，双方将深度融合自动驾驶技术和新能源整车制造经验，计划于2025年推出首款量产L4车型。依靠庞大的用户量，滴滴计划在2030年，在全国投放100万辆无人出租车。</p><p>相比于已经开始实质落地的百度和滴滴，目前特斯拉的计划还处于规划阶段。一方面，马斯克还在尽可能争取美国法律的政策支持，呼吁加快落地，目前特朗普已经计划放松自动驾驶的通报监管；另一方面，特斯拉推出的Robotaxi产品Cybercab，还处于概念阶段，预计量产要到2026年，这在时间上显然就慢了国内的百度、滴滴，美国国内的Waymo一筹。</p><p><strong>无人驾驶出租车大战升级</strong></p><p>事实上，百度萝卜快跑的爆发，迅速在行业掀起了一场没有硝烟的无人出租车之战。目前国内自动驾驶技术测试和应用已经遍地开花，现在全国已有51个城市，出台了自动驾驶试点示范政策，萝卜快跑、Auto X、小马智行、<a href=\"https://laohu8.com/S/WRD\">文远知行</a>等企业正在飞速加码，行业正进入大规模商业化的前夜。</p><p><strong>首先，经过了萝卜快跑的验证，无人出租车的商业模式已经基本跑通，接下来围绕运营成本、规模、效率的比拼，将成为重头戏。</strong>如前文所述，百度萝卜快跑经过了武汉的大规模运营，已经初见商业化的效果，这也吸引了众多外部厂商加快入场步伐。不过，从目前来看，自动驾驶的运营成本仍然很高，大规模亏损仍然是行业的普遍性问题。</p><p>今年以来，赴港美股上市的国内Robotaxi企业共计3家，分别为<a href=\"https://laohu8.com/S/09680\">如祺出行</a>、文远知行和小马智行，但都还在赔本赚吆喝。公开资料显示，如祺出行2021年至2023年，累计亏损超过20亿元，2024年上半年净亏损3.31亿元；文远知行2021年至2023年累计亏损超42亿元，2024年上半年亏损额为8.82亿元；小马智行2022至2024年前三季度，累计亏损高达3.67亿美元（约合人民币26.6亿元）。</p><p>目前来看，降低运营成本成了重中之重。前文提到，百度将整车成本降低了60%，将单个无人车做到了不超过20万元。但为了推动无人车的市场推广，目前萝卜快跑还不得不通过巨额补贴，来吸引用户乘坐无人车。有乘坐过萝卜快跑的网友表示，百度无人车之所以能做到，平均每公里不到1元钱，主要是平台给予了九成的补贴。不难预见，随着越来越多新玩家的入局，因为补贴而增加的运营成本，还将维持不短的时间。长远来看，未来在这一块儿的竞争关键，还要看谁的运营成本更低、规模更大、效率更高。</p><p><strong>其次，无人出租车落地在即，“嗅觉灵敏”的资本正在卷土重来，新一轮的融资烧钱大战或将不可避免。</strong>除了前文所说的滴滴之外，目前包括极氪、小马智行、文远知行等诸多企业，都已经实现了赴美IPO，国内包括<a href=\"https://laohu8.com/S/601127\">赛力斯</a>、小鹏、理想等车企，也都在试驾无图智驾的基础上尝试自动驾驶的可能。冲击最明显的网约车公司，以及以货运物流为代表的物流巨头们如顺丰、美团等，也早已经在这一领域埋下重注。</p><p>一旦行业东风再起，届时各大巨头推动的新融资烧钱大战，或将重新上演。</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>萝卜快跑走红、滴滴加码，中国Robotaxi大战升级</title>\n<style 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Day官宣，萝卜快跑预计到2024年底武汉要实现营收平衡，到2025年进入全面盈利期。不难预见，随着百度萝卜快跑快速实现盈亏平衡，无人驾驶的商业化空间彻底打开，更多具有示范性的无人驾驶商业成果，将逐步在各行业涌现。百度领跑，滴滴、特斯拉紧追随着萝卜快跑无人驾驶汽车在武汉的迅速走红，躲在背后的百度也被推至前台。至此从2013年就开始布局自动驾驶的百度，终于在无人驾驶商业化的道路上先人一步，走到了“友商”滴滴和特斯拉的前面，不过后两者也没闲着，也在纷纷采取措施迎头追赶。首次，萝卜快跑凭借着百度充裕的资金，以及宽广的营销渠道，广泛而持久的路测实验，更早的robotaxi商业化落地，正在加速向全国乃至全世界推广的进程。作为国内的自动驾驶巨头，百度凭借着10年投入上千亿资金的魄力，大胆在全国范围内投放自动驾驶车辆，目前百度已经有约2000辆Robotaxi在运营，车队规模遥遥领先国内一众友商。同时，依靠百度旗下众多APP和搜索引擎等营销渠道，可以极为方便地触达用户，潜移默化地吸引用户成为其消费者。路测方面，百度旗下的萝卜快跑全无人自动驾驶运营及测试，已覆盖北京、武汉、重庆、深圳、上海等诸多城市，目前百度L4级自动驾驶安全测试历程，已经超过了6000万公里。此外，百度也深度参与了汽车研发和设计，并于Apollo Day 2024大会上，发布了第六代无人车颐驰06，单价20.46万元，成本仅为主流Robotaxi车型的一半左右。凭借着这样的单车成本以及百度成熟的运营经验，目前已经完成订单超过了800万单，截至2024年第三季度全无人自动驾驶的订单，已经占到了全部订单的70%。按照百度的预计，百度将在今年年底，在武汉地区实现盈亏平衡，到明年底实现在全国范围内的盈利。目前百度已经计划在现有政策允许的城市展开，接下来将以香港为跳板攻占全球市场。不难看出，无论是在商业化还是规模上，百度都已经成为国内无人驾驶的第一梯队。其次，作为自动驾驶领域呼声最大的滴滴，也在车型、融资等诸多方面加快布局，特斯拉更是从行动到舆论等方面，全面加快无人出租车落地。根据滴滴最新公布的财报披露，滴滴目前已经将旗下的自动驾驶公司单独拆分，并加快融资进度。最新数据显示，滴滴自动驾驶除了之前4轮融资之外，滴滴自动驾驶公司还于2023年10月，完成了1.49亿美元融资。除了融资之外，滴滴还在人事方面做了部署。作为滴滴集团CTO的张博，不再兼任CTO职务，将专任自动驾驶公司CEO，以推动滴滴自动驾驶业务的落地。当前，滴滴自动驾驶正积极推进无人驾驶新能源车量产。今年4月，滴滴自动驾驶与广汽埃安合建安滴科技，双方将深度融合自动驾驶技术和新能源整车制造经验，计划于2025年推出首款量产L4车型。依靠庞大的用户量，滴滴计划在2030年，在全国投放100万辆无人出租车。相比于已经开始实质落地的百度和滴滴，目前特斯拉的计划还处于规划阶段。一方面，马斯克还在尽可能争取美国法律的政策支持，呼吁加快落地，目前特朗普已经计划放松自动驾驶的通报监管；另一方面，特斯拉推出的Robotaxi产品Cybercab，还处于概念阶段，预计量产要到2026年，这在时间上显然就慢了国内的百度、滴滴，美国国内的Waymo一筹。无人驾驶出租车大战升级事实上，百度萝卜快跑的爆发，迅速在行业掀起了一场没有硝烟的无人出租车之战。目前国内自动驾驶技术测试和应用已经遍地开花，现在全国已有51个城市，出台了自动驾驶试点示范政策，萝卜快跑、Auto X、小马智行、文远知行等企业正在飞速加码，行业正进入大规模商业化的前夜。首先，经过了萝卜快跑的验证，无人出租车的商业模式已经基本跑通，接下来围绕运营成本、规模、效率的比拼，将成为重头戏。如前文所述，百度萝卜快跑经过了武汉的大规模运营，已经初见商业化的效果，这也吸引了众多外部厂商加快入场步伐。不过，从目前来看，自动驾驶的运营成本仍然很高，大规模亏损仍然是行业的普遍性问题。今年以来，赴港美股上市的国内Robotaxi企业共计3家，分别为如祺出行、文远知行和小马智行，但都还在赔本赚吆喝。公开资料显示，如祺出行2021年至2023年，累计亏损超过20亿元，2024年上半年净亏损3.31亿元；文远知行2021年至2023年累计亏损超42亿元，2024年上半年亏损额为8.82亿元；小马智行2022至2024年前三季度，累计亏损高达3.67亿美元（约合人民币26.6亿元）。目前来看，降低运营成本成了重中之重。前文提到，百度将整车成本降低了60%，将单个无人车做到了不超过20万元。但为了推动无人车的市场推广，目前萝卜快跑还不得不通过巨额补贴，来吸引用户乘坐无人车。有乘坐过萝卜快跑的网友表示，百度无人车之所以能做到，平均每公里不到1元钱，主要是平台给予了九成的补贴。不难预见，随着越来越多新玩家的入局，因为补贴而增加的运营成本，还将维持不短的时间。长远来看，未来在这一块儿的竞争关键，还要看谁的运营成本更低、规模更大、效率更高。其次，无人出租车落地在即，“嗅觉灵敏”的资本正在卷土重来，新一轮的融资烧钱大战或将不可避免。除了前文所说的滴滴之外，目前包括极氪、小马智行、文远知行等诸多企业，都已经实现了赴美IPO，国内包括赛力斯、小鹏、理想等车企，也都在试驾无图智驾的基础上尝试自动驾驶的可能。冲击最明显的网约车公司，以及以货运物流为代表的物流巨头们如顺丰、美团等，也早已经在这一领域埋下重注。一旦行业东风再起，届时各大巨头推动的新融资烧钱大战，或将重新上演。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":353685287547136,"gmtCreate":1727388472850,"gmtModify":1727388474650,"author":{"id":"4088244090046310","authorId":"4088244090046310","name":"Meng_6988","avatar":"https://static.tigerbbs.com/93bd9d81ab484aac8138a10ff8c292e5","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4088244090046310","authorIdStr":"4088244090046310"},"themes":[],"htmlText":"写的不太中肯","listText":"写的不太中肯","text":"写的不太中肯","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/353685287547136","repostId":"2470213905","repostType":2,"repost":{"id":"2470213905","kind":"highlight","pubTimestamp":1727287345,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2470213905?lang=&edition=full","pubTime":"2024-09-26 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More often than not, these companies continue to hold on to their market share in the long run, rewarding long-term shareholders handsomely in<span> the process. DiDi Global Inc. (</span>OTCPK:DIDIY<span>), when it debuted on the NYSE in 2021, was the market leader in China's booming ridesharing sector, accounting for almost 95% of total ridesharing revenue in the 12 months leading up to the IPO. I was immediately attracted to the company as DiDi's market leadership promised to steer the company in the direction of sustainable long-term profits. Unfortunately, though, DiDi found itself in a whirlwind of regulatory scrutiny soon after the IPO, alongside other Chinese tech giants such as Alibaba Group Holding Limited (</span>BABA<span>).</span></p> <p>Unlike Alibaba, which, I believe, is one of the best bargains in the market today, DiDi may never achieve its former glory as increased regulatory scrutiny has paved the way for a dramatic shift in the competitive landscape, giving birth to aggregator platforms that threaten to eat into DiDi's market share. Although I acknowledge DiDi's efforts to turn the company profitable despite decelerating growth and the possibility of a jump in stock price resulting from a potential Hong Kong listing, as a growth investor, I no longer find DiDi attractive.</p> <h2>The Rise Of Aggregator Platforms Has Permanently Impaired DiDi's Growth Potential</h2> <p>The rising competition in China's ridesharing industry has already had an impact on DiDi's growth. DiDi's market share has slipped to around 70% from a high of close to 95% four years ago, with the primary threat coming from the rise of aggregator platforms. There are a few notable aggregator platforms in China today.</p> <ol> <li>Amap, owned by Alibaba.</li> <li>Baidu Map.</li> <li>MeiTuan Dache.</li> </ol> <p>In addition to these aggregator platforms, ridehailing and ride-pooling platforms such as Dida Chuxing, Cao Cao Mobility, and T3 Go also pose a threat to DiDi. However, the rise of aggregator platforms marks a fundamental shift in the way Chinese consumers book rideshares.</p> <p>China's ridesharing market is massive. As of 2023, there were 528 million ridehailing users in China. To add some context, the total U.S. population stands at 345 million today. To cater to this massive market, a plethora of ridesharing companies have popped up in recent years. According to data from China Internet Watch, there were 337 registered ridesharing companies in the nation as of 2023. DiDi, not surprisingly, is the most popular ridesharing platform in China today.</p> <p><strong>Exhibit 1: Ridesharing usage by brand in China</strong></p> <figure contenteditable=\"false\"><picture> <img contenteditable=\"false\" loading=\"lazy\" src=\"https://static.seekingalpha.com/uploads/2024/9/25/49736731-17272615645685503.png\"/> </picture><figcaption><p><span>Statisa</span></p></figcaption></figure><p>Historically, the vast majority of ridesharing platforms in China have failed to gain traction due to their financial inability to develop high-quality mobile applications to compete with DiDi. However, the rise of aggregator platforms - intermediaries that connect drivers with riders - has removed this major barrier as smaller companies can now use these platforms to reach a massive audience.</p> <p>According to data from China's Ministry of Transportation, aggregating platforms handled 232 million rides in April 2024, accounting for 26% of total orders. For comparison, in April 2023, aggregator platforms accounted for 18% of total orders. This stellar growth highlights the growing importance of aggregator platforms, and I believe this marks the beginning of a new era in China's ridesharing sector where users feel more comfortable with familiar aggregator apps owned by big tech companies.</p> <p>DiDi has already identified the threat posed by aggregator platforms. The company is now offering similar aggregator solutions by allowing competing ridesharing companies to offer their services within the DiDi mobile app. However, in Beijing, DiDi still offers only four options for riders compared to more than 60 for Alibaba-owned Amap.