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2023-12-28

有高度，希望李斌和秦力洪两位能看到

2025年的ET9，救不了2024年的蔚来

2023-12-13

是不是比遥遥领先更遥遥领先？

蔚来智能驾驶发布:领航技术年底25万公里城区路线验证即将完美落地

2023-11-29

不管怎么样，蔚来不会有危机了

蔚来与吉利控股签署换电战略合作协议

2023-11-28

文章写的好！

蔚来换电“赌”未来

2022-05-05

后排座椅不需要按摩气垫，需要的是角度调节和脚托这些实用配置

蔚来ET7高频体验后，聊聊我想吐槽的地方

2022-03-01

小鹏也是六千多辆

蔚来汽车：2月交付了6131辆汽车，同比增长9.9%

2022-01-20

宁德会主导换电发展趋势吗？蔚来换电会被边缘化成为鸡肋吗？

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2021-12-03

$蔚来(NIO)$谁可以告诉我这是怎么了？😭😭😭😭😭😭😭😭😭😭😭

2021-09-20

涨20厘米

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2021-08-14

还没出调查结果吧？为什么要强调蔚来？还要强调开了领航功能？有何居心？领航只是辅助驾驶，不保命的。

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2021-07-16

其实段永平是世界第一，oppo+vivo=20%

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2021-03-22

$新氧(SY)$哪位大神可以分析一下，为什么跌，不是说财报很好吗

2021-02-27

中石化可能要入股蔚能，蔚来可能要在中石化加油站建换电站和充电站

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2021-02-01

要造车了？

苹果拟发行六部分票据，最低面额为2000美元

2020-08-21

这些也都是我的疑惑，蔚来换电有未来吗？

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20:20","market":"hk","language":"zh","title":"2025年的ET9，救不了2024年的蔚来","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2394780438","media":"观察者网","summary":"和以往不同的是，本次 NIODay 并没有发布任何 2024 年将会亮相的新车。在 2023 年的年尾，蔚来选择将自己 2025 年才能交付的旗舰产品 ET9 的细节和盘托出。蔚来的多产品思路并没有带来风险的分担，叠加产品推出时间节点的不合理，多种因素让蔚来 2024 年面临的风险陡增。2021 年的 NIODay 上，蔚来发布了 150 kWh 固态电池包的计划。这块 2021 年公布，本该 2022 年量产上车的电池跳票到了 2023 年 NIODay 的前一周。","content":"<html><body><article><p>导读：呼喊着迟迟不能实现的梦想，我们一般称之为“画饼”。</p><p>尽管糟糕的三季度财报延迟到四季度才发，<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>一年一度的 NIODay 仍然雷打不动地照常举行。</p><p>和以往不同的是，本次 NIODay 并没有发布任何 2024 年将会亮相的新车。在 2023 年的年尾，<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>选择将自己 2025 年才能交付的旗舰产品 ET9 的细节和盘托出。</p><p>原因其实已经很明显。</p><p>蔚来 Q2 财报电话会议上，李斌明确表示蔚来 NIO 品牌 2024 年不会有全新产品交付——与之形成鲜明对比的是，几乎所有头部的新势力车企都将 2024 作为新品密集发布的关键年。</p><p>在蔚来目前的 8 款车型中，只有 ES6 可以做到单车月销量 5,000 台以上。售价较高的 ET7、ES7 和 EC7 目前月销量只有 3 位数。而这些车型的销量显然没有达到预期，背后也是开发成本的沉没，这也直接导致了蔚来的亏损仍高居不下的尴尬局面。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/Or4cm9J0FbENw6buM78D0EfppgwsRYp1s1qAylMvEuJfkAA/0\"/><p>在三季度财报中，蔚来净亏损为人民币 45.567 亿元（合 6.246 亿美元），较 2022 年第三季度增长 10.8%。