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不学无术之朽木可雕

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选择大于努力！

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2023-02-02

更多是政治因素吧

伯克希尔哈撒韦出售155万股比亚迪H股

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2022-08-29

想通过回收废旧动力电池再造一个宁王就是扯淡！换电模式还差不多，这样动力电池就可以有效回收利用

换电刺客，再造一个宁王？

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2022-08-04

未来已来

蔚来官宣建全球首个海外工厂

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2022-07-20

不管订单真假，这个价位，这个造型确实不错！

恒大汽车：恒驰5订单数量超3.7万辆

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2022-07-08

现在满大街都是绿牌车！开油车的越来越少了

全国新能源汽车保有量破1000万！上半年销量火爆注册登记数创历史新高

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2022-06-03

只要不是中国的，我都希望早日凉凉[捂脸]

抱歉，原内容已删除

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2022-04-29

特斯拉的车外观不错，但是内饰、用料和做工是真的七八万车的水准

不要神化激光雷达

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2022-03-11

毫不夸张地说是中国市场成就了马斯克

抱歉，原内容已删除

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2022-01-06

没准哪一天英伟达又开始制裁中国企业了，希望国产可以慢慢替代

小鹏、蔚来等造车新势力转向英伟达以追赶特斯拉

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2022-01-05

比亚迪一年的利润还不及薇娅一场直播，制造业才是中国的未来，比亚迪加油。

Q3车企财报：长安利润大涨，比亚迪越卖越亏

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2021-12-07

$上机数控(603185)$254的成本，什么时候才能涨回来？[流泪] [流泪] [笑哭]

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2021-10-09

比亚迪也生产芯片啊

传理想汽车从黑市收购EPB芯片，溢价超800倍

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2021-09-09

$蔚来(NIO)$买什么亏什么感觉说的就是我这种韭菜了，10多万目前只3万多了，还能翻盘吗？😭

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2021-08-18

$美团-W(03690)$还有救么[捂脸]

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2021-08-18

$蔚来(NIO)$高位接盘😭

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2021-08-18

$哔哩哔哩(BILI)$什么时候回80[笑哭]

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2021-08-11

比亚迪不是中国的特斯拉，而是中国的比亚迪，世界的比亚迪！

抱歉，原内容已删除

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2021-07-22

$快手-W(01024)$有多少是在400多买的一直等着回血？😭

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2021-07-08

$小鹏汽车-W(09868)$赔惨了，操😭😭

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2021-01-05

这篇文章不错，转发给大家看看

@岩松投研圈:解析投资：锂电隔膜竞争格局一家独大的“恩捷股份”