</p> <p><strong>Exhibit 2: Ridesharing interface of Amap</strong></p> <figure contenteditable=\"false\"><picture> <span><img loading=\"lazy\" src=\"https://static.seekingalpha.com/uploads/2024/9/25/saupload_1-s2.0-S2212012224000029-gr1_lrg_thumb1.jpg\"/></span> </picture><figcaption><p><span>Economics of Transportation</span></p></figcaption></figure><p>When we dig deeper, we find that DiDi's massive early success was driven in large part by its aggressive acquisition strategy. A key deal was the Uber China acquisition in 2016 for approximately $35 billion. One way to thwart the threat of increasing competition from aggregator apps is to acquire second-tier ridesharing companies. However, given the regulatory scrutiny faced by DiDi, the company is highly unlikely to be allowed to consolidate its market share through acquisitions in the foreseeable future.</p> <p>With little possibility of regulatory approval for a deal to acquire a second-tier ridesharing platform, DiDi is left with no option but to compete with rising aggregator platforms on its own. Making matters worse, a notable increase in competitive threats is likely in the coming years when aggregator platforms address common concerns raised by ridesharing customers such as low vehicle compliance rates and safety hazards. Although I do not believe DiDi faces an existential threat, I am convinced that aggregator platforms will limit DiDi's long-term growth potential.</p> <h2>DiDi Will Remain Relevant</h2> <p>As the largest and most popular ridesharing platform in China, DiDi will continue to remain relevant and will likely see steady revenue growth. As illustrated below, growth has decelerated in recent quarters, which, I believe, is a result of increased competitive threats and the maturing ridesharing market in China.</p> <p><strong>Exhibit 3: DiDi quarterly revenue growth</strong></p> <figure contenteditable=\"false\"><picture> <span><img contenteditable=\"false\" loading=\"lazy\" src=\"https://static.seekingalpha.com/uploads/2024/9/25/49736731-1727263440512141.png\"/></span> </picture><figcaption><p><span>FinChat</span></p></figcaption></figure><p>DiDi, since January 2023 when its mobile apps were allowed on popular app stores, has seen a dramatic improvement in financial performance. The company broke through to profitability on an adjusted basis in 2023 with its operating margins turning a corner coinciding with stellar revenue growth last year.</p> <p>Although I believe DiDi will continue to enjoy a meaningful share of China's ridesharing market, this alone is not a good enough reason for me to invest in the company given my expectations for a prolonged period of single-digit revenue growth due to competitive pressures and market saturation.</p> <h2>Takeaway</h2> <p>DiDi Global, the leading ridesharing company in China, is under pressure from aggregator platforms that offer users a seamless, efficient way of booking taxis and hailing rides from dozens of service providers. DiDi's market share has meaningfully declined in the last few years, and I believe the company will continue to lose market share in the next five years. Although DiDi may be attractively valued compared to global ridesharing leader Uber Technologies, Inc. (UBER), I believe growth investors should avoid DiDi stock given the growth challenges the company may soon face.</p> <div></div> <p>Editor's Note: This article discusses one or more securities that do not trade on a major U.S. exchange. Please be aware of the risks associated with these stocks.</p></body></html>","source":"seekingalpha","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>DiDi Global May Never Achieve Its Former Glory; Downgrading To Sell</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ font-size:24px; }\nh2{ font-size:20px; }\nh3{ font-size:18px; }\nh4{ font-size:16px; }\nh5{ font-size:14px; }\nh6{ font-size:12px; }\np,ul,ol,blockquote,dl,table{ margin:1.2em 0; }\nul,ol{ margin-left:2em; }\nul{ list-style:disc; }\nol{ list-style:decimal; }\nli,li p{ margin:10px 0;}\nimg{ max-width:100%;display:block;margin:0 auto 1em; }\nblockquote{ color:#B5B2B1; border-left:3px solid #aaa; padding:1em; }\nstrong,b{font-weight:bold;}\nem,i{font-style:italic;}\ntable{ width:100%;border-collapse:collapse;border-spacing:1px;margin:1em 0;font-size:.9em; }\nth,td{ padding:5px;text-align:left;border:1px solid #aaa; }\nth{ font-weight:bold;background:#5d5d5d; }\n.symbol-link{font-weight:bold;}\n/* header{ border-bottom:1px solid #494756; } */\n.title{ margin:0 0 8px;line-height:1.3;color:#ddd; }\n.meta {color:#5e5c6d;font-size:13px;margin:0 0 .5em; }\na{text-decoration:none; color:#2a4b87;}\n.meta .head { display: inline-block; overflow: hidden}\n.head .h-thumb { width: 30px; height: 30px; margin: 0; padding: 0; border-radius: 50%; float: left;}\n.head .h-content { margin: 0; padding: 0 0 0 9px; float: left;}\n.head .h-name {font-size: 13px; color: #eee; margin: 0;}\n.head .h-time {font-size: 11px; color: #7E829C; margin: 0;line-height: 11px;}\n.small {font-size: 12.5px; display: inline-block; transform: scale(0.9); -webkit-transform: scale(0.9); transform-origin: left; -webkit-transform-origin: left;}\n.smaller {font-size: 12.5px; display: inline-block; transform: scale(0.8); -webkit-transform: scale(0.8); transform-origin: left; -webkit-transform-origin: left;}\n.bt-text {font-size: 12px;margin: 1.5em 0 0 0}\n.bt-text p {margin: 0}\n</style>\n</head>\n<body>\n<div class=\"wrapper\">\n<header>\n<h2 class=\"title\">\nDiDi Global May Never Achieve Its Former Glory; Downgrading To Sell\n</h2>\n\n<h4 class=\"meta\">\n\n\n2024-09-26 02:02 GMT+8&nbsp;&nbsp;&nbsp;<a href=https://seekingalpha.com/article/4723283-didi-global-may-never-achieve-its-former-glory-downgrading-sell><strong>seekingalpha</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>When DiDi Global debuted on the NYSE in 2021, I found the company dominating the fast-growing Chinese ridesharing industry with a market share close to 95%.During the period in which DiDi's mobile ...</p>\n\n<a href=\"https://seekingalpha.com/article/4723283-didi-global-may-never-achieve-its-former-glory-downgrading-sell\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.seekingalpha.com/cdn/s3/uploads/getty_images/1011141192/image_1011141192.jpg","relate_stocks":{"DIDIY":"DiDi Global Inc.","BK4230":"旅客陆运","BK4022":"陆运"},"source_url":"https://seekingalpha.com/article/4723283-didi-global-may-never-achieve-its-former-glory-downgrading-sell","is_english":true,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/5a36db9d73b4222bc376d24ccc48c8a4","article_id":"2470213905","content_text":"When DiDi Global debuted on the NYSE in 2021, I found the company dominating the fast-growing Chinese ridesharing industry with a market share close to 95%.During the period in which DiDi's mobile apps were removed from app stores, a few aggregator platforms aggressively took market share from DiDi.These aggregator platforms, mostly owned by large-scale tech companies, have leveled the playing field in China's ridesharing sector, limiting DiDi's growth potential.DiDi will remain relevant in the foreseeable future, but there is reason to believe that growth will come under pressure.   4X-imageWhen I am looking for investment opportunities, there is nothing more attractive than a company that dominates a fast-growing market segment. More often than not, these companies continue to hold on to their market share in the long run, rewarding long-term shareholders handsomely in the process. DiDi Global Inc. (OTCPK:DIDIY), when it debuted on the NYSE in 2021, was the market leader in China's booming ridesharing sector, accounting for almost 95% of total ridesharing revenue in the 12 months leading up to the IPO. I was immediately attracted to the company as DiDi's market leadership promised to steer the company in the direction of sustainable long-term profits. Unfortunately, though, DiDi found itself in a whirlwind of regulatory scrutiny soon after the IPO, alongside other Chinese tech giants such as Alibaba Group Holding Limited (BABA). Unlike Alibaba, which, I believe, is one of the best bargains in the market today, DiDi may never achieve its former glory as increased regulatory scrutiny has paved the way for a dramatic shift in the competitive landscape, giving birth to aggregator platforms that threaten to eat into DiDi's market share. Although I acknowledge DiDi's efforts to turn the company profitable despite decelerating growth and the possibility of a jump in stock price resulting from a potential Hong Kong listing, as a growth investor, I no longer find DiDi attractive. The Rise Of Aggregator Platforms Has Permanently Impaired DiDi's Growth Potential The rising competition in China's ridesharing industry has already had an impact on DiDi's growth. DiDi's market share has slipped to around 70% from a high of close to 95% four years ago, with the primary threat coming from the rise of aggregator platforms. There are a few notable aggregator platforms in China today.  Amap, owned by Alibaba. Baidu Map. MeiTuan Dache.  