并且，从 2018 年三季度蔚来首次公布财报起计算，蔚来 6 年期间累计亏损超过 850 亿。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OLn1uKAOP_NYGM4EOtpfsclYZWPPEaFqwvdeADrBsEcQMAA/0\"/><p>对于蔚来来说，目前的销量主力产品是 ES6 和 ET5 系列。在多家车企的新品攻势下，这两款车型能否依旧在 2024 年保持竞争力仍然存疑。</p><p>蔚来的多产品思路并没有带来风险的分担，叠加产品推出时间节点的不合理，多种因素让蔚来 2024 年面临的风险陡增。在亏损仍未见明显收窄和大规模裁员等多种因素的影响之下，选择提前 1 年多亮相的 ET9 更多是“无奈之举”。</p><p>换句话说，ET9 是蔚来对内和对外增强信心的手段。比起对其销量和收益的预期，ET9 更像是一个缓兵之计。</p><p><strong>ET9 是手段不是目的</strong></p><p>从车企的竞争角度来说，提前一年以上对外公布自己旗舰产品的技术细节是一个高风险行为，竞品公司会从中了解这家企业未来几年的核心竞争力并评估是否在技术上对标。</p><p>一明一暗，先亮出底牌的一方是被动的。</p><p>但从本次 NIODay 上关于 ET9 的技术讲解上来看，蔚来主要通过这台车展示了自己四个方面的规划。分别是自研的<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>驾驶芯片、900 V 的高压架构、液压主动底盘系统以及主被动安全。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OpPbf86fXK81DQZ-65AX5NQ-2xSScOXCs2M5FhUyAWZPwAA/0\"/><p>蔚来介绍的自研智能驾驶芯片定名为神玑 NX9031，在算力上能够用一颗实现四颗目前业界旗舰智能驾驶芯片的性能。在技术细节上，5 nm 车规工艺、超过 500 亿颗晶体管以及自研的 ISP 和 NPU 的目的都是服务于蔚来自身智驾算法的需求。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OBCEs-juOy9SOFp9oCYFaVsN5yMRtUWSSuLl_cJXyk-XcAA/0\"/><p>看上去似乎是受到了<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>自研 FSD 芯片的启发，蔚来也希望通过自研芯片来将智驾的环节更牢固掌握在自己手中。</p><p>但就这一点来说，蔚来明显有些本末倒置。从自研芯片的出发点来说，特斯拉在历经了 Mobileye 和<a href=\"https://laohu8.com/S/NVDA\">英伟达</a>的限制之后明确了自身对于芯片的需求。换句话说，在自研芯片之前，特斯拉已经将供应商的芯片潜能挖掘殆尽，也了解了如何平衡成本、性能和功耗。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/O1AUvQt2YIk5GSYwLg-ay5q73px0lDELjK2YUhAvOZpa4AA/0\"/><p>目前蔚来在售的车型中均标配 4 颗英伟达 Orin-X 芯片，在算力上突破 1,000 Tops。但在城市 NOA 的落地进度上，蔚来很明显并没有将这样的硬件能力发挥出来。蔚来此前半推半就表示城区 NOP 将通过用户添加路线心愿单模式完成对于城区智驾范围的覆盖，不按照城市划分。</p><p>而作为对比，小鹏将会在 2023 年底完成城市 NGP 200 城的覆盖，华为则表示 2023 年底城区 NCA 全国覆盖。</p><p>在落地进程和算法能力的明显劣势下，蔚来不知疲倦地追求硬件的极致表现，背后的商业化模式仍然不甚清晰。</p><p>以特斯拉为例，仅去年第四季度 FSD 就带来了 3.24 亿美元的收入。不过在这一点上，国内智驾商业化闭环的艰难不只是蔚来一家车企的问题。</p><p>从战略的角度来说，自研智驾芯片的确可以平衡成本和性能以及更好地服务于自己的需求，蔚来在长线的规划上并没有很大的问题。但现实的残酷在于，蔚来面临着资金上的压力，并且与现有硬件配套的软件也并没有让蔚来的智驾成为左右消费者心智的亮点配置。</p><p>尽管蔚来的自研芯片已经流片成功，但从流片到满足车规级的验证，再到找寻到合适的代工厂满足产能需求，时间上仍然是个未知数。</p><p>在 ET9 上，蔚来表示其拥有 925V 的整车最高电压和 600 kW 的最大充电功率和 765 A 的峰值充电电流。