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Hathaway），以3.5181亿港元（约合4485万美元）的价格，出售了电动汽车制造商比亚迪155万股在香港上市的股票。该文件显示，截至1月27日，伯克希尔哈撒韦公司在比亚迪已发行H股中的持股比例，从13.04%降至12.9%。巴菲特旗下的伯克希尔哈撒韦公司于2008年9月首次投资比亚迪，获得了2.25亿股比亚迪股票。去年8月首次减持。11月，伯克希尔哈撒韦又加速抛售比亚迪股票，将持股比例从最初的20.04%降至15.99%。此举引发了人们的猜测，即巴菲特不再看好比亚迪的未来。但比亚迪执行副总裁李柯去年12月曾表示，尽管伯克希尔哈撒韦出售了所持逾1/5的比亚迪股份，但相信巴菲特不会放弃比亚迪。李柯当时称：“对巴菲特来说，获得一些回报（套现）是很自然的事情。我认为，这不是巴菲特放弃比亚迪的迹象。他热爱比亚迪，热爱我们的管理团队，永远都是比亚迪的最大支持者。”","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1307,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3458643484424309","authorId":"3458643484424309","name":"千鹤鸣","avatar":"https://static.laohu8.com/095758c936ce296ab6ddae9de617ce24","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"idStr":"3458643484424309","authorIdStr":"3458643484424309"},"content":"我看他应该是看到有回报更高的企业","text":"我看他应该是看到有回报更高的企业","html":"我看他应该是看到有回报更高的企业"}],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":660294347,"gmtCreate":1661745593191,"gmtModify":1661746311111,"author":{"id":"3552187525954892","authorId":"3552187525954892","name":"不学无术之朽木可雕","avatar":"https://static.tigerbbs.com/00b653d9ba4f14756d913ff77539237c","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3552187525954892","authorIdStr":"3552187525954892"},"themes":[],"htmlText":"想通过回收废旧动力电池再造一个宁王就是扯淡！换电模式还差不多，这样动力电池就可以有效回收利用","listText":"想通过回收废旧动力电池再造一个宁王就是扯淡！换电模式还差不多，这样动力电池就可以有效回收利用","text":"想通过回收废旧动力电池再造一个宁王就是扯淡！换电模式还差不多，这样动力电池就可以有效回收利用","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/660294347","repostId":"2261694856","repostType":2,"repost":{"id":"2261694856","pubTimestamp":1661304180,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2261694856?lang=&edition=full","pubTime":"2022-08-24 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href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>等新能源汽车厂商官网时发现，目前大多数新能源电动车厂商在进行宣传的时候，并没有对更换电池可能带来的相关费用进行详细说明，仅小鹏在官网售后服务页面展示了标价2999元的“电池终身质保服务”。随后，惊蛰研究所分别致电比亚迪、理想和<a href=\"https://laohu8.com/S/XPEV\">小鹏汽车</a>客服询问“电池终身质保服务”的相关具体政策，以及更换动力电池的收费标准。</p><p>比亚迪和小鹏汽车的官方客服均表示，针对首任（即非二手车渠道购买所有）、非营运车辆会提供终身免费换电服务，但需要先将车辆送回线下门店交由厂商进行检测。另外据小鹏汽车客服透露，G3、P5、P7三种车型享受动力电池终身质保的收费标准，分别为2999元、3399元以及3999元。</p><p>与小鹏略有不同，惊蛰研究所拨打理想官方客服电话进行咨询时被告知，由于<a 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整车价格的三分之一。</p><p>值得一提的是，正是从2019年开始，特斯拉凭借自产电池率先带领旗下车型整体降价，推动了新能源电动车的普及，也借此快速建立了新能源汽车市场的*地位。但时至今日，国内新能源厂商们的竞争焦点，仍有相当大一部分放在了电池上。</p><p>千亿回收市场，再造一个“宁王”？</p><p>回到产业端，随着越来越多的动力电池面临退役，近些年动力电池回收业务，已经受到了不少行业人士和投资者的关注。</p><p>据了解，通常退役动力电池的回收路径分为梯次利用和再生利用。其中，梯次利用指的是将已退役的电池进行拆解、重组，再应用到对电池能量密度要求不高的储能等领域。而再生利用，则是指将退役动力电池拆解后，提取其中的钴、镍、锂等具有较高经济价值的金属材料。</p><p>据<a href=\"https://laohu8.com/S/601162\">天风证券</a>此前预计，我国动力电池回收市场规模有望在2030年达到758.4亿元，其中梯次利用市场规模313.5亿元，再生利用市场规模444.9亿元。乐观预期下2030年退役动力电池梯次和再生利用市场总规模，有望达到1048.9亿元。</p><p>对动力电池回收业务的看好并非盲目乐观。在政策方面，自2016年起，有关部门就通过下发通知以及规范和完善现有相关标准的方式，推动建立电动汽车动力电池回收利用体系，明确厂商承担回收动力电池的主体责任，也因此吸引了一些整车企业陆续布局电池回收业务、设置回收网点。</p><p>此外，新能源汽车市场近几年来的飞速发展，也为动力电池回收业务的发展奠定了*的行业前景。公开资料显示，我国新能源汽车销量从2015年开始一直保持快速增长。此后6年内，销量从33.1万辆暴涨至352.1万辆，年复合增长率达48.3%，截至2021年底，新能源汽车保有量达到784万辆。</p><p>新能源汽车的销售放量，首先带来的是更多潜在退役动力电池。据媒体报道，2021年我国动力电池装车量已达154.5GWh，是2015年的近10倍。另一方面，新能源汽车市场的需求激增，也引发了上游动力电池生产的原材料供应紧张，由此传导到锂、钴、镍等锂电池关键原材料市场行情的大幅涨价，引发行业内外的高度关注。公开数据显示，2022年上半年碳酸锂的价格一度飙升至51.5万元/吨，较一年多以前暴涨了10倍。</p><p>坦白说，只是看到一年多行情大涨10倍这点信息，就足以吸引不少企业涌入这片蓝海，而去年作为全球*动力电池厂的<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>，净利润达到159亿元、同比增长185%，市值突破万亿规模的惊人成绩，自然也点燃了许多人的财富梦想。许多企业都在加速入局，试图在动力电池回收行业再造一个“宁王”。</p><p><a href=\"https://laohu8.com/S/000783\">长江证券</a>研报显示，去年我国动力电池回收行业新增1.07万家注册企业，占到行业总量的80% 。从2021年下半年至今，宁德时代的主要供应商<a href=\"https://laohu8.com/S/002709\">天赐材料</a>、锂矿巨头<a href=\"https://laohu8.com/S/002460\">赣锋锂业</a>和<a href=\"https://laohu8.com/S/002466\">天齐锂业</a>也陆续进场。</p><p>当造车新势力们开辟了新能源汽车的新时代，宁德时代等供应商们也迎来了历史的高光时刻。如今，聚光灯投向动力电池回收市场，在这场围绕原材料展开一场暗战之后，下一个登场的又会是谁？</p>","source":"sina_symbol","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>换电刺客，再造一个宁王？</title>\n<style 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550公里续航低配版本的官网补贴后售价为19.39万元，其使用的66.2kWh动力电池的成本则为11.25万元，占比达到58%。不过，也并非所有新能源汽车品牌都承担着如此高的电池成本。早在2019年就有网友发现，一位特斯拉车主展示的官方维修邮件显示，其名下一台model 3更换电池的工时费为1105.1美元，电池本身需要13590美元，按当时汇率换算不到10万人民币，还不到model 3 整车价格的三分之一。值得一提的是，正是从2019年开始，特斯拉凭借自产电池率先带领旗下车型整体降价，推动了新能源电动车的普及，也借此快速建立了新能源汽车市场的*地位。但时至今日，国内新能源厂商们的竞争焦点，仍有相当大一部分放在了电池上。千亿回收市场，再造一个“宁王”？回到产业端，随着越来越多的动力电池面临退役，近些年动力电池回收业务，已经受到了不少行业人士和投资者的关注。据了解，通常退役动力电池的回收路径分为梯次利用和再生利用。其中，梯次利用指的是将已退役的电池进行拆解、重组，再应用到对电池能量密度要求不高的储能等领域。而再生利用，则是指将退役动力电池拆解后，提取其中的钴、镍、锂等具有较高经济价值的金属材料。据天风证券此前预计，我国动力电池回收市场规模有望在2030年达到758.4亿元，其中梯次利用市场规模313.5亿元，再生利用市场规模444.9亿元。乐观预期下2030年退役动力电池梯次和再生利用市场总规模，有望达到1048.9亿元。对动力电池回收业务的看好并非盲目乐观。在政策方面，自2016年起，有关部门就通过下发通知以及规范和完善现有相关标准的方式，推动建立电动汽车动力电池回收利用体系，明确厂商承担回收动力电池的主体责任，也因此吸引了一些整车企业陆续布局电池回收业务、设置回收网点。此外，新能源汽车市场近几年来的飞速发展，也为动力电池回收业务的发展奠定了*的行业前景。公开资料显示，我国新能源汽车销量从2015年开始一直保持快速增长。此后6年内，销量从33.1万辆暴涨至352.1万辆，年复合增长率达48.3%，截至2021年底，新能源汽车保有量达到784万辆。新能源汽车的销售放量，首先带来的是更多潜在退役动力电池。据媒体报道，2021年我国动力电池装车量已达154.5GWh，是2015年的近10倍。另一方面，新能源汽车市场的需求激增，也引发了上游动力电池生产的原材料供应紧张，由此传导到锂、钴、镍等锂电池关键原材料市场行情的大幅涨价，引发行业内外的高度关注。公开数据显示，2022年上半年碳酸锂的价格一度飙升至51.5万元/吨，较一年多以前暴涨了10倍。坦白说，只是看到一年多行情大涨10倍这点信息，就足以吸引不少企业涌入这片蓝海，而去年作为全球*动力电池厂的宁德时代，净利润达到159亿元、同比增长185%，市值突破万亿规模的惊人成绩，自然也点燃了许多人的财富梦想。许多企业都在加速入局，试图在动力电池回收行业再造一个“宁王”。长江证券研报显示，去年我国动力电池回收行业新增1.07万家注册企业，占到行业总量的80% 。从2021年下半年至今，宁德时代的主要供应商天赐材料、锂矿巨头赣锋锂业和天齐锂业也陆续进场。当造车新势力们开辟了新能源汽车的新时代，宁德时代等供应商们也迎来了历史的高光时刻。