In addition to these aggregator platforms, ridehailing and ride-pooling platforms such as Dida Chuxing, Cao Cao Mobility, and T3 Go also pose a threat to DiDi. However, the rise of aggregator platforms marks a fundamental shift in the way Chinese consumers book rideshares. China's ridesharing market is massive. As of 2023, there were 528 million ridehailing users in China. To add some context, the total U.S. population stands at 345 million today. To cater to this massive market, a plethora of ridesharing companies have popped up in recent years. According to data from China Internet Watch, there were 337 registered ridesharing companies in the nation as of 2023. DiDi, not surprisingly, is the most popular ridesharing platform in China today. Exhibit 1: Ridesharing usage by brand in China   StatisaHistorically, the vast majority of ridesharing platforms in China have failed to gain traction due to their financial inability to develop high-quality mobile applications to compete with DiDi. However, the rise of aggregator platforms - intermediaries that connect drivers with riders - has removed this major barrier as smaller companies can now use these platforms to reach a massive audience. According to data from China's Ministry of Transportation, aggregating platforms handled 232 million rides in April 2024, accounting for 26% of total orders. For comparison, in April 2023, aggregator platforms accounted for 18% of total orders. This stellar growth highlights the growing importance of aggregator platforms, and I believe this marks the beginning of a new era in China's ridesharing sector where users feel more comfortable with familiar aggregator apps owned by big tech companies. DiDi has already identified the threat posed by aggregator platforms. The company is now offering similar aggregator solutions by allowing competing ridesharing companies to offer their services within the DiDi mobile app. However, in Beijing, DiDi still offers only four options for riders compared to more than 60 for Alibaba-owned Amap. Exhibit 2: Ridesharing interface of Amap   Economics of TransportationWhen we dig deeper, we find that DiDi's massive early success was driven in large part by its aggressive acquisition strategy. A key deal was the Uber China acquisition in 2016 for approximately $35 billion. One way to thwart the threat of increasing competition from aggregator apps is to acquire second-tier ridesharing companies. However, given the regulatory scrutiny faced by DiDi, the company is highly unlikely to be allowed to consolidate its market share through acquisitions in the foreseeable future. With little possibility of regulatory approval for a deal to acquire a second-tier ridesharing platform, DiDi is left with no option but to compete with rising aggregator platforms on its own. Making matters worse, a notable increase in competitive threats is likely in the coming years when aggregator platforms address common concerns raised by ridesharing customers such as low vehicle compliance rates and safety hazards. Although I do not believe DiDi faces an existential threat, I am convinced that aggregator platforms will limit DiDi's long-term growth potential. DiDi Will Remain Relevant As the largest and most popular ridesharing platform in China, DiDi will continue to remain relevant and will likely see steady revenue growth. As illustrated below, growth has decelerated in recent quarters, which, I believe, is a result of increased competitive threats and the maturing ridesharing market in China. Exhibit 3: DiDi quarterly revenue growth   FinChatDiDi, since January 2023 when its mobile apps were allowed on popular app stores, has seen a dramatic improvement in financial performance. The company broke through to profitability on an adjusted basis in 2023 with its operating margins turning a corner coinciding with stellar revenue growth last year. Although I believe DiDi will continue to enjoy a meaningful share of China's ridesharing market, this alone is not a good enough reason for me to invest in the company given my expectations for a prolonged period of single-digit revenue growth due to competitive pressures and market saturation. Takeaway DiDi Global, the leading ridesharing company in China, is under pressure from aggregator platforms that offer users a seamless, efficient way of booking taxis and hailing rides from dozens of service providers. DiDi's market share has meaningfully declined in the last few years, and I believe the company will continue to lose market share in the next five years. Although DiDi may be attractively valued compared to global ridesharing leader Uber Technologies, Inc. (UBER), I believe growth investors should avoid DiDi stock given the growth challenges the company may soon face.  Editor's Note: This article discusses one or more securities that do not trade on a major U.S. exchange. Please be aware of the risks associated with these stocks.","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":377,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":349363584508032,"gmtCreate":1726321816899,"gmtModify":1726321818620,"author":{"id":"4088244090046310","authorId":"4088244090046310","name":"Meng_6988","avatar":"https://static.tigerbbs.com/93bd9d81ab484aac8138a10ff8c292e5","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4088244090046310","authorIdStr":"4088244090046310"},"themes":[],"htmlText":"🐷","listText":"🐷","text":"🐷","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/349363584508032","repostId":"2466244951","repostType":2,"repost":{"id":"2466244951","kind":"news","pubTimestamp":1726125724,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2466244951?lang=&edition=full","pubTime":"2024-09-12 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href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>舱、自动驾驶等等，但是效果并不好，大部分都处于亏损业务。</p><p>随着滴滴的聚焦，此前的很多业务基本上都已经关闭或者被售卖，专注于出行领域让这家公司进入了盈利期。</p><p>目前除了滴滴打车外，滴滴的出行业务已经覆盖到了租车、代驾、跑腿、包车、货运等等，已经建立了一套全面的出行服务体系。</p><p>作为一家移动互联网时代的新平台，滴滴的运行模式与美团很类似。</p><p>上千万的滴滴司机在这个平台接单，但是这些并没有形成雇佣关系，简单的说就是滴滴不会给这些司机缴纳五险一金，它们的关系准确的来说是合作关系。</p><p>既然滴滴已经赚钱了，那么滴滴司机目前最关心的抽成比例如何呢？</p><p>值接Talk发现，目前依旧有部分订单的抽成比例很高，最高可以达到29%，这意味着100元的收入，会被滴滴拿走29元。</p><p>有网友在社交平台称，7.4公里的特惠订单，滴滴公司竟然抽成高达29%。还是个早高峰。作为一名乘客，都不敢相信。滴滴公司也不反省一下，收入都没有保障，乘客会有保障吗？</p><p><img src=\"data:image/png;base64,iVBORw0KGgoAAAANSUhEUgAAAAEAAAABAQMAAAAl21bKAAAAA1BMVEXy8vJkA4prAAAACklEQVQI12NgAAAAAgAB4iG8MwAAAABJRU5ErkJggg==\"/></p><p><img src=\"data:image/png;base64,iVBORw0KGgoAAAANSUhEUgAAAAEAAAABAQMAAAAl21bKAAAAA1BMVEXy8vJkA4prAAAACklEQVQI12NgAAAAAgAB4iG8MwAAAABJRU5ErkJggg==\"/></p><p><img src=\"data:image/png;base64,iVBORw0KGgoAAAANSUhEUgAAAAEAAAABAQMAAAAl21bKAAAAA1BMVEXy8vJkA4prAAAACklEQVQI12NgAAAAAgAB4iG8MwAAAABJRU5ErkJggg==\"/></p><p>除了普通的快车单外，滴滴特惠也让很多司机吐槽不断。</p><p>为了吸引网友打车，滴滴特惠的价格很低，尤其是长距离的订单，每公里的单价很低，这意味着司机的收入会降很多。</p><p>通过司机晒出的特惠订单可以看出，10公里的单子价格只有14.44元左右，折合下来每公里的单价不足1.5元。</p><p>尤其对于油车来说，如果长时间接特惠订单，扣除平台的抽成外，司机赚的其实并不多。</p><p><img src=\"data:image/png;base64,iVBORw0KGgoAAAANSUhEUgAAAAEAAAABAQMAAAAl21bKAAAAA1BMVEXy8vJkA4prAAAACklEQVQI12NgAAAAAgAB4iG8MwAAAABJRU5ErkJggg==\"/></p><p><img src=\"data:image/png;base64,iVBORw0KGgoAAAANSUhEUgAAAAEAAAABAQMAAAAl21bKAAAAA1BMVEXy8vJkA4prAAAACklEQVQI12NgAAAAAgAB4iG8MwAAAABJRU5ErkJggg==\"/></p><p>目前滴滴等网约车平台，司机的数量处于充足供应的状态，这意味着它们有着极高的定价权，特惠订单价格便宜，你不跑的话，会有别的人跑，司机的内卷一定程度上让滴滴更加有底气去控制价格。</p><p>针对滴滴等网约车平台的抽成比例，各地的监管部门一直在持续关注。</p><p>宁波市出租车协会曾公布了在宁波实际在线运营的26家网约车平台抽佣比例上限。从抽成上限看，首汽约车、携华出行、滴滴出行的抽成上限为29%，T3出行为27%，曹操出行为22.7%。</p><p>通过这份数据可以看出，滴滴抽成的比例在网约车平台中还是很高的。</p><p>对于网约车平台来说，规模是它们的生死线，一般规模越大，平台赚钱的能力越强。</p><p>目前滴滴的规模在网约车平台中处于绝对领先的位置，这意味着它赚钱的能力也大概率领先其它平台，但是它并没有选择降低抽成上限来让利司机，这个确实存在道德上的争议。</p><p><img src=\"data:image/png;base64,iVBORw0KGgoAAAANSUhEUgAAAAEAAAABAQMAAAAl21bKAAAAA1BMVEXy8vJkA4prAAAACklEQVQI12NgAAAAAgAB4iG8MwAAAABJRU5ErkJggg==\"/></p><p>在2018年，程维曾在发布全员信，他表示滴滴6年来还没有实现过盈利，并表示已将抽成的绝大部分返还给了司机和乘客，滴滴绝不是一家黑心企业，也绝不是一家赚钱高于一切的企业。</p><p>如今已经来到了2024年，滴滴已经开始盈利了，而且赚钱的能力在不断提高，这时候程维是不是要考虑下如何提高司机的收入吧，起码让司机不要再靠每日的长时间在线来获取更高的收入。</p></body></html>","source":"ifeng_tech","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta 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href=https://tech.ifeng.com/c/8con61iA5AV><strong>值接Talk</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>作为中国网约车市场的头部品牌，滴滴的盈利能力正在越来越强。据滴滴官方公布的财报数据显示，在2024年第二季度，滴滴净利润在17亿元左右，日均超过了1800万元。在前几年，滴滴尝试了很多业务，包括橙心优选团购、智能舱、自动驾驶等等，但是效果并不好，大部分都处于亏损业务。随着滴滴的聚焦，此前的很多业务基本上都已经关闭或者被售卖，专注于出行领域让这家公司进入了盈利期。目前除了滴滴打车外，滴滴的出行业务...</p>\n\n<a href=\"https://tech.ifeng.com/c/8con61iA5AV\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"","relate_stocks":{"DIDIY":"DiDi Global 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src=\"https://x0.ifengimg.com/ucms/2024_30/F76A1EB372838DA9850D8919FE92B49C5E3B0E0A_size493_w580_h1432.png\"/></p><p>从图中可以看到，原本约 8.4 公里的路程，地图中却显示途经江苏省苏州市吴江区，来回直线距离超过 160 公里。</p><p><strong>随后，张先生向滴滴官方投诉，平台却多次未给出合理解释。</strong></p><p>7 月 19 日晚，滴滴客服负责人向澎湃新闻记者表示，经核实，该笔订单的异常系司机通过黑产软件修改车辆定位，导致订单里程和金额发生相应变化。<strong>目前已给乘客免单，因司机作弊，已对司机做出封禁处理，同时向乘客真诚致歉。</strong></p><p>IT之家注意到，<strong>上海市消保委今日发文，消费者通过网约车平台下单，并在行程结束后根据平台显示的车费付款，因此网约车平台有义务保证计费的真实性与准确性。</strong></p><p><strong>一是网约车平台应该建立车费主动校验机制，</strong>通过技术手段对行驶路线、行驶时长等数据进行匹配校验，及时发现异常情况，先纠错再让消费者付款。</p><p><strong>二是网约车平台应该完善车费“防作弊”机制，</strong>在保护消费者权益方面要舍得投入技术资源。同时建议网约车 App 增设“行程路线回看”功能，方便消费者事后监督。</p><p><strong>三是网约车平台应该强化投诉处理，</strong>平台是网约车服务的提供者，平台客服要真正承担起消费者权益“守门人”的责任，不能只是居间传话，更不能推诿扯皮。</p></body></html>","source":"fenghuang_stock","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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公里收费两百多，上海市消保委点名滴滴：网约车平台有义务保证计费的真实性与准确性IT之家 7 月 25 日消息，近日，一起网约车司机使用“作弊器”欺诈消费者的案例引发了社会广泛关注。7 月 13 日，消费者张先生在使用滴滴平台打车时，遭遇了行程结束后收费异常高昂的情况，实际花费 229.66 元达到了预估价（优惠后 26.76 元）的 8 倍之多。