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OM7Du91LxkEUP1NCbnvIsGmHltz0ujOB7_J9bDYycPvjQAA/0\"/><p>为了保证 ET9 的乘坐舒适性不会出现 ET5 和 ET7 上被人诟病的问题，蔚来只能修改其电池包尺寸。但受到结构的限制，ET9 的电池包并不能兼容蔚来现有的 70、75 和 100 kWh 电池包。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OZ2q9YzwNi1JvvmMx0GNTzJH41nbWOoqQxon2sN_hSE4cAA/0\"/><p>目前仅有最新的 3 代换电站和即将推出的 4 代换电站在设计时考虑了 ET9 的 120 kWh 电池包。家族的旗舰车型不能享受所有的换电资源，但是较老的 NT 1.0 和 NT 2.0 却可以——从这一点来说，换电在带给蔚来补能优势的同时，也在戴着脚镣研发新品。</p><p>热衷于全栈自研的蔚来表示将为 ET9 配备 46105 的全新大圆柱电芯。考虑到 2020 年提出 4680 大圆柱电池规划的特斯拉在 2023 年底仍难产的现实，蔚来能否在 2024 年顺利大规模量产 46105 电芯仍然要保持观望。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OSPTpoZOZEvdcOgfvXqq8zNHurhiBI7EVIh8ZMoE28E3kAA/0\"/><p>致敬雷克萨斯经典广告的“香槟塔”成为 NIODay 的小高潮——ET9 搭载的名为“SkyRide 天行智能底盘系统”让车辆在通过连续减速带的同时保证了酒杯中液体没有洒出。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/O3OTwTR8n-TAfSqquulAhtBVIduqJ10q3NtpBwJ4hRiUcAA/0\"/><p>提供该技术的是蔚来投资的一家名为“ClearMotion”的底盘公司。主动液压避震的优势在于减振器与主动式悬架电驱单元高度集成，相比非集成式主动悬架，结构更紧凑、响应速度更快。</p><p>尽管蔚来表示这套“全主动悬架”是全球首个集成式液压全主动悬架。但实际上<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>早在今年 4 月就发布了类似的技术——云辇 X。搭载云辇-X 技术的仰望 U9 展示了全主动液压车身控制技术，可实现“0 侧倾”、“0 俯仰”、“三轮行驶”、“车辆跳舞”及“原地起跳”等高阶功能。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/O-PH5gOUH0vzO-KfTT9Pl6E0e8WhY2qj_Fc-_V5hpNc2gAA/0\"/><p>站在 2023 年的角度看，不论是蔚来的“天行智能底盘系统”还是比亚迪的“云辇-X”都代表着未来新能源汽车底盘的发展方向，但目前不仅只有蔚来有相关的技术储备——就算 ET9 可以保证在 2025 年一季度如期交付，能否保证该系统在彼时仍然是技术的前沿或者是最快落地该技术的车型，仍然要打个问号。</p><p>从过去的惯例来看，蔚来经常会选择在 NIODay 上发布长时间跨度的前瞻规划。但新能源时代技术的快速迭代和蔚来短期规划的短板让其经常面临“理想丰满，现实骨感”的尴尬处境。</p><p>2021 年的 NIODay 上，蔚来发布了 150 kWh 固态电池包的计划。这块 2021 年公布，本该 2022 年量产上车的电池跳票到了 2023 年 NIODay 的前一周。并且受限于接近 30 万的高昂成本，蔚来将采用“只租不售”的方式供应。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OSdqJRPfUriYc9E7L8c2yyGz50nymsh-d2Vb4MDnPiyWkAA/0\"/><p>动力电池行业人士估算，类似蔚来 150 度的电池包，从测试到小规模量产要投入约 10 亿元，比主流动力电池高一倍。从 2021 年的视角展望，大容量电池包的确可以缓解长途续航的焦虑。但蔚来显然还是错判了固态电池包的技术壁垒和成本。而另外一方面，换电模式和大容量电池在本质上互相矛盾。</p><p>如今 ET9 上采用的 120 kWh 电池包几近宣布 150 kWh 的大规模量产计划败北，但 46105 大圆柱电芯又带来了新的挑战，我们仍未知蔚来的美好预期具体能落地几成。</p><p>从 2022 年的数据来看，奔驰 S 级的年销量约 2.5 万辆，宝马 7 系约为 1.4 万辆，奥迪 A8L 约为 1.0 万辆——D 级车有限的容量让预售价 80 万的 ET9 注定不能承担太多品牌营收和交付的压力。</p><p>但让人欣慰的是，首次试水该级别纯电车型的蔚来还是保留住了自己独有的品牌调性，这成为其最为宝贵且不可替代的财富，也让其拥有起死回生的可能性和底牌。