如今，聚光灯投向动力电池回收市场，在这场围绕原材料展开一场暗战之后，下一个登场的又会是谁？","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1282,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":685858745,"gmtCreate":1659577761189,"gmtModify":1659577761189,"author":{"id":"3552187525954892","authorId":"3552187525954892","name":"不学无术之朽木可雕","avatar":"https://static.tigerbbs.com/00b653d9ba4f14756d913ff77539237c","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3552187525954892","authorIdStr":"3552187525954892"},"themes":[],"htmlText":"未来已来","listText":"未来已来","text":"未来已来","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/685858745","repostId":"2256360675","repostType":2,"repost":{"id":"2256360675","pubTimestamp":1659459821,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2256360675?lang=&edition=full","pubTime":"2022-08-03 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href=\"https://laohu8.com/S/01958\">北京汽车</a>保有量超过600万辆，成都、重庆汽车保有量超过500万辆，苏州、上海、郑州、西安、武汉汽车保有量超过400万辆。</p><p>值得一提的是，作为全国唯一一个汽车保有量超过600万的城市，北京市已出台了诸多政策精细化调控交通需求，以避免城市拥堵。</p><p>今年5月，《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》正式发布，作为全面落实《交通强国建设纲要》的第一个五年规划，该文件明确了“十四五”时期北京交通发展建设的总体要求、具体指标和主要任务。</p><p>规划提出，将加快推动小客车由购买管理向使用管理转变，调控小客车使用需求，降低小客车使用强度。到2025年，全北京市小客车保有量控制在580万辆以内。</p><p>新能源汽车保有量破千万</p><p>在全国机动车保有量整体上行的背景下，新能源汽车的保有量也创出新高。</p><p>公告部数据显示，　截至6月底，全国新能源汽车保有量达1001万辆，占汽车总量的3.23%。据最新统计，今年上半年新注册登记新能源汽车220.9万辆，与去年上半年新注册登记量相比增加110.6万辆，增长100.26%，创历史新高。</p><p>根据全国乘用车市场信息联席会（下称“乘联会”）的预测，6月全国新能源乘用车市场批发销量预计达到54.6万辆，同比暴增130%，呈现强势良好增长态势。</p><p>近期，多家新能源汽车企业已披露6月销量数据。其中<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>再创历史新高，6月单月销量13.40万辆，同比增长224%；1-6月累计销量65.14万辆，同比增长314.90%。</p><p>乘联会秘书长崔东树表示，比亚迪呈现超强高增长态势，是主流厂商转型新能源的良好榜样。</p><p>除比亚迪外，其他主流企业表现也很强劲。例如，上汽通用五菱6月整体销量突破12万辆，同比增长29%，其中新能源产品销量达4.95万辆，同比增长62%，“网红车型”宏光MINI EV车系成为公司的销量担当，6月销量4.63万辆。此外，<a 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href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>就没装，靠的是纯视觉，但大家不会怀疑特斯拉的智能化水平。按照CEO马斯克的说法，“人类开车并不是靠眼睛发射激光。”</p><p>那么，安装了激光雷达，现阶段起到的作用大不大？</p><p>不是太大。</p><p>小鹏P5装了两颗激光雷达，目前的主要作用是补盲，在整个感知系统中起到的不是核心作用。<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>ET7的那颗雷达，号称能实现超远距离探测，但目前功能尚未解锁，要等待OTA升级。</p><p>至于其他跟风的汽车品牌，激光雷达的车型是发布了，但量产交付还是没谱的事。</p><p>激光雷达是很好，功能很强大，但现在的产品成熟度，还没有外界预期的那么高。期望过高了有时候不是好事。</p><p>固态激光雷达供应商探维科技的张立辰对深途说，从行业历史看，这几年激光雷达进步速度还是挺快的：</p><blockquote><p>“成熟度这块，我认为有个2~3年规模量产的打磨，应该能给出一个满意的答案。”</p></blockquote><p>在那之前，激光雷达要走的路，要踩的坑，还有很多。</p><p label=\"大标题\">一、谁在吹捧激光雷达？</p><p>吹捧激光雷达的风气，是由造车新势力带动起来的。</p><p>去年1月的蔚来NIO Day上，蔚来发布了第四款量产车ET7。当时这款车热度很高，除了汪峰在现场卖力站台推了把热搜，另一个引人关注的点是，ET7搭载了一颗激光雷达。</p><p>这是国产汽车厂商中，第一个正式发布的激光雷达车型，同时它还将拿下“全球首款激光雷达量产车”的头衔。</p><p>ET7很大胆，不仅把激光雷达装上车顶，还让它凸了出来，看起来像一个瞭望塔。更早之前的奥迪A8和奔驰S级，都是把它隐藏起来。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202204/28/211008125557.jpg?imageView2/2/w/1000/format/jpg/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">蔚来ET7车顶的激光雷达</p><p>这个大胆的设计，让有强迫症的人无法接受，觉得突兀、丑。但也有人点赞，觉得前卫、高科技。一正一反，有争议有话题，再加上蔚来的流量，激光雷达火了。</p><p>不过有意思的是，最终拿下“全球首款激光雷达量产车”头衔的车企，却并不是蔚来。</p><p>3个月后的上海车展，一些不安分的车企开始跟上，也推出了激光雷达车型。这其中就包括小鹏。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202204/28/211008062600.jpg?imageView2/2/w/1000/format/jpg/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">小鹏P5前脸左侧激光雷达</p><p>小鹏P5直接上了两颗激光雷达，前脸两侧各一颗。关键是，P5在去年10月就开始交付了，比蔚来ET7早了一步。“全球第一”的名头，被小鹏抢走了。</p><p><strong>从抢头衔开始，激光雷达的风，就这样吹起来了。</strong></p><p>相比摄像头和毫米波雷达，激光雷达的确有一些优势。</p><p>张立辰对“深途”分析道：</p><blockquote><p>“激光雷达在ADAS上肯定可以帮助车辆识别高速上一些视觉不易识别的corner case<span label=\"备注\">（极端场景）</span>，比如异形车辆和白色大货车这种，这肯定是安全的加分项。”</p></blockquote><p>短短一年多时间，已经有十多家车企，密集推出了近20款搭载激光雷达的新车型。</p><p>从蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒这些造车新势力，到智己、极狐、埃安、摩卡这类传统车企推出的新品牌，都将激光雷达列为新车型的标配，同时成为对外宣传时的卖点。</p><p>尤其是最能代表中国造车智能化水平的蔚小理，具有革新意义的下一代车型——蔚来ES7、小鹏G9、理想L9，以及有着“汽车<a href=\"https://laohu8.com/S/300024\">机器人</a>”之称的集度，都搭载了激光雷达。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202204/28/211008454070.jpg?imageView2/2/w/1000/format/jpg/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">集度的双激光雷达在车前盖上</p><p>激光雷达对车辆性能究竟有多大提升，目前尚难以量化评估，但很明显的一点是，外界渐渐将激光雷达和智能化这两个词，放到了一个情境里。</p><p>和高资本创始合伙人何宇华在跟主机厂接触中发现，国内车企在使用激光雷达方面，非常激进。“大家都想打差异化。”他对深途说。</p><p><strong>激光雷达，成了汽车圈最亮的仔。</strong></p><p label=\"大标题\">二、激光雷达被神话了</p><p>毫无疑问，激光雷达是一款智能产品。它是汽车在实现高级别自动驾驶中的一个关键零部件，与摄像头、毫米波雷达一起，构成了一辆智能汽车的感知体系，成为汽车的“双眼”。</p><p>但搭载了激光雷达的车，就成为一辆智能汽车了吗？</p><p><strong>未必。至少在现在，激光雷达还不具备如此威力。</strong></p><p>未感科技高级商务总监雷蓬对深途说：“在L2阶段，激光雷达起到的作用驾驶者是体验不到的，主要是对视觉和毫米波做冗余。”</p><p>以“全球首款激光雷达量产车”小鹏P5为例，摄像头和毫米波雷达依然是最主要的感知设备。激光雷达不是雪中送炭，是锦上添花。</p><p>张立辰对深途透露，P5的这两颗激光雷达，来自大疆旗下公司览沃，这款雷达成本低，量产快，但是其不规则扫描的特性无法满足高速行驶状态下的感知需求。P5主要用它来做数据补充和自主泊车，不是主要决策数据来源。</p><p>所以，外界可能夸大了激光雷达对P5起到的作用。</p><p>蔚来的策略跟小鹏不同，想要一口吃个胖子。</p><p>ET7搭载的是图达通1550nm激光雷达，性能非常优秀，去年刚发布时打出的是“最远探测距离500米”的标签，在10%的反射率下探测距离可以达到250米。行业里对这款产品抱有很高的期待。</p><p>但是，一位刚试驾完ET7的业内人士对深途说，蔚来销售告诉他，NAD升级日期待定。“现在装的激光雷达暂时是个硬件摆设。”</p><p>何宇华告诉深途，目前激光雷达的功能并没有得到很好的开发，很多搭载了激光雷达的车，出厂时也并不具备很强的自动驾驶能力，属于“阉割版”。</p><p>这些主机厂对外讲的故事是，车辆预装硬件，软件通过OTA后期升级，这样车主就不必为了最新的自动驾驶功能重新再买一辆车。但实际上OTA升级有很多限制条件，具体能实现到什么程度的功能也是未知数，车主却需要为此提前买单。</p><p>不只是乘用车不成熟，L4级的Robotaxi和Robotruck，其实也不成熟。</p><p>过去激光雷达一直是应用在L4级自动驾驶测试中。这些测试车不用考虑体积、外观的问题，使用的都是超高性能的激光雷达。但即便如此，还是有很多corner case<span label=\"备注\">（极端场景）</span>无法克服，<strong>这本身就说明激光雷达不是万能的</strong>。</p><p>“拿Robotaxi举例，传感器上都武装到牙齿了，实际的体验依然不如人意，商业化的噱头远大于实际。”张立辰说。</p><p>某自动驾驶公司产品经理秦东永对深途说，有一些做封闭或半封闭场景的自动驾驶公司，在激光雷达身上“吃过亏”。</p><p>他举了三个典型的例子：</p><blockquote><p>一是整个视场角内测距水平是不一样的，比如纸面上是200米测距能力，在视场角边缘只有100米，但厂家不会明说，需要专门测试才能知道；</p><p>二是在阳光干扰的情况下，激光雷达点云的噪点水平会跟理论值相差很大；</p><p>三是遇到高反射率物体和低反射率物体时，可能出现高反鬼影和高反膨胀。