从图中可以看到，原本约 8.4...</p>\n\n<a href=\"https://tech.ifeng.com/c/8bVFUFzSMf3\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"","relate_stocks":{"BK4230":"旅客陆运","DIDIY":"DiDi Global Inc.","BK4022":"陆运"},"source_url":"https://tech.ifeng.com/c/8bVFUFzSMf3","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2454897175","content_text":"原标题：“作弊器”8 公里收费两百多，上海市消保委点名滴滴：网约车平台有义务保证计费的真实性与准确性IT之家 7 月 25 日消息，近日，一起网约车司机使用“作弊器”欺诈消费者的案例引发了社会广泛关注。7 月 13 日，消费者张先生在使用滴滴平台打车时，遭遇了行程结束后收费异常高昂的情况，实际花费 229.66 元达到了预估价（优惠后 26.76 元）的 8 倍之多。从图中可以看到，原本约 8.4 公里的路程，地图中却显示途经江苏省苏州市吴江区，来回直线距离超过 160 公里。随后，张先生向滴滴官方投诉，平台却多次未给出合理解释。7 月 19 日晚，滴滴客服负责人向澎湃新闻记者表示，经核实，该笔订单的异常系司机通过黑产软件修改车辆定位，导致订单里程和金额发生相应变化。目前已给乘客免单，因司机作弊，已对司机做出封禁处理，同时向乘客真诚致歉。IT之家注意到，上海市消保委今日发文，消费者通过网约车平台下单，并在行程结束后根据平台显示的车费付款，因此网约车平台有义务保证计费的真实性与准确性。一是网约车平台应该建立车费主动校验机制，通过技术手段对行驶路线、行驶时长等数据进行匹配校验，及时发现异常情况，先纠错再让消费者付款。二是网约车平台应该完善车费“防作弊”机制，在保护消费者权益方面要舍得投入技术资源。同时建议网约车 App 增设“行程路线回看”功能，方便消费者事后监督。三是网约车平台应该强化投诉处理，平台是网约车服务的提供者，平台客服要真正承担起消费者权益“守门人”的责任，不能只是居间传话，更不能推诿扯皮。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":543,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":328558438809832,"gmtCreate":1721257546875,"gmtModify":1721267728787,"author":{"id":"4088244090046310","authorId":"4088244090046310","name":"Meng_6988","avatar":"https://static.tigerbbs.com/93bd9d81ab484aac8138a10ff8c292e5","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4088244090046310","authorIdStr":"4088244090046310"},"themes":[],"htmlText":"价格便宜，司机收入多，这他妈是个伪命题。","listText":"价格便宜，司机收入多，这他妈是个伪命题。","text":"价格便宜，司机收入多，这他妈是个伪命题。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/328558438809832","repostId":"2452713577","repostType":2,"repost":{"id":"2452713577","kind":"news","pubTimestamp":1721209554,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2452713577?lang=&edition=full","pubTime":"2024-07-17 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张晗）</strong>“现在挣得最多是辛苦钱，一天跑十多个小时，除去平台抽成之外，到手的钱也就在300元左右，然后还要扣除吃饭和充电的钱，一个月3000元-4000元的收入，也就能维持正常生活。”广东省东莞市某网约车司机告诉蓝鲸新闻记者。</span></span></p><p><span><span>蓝鲸新闻通过实地走访发现，上述情形正是当前多数网约车司机生活的真实写照，在平台抽成比例拉高、网约车司机规模扩大的情况下，挣钱变得越来越困难。“想跑网约车稍微挣点钱，还得是北京、上海这些一线城市，小地方根本挣不到钱的。”上海某网约车司机说道。</span></span></p><p><span><span>虽然抱怨不断，但总得生活，一些小县城的司机，正在用自己的方式在滴滴、高德这些大型网约车平台的视野之外顽强生存。</span></span></p><p><span><span>以天津市宝坻区为例，绝大部分本地人使用的打车软件既不是滴滴及其下属的花小猪，也不是高德，而是一个名为“程跑跑”的打车小程序。对当地居民来说，“程跑跑”价格便宜，经济实惠；对于司机来说，收入也更加可观。</span></span></p><p><span><span>点进“程跑跑”的打车界面，可以发现其接入的实际上是一个名为“同城打车”的平台。据天眼查显示，其运营主体为“黑龙江凌云网络技术有限公司”，目前运行的地区除了宝坻之外，还包括黑龙江省哈尔滨市代管县级市五常市、河北省承德市兴隆县等25个地区。</span></span></p><p><span><span>上述地区的共同点是都为经济相对欠发达的低线城市，也就是行业常说的“下沉市场”，人均收入不高，人口在百万以下。像“同城打车”这样的野生网约车平台在这些地方就得到了扩张空间，这些网约车平台“对症下药”，吸纳了一大批属于自己的忠实用户，抢占了一片属于自己的发展天地，而老大哥滴滴与高德们俨然已成为被抛弃的对象。</span></span></p><p><span><span>而“同城打车”持续扩张背后，意味着在一、二线核心城市网约车市场逐渐饱和情况下，中国广大的低线城镇市场，依旧充满想象空间。目前来看，虽然低线城市网约车之战，还未到硝烟四起、激烈交锋时刻，但却不可避免地将会到来。</span></span></p><p><span><span><strong><span>“滴滴都不灵，花小猪就更不行了”</span></strong></span></span></p><p><span><span>日前，蓝鲸新闻悄然发现，在一些外界不熟悉的小县城，北上广深用户们习惯的大平台滴滴、高德，并不占据网约车市场主流。例如在天津宝坻，多数网约车司机告诉蓝鲸新闻记者，“滴滴都不灵，花小猪就更不行了，本地人都用‘程跑跑’”。</span></span></p><p><span><span>而之所以用‘程跑跑’一个重要原因是，与滴滴高德等平台不同，在“程跑跑”上接单，平台是不按单抽成的。</span></span></p><p><span><span>根据接单量和乘客反馈，司机每个月需要给平台交210元-350元左右的费用，均下来一天在10元左右，不限制拉客数量和时长。接单数量越多，乘客投诉越少，每个月需要交的费用就会比较低，第一个月需要交350元，此后基本三个月左右调整一次，若有违规和投诉的话，单次罚款50元左右。但其硬性标准是，必须是电车，燃油车不行。</span></span></p><p><span><span>“我现在只接程跑跑的订单，滴滴高德的已经不接了，起步价高，平台抽成高，我们挣得少，乘客花得也多，都不划算。”“程跑跑”平台上某司机告诉记者。据他透露，程跑跑的前身是宝坻车帮忙，最近改名了，车里有监视器，是合规合法运行的，在办理时需要人证、车证双证齐全。</span></span></p><p><span><span>在宝坻区，“程跑跑”上会显示经济型和舒适型两款车型，价格相差在2元左右，但司机表示这两款车型在司机端并没有差别。</span></span></p><p><span><span>蓝鲸新闻记者根据“程跑跑”提供的信息找到了挂牌为“网约车服务中心”的宝坻门店，一名门店工作人员介绍称，推荐司机用自己的车跑单，也可以每月2700到3300元不等的价格跟“程跑跑”租车，但他表示不推荐，租车成本比较高。</span></span></p><div><img src=\"https://img.lanjinger.com/news/20240717/174555_idrnkwcsztetz.png\" title=\"截屏2024-07-17 下午1.49.27.png\"/></div><p><span><span>图片来源：记者自摄</span></span></p><p><span><span>该工作人员还补充道，“程跑跑”公众号现在已有20多万的粉丝。</span></span></p><p><span><span>据多位司机透露，目前宝坻“程跑跑”上入驻司机的数量在500人左右，如果一个司机一天跑7—8个小时的话，流水大概是200元；若在10个小时以上，流水可以达到300元，在周末和节假日的时候，最多可以达到400元，这些并不需要经过平台抽成，但不包含电费。</span></span></p><p><span><span>对比整个网约车行业来看，“程跑跑”平台上司机的收入算是比较可观。根据广州市交通运输局每月发布的《广州市网络预约出租汽车市场运行管理监测信息月报》，从2023年9月至2024年5月，广州网约车司机的日均营收也从343.34元降至311.63元；在湖北省武汉市，某滴滴平台司机告诉记者，剔除平台抽成和租车等成本费用，一个月的收入大概不到7000元。</span></span></p><p><span><span>“对于小县城来说已经很好了，我们挺知足，每个月交的会费均到一天也就10块钱上下，再加上充电和吃饭的钱，所有的费用合起来也就20元-30元之间，比滴滴合适多了。”多位司机坦言。但也有不少宝坻本地居民表示，节假日等高峰期，叫车速度确实比较慢，有时候比不上高德平台。</span></span></p><p><span><span>蓝鲸新闻记者实际打车体验，8位司机中只有1位既在“程跑跑”上接单，同时也在滴滴平台上接单。“其实在宝坻城区里边，程跑跑非常合适，但是出了宝坻，还是滴滴合适。”这位同时接两家平台的司机声称。</span></span></p><p><span><span>除司机愿意使用外，市民也因为低价选择“程跑跑”。据介绍，在宝坻起步价为5元，城区外起步价为7元；普通时段打车费1元/公里（城内）、1.5元/公里（城外）。在高峰期，价格会有小幅度上调，但也不会高太多。但滴滴在当地的起步价为9.5元左右，里程费收取每公里1.7元至2.1元不等。</span></span></p><p><span><span>一次8.71公里的打车，乘客支付价格仅为13.18元。“在我们小县城，谁会花更贵的价钱去打滴滴啊，太不划算了。”多位宝坻本地市民告诉蓝鲸新闻称。</span></span></p><p><span><span>蓝鲸新闻记者实际打车体验发现，10公里左右的距离，滴滴的一口价快车，乘客需要支付35.15元；程跑跑上轿车只需要21.76元；1.3公里的距离，滴滴一口价快车乘客需要支付11元，但“程跑跑”仅需要5.5元。</span></span></p><p><span><span><strong><span>对司机的投诉处罚比滴滴更为严苛</span></strong></span></span></p><p><span><span>开网约车越来越难挣钱了，这基本是所有司机的共识。</span></span></p><p><span><span>“以前哪有这么难干，心情好了多跑会儿，心情不好了少跑会儿，总之都能挣到钱，现在一天干够10个小时以上，才能稍微赚点钱。”北京的一位网约车司机说道。据他透露，现在扣除平台抽成，一天流水在600元-700元之间，但需要13个小时的工作时间。</span></span></p><p><span><span>根据网约车监管信息交互系统统计，截至2023年12月31日，全国各地共发放网约车驾驶员证657.2万本，是三年前的两倍还多。从订单数来看，2023年全年日均订单2497万单，三年前的这个数字是2100万单。也就是说，司机增加的速度远远高于市场订单量增加的速度，供给增长远远高于需求增长。今年以来，全国多地发布网约车行业风险预警。</span></span></p><p><span><span>为了多挣点钱，司机们只能拉长工作时间。“司机多，平台也多，但没办法，现在大家都习惯手机叫车，只能跟着时代走。”上海某滴滴司机告诉蓝鲸新闻记者。</span></span></p><p><span><span>在多数人的刻板印象里，像“程跑跑”“同城打车”这类并不起眼的当地打车平台，因为其价格低，对司机的要求应该也会比滴滴、高德这样的头部网约车平台低。然而，根据司机群体的反馈，实际上“程跑跑”对司机的限制反而会比滴滴等平台更加严苛，司机最怕的就是乘客投诉。蓝鲸新闻记者注意到，在使用“程跑跑”打车时，平台推送的信息除车牌号、司机电话、出发位置之外，投诉微信号也会和上述信息一起推送给乘客。</span></span></p><p><span><span>“有一天送完乘客之后去上了个厕所，平台自动接单了，但我并不知道，乘客等了几分钟，就把我投诉了，这一投诉就要扣钱，我也很冤。”一位“程跑跑”司机告诉蓝鲸新闻记者，不管是谁的原因，只要乘客投诉，司机一定受罚。</span></span></p><p><span><span>想要在“程跑跑”上接单挣钱，司机们就要接受这种“一刀切”的处罚政策。本质还是因为现在司机多了，运力过剩，话语权正在向乘客端倾斜。</span></span></p><p><span><span>在宝坻实际走访中记者也了解到，的确会有一些司机受不了“程跑跑”的这些要求去跑其他的平台，但收入就比“程跑跑”差很多了。有宝坻的滴滴司机表示，自己的收入剔除平台抽成之外每天的流水也就在200左右，这还没有除去充电和吃饭的钱。</span></span></p><p><span><span>便宜是最重要的原因，但也和小县城的特点有关，“程跑跑”平台上的司机基本上都是本地人，对路熟悉，沟通起来就会更加方便。另外小县城内的社会关系相对比较紧密，一个人用就会带动身边的人用，传播更快。</span></span></p><p><span><span><strong><span>“同城打车”在低线城市持续扩张</span></strong></span></span></p><p><span><span>事实上，自电商平台<a href=\"https://laohu8.com/S/PDD\">拼多多</a>崛起以来，整个中国互联网行业就一直在下沉市场寻找增量，网约车平台也是如此。中国网约车巨头滴滴曾在2020年推出独立品牌“花小猪”，就是主打低价网约车服务，而高德、哈啰等平台也都利用各自的产品和业务特点向下沉市场发起进攻。</span></span></p><p><span><span>蓝鲸新闻通过走访发现，相较于当前一二线城市由滴滴和高德这样的平台占主流不同，在中国很多县城，本地打车平台很多，“程跑跑”只不过是其中之一，而这类平台也几乎只在四五线城市和小县城这样的下沉市场运营。</span></span></p><p><span><span>当问到和滴滴的关系时，多位司机的共同观点是，“竞争啊，一直都是竞争关系，但在宝坻，除非滴滴能做到（和程跑跑）一样的低价，否则永远赢不了。”但也有司机表示，“滴滴刚开始疯狂补贴的时候，程跑跑差点被取代，但后来滴滴的价格恢复正常，程跑跑又占据了上风，一直持续至今。”</span></span></p><p><span><span>当地大多数司机认为，滴滴、高德的收费标准和平台抽成模式并不适用于小城市。</span></span></p><p><span><span>以“程跑跑”为例，其前身是“宝坻车帮忙”，据其微信公众号显示，2023年6月26日注册为“程跑跑”。宝坻这个地方有着自己的特点，从90年代开始，由于历史原因，宝坻一直就没有合规的出租车公司，因而从那个时候开始，打车就是放上出租车牌子的私家车。在滴滴还没出现的时候，宝坻的司机们就通过电话、对讲机的形式统一接客。据一位司机师傅回忆，2000年左右，就有人去网吧发传单号召加入，从那个时候开始，就有了沉淀和积累。</span></span></p><p><span><span>点进“程跑跑”的打车界面，可以发现其接入的实际上是一个名为“同城打车”的平台。目前已覆盖了网约车、专车、城际专车、代驾、租车、货运、定制客运、出租车、企业用车等多个功能版块。</span></span></p><p><span><span>据天眼查显示，“同城打车”的运营主体为“黑龙江凌云网络技术有限公司”，目前运行的地区除了宝坻之外，还包括黑龙江省哈尔滨市代管县级市五常市、河北省承德市兴隆县等25个地区。但不同的城市提供的服务并不完全一样，有的只提供出租车服务，有的还能提供网约车等服务。</span></span></p><p><span><span>上述地区的共同点是都为经济相对欠发达的低线城市，也就是行业常说的“下沉市场”，人均收入不高，人口在百万以下。</span></span></p><p><span><span>根据公开资料和蓝鲸新闻记者现场采访梳理发现，“同城打车”的业务起源于黑龙江，但通过接入宝坻“程跑跑”、兴隆县“百姓出租”等本地打车平台，其服务范围正在向全国不同地区持续扩张。</span></span></p><p><span><span>据天眼查显示，黑龙江凌云网络技术有限公司的分支机构最早在哈尔滨成立于2017年12月。2017年至今，其共有33家分公司注销，目前仍有24家分公司存续或开业。</span></span></p><div><img src=\"https://img.lanjinger.com/news/20240717/174555_hajmkfrddqetl.jpeg\" title=\"WechatIMG4634.jpeg\"/></div><p><span><span>图片来源：天眼查截图</span></span></p><p><span><span>公开资料显示，2018年6月，黑龙江省省会城市哈尔滨市交通管理部门向同城打车正式颁发《网络预约出租汽车经营许可证》，即“网约车牌照”，哈尔滨是“同城打车”的首发城市；2022年2月17日，黑龙江省哈尔滨市代管县级市五常市的“五常同城”微信公众号发布文章宣布其接入“同城打车”小程序。</span></span></p><p><span><span>蓝鲸新闻记者注意到，在微博上“同城打车”目前是灰V标志，这意味着其原本已经通过了微博官方的认证，但现在处于失效状态，目前微博给出的警示标识是“该企业资质未经过年审”，最新一条微博为2021年5月13日。</span></span></p><p><span><span>但在抖音平台上，“同城打车”账号还在持续运营，最新一条视频的更新时间为2024年6月18日，运营主体为贵州悦乘科技有限公司。据天眼查显示，该公司成立于2020年，位于贵州省遵义市，法定代表人为胡兴夏，而胡兴夏同时也是黑龙江凌云网络技术有限公司正安县分公司的负责人。根据其发布视频内容显示，2024年1月22日，贵州省遵义市道真仡佬族苗族自治县首批网约车正式上线。</span></span></p><p><span><span>蓝鲸新闻记者在该平台上尝试打车发现，除天津宝坻区之外，目前黑龙江省嫩江市、五常市、山东省威海市、河北省兴隆县、贵州省正安县等5个地区均可以在一分钟内叫到车。但上述地区也有一些不同，在五常市、嫩江市、兴隆县，该平台上只为出租车服务，不提供网约车。但在威海和正安县，该平台上可以叫到网约车，与宝坻区一样。</span></span></p><p><span><span>据公开资料显示，嫩江市人口约为34.5万、正安县人口约为40万、兴隆县人口约为27万、正安县人口约为40万、五常市人口约为70万、宝坻区人口约为70万。无论是人口规模还是经济发展程度，与北京、上海等一二线城市都相距甚远。</span></span></p><p><span><span>嫩江市一名出租车司机向蓝鲸新闻记者透露，嫩江市由于人口少、人均收入比较低，之前多年一直没有大型网约车平台进入，当地居民仍然习惯出租车，打车的方式也是在路边招手，远不及一二线城市这么现代化。</span></span></p><p><span><span>“我们下载这个软件是单位领导要求的，今年2月份左右开始使用，一个月需要交100元左右的服务费，每单不抽成，我现在一天通过这个软件能接十单左右，挺好的。”上述司机表示。</span></span></p><p><span><span><strong><span>下沉市场的网约车战争还未真正到来</span></strong></span></span></p><p><span><span>“同城打车”既然可以持续扩张，就意味在一二三线城市网约车市场逐渐饱和的背后，中国广大的低线城镇依旧还充满着想象空间。