</p><p>做企业，只有“理想主义”将必死无疑</p><p>一年一度大宴宾客的 NIODay，蔚来依旧向大家诉说着将会“起高楼”的美好预想。</p><p>能做梦、敢做梦，这让蔚来拥有了别的新势力品牌不一样的独特气质——高情商的说法是理想主义，低情商的说法也可以是理想主义。</p><p>理想主义的另外一层含义是总梦想去往无法到达的乌托邦，是不顾现实和客观规律的横冲直撞，是堂吉诃德式的无意义英雄主义。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OYVW9rZIk42cJDqBISgvVzJSsKdYsnS7DAzww_KaajvQwAA/0\"/><p>任何一个想明白的商业公司都不会洋洋得意地把“理想主义”作为标榜自己的标签。梦里是美好的未来，现实是群狼环伺的险境。理想主义者适合去当孤独的哲学家，而不是成为一个肩负着自己和数万人现实责任的商业集团。</p><p>那样对于谁都不公平。</p><p>ET9 的早产是蔚来的烟雾弹。在烟雾的这一头，大家依旧佯装着天下太平，依旧拱手作揖地说着吉祥话；在烟雾的那一头，我们似乎看到了那个曾经的理想主义者选择了断腕入世。</p><p>新势力造车的路上，从生到死，向死而生。诸多车企八仙过海、各显神通。唯一不变的是，该趟的沼泽，该踩的坑，谁也不能逃得过去。ET9 救不了 2024 年的蔚来，疯狂雪中送炭的阿布扎比也救不了。</p><p>谁能救蔚来？可能是阿尔卑斯，但最底层的是蔚来自己的危机感。只要想通了一些事情，剩下的就只有执行。至于执行完之后是生是死，唯有交给时间。</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>2025年的ET9，救不了2024年的蔚来</title>\n<style 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年三季度蔚来首次公布财报起计算，蔚来 6 年期间累计亏损超过 850 亿。对于蔚来来说，目前的销量主力产品是 ES6 和 ET5 系列。在多家车企的新品攻势下，这两款车型能否依旧在 2024 年保持竞争力仍然存疑。蔚来的多产品思路并没有带来风险的分担，叠加产品推出时间节点的不合理，多种因素让蔚来 2024 年面临的风险陡增。在亏损仍未见明显收窄和大规模裁员等多种因素的影响之下，选择提前 1 年多亮相的 ET9 更多是“无奈之举”。换句话说，ET9 是蔚来对内和对外增强信心的手段。比起对其销量和收益的预期，ET9 更像是一个缓兵之计。ET9 是手段不是目的从车企的竞争角度来说，提前一年以上对外公布自己旗舰产品的技术细节是一个高风险行为，竞品公司会从中了解这家企业未来几年的核心竞争力并评估是否在技术上对标。一明一暗，先亮出底牌的一方是被动的。但从本次 NIODay 上关于 ET9 的技术讲解上来看，蔚来主要通过这台车展示了自己四个方面的规划。分别是自研的智能驾驶芯片、900 V 的高压架构、液压主动底盘系统以及主被动安全。蔚来介绍的自研智能驾驶芯片定名为神玑 NX9031，在算力上能够用一颗实现四颗目前业界旗舰智能驾驶芯片的性能。在技术细节上，5 nm 车规工艺、超过 500 亿颗晶体管以及自研的 ISP 和 NPU 的目的都是服务于蔚来自身智驾算法的需求。看上去似乎是受到了特斯拉自研 FSD 芯片的启发，蔚来也希望通过自研芯片来将智驾的环节更牢固掌握在自己手中。但就这一点来说，蔚来明显有些本末倒置。从自研芯片的出发点来说，特斯拉在历经了 Mobileye 和英伟达的限制之后明确了自身对于芯片的需求。换句话说，在自研芯片之前，特斯拉已经将供应商的芯片潜能挖掘殆尽，也了解了如何平衡成本、性能和功耗。目前蔚来在售的车型中均标配 4 颗英伟达 Orin-X 芯片，在算力上突破 1,000 Tops。但在城市 NOA 的落地进度上，蔚来很明显并没有将这样的硬件能力发挥出来。蔚来此前半推半就表示城区 NOP 将通过用户添加路线心愿单模式完成对于城区智驾范围的覆盖，不按照城市划分。而作为对比，小鹏将会在 2023 年底完成城市 NGP 200 城的覆盖，华为则表示 2023 年底城区 NCA 全国覆盖。在落地进程和算法能力的明显劣势下，蔚来不知疲倦地追求硬件的极致表现，背后的商业化模式仍然不甚清晰。以特斯拉为例，仅去年第四季度 FSD 就带来了 3.24 亿美元的收入。不过在这一点上，国内智驾商业化闭环的艰难不只是蔚来一家车企的问题。从战略的角度来说，自研智驾芯片的确可以平衡成本和性能以及更好地服务于自己的需求，蔚来在长线的规划上并没有很大的问题。但现实的残酷在于，蔚来面临着资金上的压力，并且与现有硬件配套的软件也并没有让蔚来的智驾成为左右消费者心智的亮点配置。尽管蔚来的自研芯片已经流片成功，但从流片到满足车规级的验证，再到找寻到合适的代工厂满足产能需求，时间上仍然是个未知数。