</p></blockquote><p>“这些问题在前期测试时，可能时间段或者环境比较友好，都没测试出来，但在真实量产场景中，全都暴露出来。”他说。</p><p>自动驾驶公司在激光雷达上吃过的亏，造车新势力和新品牌们，未来也会面对。</p><p>现在，对于乘用车NOP/NGP来说，行业主要使用的还是L2+的功能。L2+不用激光雷达，软硬件已经有比较成熟的量产方案。激光雷达上车，也只是为传感器提供冗余方案，有点降级使用的意味。</p><p>秦东永对深途分析：</p><blockquote><p>“乘用车现阶段上激光雷达，可以理解为：1. 硬件预埋；2. 激光有效数据收集为后续多传感器融合及模型训练提供数据；3. 噱头。”</p></blockquote><p label=\"大标题\">三、批量上车还为时过早</p><p>车企提前预埋激光雷达，是在为未来的升级做准备，不至于后期要做L4级自动驾驶时，硬件能力跟不上。</p><p>但另一个问题出现了，现在的激光雷达，无论是在应用端还是产业端，都还不够成熟。</p><p>激光雷达要量产装车，需要同时满足性能、体积、成本、安全等多个要素，任何一方面都不能有太大的短板。但现实是，现在的激光雷达很难同时兼顾。</p><p>以小鹏P5为例，览沃的方案搞定了成本，牺牲了性能。所以小鹏在下一款车G9，计划跟速腾聚创合作，换成更高性能的激光雷达。</p><p>蔚来ET5、ET7使用的图达通1550nm激光雷达，探测距离没得挑，对人类肉眼伤害小，但成本更高，而且在车顶凸出来一块，会影响车辆的风阻系数。</p><p>张立辰表示，1550nm在量产中一直存在良品率过低的问题。</p><p>这给车企留下了难题，要批量装车，就得做取舍，还得承担一定风险。</p><p>往深了看，这不是某一家激光雷达厂商的问题，而是整个行业的问题。激光雷达存在技术路线之争，每一条路线都有各自的优缺点，但没有一个可以称作是完美的解决方案。</p><p>行业一开始用的是机械式激光雷达，雷达能够旋转，水平视场扫描范围达到360度。但机械式激光雷达存在一个致命的缺陷：<strong>内部的旋转部件容易损坏，稳定性比较低，会影响行车安全性。</strong></p><p>于是行业摸索出另一条路线——固态激光雷达。</p><p>激光器中没有旋转部件，激光雷达的稳定性和使用寿命提高了，被认为是最优方案。但问题是，固态激光雷达目前在技术上还无法实现。</p><p>最后行业采取了折中方案，推出了混合固态<span label=\"备注\">（半固态）</span>激光雷达，中和了机械旋转式激光雷达和固态激光雷达各自的优缺点，更适合大规模量产，现在已经成为行业主流方案。</p><p>在混合固态上，又分化出不同的方向，如微振镜、单轴转镜、棱镜等。微振镜方向的代表车型有小鹏G9、广汽AION LX、威马M7，单轴转镜的代表车型有极狐阿尔法S、长城机甲龙。</p><p>不过，这些车型都还没有量产。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202204/28/211009344627.jpg?imageView2/2/w/1000/format/jpg/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">威马M7车顶的激光雷达</p><p>直到现在，整个行业也没有找到激光雷达上车的最优解。车企们现在推崇的混合固态路线，其实也只是一个过渡。</p><p>车规认证是摆在激光雷达量产前的另一座大山。李想质疑集度激光雷达的安装位置，理由就是通不过行人碰撞法规。</p><p>张立辰告诉深途，车规体系比较复杂，对于温度、震动、产线标准有一个统一的要求，但是对激光雷达这个单品没有特定的标准。</p><blockquote><p>“欧美国家对车规要求严格，导致过车规的激光雷达要么线数很低，要么距离很短，只能补盲用，对自动驾驶系统的升级起不到决定性作用。国内步子迈的大，小批量样品过了稳定性测试就可以先行使用，直接上高线数远距离的，稳定性就需要时间来修复。”</p></blockquote><p>国内激光雷达如此激进，也没有任何一个厂家年产过10万台，更别提大规模量产的车规稳定性。“激光雷达壁垒还是比较高的，能做出车规级产品不是一朝一夕。”秦东永说。</p><p><strong>成本问题也需要考虑。相比视觉方案，目前激光雷达的价格没有任何优势。</strong></p><blockquote><p>“成本太高，普及困难，只能在高端车、高配上使用，普遍出货的车型还是不带激光雷达的。DVD刚出来很贵，普及量大后价格急剧下降，所以让子弹再飞一会儿。”</p></blockquote><p>国内一家计算机视觉上市公司的内部人士对深途说。</p><p>2020年底华为曾发布了96线激光雷达，声称能够年产10万套/线，这款产品搭载在极狐阿尔法S华为HI版上。但直到现在，这款车都还没量产，华为的激光雷达也没有批量交付。</p><p>“从产业链的成熟度和应用端的落地进度来看，真正的大规模量产落地得两三年后。”张立辰分析。</p><p label=\"大标题\">四、终极解决方案里，会有激光雷达吗？</p><p>装不装激光雷达，对于车企而言，不只是一道选择题，还是一道数学题。</p><p>如果只是单纯堆积硬件，激光雷达不会有这么高的热度，也不会被神话。</p><p>“我觉得算法的问题比感知要大得多。”张立辰表示。</p><p>感知、规划和控制，是自动驾驶系统的三个部分，对应人类开车，就是眼睛看路，大脑指挥，手脚操作。</p><p>激光雷达属于感知设备，相当于汽车的一只“眼睛”，另一只“眼睛”是摄像头，但两只“眼睛”的成像原理、数据形式都不同，要让“大脑”能读懂，就要做数据融合。</p><p><strong>多传感器融合，对算力、算法的要求都很高，很多车企装了激光雷达，其实并不具备做融合的能力。</strong></p><p>马斯克是激光雷达坚定的反对者。</p><p>特斯拉一直坚持使用摄像头的纯视觉感知方案，不仅不要激光雷达，甚至要把毫米波雷达都去掉。在这种路线下，特斯拉不用做复杂的多传感器融合，但对视觉感知系统要求很高。</p><p>国内的主流路线，是搭载激光雷达的多传感器方案。业内普遍认为，L3级以上更高阶的自动驾驶，离不开激光雷达。</p><p>这两条路线究竟谁是终极方案，目前尚无定论。</p><p><strong>支持特斯拉的人认为，激光雷达最终必然被拿掉，多传感器融合不如纯视觉。</strong></p><p>业内大V“Blood旌旗”在<a href=\"https://laohu8.com/S/WB\">微博</a>上公开表示：</p><blockquote><p>“激光雷达和高精地图是智能汽车的两根拐杖，高精地图负责提前展开‘战场迷雾’，激光雷达负责复杂场景下的避障补盲，但随着CMOS和算力、算法的进化，纯视觉必然是蔚理鹏最终的唯一选择。”</p></blockquote><p>如果特斯拉赢了，终极解决方案中没有激光雷达的位置，那意味着激光雷达只是过渡产品，蔚小理将不得不在未来进行路线纠偏，激光雷达市场也将面临价值重估。</p><p><strong>业内普遍支持蔚小理的多传感器融合路线。</strong></p><p>多位业内人士都对深途表达了一个观点：视觉、毫米波、激光雷达，三者长期都是要配合使用，要实现高阶自动驾驶，激光雷达不可或缺。</p><p>何宇华指出，视觉方案在很多场景下是存在缺陷的，而且很快就会触达它的能力天花板。比如辅助驾驶进出隧道，光学发生很大变化的场景，视觉方案基本是失效的，即便是特斯拉，也仅能保持20%的能力。</p><p>他认为，在终极解决方案里，辅助驾驶各大感知元器件之间，一定是及时调度冗余的关系，而不是主次的关系。系统会根据场景的变化，动态调用不同传感器，不断去做参数贡献值的分配。</p><blockquote><p>“未来一定是综合感知的方案，这些传感器之间需要相互印证，都是缺一不可的。”</p></blockquote><p>但是，多感知方案大大增加了算法难度，对车企的软件能力、硬件适配能力提出了更高的要求。</p><p>“另外，车内的线束布局、数据传输量都会发生改变，平台的计算能力也会相应提高。”何宇华说。</p><p><strong>所以，将来真正拉开车企之间差距的，不是谁的激光雷达更先进，而是要看车辆的算法、算力、系统。激光雷达，无法孤军奋战。</strong></p><p>激光雷达加速发展，是行业各方玩家共同推进的结果。它功能强大，前景广阔，不应该被忽视，但也不应该被神话。</p><p>任何行业都需要有先行者。对于创新，我们理应多一份包容，也要保有一份理性。理性客观看待激光雷达，行业才能健康有序发展。</p><p><span label=\"备注\">应受访者要求，文中秦东永为化名。</span></p><p><span label=\"备注\">本文来自微信公众号：</span><span label=\"备注\">深途（ID：shentucar）</span><span label=\"备注\">，作者：黎明，编辑：艾小佳</span></p></body></html>","source":"highlight_huxiu","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>不要神化激光雷达</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ 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Day上，蔚来发布了第四款量产车ET7。当时这款车热度很高，除了汪峰在现场卖力站台推了把热搜，另一个引人关注的点是，ET7搭载了一颗激光雷达。这是国产汽车厂商中，第一个正式发布的激光雷达车型，同时它还将拿下“全球首款激光雷达量产车”的头衔。ET7很大胆，不仅把激光雷达装上车顶，还让它凸了出来，看起来像一个瞭望塔。更早之前的奥迪A8和奔驰S级，都是把它隐藏起来。蔚来ET7车顶的激光雷达这个大胆的设计，让有强迫症的人无法接受，觉得突兀、丑。但也有人点赞，觉得前卫、高科技。一正一反，有争议有话题，再加上蔚来的流量，激光雷达火了。不过有意思的是，最终拿下“全球首款激光雷达量产车”头衔的车企，却并不是蔚来。3个月后的上海车展，一些不安分的车企开始跟上，也推出了激光雷达车型。这其中就包括小鹏。小鹏P5前脸左侧激光雷达小鹏P5直接上了两颗激光雷达，前脸两侧各一颗。关键是，P5在去年10月就开始交付了，比蔚来ET7早了一步。“全球第一”的名头，被小鹏抢走了。从抢头衔开始，激光雷达的风，就这样吹起来了。相比摄像头和毫米波雷达，激光雷达的确有一些优势。张立辰对“深途”分析道：“激光雷达在ADAS上肯定可以帮助车辆识别高速上一些视觉不易识别的corner case（极端场景），比如异形车辆和白色大货车这种，这肯定是安全的加分项。”短短一年多时间，已经有十多家车企，密集推出了近20款搭载激光雷达的新车型。从蔚来、小鹏、理想、威马、哪吒这些造车新势力，到智己、极狐、埃安、摩卡这类传统车企推出的新品牌，都将激光雷达列为新车型的标配，同时成为对外宣传时的卖点。尤其是最能代表中国造车智能化水平的蔚小理，具有革新意义的下一代车型——蔚来ES7、小鹏G9、理想L9，以及有着“汽车机器人”之称的集度，都搭载了激光雷达。集度的双激光雷达在车前盖上激光雷达对车辆性能究竟有多大提升，目前尚难以量化评估，但很明显的一点是，外界渐渐将激光雷达和智能化这两个词，放到了一个情境里。和高资本创始合伙人何宇华在跟主机厂接触中发现，国内车企在使用激光雷达方面，非常激进。“大家都想打差异化。”他对深途说。激光雷达，成了汽车圈最亮的仔。二、激光雷达被神话了毫无疑问，激光雷达是一款智能产品。它是汽车在实现高级别自动驾驶中的一个关键零部件，与摄像头、毫米波雷达一起，构成了一辆智能汽车的感知体系，成为汽车的“双眼”。但搭载了激光雷达的车，就成为一辆智能汽车了吗？未必。至少在现在，激光雷达还不具备如此威力。未感科技高级商务总监雷蓬对深途说：“在L2阶段，激光雷达起到的作用驾驶者是体验不到的，主要是对视觉和毫米波做冗余。”以“全球首款激光雷达量产车”小鹏P5为例，摄像头和毫米波雷达依然是最主要的感知设备。激光雷达不是雪中送炭，是锦上添花。张立辰对深途透露，P5的这两颗激光雷达，来自大疆旗下公司览沃，这款雷达成本低，量产快，但是其不规则扫描的特性无法满足高速行驶状态下的感知需求。P5主要用它来做数据补充和自主泊车，不是主要决策数据来源。