</span></span></p><p><span><span>据中国互联网络信息中心（CNNIC）、中国产业研究院2023年数据显示，一线和新一线城市渗透率达到50.3%和20.3%，二线以下城市渗透率不足10%。T3出行CEO崔大勇曾公开表示，目前网约车的主要订单还是集中在一、二线大中城市，至于更低线城市乡镇，在线约车服务很并不完善。</span></span></p><p><span><span>网约车行业老大哥滴滴，早在2020年就已经意识到了网约车业务增速放缓，四五线城市的用户由于受到出行半径以及消费理念的影响，对价格敏感度十分高，推出了独立品牌“花小猪”想在下沉市场试水。</span></span></p><p><span><span>据《晚点LatePost》2023年10月消息，花小猪的单量中，尽管低线城市订单占比已超过 50%，但其体量并未达到滴滴的预期增长目标。但这并不意味着滴滴想要放弃下沉市场。据《晚点LatePost》2024年3月报道，2023年四季度，滴滴成立专门事业部，推出网约车加盟计划 “滴盟”，即针对国内百万级人口规模的区县级下沉市场招募加盟商，授权它们以滴滴的品牌形象经营业务，给予其在规则和经营策略上更大的决策权，滴滴则赚取交易佣金。滴盟学习了美团外卖的服务商模式，将平台认为规模较小、直营成本高的城市以加盟形式下放，滴滴对于滴盟在下沉市场增量的期待是百万单级别。对此，据接近滴滴的相关人士透露，听说过这个事情，但具体推进进展并不是太清楚。</span></span></p><p><span><span>在人口规模小、人均收入水平较低的小县城，“同城打车”这种平台就得到了扩张空间。</span></span></p><p><span><span>但这并不意味着这些软件就是集优点于一身，相反，在一些安全和保障方面存在一些短板。一位“程跑跑”司机表示，“我们一些查车验车什么的平台是不管的，没有滴滴的保障做得好，这也是一点隐患。”蓝鲸新闻记者在“程跑跑”打车上车后，并没有“系好安全带、准备出发”等系统提示音；结束行程后，“程跑跑”也不是直接在线完成支付，而是让司机展示一个付款码让乘客扫码支付。</span></span></p><p><span><span>而大型网约车平台对安全合规的重视程度明显更高。滴滴在经历过几次重大社会舆情事故后，为保护司乘双方安全和利益，就推出过很多举措，加强了风险控制，在司乘纠纷事件的责任界定上也更有经验。</span></span></p><p><span><span>经过十多年的发展，主要城市的网约车市场从野蛮生长变得规范有序，在2024年迎来阶段性发展成果：6月28日，<a href=\"https://laohu8.com/S/02559\">嘀嗒出行</a>正式在港交所挂牌上市；<a href=\"https://laohu8.com/S/09680\">如祺出行</a>通过港交所主板上市聆讯、7月10日正式挂牌上市；曹操出行也在今年4月向港股递交了招股书。</span></span></p><p><span><span>“同城打车”就像极了曾经靠“五环外用户”崛起的电商平台拼多多，在滴滴、高德们还无暇顾及的角落，靠着低价打车和对司机的严格处罚，在主流视野之外，默默积累着下沉市场的用户。</span></span></p><p><span><span>2023年1月，恢复上架后的滴滴出行重新将业务重心放在了网约车业务。据滴滴2024年第一季度财报数据，其中国出行总单量同比增长27.1%至29.5亿单，日均单量达到3250万单创下了历史新高。</span></span></p><p><span><span>很明显，未来面对网约车市场发生的种种变化，老大哥滴滴们或也不会无动于衷，但面对当前下沉市场，野蛮生长起来的庞大野生网约车群体，其要如何应战难度或不小。</span></span></p></body></html>","source":"lanjinger_stock","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>独家调查｜县城“程跑跑们”正低价“围剿”滴滴与高德</title>\n<style 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张晗）“现在挣得最多是辛苦钱，一天跑十多个小时，除去平台抽成之外，到手的钱也就在300元左右，然后还要扣除吃饭和充电的钱，一个月3000元-4000元的收入，也就能维持正常生活。”广东省东莞市某网约车司机告诉蓝鲸新闻记者。蓝鲸新闻通过实地走访发现，上述情形正是当前多数网约车司机生活的真实写照，在平台抽成比例拉高、网约车司机规模扩大的情况下，挣钱变得越来越困难。“想跑网约车稍微挣点钱，还得是北京、上海这些一线城市，小地方根本挣不到钱的。”上海某网约车司机说道。虽然抱怨不断，但总得生活，一些小县城的司机，正在用自己的方式在滴滴、高德这些大型网约车平台的视野之外顽强生存。以天津市宝坻区为例，绝大部分本地人使用的打车软件既不是滴滴及其下属的花小猪，也不是高德，而是一个名为“程跑跑”的打车小程序。对当地居民来说，“程跑跑”价格便宜，经济实惠；对于司机来说，收入也更加可观。点进“程跑跑”的打车界面，可以发现其接入的实际上是一个名为“同城打车”的平台。据天眼查显示，其运营主体为“黑龙江凌云网络技术有限公司”，目前运行的地区除了宝坻之外，还包括黑龙江省哈尔滨市代管县级市五常市、河北省承德市兴隆县等25个地区。上述地区的共同点是都为经济相对欠发达的低线城市，也就是行业常说的“下沉市场”，人均收入不高，人口在百万以下。像“同城打车”这样的野生网约车平台在这些地方就得到了扩张空间，这些网约车平台“对症下药”，吸纳了一大批属于自己的忠实用户，抢占了一片属于自己的发展天地，而老大哥滴滴与高德们俨然已成为被抛弃的对象。而“同城打车”持续扩张背后，意味着在一、二线核心城市网约车市场逐渐饱和情况下，中国广大的低线城镇市场，依旧充满想象空间。目前来看，虽然低线城市网约车之战，还未到硝烟四起、激烈交锋时刻，但却不可避免地将会到来。“滴滴都不灵，花小猪就更不行了”日前，蓝鲸新闻悄然发现，在一些外界不熟悉的小县城，北上广深用户们习惯的大平台滴滴、高德，并不占据网约车市场主流。例如在天津宝坻，多数网约车司机告诉蓝鲸新闻记者，“滴滴都不灵，花小猪就更不行了，本地人都用‘程跑跑’”。而之所以用‘程跑跑’一个重要原因是，与滴滴高德等平台不同，在“程跑跑”上接单，平台是不按单抽成的。根据接单量和乘客反馈，司机每个月需要给平台交210元-350元左右的费用，均下来一天在10元左右，不限制拉客数量和时长。接单数量越多，乘客投诉越少，每个月需要交的费用就会比较低，第一个月需要交350元，此后基本三个月左右调整一次，若有违规和投诉的话，单次罚款50元左右。但其硬性标准是，必须是电车，燃油车不行。“我现在只接程跑跑的订单，滴滴高德的已经不接了，起步价高，平台抽成高，我们挣得少，乘客花得也多，都不划算。”“程跑跑”平台上某司机告诉记者。据他透露，程跑跑的前身是宝坻车帮忙，最近改名了，车里有监视器，是合规合法运行的，在办理时需要人证、车证双证齐全。在宝坻区，“程跑跑”上会显示经济型和舒适型两款车型，价格相差在2元左右，但司机表示这两款车型在司机端并没有差别。蓝鲸新闻记者根据“程跑跑”提供的信息找到了挂牌为“网约车服务中心”的宝坻门店，一名门店工作人员介绍称，推荐司机用自己的车跑单，也可以每月2700到3300元不等的价格跟“程跑跑”租车，但他表示不推荐，租车成本比较高。图片来源：记者自摄该工作人员还补充道，“程跑跑”公众号现在已有20多万的粉丝。据多位司机透露，目前宝坻“程跑跑”上入驻司机的数量在500人左右，如果一个司机一天跑7—8个小时的话，流水大概是200元；若在10个小时以上，流水可以达到300元，在周末和节假日的时候，最多可以达到400元，这些并不需要经过平台抽成，但不包含电费。对比整个网约车行业来看，“程跑跑”平台上司机的收入算是比较可观。根据广州市交通运输局每月发布的《广州市网络预约出租汽车市场运行管理监测信息月报》，从2023年9月至2024年5月，广州网约车司机的日均营收也从343.34元降至311.63元；在湖北省武汉市，某滴滴平台司机告诉记者，剔除平台抽成和租车等成本费用，一个月的收入大概不到7000元。“对于小县城来说已经很好了，我们挺知足，每个月交的会费均到一天也就10块钱上下，再加上充电和吃饭的钱，所有的费用合起来也就20元-30元之间，比滴滴合适多了。”多位司机坦言。但也有不少宝坻本地居民表示，节假日等高峰期，叫车速度确实比较慢，有时候比不上高德平台。蓝鲸新闻记者实际打车体验，8位司机中只有1位既在“程跑跑”上接单，同时也在滴滴平台上接单。“其实在宝坻城区里边，程跑跑非常合适，但是出了宝坻，还是滴滴合适。”这位同时接两家平台的司机声称。除司机愿意使用外，市民也因为低价选择“程跑跑”。据介绍，在宝坻起步价为5元，城区外起步价为7元；普通时段打车费1元/公里（城内）、1.5元/公里（城外）。在高峰期，价格会有小幅度上调，但也不会高太多。但滴滴在当地的起步价为9.5元左右，里程费收取每公里1.7元至2.1元不等。一次8.71公里的打车，乘客支付价格仅为13.18元。“在我们小县城，谁会花更贵的价钱去打滴滴啊，太不划算了。”多位宝坻本地市民告诉蓝鲸新闻称。蓝鲸新闻记者实际打车体验发现，10公里左右的距离，滴滴的一口价快车，乘客需要支付35.15元；程跑跑上轿车只需要21.76元；1.3公里的距离，滴滴一口价快车乘客需要支付11元，但“程跑跑”仅需要5.5元。对司机的投诉处罚比滴滴更为严苛开网约车越来越难挣钱了，这基本是所有司机的共识。“以前哪有这么难干，心情好了多跑会儿，心情不好了少跑会儿，总之都能挣到钱，现在一天干够10个小时以上，才能稍微赚点钱。”北京的一位网约车司机说道。据他透露，现在扣除平台抽成，一天流水在600元-700元之间，但需要13个小时的工作时间。根据网约车监管信息交互系统统计，截至2023年12月31日，全国各地共发放网约车驾驶员证657.2万本，是三年前的两倍还多。从订单数来看，2023年全年日均订单2497万单，三年前的这个数字是2100万单。也就是说，司机增加的速度远远高于市场订单量增加的速度，供给增长远远高于需求增长。今年以来，全国多地发布网约车行业风险预警。为了多挣点钱，司机们只能拉长工作时间。“司机多，平台也多，但没办法，现在大家都习惯手机叫车，只能跟着时代走。”上海某滴滴司机告诉蓝鲸新闻记者。在多数人的刻板印象里，像“程跑跑”“同城打车”这类并不起眼的当地打车平台，因为其价格低，对司机的要求应该也会比滴滴、高德这样的头部网约车平台低。然而，根据司机群体的反馈，实际上“程跑跑”对司机的限制反而会比滴滴等平台更加严苛，司机最怕的就是乘客投诉。蓝鲸新闻记者注意到，在使用“程跑跑”打车时，平台推送的信息除车牌号、司机电话、出发位置之外，投诉微信号也会和上述信息一起推送给乘客。“有一天送完乘客之后去上了个厕所，平台自动接单了，但我并不知道，乘客等了几分钟，就把我投诉了，这一投诉就要扣钱，我也很冤。”一位“程跑跑”司机告诉蓝鲸新闻记者，不管是谁的原因，只要乘客投诉，司机一定受罚。想要在“程跑跑”上接单挣钱，司机们就要接受这种“一刀切”的处罚政策。本质还是因为现在司机多了，运力过剩，话语权正在向乘客端倾斜。在宝坻实际走访中记者也了解到，的确会有一些司机受不了“程跑跑”的这些要求去跑其他的平台，但收入就比“程跑跑”差很多了。有宝坻的滴滴司机表示，自己的收入剔除平台抽成之外每天的流水也就在200左右，这还没有除去充电和吃饭的钱。便宜是最重要的原因，但也和小县城的特点有关，“程跑跑”平台上的司机基本上都是本地人，对路熟悉，沟通起来就会更加方便。另外小县城内的社会关系相对比较紧密，一个人用就会带动身边的人用，传播更快。“同城打车”在低线城市持续扩张事实上，自电商平台拼多多崛起以来，整个中国互联网行业就一直在下沉市场寻找增量，网约车平台也是如此。中国网约车巨头滴滴曾在2020年推出独立品牌“花小猪”，就是主打低价网约车服务，而高德、哈啰等平台也都利用各自的产品和业务特点向下沉市场发起进攻。蓝鲸新闻通过走访发现，相较于当前一二线城市由滴滴和高德这样的平台占主流不同，在中国很多县城，本地打车平台很多，“程跑跑”只不过是其中之一，而这类平台也几乎只在四五线城市和小县城这样的下沉市场运营。当问到和滴滴的关系时，多位司机的共同观点是，“竞争啊，一直都是竞争关系，但在宝坻，除非滴滴能做到（和程跑跑）一样的低价，否则永远赢不了。”但也有司机表示，“滴滴刚开始疯狂补贴的时候，程跑跑差点被取代，但后来滴滴的价格恢复正常，程跑跑又占据了上风，一直持续至今。”当地大多数司机认为，滴滴、高德的收费标准和平台抽成模式并不适用于小城市。以“程跑跑”为例，其前身是“宝坻车帮忙”，据其微信公众号显示，2023年6月26日注册为“程跑跑”。宝坻这个地方有着自己的特点，从90年代开始，由于历史原因，宝坻一直就没有合规的出租车公司，因而从那个时候开始，打车就是放上出租车牌子的私家车。在滴滴还没出现的时候，宝坻的司机们就通过电话、对讲机的形式统一接客。据一位司机师傅回忆，2000年左右，就有人去网吧发传单号召加入，从那个时候开始，就有了沉淀和积累。点进“程跑跑”的打车界面，可以发现其接入的实际上是一个名为“同城打车”的平台。目前已覆盖了网约车、专车、城际专车、代驾、租车、货运、定制客运、出租车、企业用车等多个功能版块。据天眼查显示，“同城打车”的运营主体为“黑龙江凌云网络技术有限公司”，目前运行的地区除了宝坻之外，还包括黑龙江省哈尔滨市代管县级市五常市、河北省承德市兴隆县等25个地区。但不同的城市提供的服务并不完全一样，有的只提供出租车服务，有的还能提供网约车等服务。上述地区的共同点是都为经济相对欠发达的低线城市，也就是行业常说的“下沉市场”，人均收入不高，人口在百万以下。根据公开资料和蓝鲸新闻记者现场采访梳理发现，“同城打车”的业务起源于黑龙江，但通过接入宝坻“程跑跑”、兴隆县“百姓出租”等本地打车平台，其服务范围正在向全国不同地区持续扩张。据天眼查显示，黑龙江凌云网络技术有限公司的分支机构最早在哈尔滨成立于2017年12月。2017年至今，其共有33家分公司注销，目前仍有24家分公司存续或开业。图片来源：天眼查截图公开资料显示，2018年6月，黑龙江省省会城市哈尔滨市交通管理部门向同城打车正式颁发《网络预约出租汽车经营许可证》，即“网约车牌照”，哈尔滨是“同城打车”的首发城市；2022年2月17日，黑龙江省哈尔滨市代管县级市五常市的“五常同城”微信公众号发布文章宣布其接入“同城打车”小程序。蓝鲸新闻记者注意到，在微博上“同城打车”目前是灰V标志，这意味着其原本已经通过了微博官方的认证，但现在处于失效状态，目前微博给出的警示标识是“该企业资质未经过年审”，最新一条微博为2021年5月13日。但在抖音平台上，“同城打车”账号还在持续运营，最新一条视频的更新时间为2024年6月18日，运营主体为贵州悦乘科技有限公司。据天眼查显示，该公司成立于2020年，位于贵州省遵义市，法定代表人为胡兴夏，而胡兴夏同时也是黑龙江凌云网络技术有限公司正安县分公司的负责人。根据其发布视频内容显示，2024年1月22日，贵州省遵义市道真仡佬族苗族自治县首批网约车正式上线。蓝鲸新闻记者在该平台上尝试打车发现，除天津宝坻区之外，目前黑龙江省嫩江市、五常市、山东省威海市、河北省兴隆县、贵州省正安县等5个地区均可以在一分钟内叫到车。但上述地区也有一些不同，在五常市、嫩江市、兴隆县，该平台上只为出租车服务，不提供网约车。但在威海和正安县，该平台上可以叫到网约车，与宝坻区一样。据公开资料显示，嫩江市人口约为34.5万、正安县人口约为40万、兴隆县人口约为27万、正安县人口约为40万、五常市人口约为70万、宝坻区人口约为70万。无论是人口规模还是经济发展程度，与北京、上海等一二线城市都相距甚远。嫩江市一名出租车司机向蓝鲸新闻记者透露，嫩江市由于人口少、人均收入比较低，之前多年一直没有大型网约车平台进入，当地居民仍然习惯出租车，打车的方式也是在路边招手，远不及一二线城市这么现代化。“我们下载这个软件是单位领导要求的，今年2月份左右开始使用，一个月需要交100元左右的服务费，每单不抽成，我现在一天通过这个软件能接十单左右，挺好的。”上述司机表示。下沉市场的网约车战争还未真正到来“同城打车”既然可以持续扩张，就意味在一二三线城市网约车市场逐渐饱和的背后，中国广大的低线城镇依旧还充满着想象空间。据中国互联网络信息中心（CNNIC）、中国产业研究院2023年数据显示，一线和新一线城市渗透率达到50.3%和20.3%，二线以下城市渗透率不足10%。T3出行CEO崔大勇曾公开表示，目前网约车的主要订单还是集中在一、二线大中城市，至于更低线城市乡镇，在线约车服务很并不完善。网约车行业老大哥滴滴，早在2020年就已经意识到了网约车业务增速放缓，四五线城市的用户由于受到出行半径以及消费理念的影响，对价格敏感度十分高，推出了独立品牌“花小猪”想在下沉市场试水。据《晚点LatePost》2023年10月消息，花小猪的单量中，尽管低线城市订单占比已超过 50%，但其体量并未达到滴滴的预期增长目标。但这并不意味着滴滴想要放弃下沉市场。据《晚点LatePost》2024年3月报道，2023年四季度，滴滴成立专门事业部，推出网约车加盟计划 “滴盟”，即针对国内百万级人口规模的区县级下沉市场招募加盟商，授权它们以滴滴的品牌形象经营业务，给予其在规则和经营策略上更大的决策权，滴滴则赚取交易佣金。滴盟学习了美团外卖的服务商模式，将平台认为规模较小、直营成本高的城市以加盟形式下放，滴滴对于滴盟在下沉市场增量的期待是百万单级别。对此，据接近滴滴的相关人士透露，听说过这个事情，但具体推进进展并不是太清楚。在人口规模小、人均收入水平较低的小县城，“同城打车”这种平台就得到了扩张空间。但这并不意味着这些软件就是集优点于一身，相反，在一些安全和保障方面存在一些短板。一位“程跑跑”司机表示，“我们一些查车验车什么的平台是不管的，没有滴滴的保障做得好，这也是一点隐患。”蓝鲸新闻记者在“程跑跑”打车上车后，并没有“系好安全带、准备出发”等系统提示音；结束行程后，“程跑跑”也不是直接在线完成支付，而是让司机展示一个付款码让乘客扫码支付。而大型网约车平台对安全合规的重视程度明显更高。滴滴在经历过几次重大社会舆情事故后，为保护司乘双方安全和利益，就推出过很多举措，加强了风险控制，在司乘纠纷事件的责任界定上也更有经验。经过十多年的发展，主要城市的网约车市场从野蛮生长变得规范有序，在2024年迎来阶段性发展成果：6月28日，嘀嗒出行正式在港交所挂牌上市；如祺出行通过港交所主板上市聆讯、7月10日正式挂牌上市；曹操出行也在今年4月向港股递交了招股书。“同城打车”就像极了曾经靠“五环外用户”崛起的电商平台拼多多，在滴滴、高德们还无暇顾及的角落，靠着低价打车和对司机的严格处罚，在主流视野之外，默默积累着下沉市场的用户。2023年1月，恢复上架后的滴滴出行重新将业务重心放在了网约车业务。据滴滴2024年第一季度财报数据，其中国出行总单量同比增长27.1%至29.5亿单，日均单量达到3250万单创下了历史新高。很明显，未来面对网约车市场发生的种种变化，老大哥滴滴们或也不会无动于衷，但面对当前下沉市场，野蛮生长起来的庞大野生网约车群体，其要如何应战难度或不小。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":458,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":316765371756824,"gmtCreate":1718374432979,"gmtModify":1718374434968,"author":{"id":"4088244090046310","authorId":"4088244090046310","name":"Meng_6988","avatar":"https://static.tigerbbs.com/93bd9d81ab484aac8138a10ff8c292e5","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4088244090046310","authorIdStr":"4088244090046310"},"themes":[],"htmlText":"斗争的损失","listText":"斗争的损失","text":"斗争的损失","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/316765371756824","repostId":"2443642236","repostType":2,"repost":{"id":"2443642236","kind":"highlight","pubTimestamp":1718359380,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2443642236?lang=&edition=full","pubTime":"2024-06-14 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DEMO CHINA「创新中国」主办方。