在 ET9 上，蔚来表示其拥有 925V 的整车最高电压和 600 kW 的最大充电功率和 765 A 的峰值充电电流。为了保证 ET9 的乘坐舒适性不会出现 ET5 和 ET7 上被人诟病的问题，蔚来只能修改其电池包尺寸。但受到结构的限制，ET9 的电池包并不能兼容蔚来现有的 70、75 和 100 kWh 电池包。目前仅有最新的 3 代换电站和即将推出的 4 代换电站在设计时考虑了 ET9 的 120 kWh 电池包。家族的旗舰车型不能享受所有的换电资源，但是较老的 NT 1.0 和 NT 2.0 却可以——从这一点来说，换电在带给蔚来补能优势的同时，也在戴着脚镣研发新品。热衷于全栈自研的蔚来表示将为 ET9 配备 46105 的全新大圆柱电芯。考虑到 2020 年提出 4680 大圆柱电池规划的特斯拉在 2023 年底仍难产的现实，蔚来能否在 2024 年顺利大规模量产 46105 电芯仍然要保持观望。致敬雷克萨斯经典广告的“香槟塔”成为 NIODay 的小高潮——ET9 搭载的名为“SkyRide 天行智能底盘系统”让车辆在通过连续减速带的同时保证了酒杯中液体没有洒出。提供该技术的是蔚来投资的一家名为“ClearMotion”的底盘公司。主动液压避震的优势在于减振器与主动式悬架电驱单元高度集成，相比非集成式主动悬架，结构更紧凑、响应速度更快。尽管蔚来表示这套“全主动悬架”是全球首个集成式液压全主动悬架。但实际上比亚迪早在今年 4 月就发布了类似的技术——云辇 X。搭载云辇-X 技术的仰望 U9 展示了全主动液压车身控制技术，可实现“0 侧倾”、“0 俯仰”、“三轮行驶”、“车辆跳舞”及“原地起跳”等高阶功能。站在 2023 年的角度看，不论是蔚来的“天行智能底盘系统”还是比亚迪的“云辇-X”都代表着未来新能源汽车底盘的发展方向，但目前不仅只有蔚来有相关的技术储备——就算 ET9 可以保证在 2025 年一季度如期交付，能否保证该系统在彼时仍然是技术的前沿或者是最快落地该技术的车型，仍然要打个问号。从过去的惯例来看，蔚来经常会选择在 NIODay 上发布长时间跨度的前瞻规划。但新能源时代技术的快速迭代和蔚来短期规划的短板让其经常面临“理想丰满，现实骨感”的尴尬处境。2021 年的 NIODay 上，蔚来发布了 150 kWh 固态电池包的计划。这块 2021 年公布，本该 2022 年量产上车的电池跳票到了 2023 年 NIODay 的前一周。并且受限于接近 30 万的高昂成本，蔚来将采用“只租不售”的方式供应。动力电池行业人士估算，类似蔚来 150 度的电池包，从测试到小规模量产要投入约 10 亿元，比主流动力电池高一倍。从 2021 年的视角展望，大容量电池包的确可以缓解长途续航的焦虑。但蔚来显然还是错判了固态电池包的技术壁垒和成本。而另外一方面，换电模式和大容量电池在本质上互相矛盾。如今 ET9 上采用的 120 kWh 电池包几近宣布 150 kWh 的大规模量产计划败北，但 46105 大圆柱电芯又带来了新的挑战，我们仍未知蔚来的美好预期具体能落地几成。从 2022 年的数据来看，奔驰 S 级的年销量约 2.5 万辆，宝马 7 系约为 1.4 万辆，奥迪 A8L 约为 1.0 万辆——D 级车有限的容量让预售价 80 万的 ET9 注定不能承担太多品牌营收和交付的压力。但让人欣慰的是，首次试水该级别纯电车型的蔚来还是保留住了自己独有的品牌调性，这成为其最为宝贵且不可替代的财富，也让其拥有起死回生的可能性和底牌。做企业，只有“理想主义”将必死无疑一年一度大宴宾客的 NIODay，蔚来依旧向大家诉说着将会“起高楼”的美好预想。能做梦、敢做梦，这让蔚来拥有了别的新势力品牌不一样的独特气质——高情商的说法是理想主义，低情商的说法也可以是理想主义。理想主义的另外一层含义是总梦想去往无法到达的乌托邦，是不顾现实和客观规律的横冲直撞，是堂吉诃德式的无意义英雄主义。任何一个想明白的商业公司都不会洋洋得意地把“理想主义”作为标榜自己的标签。梦里是美好的未来，现实是群狼环伺的险境。理想主义者适合去当孤独的哲学家，而不是成为一个肩负着自己和数万人现实责任的商业集团。那样对于谁都不公平。ET9 的早产是蔚来的烟雾弹。在烟雾的这一头，大家依旧佯装着天下太平，依旧拱手作揖地说着吉祥话；在烟雾的那一头，我们似乎看到了那个曾经的理想主义者选择了断腕入世。新势力造车的路上，从生到死，向死而生。诸多车企八仙过海、各显神通。唯一不变的是，该趟的沼泽，该踩的坑，谁也不能逃得过去。ET9 救不了 2024 年的蔚来，疯狂雪中送炭的阿布扎比也救不了。谁能救蔚来？可能是阿尔卑斯，但最底层的是蔚来自己的危机感。只要想通了一些事情，剩下的就只有执行。至于执行完之后是生是死，唯有交给时间。