所以，外界可能夸大了激光雷达对P5起到的作用。蔚来的策略跟小鹏不同，想要一口吃个胖子。ET7搭载的是图达通1550nm激光雷达，性能非常优秀，去年刚发布时打出的是“最远探测距离500米”的标签，在10%的反射率下探测距离可以达到250米。行业里对这款产品抱有很高的期待。但是，一位刚试驾完ET7的业内人士对深途说，蔚来销售告诉他，NAD升级日期待定。“现在装的激光雷达暂时是个硬件摆设。”何宇华告诉深途，目前激光雷达的功能并没有得到很好的开发，很多搭载了激光雷达的车，出厂时也并不具备很强的自动驾驶能力，属于“阉割版”。这些主机厂对外讲的故事是，车辆预装硬件，软件通过OTA后期升级，这样车主就不必为了最新的自动驾驶功能重新再买一辆车。但实际上OTA升级有很多限制条件，具体能实现到什么程度的功能也是未知数，车主却需要为此提前买单。不只是乘用车不成熟，L4级的Robotaxi和Robotruck，其实也不成熟。过去激光雷达一直是应用在L4级自动驾驶测试中。这些测试车不用考虑体积、外观的问题，使用的都是超高性能的激光雷达。但即便如此，还是有很多corner case（极端场景）无法克服，这本身就说明激光雷达不是万能的。“拿Robotaxi举例，传感器上都武装到牙齿了，实际的体验依然不如人意，商业化的噱头远大于实际。”张立辰说。某自动驾驶公司产品经理秦东永对深途说，有一些做封闭或半封闭场景的自动驾驶公司，在激光雷达身上“吃过亏”。他举了三个典型的例子：一是整个视场角内测距水平是不一样的，比如纸面上是200米测距能力，在视场角边缘只有100米，但厂家不会明说，需要专门测试才能知道；二是在阳光干扰的情况下，激光雷达点云的噪点水平会跟理论值相差很大；三是遇到高反射率物体和低反射率物体时，可能出现高反鬼影和高反膨胀。“这些问题在前期测试时，可能时间段或者环境比较友好，都没测试出来，但在真实量产场景中，全都暴露出来。”他说。自动驾驶公司在激光雷达上吃过的亏，造车新势力和新品牌们，未来也会面对。现在，对于乘用车NOP/NGP来说，行业主要使用的还是L2+的功能。L2+不用激光雷达，软硬件已经有比较成熟的量产方案。激光雷达上车，也只是为传感器提供冗余方案，有点降级使用的意味。秦东永对深途分析：“乘用车现阶段上激光雷达，可以理解为：1. 硬件预埋；2. 激光有效数据收集为后续多传感器融合及模型训练提供数据；3. 噱头。”三、批量上车还为时过早车企提前预埋激光雷达，是在为未来的升级做准备，不至于后期要做L4级自动驾驶时，硬件能力跟不上。但另一个问题出现了，现在的激光雷达，无论是在应用端还是产业端，都还不够成熟。激光雷达要量产装车，需要同时满足性能、体积、成本、安全等多个要素，任何一方面都不能有太大的短板。但现实是，现在的激光雷达很难同时兼顾。以小鹏P5为例，览沃的方案搞定了成本，牺牲了性能。所以小鹏在下一款车G9，计划跟速腾聚创合作，换成更高性能的激光雷达。蔚来ET5、ET7使用的图达通1550nm激光雷达，探测距离没得挑，对人类肉眼伤害小，但成本更高，而且在车顶凸出来一块，会影响车辆的风阻系数。张立辰表示，1550nm在量产中一直存在良品率过低的问题。这给车企留下了难题，要批量装车，就得做取舍，还得承担一定风险。往深了看，这不是某一家激光雷达厂商的问题，而是整个行业的问题。激光雷达存在技术路线之争，每一条路线都有各自的优缺点，但没有一个可以称作是完美的解决方案。行业一开始用的是机械式激光雷达，雷达能够旋转，水平视场扫描范围达到360度。但机械式激光雷达存在一个致命的缺陷：内部的旋转部件容易损坏，稳定性比较低，会影响行车安全性。于是行业摸索出另一条路线——固态激光雷达。激光器中没有旋转部件，激光雷达的稳定性和使用寿命提高了，被认为是最优方案。但问题是，固态激光雷达目前在技术上还无法实现。最后行业采取了折中方案，推出了混合固态（半固态）激光雷达，中和了机械旋转式激光雷达和固态激光雷达各自的优缺点，更适合大规模量产，现在已经成为行业主流方案。在混合固态上，又分化出不同的方向，如微振镜、单轴转镜、棱镜等。微振镜方向的代表车型有小鹏G9、广汽AION LX、威马M7，单轴转镜的代表车型有极狐阿尔法S、长城机甲龙。不过，这些车型都还没有量产。威马M7车顶的激光雷达直到现在，整个行业也没有找到激光雷达上车的最优解。车企们现在推崇的混合固态路线，其实也只是一个过渡。车规认证是摆在激光雷达量产前的另一座大山。李想质疑集度激光雷达的安装位置，理由就是通不过行人碰撞法规。张立辰告诉深途，车规体系比较复杂，对于温度、震动、产线标准有一个统一的要求，但是对激光雷达这个单品没有特定的标准。“欧美国家对车规要求严格，导致过车规的激光雷达要么线数很低，要么距离很短，只能补盲用，对自动驾驶系统的升级起不到决定性作用。国内步子迈的大，小批量样品过了稳定性测试就可以先行使用，直接上高线数远距离的，稳定性就需要时间来修复。”国内激光雷达如此激进，也没有任何一个厂家年产过10万台，更别提大规模量产的车规稳定性。“激光雷达壁垒还是比较高的，能做出车规级产品不是一朝一夕。”秦东永说。成本问题也需要考虑。相比视觉方案，目前激光雷达的价格没有任何优势。“成本太高，普及困难，只能在高端车、高配上使用，普遍出货的车型还是不带激光雷达的。DVD刚出来很贵，普及量大后价格急剧下降，所以让子弹再飞一会儿。”国内一家计算机视觉上市公司的内部人士对深途说。2020年底华为曾发布了96线激光雷达，声称能够年产10万套/线，这款产品搭载在极狐阿尔法S华为HI版上。但直到现在，这款车都还没量产，华为的激光雷达也没有批量交付。“从产业链的成熟度和应用端的落地进度来看，真正的大规模量产落地得两三年后。”张立辰分析。四、终极解决方案里，会有激光雷达吗？装不装激光雷达，对于车企而言，不只是一道选择题，还是一道数学题。如果只是单纯堆积硬件，激光雷达不会有这么高的热度，也不会被神话。“我觉得算法的问题比感知要大得多。”张立辰表示。感知、规划和控制，是自动驾驶系统的三个部分，对应人类开车，就是眼睛看路，大脑指挥，手脚操作。激光雷达属于感知设备，相当于汽车的一只“眼睛”，另一只“眼睛”是摄像头，但两只“眼睛”的成像原理、数据形式都不同，要让“大脑”能读懂，就要做数据融合。多传感器融合，对算力、算法的要求都很高，很多车企装了激光雷达，其实并不具备做融合的能力。马斯克是激光雷达坚定的反对者。特斯拉一直坚持使用摄像头的纯视觉感知方案，不仅不要激光雷达，甚至要把毫米波雷达都去掉。在这种路线下，特斯拉不用做复杂的多传感器融合，但对视觉感知系统要求很高。国内的主流路线，是搭载激光雷达的多传感器方案。业内普遍认为，L3级以上更高阶的自动驾驶，离不开激光雷达。这两条路线究竟谁是终极方案，目前尚无定论。支持特斯拉的人认为，激光雷达最终必然被拿掉，多传感器融合不如纯视觉。业内大V“Blood旌旗”在微博上公开表示：“激光雷达和高精地图是智能汽车的两根拐杖，高精地图负责提前展开‘战场迷雾’，激光雷达负责复杂场景下的避障补盲，但随着CMOS和算力、算法的进化，纯视觉必然是蔚理鹏最终的唯一选择。”如果特斯拉赢了，终极解决方案中没有激光雷达的位置，那意味着激光雷达只是过渡产品，蔚小理将不得不在未来进行路线纠偏，激光雷达市场也将面临价值重估。业内普遍支持蔚小理的多传感器融合路线。多位业内人士都对深途表达了一个观点：视觉、毫米波、激光雷达，三者长期都是要配合使用，要实现高阶自动驾驶，激光雷达不可或缺。何宇华指出，视觉方案在很多场景下是存在缺陷的，而且很快就会触达它的能力天花板。比如辅助驾驶进出隧道，光学发生很大变化的场景，视觉方案基本是失效的，即便是特斯拉，也仅能保持20%的能力。他认为，在终极解决方案里，辅助驾驶各大感知元器件之间，一定是及时调度冗余的关系，而不是主次的关系。系统会根据场景的变化，动态调用不同传感器，不断去做参数贡献值的分配。“未来一定是综合感知的方案，这些传感器之间需要相互印证，都是缺一不可的。”但是，多感知方案大大增加了算法难度，对车企的软件能力、硬件适配能力提出了更高的要求。“另外，车内的线束布局、数据传输量都会发生改变，平台的计算能力也会相应提高。”何宇华说。所以，将来真正拉开车企之间差距的，不是谁的激光雷达更先进，而是要看车辆的算法、算力、系统。激光雷达，无法孤军奋战。激光雷达加速发展，是行业各方玩家共同推进的结果。它功能强大，前景广阔，不应该被忽视，但也不应该被神话。任何行业都需要有先行者。对于创新，我们理应多一份包容，也要保有一份理性。理性客观看待激光雷达，行业才能健康有序发展。应受访者要求，文中秦东永为化名。本文来自微信公众号：深途（ID：shentucar），作者：黎明，编辑：艾小佳","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1638,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":635266252,"gmtCreate":1647012884330,"gmtModify":1647012884330,"author":{"id":"3552187525954892","authorId":"3552187525954892","name":"不学无术之朽木可雕","avatar":"https://static.tigerbbs.com/00b653d9ba4f14756d913ff77539237c","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3552187525954892","authorIdStr":"3552187525954892"},"themes":[],"htmlText":"毫不夸张地说是中国市场成就了马斯克","listText":"毫不夸张地说是中国市场成就了马斯克","text":"毫不夸张地说是中国市场成就了马斯克","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":5,"commentSize":3,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/635266252","repostId":"1123602874","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2295,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3563357612600728","authorId":"3563357612600728","name":"Johnsonk","avatar":"https://static.tigerbbs.com/8d6ab73351a61f0c3e887a3cffcf2aa2","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"idStr":"3563357612600728","authorIdStr":"3563357612600728"},"content":"没有真材实料，在中国也是很难如此热销","text":"没有真材实料，在中国也是很难如此热销","html":"没有真材实料，在中国也是很难如此热销"}],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":695870982,"gmtCreate":1641432086684,"gmtModify":1641433465742,"author":{"id":"3552187525954892","authorId":"3552187525954892","name":"不学无术之朽木可雕","avatar":"https://static.tigerbbs.com/00b653d9ba4f14756d913ff77539237c","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3552187525954892","authorIdStr":"3552187525954892"},"themes":[],"htmlText":"没准哪一天英伟达又开始制裁中国企业了，希望国产可以慢慢替代","listText":"没准哪一天英伟达又开始制裁中国企业了，希望国产可以慢慢替代","text":"没准哪一天英伟达又开始制裁中国企业了，希望国产可以慢慢替代","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":1,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/695870982","repostId":"2201428741","repostType":2,"repost":{"id":"2201428741","pubTimestamp":1641367620,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2201428741?lang=&edition=full","pubTime":"2022-01-05 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\n　　英伟达副总裁阿里坎尼(Ali Kani)在 CES 技术大会上发表演讲时，列举了几家中国电动汽车制造商的名字，包括极星、小鹏、蔚来、理想、智己汽车以及上汽 R 汽车等，他们将使用英伟达的 DRIVE 技术作为新车计算机大脑的一部分。