创业邦官网：www.cyzone.cn","home_visible":1,"media_name":"创业邦","id":"1034061404","head_image":"https://static.tigerbbs.com/39fa1eaed1f845a885c9e811a7ff05c2"},"pubTimestamp":1715681160,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2435512093?lang=&edition=full","pubTime":"2024-05-14 18:06","market":"us","language":"zh","title":"吉利血统，新能源起家，这家网约车行业阿三要IPO了","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2435512093","media":"创业邦","summary":"在网约车行业当之无愧的第一——滴滴，以及这批集中冲刺IPO的网约车公司们当中，曹操出行号称是“服务口碑最佳”的那一个。曹操出行就是在2015年，由吉利集团孵化出来的，作为国内第一家由车企推出的网约车出行平台，面世之初就主打新能源共享出行。背靠吉利造车势力，加上先发优势，曹操出行的想象力还是很大的。此外，曹操出行还在专车线基础上增加了惠选。相关数据预测，到了2028年，聚合平台占网约车订单的比例将达到49%。","content":"<html><body><div><h4 arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" justify=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"></h4><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" justify=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><img 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gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">题图丨Midjourney</span></p><p><span>在经历十余年的峰回路转之后，网约车行业终于在2024年，迎来了真正意义上集中上市的时刻：滴滴在重回正轨之后，如祺、嘀嗒等网约车平台也要冲击IPO了。</span></p><p><span>位居中国网约车平台第三的曹操出行也不例外——在创业9年之后，它带着汽车狂人李传福的“第10个IPO”、全国最大自建网约车队的标签，在港交所首次交表，试图和一众同行竞夺“网约车第一股”。</span></p><p><span>打开它的财务数据表，过去三年，尽管它的亏损逐年缩小、营收持续增长，但还是难掩3年亏掉70亿元的事实。2023年刚刚实现毛利率的转正，曹操出行就在2024年4月29日递交了招股书。</span></p><p><span>在网约车行业当之无愧的第一——滴滴，以及这批集中冲刺IPO的网约车公司们当中，曹操出行号称是“服务口碑最佳”的那一个。而<strong>在竞争越来越激烈的网约车市场，主打服务最佳的曹操，真的能支撑它跑出一个IPO吗？</strong></span></p><h2><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b270549beddf4ca394d1ee17d5db07b9\"/></h2><h2><span><strong>曹操出行，也曾“遥遥领先”</strong></span></h2><p><span>由车企孵化出行平台，在6、</span><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\">7年前的汽车行业是一门“显学”。曹操出行就是在2015年，由吉利集团孵化出来的，作为国内第一家由车企推出的网约车出行平台，面世之初就主打新能源共享出行。</span></p><p><span>当时，吉利这样做可以称得上“遥遥领先”：从同行的角度看，曹操出行在2015年上线时，六大国有车企都还没建立自己的出行公司；还有2年，高德地图才会推出打车服务；4年之后，T3出行才面世。</span></p><p><span>曹操出行的创始人刘金良曾预判，当汽车从拥有权转向使用权，共享出行便成为趋势，汽车业的未来是电动化、智能化、共享化。也就是说，<strong>传统汽车制造商为了生存和转型，做出行市场是必然。</strong></span></p><p><span>后来的故事大家都很熟悉，一众车企也纷纷推出了自己的出行平台：上汽有享道出行，北汽有华夏出行，广汽有如棋出行，一汽东风长安三家则共同推出了T3出行......</span></p><p><span>从外部环境看，那时也仍处于网约车行业仍在激烈竞争的阶段，滴滴快的正在和Uber打得正欢，一年之后才迎来合并。那时的网约车市场，远未行至今日之终局。</span></p><p><span>背靠吉利造车势力，加上先发优势，曹操出行的想象力还是很大的。成立之初，它就拿出使用纯电车、为出行市场定制车、成熟的车服解决方案三张牌来打差异化。</span></p><p><span>不同于网约车常见的C2C即平台模式（滴滴），曹操主打“公车公营+认证司机”的模式，为司机提供专车，公开招聘司机并培训，按照底薪+提成来发工资，试图用更强的管理，来为用户提供更好的服务。此外，司机们还能使用吉利生态中的换电站、汽车维修店网络，节省成本的同时，提升净收入。</span></p><p><span>值得注意的是，曹操出行在招股书中反复提及一个同行中罕见的概念——TCO，指车辆持有和使用成本。借助吉利造车+换电+维修等全套体系，司机可以有效减少支出，财报中披露，两款主力车型——叶80V与曹操60，TCO相比同行可以低至30-40%。</span></p><p><span>司机的成本低了，平台也就无需给司机更多补贴，也能“无痛”吸引司机加入。这种模式，也成后来车企们投入网约车行业时抄作业的典范，或多或少得被模仿。这也让曹操出行收获了多轮投资——面世3年后，拿到天堂硅谷、浙商创投等3家合计10亿人民币的A轮融资，并在2021年先后拿到来自东吴创新资本、苏州高铁新城等5家共计38亿人民币的B轮融资。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0930f8792c824f9baff19146f14be660\"/></p><p><span>一些投资方曾公开表示，看好出行赛道，也关注到曹操出行的股东背景优良，看好其与吉利生态的良好互动基础。虽然在某种程度上，吉利为曹操出行开发的车辆，多少有点为自身的新能源富余产能清库存的意思。</span></p><h2><img src=\"https://static.tigerbbs.com/beabf3d805d6489b991d410db43e3935\"/></h2><h2><span><strong>被盈利困住的网约车，不只曹操</strong></span></h2><p><span>在招股书中，根据曹操出行分析了如今出行行业“根深蒂固”的三大挑战：</span></p><p><strong><span>一是用户用车成本高且用户体验差；</span></strong></p><p><strong><span>二是司机工作负担重但收入低；</span></strong></p><p><strong><span>三是出行平台难以有效优化运营成本导致难以</span></strong><span>盈利。</span></p><p><span>前两个挑战在近年来才逐渐变得尖锐，但<strong>盈利问题，却从始至终都是个老大难。</strong></span></p><p><span>老大滴滴刚在2023年实现首次年度盈利，嘀嗒出行依靠顺风车业务实现较高毛利率的接连盈利，而其他各家大多处于亏损或盈亏边缘——就算放在世界范围内看，亏损高、盈利难也一直是网约车行业的常态：</span></p><p><span>海外市场，新加坡的Grab、印尼的GoTo和美国的Uber，都面临此类问题；国内市场，拿前不久递交IPO的如祺出行来说，其过去3年的亏损也达到20亿以上。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/489a78903d1241b3bc3eeb2564efed8b\"/></p><p><span>风光的一面是，曹操出行在全国24个城市，拥有一支由3.1万辆定制车组成的车队，这是目前中国规模最大的定制车队，其中约1.8万辆为枫叶80V，1.2万辆为曹操60，这两款车专为出行行业设计，能帮助网约车司机将利润最大化。</span></p><p><span>但3年亏损超70亿元的主要原因，也恰恰来自它最引以为傲的特质——由于自有车队，它一直有高昂的运营和销售成本，这吞噬了利润的持续增长：</span></p><p><span>曹操出行的销售成本包括给出行服务司机的收入补贴、折旧费用、车服成本及付给运力合作伙伴的佣金，过去三年，这个数字分别为89亿元、79.7亿元、100.52亿元（前两年的数据都高于营收）且大部分都用在了给司机的收入及补贴上：招股书显示，自曹操出行成立以来，有超过300万名司机使用曹操出行，而公司累计向司机支付了超过300亿元的服务报酬。</span></p><p><span>超过百亿元的成本投出去，但最终得到的是曹操出行在2023年122亿元的GTV（总交易额），约占网约车市场份额的4.79%。作为一家自建平台、坐拥车队的重资产模式出行公司，曹操出行显然不会像嘀嗒这类平台公司一样走得又轻又快。营收逐年增加，亏损逐年收窄，再到将将盈利，对它来说就已经是种进步。</span></p><p><span>此外，曹操出行还在专车线基础上增加了惠选。在“贵”和“精英”定位的专车之外，将实惠纳入自己的业务之内，如今，它也成为了曹操出行两大网约车线中的核心服务。</span></p><p><span>在曹操出行应对市场变化做出调整的同时，它在近年来的营收增长，也离不开聚合平台接口带来的流量——加强与聚合平台的合作甚至成为曹操出行保持业绩持续增长的三大关键因素之一。</span></p><p><span>近年来，几乎每个软件都想试试聚合平台：2021年至2023年，高德抓住了滴滴整改的窗口期，将地图软件作为出行领域的流量入口，接入众多网约车公司，实现了市场份额的快速扩大，在2022年前后成为行业第二。2023年，美团放弃了自营打车，也转向聚合模式，抖音也开放了出行服务商入驻，以聚合模式入局。</span></p><p><span>相关数据预测，到了2028年，聚合平台占网约车订单的比例将达到49%。</span></p><p><span>在这个没有多少用户品牌忠诚度的网约车市场里，曹操出行也借了一把东风，接入高德、美团、携程等平台，2021年至2023年，其来自聚合平台的GTV分别为39亿元、44亿元和89亿元，分别占比公司同期GTV的43.8%、49.9%和73.2%。</span></p><p><span>对缓慢前行的曹操出行来说，聚合平台获客成本更低，流量更具性价比，的确是目前快速提升营收规模和盈利空间的好方法。但<strong>流量受制于人</strong>，被第三方薅一把的曹操出行，就在招股书中全面讲述了自己未来可能会遇到的财务风险，其中最突出的问题便是：</span></p><p><span>“我们依赖第三方聚合平台处理大量订单，倘若聚合平台行业整合，其可能因议价能力有限而不得不接受不利条款。”</span></p><h2><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4fe07a18e09f4babb4c7d4d60998dc76\"/></h2><h2><span><strong>卷服务，能卷出曹操的未来吗？</strong></span></h2><p><span>网约车市场发展十多年，如今已经显然是买方市场。</span></p><p><span>从出行趋势上看，网约车的运用场景已经有限且供过于求：在早晚高峰经常堵车、限号且路远的高线城市，公共交通明显胜过堵车的速度，对网约车来说是种强势分流；至于在低线城市，两轮小车和私家车保有量的持续抬升、消费者对日常价格的敏锐，让网约车在那里并非像一门好生意。</span></p><p><span>用户这边，服务平台竞相改善的应答效率已经“惯坏”了一大批用户：早上还有半小时就迟到的打工人，承担不起一辆车等20分钟才来的试错成本。这种情况下，只能是多试几个平台，哪个打车快、哪个打车便宜、哪个系统好用，就对哪个平台的依赖性加到最深。</span></p><p><span>而车辆密度，决定了这个市场里的“赢者通吃”，进入<strong>乘客越多——司机越多——乘客越多的正向循环；</strong>即便聚合平台能在给到用户与滴滴类似的叫车速度，但在配套保障（比如深夜叫车的自动通知亲友）等方面仍存在短板。</span></p><p><span>回到如今消费者对网约车最关注的3个问题：价格、响应速度、乘坐体验。其中，价格和响应速度的问题，相比网约车同行，曹操都很难拉开质的差距。改善乘坐体验，能让曹操出行在上市之后，有效实现营收的增长吗？</span></p><p><span>这恰恰是曹操出行从专车做起，一直“引以为傲”的品质出行。这些年来，它并没有和友商拉出明显差距。过去两年，曾有报道指出，“国民专车”曹操出行主打的出行体验、专业品质有名无实。例如出行收费标准不一，专车数量不足，叫车慢，司机服务差，乘坐体验差等问题。</span></p><p><span>很显然，曹操出行已经意识到这个问题，在招股书中写道，募资金额将在未来三年内用于提升并推出定制车，用于改进公司的车服解决方案及改善公司的服务质量等等。</span></p><p><span>在未来通过更加精细化的运营，提升服务标准，给用户更好的乘坐体验，做家主打私密安全卫生，忠实乘客体验的小而美公司，在如今这个增长有限的市场里，也未尝不是种智慧。</span></p><p><span>参考文章：</span></p><p><span>为何汽车制造商扎堆向出行服务商转型？龚进辉</span></p><p><span>“国民专车”曹操出行体验报告：消失的专车品质</span></p><p><span>“网约车鼻祖”空降曹操出行，能挑战滴滴吗？豹变</span></p><p><img 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style=\"background-image:url(https://static.tigerbbs.com/39fa1eaed1f845a885c9e811a7ff05c2);background-size:cover;\"></div>\n\n<div class=\"h-content\">\n<p class=\"h-name\">创业邦 </p>\n<p class=\"h-time\">2024-05-14 18:06</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<html><body><div><h4 arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" justify=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"></h4><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" justify=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" visible=\"\" yahei=\"\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/e0420ce3d31543e1b49e7f44fa7996e5\"/><span></span></p><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" justify=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">来源丨刺猬公社（ID:ciweigongshe）</span></p><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" justify=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">作者丨徐嘉</span></p><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" justify=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">编辑丨园长 陈梅希</span></p><p arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" justify=\"\" neue=\"\" normal=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\"><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" rgb=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" yahei=\"\">题图丨Midjourney</span></p><p><span>在经历十余年的峰回路转之后，网约车行业终于在2024年，迎来了真正意义上集中上市的时刻：滴滴在重回正轨之后，如祺、嘀嗒等网约车平台也要冲击IPO了。</span></p><p><span>位居中国网约车平台第三的曹操出行也不例外——在创业9年之后，它带着汽车狂人李传福的“第10个IPO”、全国最大自建网约车队的标签，在港交所首次交表，试图和一众同行竞夺“网约车第一股”。</span></p><p><span>打开它的财务数据表，过去三年，尽管它的亏损逐年缩小、营收持续增长，但还是难掩3年亏掉70亿元的事实。2023年刚刚实现毛利率的转正，曹操出行就在2024年4月29日递交了招股书。</span></p><p><span>在网约车行业当之无愧的第一——滴滴，以及这批集中冲刺IPO的网约车公司们当中，曹操出行号称是“服务口碑最佳”的那一个。而<strong>在竞争越来越激烈的网约车市场，主打服务最佳的曹操，真的能支撑它跑出一个IPO吗？</strong></span></p><h2><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b270549beddf4ca394d1ee17d5db07b9\"/></h2><h2><span><strong>曹操出行，也曾“遥遥领先”</strong></span></h2><p><span>由车企孵化出行平台，在6、</span><span arial=\"\" gb=\"\" helvetica=\"\" neue=\"\" sans=\"\" sans-serif=\"\" sc=\"\" ui=\"\" yahei=\"\">7年前的汽车行业是一门“显学”。曹操出行就是在2015年，由吉利集团孵化出来的，作为国内第一家由车企推出的网约车出行平台，面世之初就主打新能源共享出行。</span></p><p><span>当时，吉利这样做可以称得上“遥遥领先”：从同行的角度看，曹操出行在2015年上线时，六大国有车企都还没建立自己的出行公司；还有2年，高德地图才会推出打车服务；4年之后，T3出行才面世。</span></p><p><span>曹操出行的创始人刘金良曾预判，当汽车从拥有权转向使用权，共享出行便成为趋势，汽车业的未来是电动化、智能化、共享化。也就是说，<strong>传统汽车制造商为了生存和转型，做出行市场是必然。</strong></span></p><p><span>后来的故事大家都很熟悉，一众车企也纷纷推出了自己的出行平台：上汽有享道出行，北汽有华夏出行，广汽有如棋出行，一汽东风长安三家则共同推出了T3出行......</span></p><p><span>从外部环境看，那时也仍处于网约车行业仍在激烈竞争的阶段，滴滴快的正在和Uber打得正欢，一年之后才迎来合并。那时的网约车市场，远未行至今日之终局。</span></p><p><span>背靠吉利造车势力，加上先发优势，曹操出行的想象力还是很大的。成立之初，它就拿出使用纯电车、为出行市场定制车、成熟的车服解决方案三张牌来打差异化。</span></p><p><span>不同于网约车常见的C2C即平台模式（滴滴），曹操主打“公车公营+认证司机”的模式，为司机提供专车，公开招聘司机并培训，按照底薪+提成来发工资，试图用更强的管理，来为用户提供更好的服务。此外，司机们还能使用吉利生态中的换电站、汽车维修店网络，节省成本的同时，提升净收入。