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":506,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":251641896653040,"gmtCreate":1702473202314,"gmtModify":1702473204005,"author":{"id":"3551347085657861","authorId":"3551347085657861","name":"fu6730","avatar":"https://static.tigerbbs.com/b1a21a0ad13469b4385f5df39b8508e5","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0},"themes":[],"htmlText":"是不是比遥遥领先更遥遥领先？","listText":"是不是比遥遥领先更遥遥领先？","text":"是不是比遥遥领先更遥遥领先？","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/251641896653040","repostId":"2391559838","repostType":2,"repost":{"id":"2391559838","pubTimestamp":1702461217,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2391559838?lang=&edition=full","pubTime":"2023-12-13 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2.3.0版本将带来令人振奋的变革，领航辅助NOP+正式更名为“全域领航辅助NOP+”，为用户提供了覆盖高速、城区和换电场景的全域领航体验。\n　　全域领航辅助NOP+：城区道路全自主完成多项驾驶任务\n　　在蔚来智能驾驶统一的技术架构NADArch的引领下，NOP+支持车辆在城区道路上实现自主完成诸如路口通行、导航变道、超车变道、绕行车辆等多项驾驶任务。\n　　安全避让能力：应对施工区域、异形障碍物等复杂场景\n　　全域领航辅助NOP+不仅提供了面对施工区域、异形障碍物等场景的安全避让能力，更为用户提供了连通地面道路与城市快速路、高速公路的点到点辅助驾驶体验。\n　　全国城市路线验证：蔚来信心满满\n　　得益于NT2全系标配的超大规模分布式算力，NOP+的覆盖渗透不仅能提高道路覆盖率在一二线城市，更有能力将其覆盖渗透到更多的县城、乡镇。\n　　2024年愿景：汇路成网，用户常驻地实现96%覆盖\n　　任少卿表示，蔚来有信心在年底前完成25万公里的城区领航路线验证，遍布到200座城市。到2024年第二季度，将完成40万公里的城区领航路线验证，遍布到超过230座城市，实现96%的用户常驻地城市汇路成网的梦想。\n　　蔚来智能驾驶的新进展标志着中国智能驾驶领域再次迈出重要一步，为用户提供更智能、更安全的出行体验，未来的智能驾驶时代，蔚来将继续引领领航新风潮。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":480,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":246693343338752,"gmtCreate":1701249143872,"gmtModify":1701249145445,"author":{"id":"3551347085657861","authorId":"3551347085657861","name":"fu6730","avatar":"https://static.tigerbbs.com/b1a21a0ad13469b4385f5df39b8508e5","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0},"themes":[],"htmlText":"不管怎么样，蔚来不会有危机了","listText":"不管怎么样，蔚来不会有危机了","text":"不管怎么样，蔚来不会有危机了","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/246693343338752","repostId":"1143813835","repostType":2,"repost":{"id":"1143813835","pubTimestamp":1701234029,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1143813835?lang=&edition=full","pubTime":"2023-11-29 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“私家车”和“营运车”两大换电标准体系，加速推动车端、站端、电池端、运营端连通协同，扩大换电网络规模，为不同需求的用户提供更便捷、更安全、更完善的服务。