\n　　英伟达表示，汽车供应商和合同制造商德赛 (Desay)、Flex、广达 (Quanta)、法雷奥 (Valeo) 以及采埃孚(ZF)等，也将使用其 Drive 平台作为他们为电动汽车品牌设计的车辆自动驾驶系统的基础。\n　　英伟达发布了其最新一代自动驾驶汽车平台：Drive Hyperion 8。英伟达刚刚在 CES 2022 上公布了自动驾驶汽车和卡车的最新技术。最新一代的 Drive 平台使用了英伟达 Drive Orin 芯片系统、12 个环绕摄像头、9 个雷达、12 个超声波、1 个前置激光雷达以及 3 个内部传感摄像头。\n　　坎尼表示：“这款自动驾驶汽车的设计架构在功能上非常安全。如果一台电脑或传感器出现故障，它还可以提供备份，以确保自动驾驶汽车能够将乘客送到安全的地方。随着每次在线更新，这些新型电动汽车将变得越来越好。这些公司可以从软件驱动的新商业模式中受益。”\n　　英伟达此前曾预计，该公司未来六年在汽车业务方面的收入为 80 亿美元。周二的演示凸显了中国充满活力的电动汽车行业对这家美国芯片公司扩大汽车业务的重要性。目前，电动汽车业务只占英伟达年收入总额的一小部分，预计将超过 260 亿美元。\n　　英伟达还在寻求在新兴的自动卡车业务方面实现增长。周二早些时候表示，自动驾驶卡车开发商图森未来宣布将使用英伟达芯片开发自动驾驶半挂卡车。Cruise、Zoox 和滴滴等自动驾驶出租车服务，以及沃尔沃、Navistar 和 Plus 等卡车服务也在使用 Drive Hyperion。\n　　英伟达负责汽车业务的副总裁丹尼夏皮罗 (Danny Shapiro) 表示，该公司将利用中国合作关系和中国的数据中心，确保用于训练汽车人工智能的数据留在中国。\n　　新老汽车制造商都在竞相追赶特斯拉首创的软件驱动功能，这种功能可以通过空中更新改变车辆的表现方式、电池续航里程或自动驾驶能力水平。\n　　高性能的车载计算机对于业界所说的“软件驱动车辆”必不可少，这为英伟达等公司创造了新的市场，该公司的核心业务是为数据处理中心和视频游戏设备设计功能强大的芯片。（文章来源：IT之家）","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2721,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3516593271667128","authorId":"3516593271667128","name":"晓宇哦哦","avatar":"https://static.tigerbbs.com/050ecdcbf1bbd49cd131f5ad5796fb50","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"idStr":"3516593271667128","authorIdStr":"3516593271667128"},"content":"呵呵 英伟达制裁中国企业 不正合了你们这些人的意，华为以一己之力抗衡美国，然而你们这些人在干嘛？冷嘲热讽，挖苦!","text":"呵呵 英伟达制裁中国企业 不正合了你们这些人的意，华为以一己之力抗衡美国，然而你们这些人在干嘛？冷嘲热讽，挖苦!","html":"呵呵 英伟达制裁中国企业 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20:18","market":"us","language":"zh","title":"传理想汽车从黑市收购EPB芯片，溢价超800倍","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=1115356122","media":"第一财经","summary":"理想汽车对此消息予以了否认。","content":"<div>\n<p>作者：魏文\n第一财经记者从知情人士处获悉，近期理想汽车从黑市收购了数千片电子驻车（EPB）芯片，EPB芯片的正常价格约为6元/片，理想汽车的收购价格达到了约5000元/片，超出正常价格800倍。\n需要说明的是，第一财经记者今日（10月9日）向理想汽车正面求证时，该公司对此消息予以了否认。\n此前不久，理想汽车发布了新的产品交付方案。正常情况下理想汽车生产的理想ONE应配备5个毫米波雷达，根据新的产品...</p>\n\n<a href=\"https://www.yicai.com/news/101192674.html\">Web Link</a>\n\n</div>\n","source":"dyvj","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>传理想汽车从黑市收购EPB芯片，溢价超800倍</title>\n<style 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雷达后进行。\n理想汽车表示，用户可以自主选择提前交付3雷达车型或者等到12月交付5雷达车型，理想汽车会根据用户的意见来安排相应的交付。\n理想汽车方面昨日向第一财经记者证实，该公司毫米波雷达、超声波雷达的供应商均为博世。8月17日，博世中国副总裁徐大全发布了一条朋友圈，他表示意法半导体位于马来西亚麻坡Muar的封测工厂受新冠疫情影响较大，当地政府不得不勒令其关闭部分生产线至8月21日。这对博世VCU、TCU和ESP/IPB等系统的芯片供应造成非常大的影响，博世方面预计8月后续时间里这些芯片基本处于断供状态。\n第一财经记者曾独家披露博世ESP芯片黑市价格暴涨300倍的消息，来自博世内部的人士透露，为了打压黑市芯片价格的暴涨，博世近期已经拒绝为黑市芯片进行检测和灌装软件。\n芯片短缺影响了理想汽车正常的交付节奏。2021年以来，理想汽车交付量一直逐步攀升，在仅有一款车型的情况下，今年6月以来连续数月登顶造车新势力销量冠军，销量表现超过了拥有更多产品的蔚来和小鹏汽车。\n业内一度认为，理想汽车将成为首家月交付量破万的造车新势力车企。但在刚刚结束的9月，理想汽车交付量环比下滑24.8%至7094辆，蔚来汽车和小鹏汽车却双双实现月交付量破万辆。在造车新势力阵营中，理想汽车9月销量排名跌至第四，落后于蔚来、小鹏和哪吒汽车。\n针对芯片短缺问题，理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠近期表示：“受到芯片供应持续短缺的影响，理想汽车9月交付量有所下降。我们正在采取更多措施，以确保零部件的供应，希望尽可能地缩短用户提车等待周期。”\n与此同时，始于去年下半年的汽车芯片短缺在持续了将近1年后，依然没有明确的缓解迹象。10月7号晚间，日本千叶县西北部发生6.1级地震。全球第三大汽车芯片厂日本瑞萨在其官网发布公告称，部分光刻设备因感知到摇晃而自动停止运转，目前正进行品质检查确认，预计可在8日内复工，瑞萨生产的汽车微控制器芯片市场份额大约占据全球市场30%的份额。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1121,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":883070204,"gmtCreate":1631193527808,"gmtModify":1631193527808,"author":{"id":"3552187525954892","authorId":"3552187525954892","name":"不学无术之朽木可雕","avatar":"https://static.tigerbbs.com/00b653d9ba4f14756d913ff77539237c","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3552187525954892","authorIdStr":"3552187525954892"},"themes":[],"htmlText":"<a 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target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/002812\">$恩捷股份(002812)$</a>&nbsp;近年来，受益于新能源汽车产业的发展，我国动力电池需求持续高增长。居于核心地位的动力电池系统，占据了整车成本的45%左右。整个动力电池主要由电芯制造、PACK和BMS三大环节构成。电芯、PACK和BMS在电池的成本占比大概为2：1，然而对电池性能起着决定性作用的是电芯。电芯主要由正极材料、负极材料、隔膜、电解液四大部分组成。四大材料中，正极材料成本占比最高，可达到整个电池成本的38%，其余三种材料分别占到电池成本的5%、7%、6%左右。1、动力电池各材料竞争格局当前，正极三元材料格局高度分散散乱，各大企业仍处于激烈的竞争环境。而负极材料则是呈现强者愈强、弱者愈弱的马太效应，行内已形成三足鼎立的格局。对于电解液材料，在当前电芯行业发展坚定高镍三元路线下，高镍三元路线利好拥有技术优势的主要龙头，目前行内已形成一超多强的格局。而隔膜材料为锂电池原材料中技术壁垒最高，制造工艺最难的部分，隔膜在锂电池中起到的关键两个主要作用是：隔开锂电池的正负极，防止正负极接触形成短路；薄膜中的微孔能够让锂离子通过，形成充放电回路。目前，隔膜的生产工艺主要有干法和湿法两大类。与干法隔膜相比，湿法隔膜更适合生产高性能、高能源密度比的动力电池。因此，湿法隔膜在国内动力电池领的域渗透率近几年 出现了快速提高。目前隔膜材料在行内已形成一家独大的竞争格局，最能体现出强者愈强、弱者愈弱的马太效应。2、行业成长空间在国内市场上，我国新能源汽车的产销两旺，2018年我国新能源汽车合计销量124.67万辆，同比增长62.38%；2019年1-7月合计销量70.79万辆，同比增长43.72%。伴随着新能源汽车销量高增长，我国动力电池需求持续高增长。2018年我国动","listText":"<a target=\"_blank\" 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近年来，受益于新能源汽车产业的发展，我国动力电池需求持续高增长。居于核心地位的动力电池系统，占据了整车成本的45%左右。整个动力电池主要由电芯制造、PACK和BMS三大环节构成。电芯、PACK和BMS在电池的成本占比大概为2：1，然而对电池性能起着决定性作用的是电芯。电芯主要由正极材料、负极材料、隔膜、电解液四大部分组成。四大材料中，正极材料成本占比最高，可达到整个电池成本的38%，其余三种材料分别占到电池成本的5%、7%、6%左右。1、动力电池各材料竞争格局当前，正极三元材料格局高度分散散乱，各大企业仍处于激烈的竞争环境。而负极材料则是呈现强者愈强、弱者愈弱的马太效应，行内已形成三足鼎立的格局。对于电解液材料，在当前电芯行业发展坚定高镍三元路线下，高镍三元路线利好拥有技术优势的主要龙头，目前行内已形成一超多强的格局。而隔膜材料为锂电池原材料中技术壁垒最高，制造工艺最难的部分，隔膜在锂电池中起到的关键两个主要作用是：隔开锂电池的正负极，防止正负极接触形成短路；薄膜中的微孔能够让锂离子通过，形成充放电回路。目前，隔膜的生产工艺主要有干法和湿法两大类。与干法隔膜相比，湿法隔膜更适合生产高性能、高能源密度比的动力电池。因此，湿法隔膜在国内动力电池领的域渗透率近几年 出现了快速提高。目前隔膜材料在行内已形成一家独大的竞争格局，最能体现出强者愈强、弱者愈弱的马太效应。