</span></p><p><span>值得注意的是，曹操出行在招股书中反复提及一个同行中罕见的概念——TCO，指车辆持有和使用成本。借助吉利造车+换电+维修等全套体系，司机可以有效减少支出，财报中披露，两款主力车型——叶80V与曹操60，TCO相比同行可以低至30-40%。</span></p><p><span>司机的成本低了，平台也就无需给司机更多补贴，也能“无痛”吸引司机加入。这种模式，也成后来车企们投入网约车行业时抄作业的典范，或多或少得被模仿。这也让曹操出行收获了多轮投资——面世3年后，拿到天堂硅谷、浙商创投等3家合计10亿人民币的A轮融资，并在2021年先后拿到来自东吴创新资本、苏州高铁新城等5家共计38亿人民币的B轮融资。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/0930f8792c824f9baff19146f14be660\"/></p><p><span>一些投资方曾公开表示，看好出行赛道，也关注到曹操出行的股东背景优良，看好其与吉利生态的良好互动基础。虽然在某种程度上，吉利为曹操出行开发的车辆，多少有点为自身的新能源富余产能清库存的意思。</span></p><h2><img src=\"https://static.tigerbbs.com/beabf3d805d6489b991d410db43e3935\"/></h2><h2><span><strong>被盈利困住的网约车，不只曹操</strong></span></h2><p><span>在招股书中，根据曹操出行分析了如今出行行业“根深蒂固”的三大挑战：</span></p><p><strong><span>一是用户用车成本高且用户体验差；</span></strong></p><p><strong><span>二是司机工作负担重但收入低；</span></strong></p><p><strong><span>三是出行平台难以有效优化运营成本导致难以</span></strong><span>盈利。</span></p><p><span>前两个挑战在近年来才逐渐变得尖锐，但<strong>盈利问题，却从始至终都是个老大难。</strong></span></p><p><span>老大滴滴刚在2023年实现首次年度盈利，嘀嗒出行依靠顺风车业务实现较高毛利率的接连盈利，而其他各家大多处于亏损或盈亏边缘——就算放在世界范围内看，亏损高、盈利难也一直是网约车行业的常态：</span></p><p><span>海外市场，新加坡的Grab、印尼的GoTo和美国的Uber，都面临此类问题；国内市场，拿前不久递交IPO的如祺出行来说，其过去3年的亏损也达到20亿以上。</span></p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/489a78903d1241b3bc3eeb2564efed8b\"/></p><p><span>风光的一面是，曹操出行在全国24个城市，拥有一支由3.1万辆定制车组成的车队，这是目前中国规模最大的定制车队，其中约1.8万辆为枫叶80V，1.2万辆为曹操60，这两款车专为出行行业设计，能帮助网约车司机将利润最大化。</span></p><p><span>但3年亏损超70亿元的主要原因，也恰恰来自它最引以为傲的特质——由于自有车队，它一直有高昂的运营和销售成本，这吞噬了利润的持续增长：</span></p><p><span>曹操出行的销售成本包括给出行服务司机的收入补贴、折旧费用、车服成本及付给运力合作伙伴的佣金，过去三年，这个数字分别为89亿元、79.7亿元、100.52亿元（前两年的数据都高于营收）且大部分都用在了给司机的收入及补贴上：招股书显示，自曹操出行成立以来，有超过300万名司机使用曹操出行，而公司累计向司机支付了超过300亿元的服务报酬。</span></p><p><span>超过百亿元的成本投出去，但最终得到的是曹操出行在2023年122亿元的GTV（总交易额），约占网约车市场份额的4.79%。作为一家自建平台、坐拥车队的重资产模式出行公司，曹操出行显然不会像嘀嗒这类平台公司一样走得又轻又快。营收逐年增加，亏损逐年收窄，再到将将盈利，对它来说就已经是种进步。</span></p><p><span>此外，曹操出行还在专车线基础上增加了惠选。在“贵”和“精英”定位的专车之外，将实惠纳入自己的业务之内，如今，它也成为了曹操出行两大网约车线中的核心服务。</span></p><p><span>在曹操出行应对市场变化做出调整的同时，它在近年来的营收增长，也离不开聚合平台接口带来的流量——加强与聚合平台的合作甚至成为曹操出行保持业绩持续增长的三大关键因素之一。</span></p><p><span>近年来，几乎每个软件都想试试聚合平台：2021年至2023年，高德抓住了滴滴整改的窗口期，将地图软件作为出行领域的流量入口，接入众多网约车公司，实现了市场份额的快速扩大，在2022年前后成为行业第二。2023年，美团放弃了自营打车，也转向聚合模式，抖音也开放了出行服务商入驻，以聚合模式入局。</span></p><p><span>相关数据预测，到了2028年，聚合平台占网约车订单的比例将达到49%。</span></p><p><span>在这个没有多少用户品牌忠诚度的网约车市场里，曹操出行也借了一把东风，接入高德、美团、携程等平台，2021年至2023年，其来自聚合平台的GTV分别为39亿元、44亿元和89亿元，分别占比公司同期GTV的43.8%、49.9%和73.2%。</span></p><p><span>对缓慢前行的曹操出行来说，聚合平台获客成本更低，流量更具性价比，的确是目前快速提升营收规模和盈利空间的好方法。但<strong>流量受制于人</strong>，被第三方薅一把的曹操出行，就在招股书中全面讲述了自己未来可能会遇到的财务风险，其中最突出的问题便是：</span></p><p><span>“我们依赖第三方聚合平台处理大量订单，倘若聚合平台行业整合，其可能因议价能力有限而不得不接受不利条款。”</span></p><h2><img src=\"https://static.tigerbbs.com/4fe07a18e09f4babb4c7d4d60998dc76\"/></h2><h2><span><strong>卷服务，能卷出曹操的未来吗？</strong></span></h2><p><span>网约车市场发展十多年，如今已经显然是买方市场。</span></p><p><span>从出行趋势上看，网约车的运用场景已经有限且供过于求：在早晚高峰经常堵车、限号且路远的高线城市，公共交通明显胜过堵车的速度，对网约车来说是种强势分流；至于在低线城市，两轮小车和私家车保有量的持续抬升、消费者对日常价格的敏锐，让网约车在那里并非像一门好生意。</span></p><p><span>用户这边，服务平台竞相改善的应答效率已经“惯坏”了一大批用户：早上还有半小时就迟到的打工人，承担不起一辆车等20分钟才来的试错成本。这种情况下，只能是多试几个平台，哪个打车快、哪个打车便宜、哪个系统好用，就对哪个平台的依赖性加到最深。</span></p><p><span>而车辆密度，决定了这个市场里的“赢者通吃”，进入<strong>乘客越多——司机越多——乘客越多的正向循环；</strong>即便聚合平台能在给到用户与滴滴类似的叫车速度，但在配套保障（比如深夜叫车的自动通知亲友）等方面仍存在短板。</span></p><p><span>回到如今消费者对网约车最关注的3个问题：价格、响应速度、乘坐体验。其中，价格和响应速度的问题，相比网约车同行，曹操都很难拉开质的差距。改善乘坐体验，能让曹操出行在上市之后，有效实现营收的增长吗？</span></p><p><span>这恰恰是曹操出行从专车做起，一直“引以为傲”的品质出行。这些年来，它并没有和友商拉出明显差距。过去两年，曾有报道指出，“国民专车”曹操出行主打的出行体验、专业品质有名无实。例如出行收费标准不一，专车数量不足，叫车慢，司机服务差，乘坐体验差等问题。</span></p><p><span>很显然，曹操出行已经意识到这个问题，在招股书中写道，募资金额将在未来三年内用于提升并推出定制车，用于改进公司的车服解决方案及改善公司的服务质量等等。</span></p><p><span>在未来通过更加精细化的运营，提升服务标准，给用户更好的乘坐体验，做家主打私密安全卫生，忠实乘客体验的小而美公司，在如今这个增长有限的市场里，也未尝不是种智慧。</span></p><p><span>参考文章：</span></p><p><span>为何汽车制造商扎堆向出行服务商转型？龚进辉</span></p><p><span>“国民专车”曹操出行体验报告：消失的专车品质</span></p><p><span>“网约车鼻祖”空降曹操出行，能挑战滴滴吗？豹变</span></p><p><img 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陈梅希题图丨Midjourney在经历十余年的峰回路转之后，网约车行业终于在2024年，迎来了真正意义上集中上市的时刻：滴滴在重回正轨之后，如祺、嘀嗒等网约车平台也要冲击IPO了。位居中国网约车平台第三的曹操出行也不例外——在创业9年之后，它带着汽车狂人李传福的“第10个IPO”、全国最大自建网约车队的标签，在港交所首次交表，试图和一众同行竞夺“网约车第一股”。打开它的财务数据表，过去三年，尽管它的亏损逐年缩小、营收持续增长，但还是难掩3年亏掉70亿元的事实。2023年刚刚实现毛利率的转正，曹操出行就在2024年4月29日递交了招股书。在网约车行业当之无愧的第一——滴滴，以及这批集中冲刺IPO的网约车公司们当中，曹操出行号称是“服务口碑最佳”的那一个。而在竞争越来越激烈的网约车市场，主打服务最佳的曹操，真的能支撑它跑出一个IPO吗？曹操出行，也曾“遥遥领先”由车企孵化出行平台，在6、7年前的汽车行业是一门“显学”。曹操出行就是在2015年，由吉利集团孵化出来的，作为国内第一家由车企推出的网约车出行平台，面世之初就主打新能源共享出行。当时，吉利这样做可以称得上“遥遥领先”：从同行的角度看，曹操出行在2015年上线时，六大国有车企都还没建立自己的出行公司；还有2年，高德地图才会推出打车服务；4年之后，T3出行才面世。曹操出行的创始人刘金良曾预判，当汽车从拥有权转向使用权，共享出行便成为趋势，汽车业的未来是电动化、智能化、共享化。也就是说，传统汽车制造商为了生存和转型，做出行市场是必然。后来的故事大家都很熟悉，一众车企也纷纷推出了自己的出行平台：上汽有享道出行，北汽有华夏出行，广汽有如棋出行，一汽东风长安三家则共同推出了T3出行......从外部环境看，那时也仍处于网约车行业仍在激烈竞争的阶段，滴滴快的正在和Uber打得正欢，一年之后才迎来合并。那时的网约车市场，远未行至今日之终局。背靠吉利造车势力，加上先发优势，曹操出行的想象力还是很大的。成立之初，它就拿出使用纯电车、为出行市场定制车、成熟的车服解决方案三张牌来打差异化。不同于网约车常见的C2C即平台模式（滴滴），曹操主打“公车公营+认证司机”的模式，为司机提供专车，公开招聘司机并培训，按照底薪+提成来发工资，试图用更强的管理，来为用户提供更好的服务。此外，司机们还能使用吉利生态中的换电站、汽车维修店网络，节省成本的同时，提升净收入。值得注意的是，曹操出行在招股书中反复提及一个同行中罕见的概念——TCO，指车辆持有和使用成本。借助吉利造车+换电+维修等全套体系，司机可以有效减少支出，财报中披露，两款主力车型——叶80V与曹操60，TCO相比同行可以低至30-40%。司机的成本低了，平台也就无需给司机更多补贴，也能“无痛”吸引司机加入。这种模式，也成后来车企们投入网约车行业时抄作业的典范，或多或少得被模仿。这也让曹操出行收获了多轮投资——面世3年后，拿到天堂硅谷、浙商创投等3家合计10亿人民币的A轮融资，并在2021年先后拿到来自东吴创新资本、苏州高铁新城等5家共计38亿人民币的B轮融资。一些投资方曾公开表示，看好出行赛道，也关注到曹操出行的股东背景优良，看好其与吉利生态的良好互动基础。虽然在某种程度上，吉利为曹操出行开发的车辆，多少有点为自身的新能源富余产能清库存的意思。被盈利困住的网约车，不只曹操在招股书中，根据曹操出行分析了如今出行行业“根深蒂固”的三大挑战：一是用户用车成本高且用户体验差；二是司机工作负担重但收入低；三是出行平台难以有效优化运营成本导致难以盈利。前两个挑战在近年来才逐渐变得尖锐，但盈利问题，却从始至终都是个老大难。老大滴滴刚在2023年实现首次年度盈利，嘀嗒出行依靠顺风车业务实现较高毛利率的接连盈利，而其他各家大多处于亏损或盈亏边缘——就算放在世界范围内看，亏损高、盈利难也一直是网约车行业的常态：海外市场，新加坡的Grab、印尼的GoTo和美国的Uber，都面临此类问题；国内市场，拿前不久递交IPO的如祺出行来说，其过去3年的亏损也达到20亿以上。风光的一面是，曹操出行在全国24个城市，拥有一支由3.1万辆定制车组成的车队，这是目前中国规模最大的定制车队，其中约1.8万辆为枫叶80V，1.2万辆为曹操60，这两款车专为出行行业设计，能帮助网约车司机将利润最大化。但3年亏损超70亿元的主要原因，也恰恰来自它最引以为傲的特质——由于自有车队，它一直有高昂的运营和销售成本，这吞噬了利润的持续增长：曹操出行的销售成本包括给出行服务司机的收入补贴、折旧费用、车服成本及付给运力合作伙伴的佣金，过去三年，这个数字分别为89亿元、79.7亿元、100.52亿元（前两年的数据都高于营收）且大部分都用在了给司机的收入及补贴上：招股书显示，自曹操出行成立以来，有超过300万名司机使用曹操出行，而公司累计向司机支付了超过300亿元的服务报酬。超过百亿元的成本投出去，但最终得到的是曹操出行在2023年122亿元的GTV（总交易额），约占网约车市场份额的4.79%。作为一家自建平台、坐拥车队的重资产模式出行公司，曹操出行显然不会像嘀嗒这类平台公司一样走得又轻又快。营收逐年增加，亏损逐年收窄，再到将将盈利，对它来说就已经是种进步。此外，曹操出行还在专车线基础上增加了惠选。在“贵”和“精英”定位的专车之外，将实惠纳入自己的业务之内，如今，它也成为了曹操出行两大网约车线中的核心服务。在曹操出行应对市场变化做出调整的同时，它在近年来的营收增长，也离不开聚合平台接口带来的流量——加强与聚合平台的合作甚至成为曹操出行保持业绩持续增长的三大关键因素之一。近年来，几乎每个软件都想试试聚合平台：2021年至2023年，高德抓住了滴滴整改的窗口期，将地图软件作为出行领域的流量入口，接入众多网约车公司，实现了市场份额的快速扩大，在2022年前后成为行业第二。2023年，美团放弃了自营打车，也转向聚合模式，抖音也开放了出行服务商入驻，以聚合模式入局。相关数据预测，到了2028年，聚合平台占网约车订单的比例将达到49%。在这个没有多少用户品牌忠诚度的网约车市场里，曹操出行也借了一把东风，接入高德、美团、携程等平台，2021年至2023年，其来自聚合平台的GTV分别为39亿元、44亿元和89亿元，分别占比公司同期GTV的43.8%、49.9%和73.2%。对缓慢前行的曹操出行来说，聚合平台获客成本更低，流量更具性价比，的确是目前快速提升营收规模和盈利空间的好方法。但流量受制于人，被第三方薅一把的曹操出行，就在招股书中全面讲述了自己未来可能会遇到的财务风险，其中最突出的问题便是：“我们依赖第三方聚合平台处理大量订单，倘若聚合平台行业整合，其可能因议价能力有限而不得不接受不利条款。”卷服务，能卷出曹操的未来吗？网约车市场发展十多年，如今已经显然是买方市场。从出行趋势上看，网约车的运用场景已经有限且供过于求：在早晚高峰经常堵车、限号且路远的高线城市，公共交通明显胜过堵车的速度，对网约车来说是种强势分流；至于在低线城市，两轮小车和私家车保有量的持续抬升、消费者对日常价格的敏锐，让网约车在那里并非像一门好生意。用户这边，服务平台竞相改善的应答效率已经“惯坏”了一大批用户：早上还有半小时就迟到的打工人，承担不起一辆车等20分钟才来的试错成本。这种情况下，只能是多试几个平台，哪个打车快、哪个打车便宜、哪个系统好用，就对哪个平台的依赖性加到最深。而车辆密度，决定了这个市场里的“赢者通吃”，进入乘客越多——司机越多——乘客越多的正向循环；即便聚合平台能在给到用户与滴滴类似的叫车速度，但在配套保障（比如深夜叫车的自动通知亲友）等方面仍存在短板。回到如今消费者对网约车最关注的3个问题：价格、响应速度、乘坐体验。其中，价格和响应速度的问题，相比网约车同行，曹操都很难拉开质的差距。改善乘坐体验，能让曹操出行在上市之后，有效实现营收的增长吗？这恰恰是曹操出行从专车做起，一直“引以为傲”的品质出行。这些年来，它并没有和友商拉出明显差距。过去两年，曾有报道指出，“国民专车”曹操出行主打的出行体验、专业品质有名无实。例如出行收费标准不一，专车数量不足，叫车慢，司机服务差，乘坐体验差等问题。很显然，曹操出行已经意识到这个问题，在招股书中写道，募资金额将在未来三年内用于提升并推出定制车，用于改进公司的车服解决方案及改善公司的服务质量等等。在未来通过更加精细化的运营，提升服务标准，给用户更好的乘坐体验，做家主打私密安全卫生，忠实乘客体验的小而美公司，在如今这个增长有限的市场里，也未尝不是种智慧。参考文章：为何汽车制造商扎堆向出行服务商转型？龚进辉“国民专车”曹操出行体验报告：消失的专车品质“网约车鼻祖”空降曹操出行，能挑战滴滴吗？豹变","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":665,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":306162502070592,"gmtCreate":1715781385577,"gmtModify":1715782320261,"author":{"id":"4088244090046310","authorId":"4088244090046310","name":"Meng_6988","avatar":"https://static.tigerbbs.com/93bd9d81ab484aac8138a10ff8c292e5","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4088244090046310","authorIdStr":"4088244090046310"},"themes":[],"htmlText":"一片垃圾文","listText":"一片垃圾文","text":"一片垃圾文","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/306162502070592","repostId":"2435555595","repostType":2,"repost":{"id":"2435555595","kind":"news","pubTimestamp":1715661590,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2435555595?lang=&edition=full","pubTime":"2024-05-14 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，金额应为14元，但账单金额为1414元，账单是未完成状态。</p><p>对此，滴滴出行官方微博发文称，经核查，该笔订单费用存在异常，初步判断是当时司机误输入2遍导致。非常致歉，客服已再次联系乘客，并已修改订单金额。</p><p>滴滴会持续完善和改进相关产品能力。目前，当出租车司机输入车费与实际行驶里程、预估价之间存在异常时，平台会进行拦截并提醒司机核对车费。此外，开通免密支付的用户也无需担心，如果车费异常，滴滴会拦截账单不会自动支付，须乘客手动确认并支付。</p><p>此外，滴滴“车费卫士”覆盖绕路、未坐车收费、多收附加费等八大场景，当乘客使用网约车发生上述场景的车费异常问题时，“车费卫士”会分级启动拦、退、赔三大功能，确保用户打车费用透明合理。再次向用户诚恳致歉。也欢迎大家反馈问题，帮助滴滴更好改进用户体验。</p><p>可见，当时当下的滴滴，对于乘客的消费体验关注，并不仅仅只是体现在口头上，同样还体现在具体的措施上。</p><p><strong>透过这样一个事件，我们则需要更多地看到的是，滴滴的“惊弓之鸟”的精神状态以及移动出行市场，正在发生着的暗流涌动。</strong></p><p><img src=\"data:image/png;base64,iVBORw0KGgoAAAANSUhEUgAAAAEAAAABAQMAAAAl21bKAAAAA1BMVEXy8vJkA4prAAAACklEQVQI12NgAAAAAgAB4iG8MwAAAABJRU5ErkJggg==\"/></p><p>01</p><p>按照很多人的理解，经历了移动互联网时代的此起彼伏的大战之后，滴滴业已成为了名符其实的移动出行领域的“老大”。</p><p>纵然是滴滴遭遇了相关的调查，它在市场当中的份额和地位，依然是无法低估的。</p><p>然而，如果仅仅只是因此就断定滴滴在移动出行领域可以高枕无忧，其实是为时过早的。</p><p><strong>当滴滴被调查，我们看到了以<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>、高德、美团为代表的玩家们开始觊觎移动出行市场，并且开始通过实际行动，试图在移动出行市场的新格局下分得一杯羹。