2、行业成长空间在国内市场上，我国新能源汽车的产销两旺，2018年我国新能源汽车合计销量124.67万辆，同比增长62.38%；2019年1-7月合计销量70.79万辆，同比增长43.72%。伴随着新能源汽车销量高增长，我国动力电池需求持续高增长。2018年我国动","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/ddb5383694d68a13f5f836425fb8d60b"},{"img":"https://static.tigerbbs.com/e5d954a2f111e078a28cc7e2ca62c665"},{"img":"https://static.tigerbbs.com/77647a14daf075669c36c2691220caa8"}],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":2,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/919223083","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":0,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":8,"langContent":"CN","totalScore":0},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1030,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"hots":[{"id":149865461,"gmtCreate":1625715453553,"gmtModify":1625715453553,"author":{"id":"3552187525954892","authorId":"3552187525954892","name":"不学无术之朽木可雕","avatar":"https://static.tigerbbs.com/00b653d9ba4f14756d913ff77539237c","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3552187525954892","authorIdStr":"3552187525954892"},"themes":[],"htmlText":"<a 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18:29","market":"us","language":"zh","title":"特斯拉AI日改至9月30日：人形机器人原型机将现身！","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2240842241","media":"华尔街见闻","summary":"马斯克今天在推特上表示，$特斯拉$可能在未来几个月内推出能够运转的人形$机器人$原型，他为此将这特斯拉的第二个人工智能日推迟到9月30日。特斯拉在2021年8月的首个人工智能日宣布了名为Optimus的人形机器人。但吊大家胃口的是，特斯拉一直未透露该款机器人的工作原型，因此目前外界并不清楚这款名为Optimus的人形机器人初代版本将有多复杂。他还展望，未来特斯拉的机器人甚至可能成为人类的伴侣。","content":"<html><head></head><body><p>马斯克今天在推特上表示，<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>可能在未来几个月内推出能够运转的人形<a href=\"https://laohu8.com/S/300024\">机器人</a>原型，他为此将这特斯拉的第二个人工智能日（AI Day）推迟到9月30日。</p><p>特斯拉在2021年8月的首个人工智能日宣布了名为Optimus的人形机器人。马斯克今年4月表示，Optimus是2022年最重要的产品开发项目，甚至可能比汽车业务更重要，并且2023年将开始生产第一台人形机器人。</p><p>马斯克透露Optimus将能做很多人类不想做的事情，并称该款机器人将为人类带来一个“富足的时代”。他还乐观地表示，Optimus将“改变世界”，知名程度甚至可能超过特斯拉，但“这可能很难想象。”</p><p>但吊大家胃口的是，特斯拉一直未透露该款机器人的工作原型，因此目前外界并不清楚这款名为Optimus的人形机器人初代版本将有多复杂。</p><p>而马斯克的最新推特表态意味着，<b>人们将有望在9月30日一睹Optimus真容。</b></p><h2>Optimus可能是什么样？</h2><p>那么，马斯克心心念念的，“可能比电动车业务做的更大”的Optimus人形机器人，到底长什么样子呢？</p><p>我们至少可以从特斯拉陆陆续续的披露中，拼出一些真相。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5661c608d9121ca36d99df706242f53c\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"546\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>2021年8月第一个人工智能日上，马斯克就介绍过，Optimus身高5英尺8英寸（约合1.72米），体重125磅（约合56.7千克）。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/71b47b4bf99f58aeef8f2fcb371f6583\" tg-width=\"704\" tg-height=\"393\" referrerpolicy=\"no-referrer\"/></p><p>这一人形机器人将用来填补劳动力缺口，执行危险、重复或太无聊而人们不愿意从事的工作，例如执行用扳手将螺栓安装到汽车上，或到商店采买生活用品等任务。</p><p>特斯拉机器人头部被安装用于导航的摄影机，透过人工神经网路（Artificial Neural Network）驱动，它的面部将有一块萤幕，用于展示与提供讯息，手部可以执行宛如人类手部程度的动作。尤其很重要的一点是，这项新产品不会超级昂贵。</p><p>据<a href=\"https://laohu8.com/S/601377\">兴业证券</a>，该款人形机器人结合了特斯拉的AI技术，即基于视觉神经网络神经系统预测能力的自动驾驶技术，具有极强算力的DOJO D1超级计算机芯片，由于每个D1芯片之间都是无缝连接在一起，相邻芯片之间的延迟极低，训练模块最大程度上实现了带宽的保留，配合特斯拉自创的高带宽、低延迟的连接器，算力高达9PFLOPs（9千万亿次）。</p><p>2021年12月19日，马斯克在一个深度访谈中，再次提到他希望让机器人去做人类不愿意做的，危险的无聊的工作。</p><blockquote>我认为未来有很多工作，如果没有报酬，人们就不会去做，比如说洗碗，你整天都在洗碗的话，就会很烦躁，就算你真的很喜欢洗碗，你愿意每天洗八个小时吗？</blockquote><blockquote>再比如说那些危险的工作，这些工作既危险又无聊，还存在重复性压力伤害。</blockquote><blockquote>我认为这些工作就是人形机器人能够发挥最大价值的地方，我们目标就是让机器人去做一些人类不愿意做的工作。</blockquote><p>他还展望，未来特斯拉的机器人甚至可能成为人类的伴侣。</p><blockquote>它实际上最终会成为一个非常好的伴侣。它可以个性化发展，随着时间的发展，他可能会发展出一种独特的个性，而不是所有的机器人都一样。</blockquote><p>马斯克还提到机器人可以与特斯拉汽车相连。</p><blockquote>它将使用自动驾驶推理计算机，我们为了 Model S/Y/3/X 这四款车做了很多训练，在识别现实世界事物方面的技术可以直接给机器人用。不过也有很多需要定制的执行器和传感器有待开发。</blockquote></body></html>","source":"wallstreetcn_api","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; 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href=https://wallstreetcn.com/articles/3661056><strong>华尔街见闻</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>马斯克今天在推特上表示，特斯拉可能在未来几个月内推出能够运转的人形机器人原型，他为此将这特斯拉的第二个人工智能日（AI Day）推迟到9月30日。特斯拉在2021年8月的首个人工智能日宣布了名为Optimus的人形机器人。马斯克今年4月表示，Optimus是2022年最重要的产品开发项目，甚至可能比汽车业务更重要，并且2023年将开始生产第一台人形机器人。马斯克透露Optimus将能做很多人类不想...</p>\n\n<a href=\"https://wallstreetcn.com/articles/3661056\">Web 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Day）推迟到9月30日。特斯拉在2021年8月的首个人工智能日宣布了名为Optimus的人形机器人。马斯克今年4月表示，Optimus是2022年最重要的产品开发项目，甚至可能比汽车业务更重要，并且2023年将开始生产第一台人形机器人。马斯克透露Optimus将能做很多人类不想做的事情，并称该款机器人将为人类带来一个“富足的时代”。他还乐观地表示，Optimus将“改变世界”，知名程度甚至可能超过特斯拉，但“这可能很难想象。”但吊大家胃口的是，特斯拉一直未透露该款机器人的工作原型，因此目前外界并不清楚这款名为Optimus的人形机器人初代版本将有多复杂。而马斯克的最新推特表态意味着，人们将有望在9月30日一睹Optimus真容。Optimus可能是什么样？那么，马斯克心心念念的，“可能比电动车业务做的更大”的Optimus人形机器人，到底长什么样子呢？我们至少可以从特斯拉陆陆续续的披露中，拼出一些真相。2021年8月第一个人工智能日上，马斯克就介绍过，Optimus身高5英尺8英寸（约合1.72米），体重125磅（约合56.7千克）。这一人形机器人将用来填补劳动力缺口，执行危险、重复或太无聊而人们不愿意从事的工作，例如执行用扳手将螺栓安装到汽车上，或到商店采买生活用品等任务。特斯拉机器人头部被安装用于导航的摄影机，透过人工神经网路（Artificial Neural Network）驱动，它的面部将有一块萤幕，用于展示与提供讯息，手部可以执行宛如人类手部程度的动作。尤其很重要的一点是，这项新产品不会超级昂贵。据兴业证券，该款人形机器人结合了特斯拉的AI技术，即基于视觉神经网络神经系统预测能力的自动驾驶技术，具有极强算力的DOJO D1超级计算机芯片，由于每个D1芯片之间都是无缝连接在一起，相邻芯片之间的延迟极低，训练模块最大程度上实现了带宽的保留，配合特斯拉自创的高带宽、低延迟的连接器，算力高达9PFLOPs（9千万亿次）。2021年12月19日，马斯克在一个深度访谈中，再次提到他希望让机器人去做人类不愿意做的，危险的无聊的工作。我认为未来有很多工作，如果没有报酬，人们就不会去做，比如说洗碗，你整天都在洗碗的话，就会很烦躁，就算你真的很喜欢洗碗，你愿意每天洗八个小时吗？再比如说那些危险的工作，这些工作既危险又无聊，还存在重复性压力伤害。我认为这些工作就是人形机器人能够发挥最大价值的地方，我们目标就是让机器人去做一些人类不愿意做的工作。他还展望，未来特斯拉的机器人甚至可能成为人类的伴侣。它实际上最终会成为一个非常好的伴侣。它可以个性化发展，随着时间的发展，他可能会发展出一种独特的个性，而不是所有的机器人都一样。马斯克还提到机器人可以与特斯拉汽车相连。它将使用自动驾驶推理计算机，我们为了 Model S/Y/3/X 这四款车做了很多训练，在识别现实世界事物方面的技术可以直接给机器人用。不过也有很多需要定制的执行器和传感器有待开发。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1878,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":833747124,"gmtCreate":1629268273868,"gmtModify":1629268273868,"author":{"id":"3552187525954892","authorId":"3552187525954892","name":"不学无术之朽木可雕","avatar":"https://static.tigerbbs.com/00b653d9ba4f14756d913ff77539237c","crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3552187525954892","authorIdStr":"3552187525954892"},"themes":[],"htmlText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">$蔚来(NIO)$</a>高位接盘😭","listText":"<a 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Ogan认为，比亚迪拥有了特斯拉的一切，甚至超越了特斯拉。马斯克喜欢吹嘘特斯拉将如何成为世界上唯一一家垂直一体化的新能源公司，\"为客户提供端到端的清洁能源产品\"。首先，特斯拉的主要零部件仍依赖外部供应，这很难做到垂直整合；特斯拉距离真正量产电池电芯还需要数年时间，而且只计划生产高镍电芯。（马斯克在9月电池日活动上表示，高镍电池要到2022年才能实现大规模生产。）其次，比亚迪已经是唯一一家垂直整合的新能源公司，几乎在大多数方面，都已经实现了马斯克的梦想。China 2020 NEV market比亚迪拥有完整产业链人们常说特斯拉不是一家汽车公司。这是错误的，至少目前是这样，特斯拉仍在依赖汽车创收。今年，特斯拉的汽车收入（销售、租赁和监管抵扣）占特斯拉总收入的86.2%，能源分部仅占总营收的6%，要占相当大的部分还需要数年时间。新能源汽车的核心是电池，比亚迪早在1995年生产汽车之前就开始做电池，如今已经拥有垂直一体化的新能源汽车产业链布局，率先实现将电动公交车规模化生产，成为唯一一家自己生产电池、且拥有IGBT完整产业链的车企。比亚迪推出的刀片电池是迄今为止最安全的电池，且成本远低于特斯拉使用的电池。奔驰、福特、大众、丰田都是比亚迪刀片电池的潜在客户。另外值得一提的是，磷酸铁锂电池在能量密度提升和降低成本方面仍有较大的潜力，且其原材料比其他电池化学材料丰富得多。Electric vehicle battery prices - Snow Bull CapitalBattery chemistry maturity curve本质上，比亚迪和特斯拉都是新能源汽车和太阳能制造商，都在减少全球碳排放，但比亚迪将绿色制造提升到了另一个高度","listText":"新能源汽车市场风起云涌，作为巨头的特斯拉和比亚迪备受关注，但在谁更领先方面，似乎还有争议。特斯拉被很多人认为是行业标杆，但对冲基金经理Taylor 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target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/002812\">$恩捷股份(002812)$</a>&nbsp;近年来，受益于新能源汽车产业的发展，我国动力电池需求持续高增长。居于核心地位的动力电池系统，占据了整车成本的45%左右。整个动力电池主要由电芯制造、PACK和BMS三大环节构成。电芯、PACK和BMS在电池的成本占比大概为2：1，然而对电池性能起着决定性作用的是电芯。电芯主要由正极材料、负极材料、隔膜、电解液四大部分组成。四大材料中，正极材料成本占比最高，可达到整个电池成本的38%，其余三种材料分别占到电池成本的5%、7%、6%左右。1、动力电池各材料竞争格局当前，正极三元材料格局高度分散散乱，各大企业仍处于激烈的竞争环境。而负极材料则是呈现强者愈强、弱者愈弱的马太效应，行内已形成三足鼎立的格局。对于电解液材料，在当前电芯行业发展坚定高镍三元路线下，高镍三元路线利好拥有技术优势的主要龙头，目前行内已形成一超多强的格局。而隔膜材料为锂电池原材料中技术壁垒最高，制造工艺最难的部分，隔膜在锂电池中起到的关键两个主要作用是：隔开锂电池的正负极，防止正负极接触形成短路；薄膜中的微孔能够让锂离子通过，形成充放电回路。目前，隔膜的生产工艺主要有干法和湿法两大类。与干法隔膜相比，湿法隔膜更适合生产高性能、高能源密度比的动力电池。因此，湿法隔膜在国内动力电池领的域渗透率近几年 出现了快速提高。目前隔膜材料在行内已形成一家独大的竞争格局，最能体现出强者愈强、弱者愈弱的马太效应。2、行业成长空间在国内市场上，我国新能源汽车的产销两旺，2018年我国新能源汽车合计销量124.67万辆，同比增长62.38%；2019年1-7月合计销量70.79万辆，同比增长43.72%。伴随着新能源汽车销量高增长，我国动力电池需求持续高增长。2018年我国动","listText":"<a target=\"_blank\" 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近年来，受益于新能源汽车产业的发展，我国动力电池需求持续高增长。居于核心地位的动力电池系统，占据了整车成本的45%左右。整个动力电池主要由电芯制造、PACK和BMS三大环节构成。电芯、PACK和BMS在电池的成本占比大概为2：1，然而对电池性能起着决定性作用的是电芯。电芯主要由正极材料、负极材料、隔膜、电解液四大部分组成。四大材料中，正极材料成本占比最高，可达到整个电池成本的38%，其余三种材料分别占到电池成本的5%、7%、6%左右。1、动力电池各材料竞争格局当前，正极三元材料格局高度分散散乱，各大企业仍处于激烈的竞争环境。而负极材料则是呈现强者愈强、弱者愈弱的马太效应，行内已形成三足鼎立的格局。对于电解液材料，在当前电芯行业发展坚定高镍三元路线下，高镍三元路线利好拥有技术优势的主要龙头，目前行内已形成一超多强的格局。而隔膜材料为锂电池原材料中技术壁垒最高，制造工艺最难的部分，隔膜在锂电池中起到的关键两个主要作用是：隔开锂电池的正负极，防止正负极接触形成短路；薄膜中的微孔能够让锂离子通过，形成充放电回路。目前，隔膜的生产工艺主要有干法和湿法两大类。与干法隔膜相比，湿法隔膜更适合生产高性能、高能源密度比的动力电池。因此，湿法隔膜在国内动力电池领的域渗透率近几年 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| 公司观察","htmlText":"作者&nbsp;|&nbsp;阿蓝 编辑&nbsp;|&nbsp;李奥 年末，百度（BIDU.O）大涨，股价回到200美元附近，市值重回600亿美元之上。年初至今，它的涨幅超过52%，其中33%发生在过去两周。这一波升浪始于12月9日，瑞银当日上调百度的投资评级至“买入”，明确地表示，“It’s Time To Buy. ” 鉴于百度股价数年来积弱，投资者的典型疑问是，该追逐新的涨势？还是该获利了结？这种疑问理所当然，却也不得要领；表面上，这是得益于公司三季报显示的主营业务业绩企稳，但更深层次，却与12月8日召开的百度第二届Apollo生态大会密切相关—— 那正是瑞银上调评级的前一天。大会上，百度发布了新的智能驾驶解决方案，其中包括Apollo Go出行服务和Apollo Lite纯视觉方案的最新进展。 华尔街的态度变化鲜明，尤以经济学家凯西·伍德（Cathie Wood）为代表；持仓信息显示，她创立的方舟投资（ARK Invest）在12月8日之后陆续四次买入百度，截至12月18日数据，ARKK持仓百度99.9万股；ARKQ持仓百度20.4万股。 凯西·伍德专注于“破坏性创新”，以早期坚定下注比特币和特斯拉（TSLA.O）而闻名。11月初，凯西刚刚接受过《巴伦周刊》的专访，当时她曾解释方舟的投资风格，“大多数成长型公司都有衰退率，公司越大，成长越难。” “而开发出创新平台的公司可以年复一年地产生超过20% 的指数型增长。” 《巴伦周刊》中文版认为，凯西·伍德与其说在买百度，不如说是在买入百度生态下的Apollo。电动车股票的持续强势是2020年的美股主线旋律之一，而百度在年末的上涨也许是一个信号，由自动驾驶技术驱动的投资价值，在明年会以更显性的方式在市场上表现出来。 重要的是，很多投资者还未意识到，自动驾驶作为一种“破坏性创新”意味着什么。 自动驾驶的本质是“时间革命”","listText":"作者&nbsp;|&nbsp;阿蓝 编辑&nbsp;|&nbsp;李奥 年末，百度（BIDU.O）大涨，股价回到200美元附近，市值重回600亿美元之上。年初至今，它的涨幅超过52%，其中33%发生在过去两周。这一波升浪始于12月9日，瑞银当日上调百度的投资评级至“买入”，明确地表示，“It’s Time To Buy. ” 鉴于百度股价数年来积弱，投资者的典型疑问是，该追逐新的涨势？还是该获利了结？这种疑问理所当然，却也不得要领；表面上，这是得益于公司三季报显示的主营业务业绩企稳，但更深层次，却与12月8日召开的百度第二届Apollo生态大会密切相关—— 那正是瑞银上调评级的前一天。大会上，百度发布了新的智能驾驶解决方案，其中包括Apollo Go出行服务和Apollo Lite纯视觉方案的最新进展。 华尔街的态度变化鲜明，尤以经济学家凯西·伍德（Cathie Wood）为代表；持仓信息显示，她创立的方舟投资（ARK Invest）在12月8日之后陆续四次买入百度，截至12月18日数据，ARKK持仓百度99.9万股；ARKQ持仓百度20.4万股。 凯西·伍德专注于“破坏性创新”，以早期坚定下注比特币和特斯拉（TSLA.O）而闻名。11月初，凯西刚刚接受过《巴伦周刊》的专访，当时她曾解释方舟的投资风格，“大多数成长型公司都有衰退率，公司越大，成长越难。” “而开发出创新平台的公司可以年复一年地产生超过20% 的指数型增长。” 《巴伦周刊》中文版认为，凯西·伍德与其说在买百度，不如说是在买入百度生态下的Apollo。电动车股票的持续强势是2020年的美股主线旋律之一，而百度在年末的上涨也许是一个信号，由自动驾驶技术驱动的投资价值，在明年会以更显性的方式在市场上表现出来。 重要的是，很多投资者还未意识到，自动驾驶作为一种“破坏性创新”意味着什么。 自动驾驶的本质是“时间革命”","text":"作者 | 阿蓝 编辑 | 李奥 年末，百度（BIDU.O）大涨，股价回到200美元附近，市值重回600亿美元之上。年初至今，它的涨幅超过52%，其中33%发生在过去两周。这一波升浪始于12月9日，瑞银当日上调百度的投资评级至“买入”，明确地表示，“It’s Time To Buy. ” 鉴于百度股价数年来积弱，投资者的典型疑问是，该追逐新的涨势？还是该获利了结？这种疑问理所当然，却也不得要领；表面上，这是得益于公司三季报显示的主营业务业绩企稳，但更深层次，却与12月8日召开的百度第二届Apollo生态大会密切相关—— 那正是瑞银上调评级的前一天。大会上，百度发布了新的智能驾驶解决方案，其中包括Apollo Go出行服务和Apollo Lite纯视觉方案的最新进展。 华尔街的态度变化鲜明，尤以经济学家凯西·伍德（Cathie Wood）为代表；持仓信息显示，她创立的方舟投资（ARK Invest）在12月8日之后陆续四次买入百度，截至12月18日数据，ARKK持仓百度99.9万股；ARKQ持仓百度20.4万股。 凯西·伍德专注于“破坏性创新”，以早期坚定下注比特币和特斯拉（TSLA.O）而闻名。11月初，凯西刚刚接受过《巴伦周刊》的专访，当时她曾解释方舟的投资风格，“大多数成长型公司都有衰退率，公司越大，成长越难。” “而开发出创新平台的公司可以年复一年地产生超过20% 的指数型增长。” 《巴伦周刊》中文版认为，凯西·伍德与其说在买百度，不如说是在买入百度生态下的Apollo。电动车股票的持续强势是2020年的美股主线旋律之一，而百度在年末的上涨也许是一个信号，由自动驾驶技术驱动的投资价值，在明年会以更显性的方式在市场上表现出来。 重要的是，很多投资者还未意识到，自动驾驶作为一种“破坏性创新”意味着什么。 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