</strong></p><p>于是，我们看到了百度地图、高德地图开始上线打车的功能，我们看到了美团开始开辟出打车的版块，一场久违的移动出行市场的大战，开始被摆到了牌面上。</p><p>虽然这样一场全新的大战，并没有像移动互联网时代的滴滴和快的之间的大战那样声势浩大，但是，透过这样一种现象，我们可以看到的是，所谓的移动出行市场的格局，并未真正确定。</p><p><strong>纵然是业已处于行业头部的滴滴，依然如此。</strong></p><p>不得不说，对于广大的用户和消费者来讲，移动出行市场再度出现以往此起彼伏的大战景象，对于他们是相当有益的。</p><p><strong>这代表着他们多了一种选择，并且在这样一种新选择的背后，更多地是新的福利的释放。</strong></p><p>虽然他们无法像以往那样靠着薅羊毛来获得福利，但是，他们可以在不同的平台之间进行选择，从而找到一种更加适合自己的打车出行新方式。</p><p>对于滴滴来讲，虽然它依然可以靠着以往积累下来的“遗产”，继续在移动出行市场占据一席之地，但是，如果它想要再度恢复以往的荣耀，仅仅只是靠以往的模式和打法，肯定是不行的。</p><p><strong>放弃以往互联网时代的简单粗放的发展模式，真正找到适合当时当下的发展新模式，并且在这样一个阶段取得领先，或许是摆在滴滴面前，必然需要解决的重要课题。</strong></p><p>02</p><p>正是在这样一个大背景下，我们看到了滴滴围绕着打车进行的一系列的优化和升级。</p><p>滴滴出行在致歉信中所提到的“车费卫士”，正是滴滴优化乘客的体验所进行的一次有益的尝试。</p><p>事实上，“车费卫士”，仅仅只是滴滴在优化移动出行服务方面所做的诸多工作的代表，滴滴方面有关安全、体验等方面的优化和提升，同样将自身的发展带入到一个全新的阶段。</p><p>如果对滴滴这样一个阶段的发展进行总结和定义的话，我更加愿意将其看成是一个滴滴完善自我，优化自我，自我革命的发展阶段。</p><p><strong>在这样一个阶段，滴滴不再仅仅只是将关注的目光聚焦在外部的竞争对手上，不再仅仅只是将关注的焦点聚焦在外部用户的拓展上，而是更多地将关注的焦点聚焦在存量用户上，更多地将关注的目光聚焦在自身产品和服务的优化和提升上。</strong></p><p>不得不说，滴滴当下所开启的这样一个全新的发展阶段，其实是与当下的互联网行业的发展趋势同频共振的。</p><p>我们都知道，当下的互联网玩家们，正在开启一场新的自我革命。</p><p>玩家们对于以AI为代表的新技术的布局，自然是不必说的。</p><p>无论是阿里、百度，还是<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/JD\">京东</a>，无一不将关注的焦点聚焦在了AI上，并且试图找到自身与AI结合的新方式和新方法。</p><p>然而，在互联网玩家们布局以AI为代表的新技术、新模式之外，我们需要更多地看到的是，互联网玩家们对于自身业务的优化和升级。</p><p>比如，<a href=\"https://laohu8.com/S/PDD\">拼多多</a>就开始了一场平台治理，对于平台上的假货、虚假宣传、低俗内容进行了一系列的治理，通过这样一场平台治理，保证了拼多多可以为广大的用户和消费者提供更加优质的产品和服务。</p><p>对于滴滴来讲，我们看到的，它对于自身的产品和服务，特别是它对于乘客的体验进行的优化和升级，其实正是这样一种发展逻辑的延续，更是互联网行业的发展进入到新常态的必然。</p><p><strong>说到底，现在的互联网行业，早已过了仅仅只是依靠简单粗放的烧钱和补贴为主导的发展阶段，进入到了以精耕细作为主导的发展阶段。</strong></p><p>在这样一个阶段，真正比拼玩家们的，不再是竞争对手们之间“打仗”的能力，而是更多地比拼玩家们之间优化和提升自我的能力。</p><p>03</p><p>正是在这样一个大背景下，我们才看到了如同“惊弓之鸟”般的滴滴。</p><p><strong>其实，与其说，滴滴是“惊弓之鸟”，还不如说，滴滴开始关注用户体验，开始关注自身，而非将目光聚集在以往的发展模式上。</strong></p><p>认识到了这一点，我们或许才能理解当下的滴滴缘何会越来越低调，我们或许才能真正把握当下的滴滴究竟正在开启一场怎样的发展。</p><p>事实上，滴滴之所以会开启这样一种全新的发展模式，其中一个很重要的原因在于，传统意义上的互联网模式，正在越来越多地给滴滴的发展带来消极且负面的影响。</p><p><strong>说到底，仅仅只是依靠传统的互联网模式，非但无法给滴滴的发展带来良性的驱动，甚至还开始给滴滴的发展带来消极影响。</strong></p><p>这一点，并不仅仅只是体现在以往滴滴所发生的一系列的安全事件上，同样还体现在滴滴在新业务拓展上的折戟沉沙上。</p><p>我们都知道，虽然滴滴遭遇到了调查，但是，滴滴却一直没有放弃对于新业务的试水、拓展和实践。</p><p>无论是滴滴加入到社区团购的新战役里，还是滴滴在金融科技业务上的探索和实践，我们都可以看出，滴滴其实都是试图通过延续以往互联网式的以规模和效率为主导的发展模式，获得新的发展。</p><p><strong>然而，实践证明，仅仅只是依靠以往的互联网模式和打法，业已无法真正获得有益的发展增长，业已无法让滴滴再度获得更多新的发展新机会。</strong></p><p>这一点，并不仅仅只是体现在社区团购的被叫停上，同样还体现在了以金融科技为主导的新业务的被规范上。</p><p>当以往以规模和效率为主导的发展模式难以获得持续的发展，并且真正给滴滴的发展带来新的动能，对于滴滴来讲，如何保证其在移动出行市场当中的地位，如何让它可以在移动出行市场保持领先，无疑是一个必然需要解决的痛点和难题。</p><p>正是在这样一个大背景下，我们才看到了如同“惊弓之鸟”般的滴滴，对于用户的每一次反馈都是异常地上心。</p><p><strong>说到底，只有服务好现有的存量用户，并且不断让他们成为滴滴的“基本盘”，才是保证滴滴可以真正维持自身在移动出行市场的当中的地位的关键所在。</strong></p><p>否则的话，滴滴非但会遭遇到更多外来竞争对手的联合围剿，甚至还将会把自身的发展再度带入到新的困境之中。</p><p><strong>结语</strong></p><p>用“惊弓之鸟”来形容现在的滴滴，或许是再合适不过了。</p><p>然而，透过滴滴的这样一种“惊弓之鸟”的状态，我们需要更多地看到的是，滴滴本身真正遭遇到的腹背受敌的发展状态，我们需要更多地看到的是，当下互联网行业正在发生着的潜移默化的变化。</p><p>认识到这一点，我们或许才能真正理解一个如同“惊弓之鸟”般的滴滴，我们才能真正理解当下的互联网行业的真实状态。</p><p><strong>当滴滴成为了“惊弓之鸟”，特别是当滴滴不再具备“尔要战便战”的豪情，情况已经起了变化。</strong></p><p>对于滴滴来讲，找到可以与新情况同频共振的方式和方法，或许才是唯一的出路。</p></body></html>","source":"ifeng_tech","collect":0,"html":"<!DOCTYPE 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href=https://tech.ifeng.com/c/8ZZldruHGyH><strong>孟栖笔谈</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>如果用“惊弓之鸟”来形容现在的滴滴，或许是一点都不为过的。这并不仅仅只是体现在滴滴的低调上，同样还体现在滴滴本身的各种自我规范上。即使如此，滴滴依然还是发生了它并不愿意发生的事情。5月11日，用户反馈“一觉醒来突然收到滴滴天价订单”，平台客服未能及时处理好相关问题，我们对此非常惭愧，并向用户真诚致歉。乘客所述订单时间在2017年10月22日，预估里程1.588km ，金额应为14元，但账单金额为...</p>\n\n<a href=\"https://tech.ifeng.com/c/8ZZldruHGyH\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"","relate_stocks":{"BK4230":"旅客陆运","DIDIY":"DiDi Global Inc.","BK4022":"陆运"},"source_url":"https://tech.ifeng.com/c/8ZZldruHGyH","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2435555595","content_text":"如果用“惊弓之鸟”来形容现在的滴滴，或许是一点都不为过的。这并不仅仅只是体现在滴滴的低调上，同样还体现在滴滴本身的各种自我规范上。即使如此，滴滴依然还是发生了它并不愿意发生的事情。5月11日，用户反馈“一觉醒来突然收到滴滴天价订单”，平台客服未能及时处理好相关问题，我们对此非常惭愧，并向用户真诚致歉。乘客所述订单时间在2017年10月22日，预估里程1.588km ，金额应为14元，但账单金额为1414元，账单是未完成状态。对此，滴滴出行官方微博发文称，经核查，该笔订单费用存在异常，初步判断是当时司机误输入2遍导致。非常致歉，客服已再次联系乘客，并已修改订单金额。滴滴会持续完善和改进相关产品能力。目前，当出租车司机输入车费与实际行驶里程、预估价之间存在异常时，平台会进行拦截并提醒司机核对车费。此外，开通免密支付的用户也无需担心，如果车费异常，滴滴会拦截账单不会自动支付，须乘客手动确认并支付。此外，滴滴“车费卫士”覆盖绕路、未坐车收费、多收附加费等八大场景，当乘客使用网约车发生上述场景的车费异常问题时，“车费卫士”会分级启动拦、退、赔三大功能，确保用户打车费用透明合理。再次向用户诚恳致歉。也欢迎大家反馈问题，帮助滴滴更好改进用户体验。可见，当时当下的滴滴，对于乘客的消费体验关注，并不仅仅只是体现在口头上，同样还体现在具体的措施上。透过这样一个事件，我们则需要更多地看到的是，滴滴的“惊弓之鸟”的精神状态以及移动出行市场，正在发生着的暗流涌动。01按照很多人的理解，经历了移动互联网时代的此起彼伏的大战之后，滴滴业已成为了名符其实的移动出行领域的“老大”。纵然是滴滴遭遇了相关的调查，它在市场当中的份额和地位，依然是无法低估的。然而，如果仅仅只是因此就断定滴滴在移动出行领域可以高枕无忧，其实是为时过早的。当滴滴被调查，我们看到了以百度、高德、美团为代表的玩家们开始觊觎移动出行市场，并且开始通过实际行动，试图在移动出行市场的新格局下分得一杯羹。于是，我们看到了百度地图、高德地图开始上线打车的功能，我们看到了美团开始开辟出打车的版块，一场久违的移动出行市场的大战，开始被摆到了牌面上。虽然这样一场全新的大战，并没有像移动互联网时代的滴滴和快的之间的大战那样声势浩大，但是，透过这样一种现象，我们可以看到的是，所谓的移动出行市场的格局，并未真正确定。纵然是业已处于行业头部的滴滴，依然如此。不得不说，对于广大的用户和消费者来讲，移动出行市场再度出现以往此起彼伏的大战景象，对于他们是相当有益的。这代表着他们多了一种选择，并且在这样一种新选择的背后，更多地是新的福利的释放。虽然他们无法像以往那样靠着薅羊毛来获得福利，但是，他们可以在不同的平台之间进行选择，从而找到一种更加适合自己的打车出行新方式。对于滴滴来讲，虽然它依然可以靠着以往积累下来的“遗产”，继续在移动出行市场占据一席之地，但是，如果它想要再度恢复以往的荣耀，仅仅只是靠以往的模式和打法，肯定是不行的。放弃以往互联网时代的简单粗放的发展模式，真正找到适合当时当下的发展新模式，并且在这样一个阶段取得领先，或许是摆在滴滴面前，必然需要解决的重要课题。02正是在这样一个大背景下，我们看到了滴滴围绕着打车进行的一系列的优化和升级。滴滴出行在致歉信中所提到的“车费卫士”，正是滴滴优化乘客的体验所进行的一次有益的尝试。事实上，“车费卫士”，仅仅只是滴滴在优化移动出行服务方面所做的诸多工作的代表，滴滴方面有关安全、体验等方面的优化和提升，同样将自身的发展带入到一个全新的阶段。如果对滴滴这样一个阶段的发展进行总结和定义的话，我更加愿意将其看成是一个滴滴完善自我，优化自我，自我革命的发展阶段。在这样一个阶段，滴滴不再仅仅只是将关注的目光聚焦在外部的竞争对手上，不再仅仅只是将关注的焦点聚焦在外部用户的拓展上，而是更多地将关注的焦点聚焦在存量用户上，更多地将关注的目光聚焦在自身产品和服务的优化和提升上。不得不说，滴滴当下所开启的这样一个全新的发展阶段，其实是与当下的互联网行业的发展趋势同频共振的。我们都知道，当下的互联网玩家们，正在开启一场新的自我革命。玩家们对于以AI为代表的新技术的布局，自然是不必说的。无论是阿里、百度，还是腾讯、京东，无一不将关注的焦点聚焦在了AI上，并且试图找到自身与AI结合的新方式和新方法。然而，在互联网玩家们布局以AI为代表的新技术、新模式之外，我们需要更多地看到的是，互联网玩家们对于自身业务的优化和升级。比如，拼多多就开始了一场平台治理，对于平台上的假货、虚假宣传、低俗内容进行了一系列的治理，通过这样一场平台治理，保证了拼多多可以为广大的用户和消费者提供更加优质的产品和服务。对于滴滴来讲，我们看到的，它对于自身的产品和服务，特别是它对于乘客的体验进行的优化和升级，其实正是这样一种发展逻辑的延续，更是互联网行业的发展进入到新常态的必然。说到底，现在的互联网行业，早已过了仅仅只是依靠简单粗放的烧钱和补贴为主导的发展阶段，进入到了以精耕细作为主导的发展阶段。在这样一个阶段，真正比拼玩家们的，不再是竞争对手们之间“打仗”的能力，而是更多地比拼玩家们之间优化和提升自我的能力。03正是在这样一个大背景下，我们才看到了如同“惊弓之鸟”般的滴滴。其实，与其说，滴滴是“惊弓之鸟”，还不如说，滴滴开始关注用户体验，开始关注自身，而非将目光聚集在以往的发展模式上。认识到了这一点，我们或许才能理解当下的滴滴缘何会越来越低调，我们或许才能真正把握当下的滴滴究竟正在开启一场怎样的发展。事实上，滴滴之所以会开启这样一种全新的发展模式，其中一个很重要的原因在于，传统意义上的互联网模式，正在越来越多地给滴滴的发展带来消极且负面的影响。说到底，仅仅只是依靠传统的互联网模式，非但无法给滴滴的发展带来良性的驱动，甚至还开始给滴滴的发展带来消极影响。这一点，并不仅仅只是体现在以往滴滴所发生的一系列的安全事件上，同样还体现在滴滴在新业务拓展上的折戟沉沙上。我们都知道，虽然滴滴遭遇到了调查，但是，滴滴却一直没有放弃对于新业务的试水、拓展和实践。无论是滴滴加入到社区团购的新战役里，还是滴滴在金融科技业务上的探索和实践，我们都可以看出，滴滴其实都是试图通过延续以往互联网式的以规模和效率为主导的发展模式，获得新的发展。然而，实践证明，仅仅只是依靠以往的互联网模式和打法，业已无法真正获得有益的发展增长，业已无法让滴滴再度获得更多新的发展新机会。这一点，并不仅仅只是体现在社区团购的被叫停上，同样还体现在了以金融科技为主导的新业务的被规范上。当以往以规模和效率为主导的发展模式难以获得持续的发展，并且真正给滴滴的发展带来新的动能，对于滴滴来讲，如何保证其在移动出行市场当中的地位，如何让它可以在移动出行市场保持领先，无疑是一个必然需要解决的痛点和难题。正是在这样一个大背景下，我们才看到了如同“惊弓之鸟”般的滴滴，对于用户的每一次反馈都是异常地上心。说到底，只有服务好现有的存量用户，并且不断让他们成为滴滴的“基本盘”，才是保证滴滴可以真正维持自身在移动出行市场的当中的地位的关键所在。否则的话，滴滴非但会遭遇到更多外来竞争对手的联合围剿，甚至还将会把自身的发展再度带入到新的困境之中。结语用“惊弓之鸟”来形容现在的滴滴，或许是再合适不过了。然而，透过滴滴的这样一种“惊弓之鸟”的状态，我们需要更多地看到的是，滴滴本身真正遭遇到的腹背受敌的发展状态，我们需要更多地看到的是，当下互联网行业正在发生着的潜移默化的变化。认识到这一点，我们或许才能真正理解一个如同“惊弓之鸟”般的滴滴，我们才能真正理解当下的互联网行业的真实状态。当滴滴成为了“惊弓之鸟”，特别是当滴滴不再具备“尔要战便战”的豪情，情况已经起了变化。对于滴滴来讲，找到可以与新情况同频共振的方式和方法，或许才是唯一的出路。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":401,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":287211335340128,"gmtCreate":1711148873263,"gmtModify":1711148874985,"author":{"id":"4088244090046310","authorId":"4088244090046310","name":"Meng_6988","avatar":"https://static.tigerbbs.com/93bd9d81ab484aac8138a10ff8c292e5","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"4088244090046310","authorIdStr":"4088244090046310"},"themes":[],"htmlText":"要上市","listText":"要上市","text":"要上市","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/287211335340128","repostId":"2421099843","repostType":2,"repost":{"id":"2421099843","kind":"news","pubTimestamp":1711012713,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2421099843?lang=&edition=full","pubTime":"2024-03-21 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16:11","market":"us","language":"zh","title":"4部门对美团、滴滴等企业保障劳动者权益开展联合指导","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1101249096","media":"老虎资讯综合","summary":"要及时整改，对符合确立劳动关系情形的新就业形态劳动者要依法订立劳动合同，保障其合法权益；对不完全符合确立劳动关系情形的劳动者要订立书面协议，按照《意见》要求保障其劳动报酬、休息、劳动安全等权益。","content":"<p>人社部网站消息，9月10日上午，人力资源社会保障部会同交通运输部、市场监管总局、全国总工会召开平台企业行政指导会，就维护新就业形态劳动者劳动保障权益对美团、饿了么、<a href=\"https://laohu8.com/S/DIDI\">滴滴</a>、达达、闪送、货拉拉、<a href=\"https://laohu8.com/S/YMM\">满帮</a>、到家集团、<a href=\"https://laohu8.com/S/BABA\">阿里巴巴</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>等10家头部平台企业开展联合行政指导。</p>\n<p>会议指出，当前新就业形态劳动者劳动权益保障问题较为突出，平台企业要切实提高政治站位，准确理解和把握《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》（以下简称《意见》）的精神实质和主要内容，全面贯彻落实好《意见》要求，依法合规用工。</p>\n<p>会议要求，头部平台企业要“走前头做示范”，积极履行用工责任。要全面摸底依托平台就业的新就业形态劳动者、用工合作企业基本情况，抓紧梳理排查平台用工问题，对照《意见》要求制定整改工作方案，明确时间表、路线图，压实工作责任。要及时整改，对符合确立劳动关系情形的新就业形态劳动者要依法订立劳动合同，保障其合法权益；对不完全符合确立劳动关系情形的劳动者要订立书面协议，按照《意见》要求保障其劳动报酬、休息、劳动安全等权益。要修改完善与用工合作企业的合作协议，督促用工合作企业依法合规用工。要健全保障劳动者权益的制度机制，充分听取劳动者意见建议，畅通劳动者诉求表达渠道，优化平台算法规则，完善收入分配制度、休息制度、劳动安全卫生制度。建立健全劳动者申诉机制，保障劳动者的申诉得到及时回应和客观公正处理。</p>\n<p>会议强调，头部平台企业要发挥好行业引领作用，带头关心关爱劳动者，积极履行社会责任，切实维护好新就业形态劳动者权益。</p>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>4部门对美团、滴滴等企业保障劳动者权益开展联合指导</title>\n<style 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