双方还将建立高效的电池资产管理体系，建立统一的换电运营管理体系，合作研发适配双方换电体系的换电乘用车。此次合作符合国家新基建、新能源的发展方向，将加速换电技术标准化、换电网络规模化的进程，助力汽车行业低碳转型。蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示：“蔚来和吉利对换电模式都有深刻的理解，在过去几年中分别围绕私家车和营运车换电技术与网络坚决投入，积累了丰富的换电服务运营经验。作为中国汽车市场的领军企业，吉利控股在新能源领域的快速发展令人印象深刻。此次战略合作将推动换电模式进一步普及，让更多的用户获得优质便捷的换电体验，为智能电动汽车产业的高质量发展贡献力量。接下来，我们将继续推进蔚来用户专属换电网络的建设，持续提升蔚来用户的加电体验，并将与合作伙伴一起开启用于多品牌共享的换电网络建设。”吉利控股集团董事长李书福表示：“绿色可持续发展和碳中和已成为全球共识。作为新能源汽车重要补能方式之一，换电模式的高质量发展需要全行业各方携手、共同推进。吉利易易换电在全国多个城市的运营取得了良好效果，并继续发展。通过此次换电战略合作，双方将加强换电产业链合作、加速推动换电模式标准化、通用化，共建换电补能新生态，共同助力汽车行业低碳转型高质量发展，为用户创造更大价值。”","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":470,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":246102369099960,"gmtCreate":1701102136784,"gmtModify":1701102138219,"author":{"id":"3551347085657861","authorId":"3551347085657861","name":"fu6730","avatar":"https://static.tigerbbs.com/b1a21a0ad13469b4385f5df39b8508e5","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0},"themes":[],"htmlText":"文章写的好！","listText":"文章写的好！","text":"文章写的好！","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/246102369099960","repostId":"2386797736","repostType":2,"repost":{"id":"2386797736","pubTimestamp":1701056096,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2386797736?lang=&edition=full","pubTime":"2023-11-27 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href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>换电体系的长安，也像是一位关注赌徒型公司的投资者。</p><p>但，作为中国兵器集团下属子公司的长安，其当然不是要向外界证明自己更加嗜赌，而是其看到了更有利于自身业务发展的可能性，且代价并不高。</p><p>为了更深入理解此次蔚来和长安“合作”换电背后的逻辑，我们首先需要了解蔚来现在的经营状况和公司处境，进而展现蔚来的发展动态和商业质地，从而抽离出其规模化发展的大致刻度和效果，最后再聚焦到换电/蔚能的顶层设计和发展路径。</p><p>在此之上，我们也就能够大致判断“后续还有4、5家”的可能性和逻辑性。<strong>“高端”竞争力在弱化，即将面临流动性困境</strong></p><p>先用3组数据，分别从3个方面来展现2023H1蔚来的大致处境。<strong>【1】经营情况</strong></p><p>1、蔚来汽车的销量为5.46万辆，去年同期为5.09万辆；</p><p>2、单车均价约为30万元，较去年同期下降近7万元，降幅达到19%；</p><p>3、汽车业务毛利率降至5.6%，同比下降了接近12个百分点；</p><p>4、其他业务毛利率增长至-21.9%，同比提升了近13个百分点。</p><p>上述数据再结合现实情况，可以大体反映出蔚来在经营层面的一些细节。</p><p>一是在NT1.0向NT2.0切换的大背景下，蔚来的实际产能会受到一定的制约，对其销量“停滞”具有一定的解释力，但更根本的因素可能还是市场对其产品力、增值能力的态度发生了变化；</p><p>二来单车均价大幅下跌的直接原因是，75度电的ET5车型在整体销量占比的大幅上升，这背后更多的还是市场需求端的变化，蔚来用户需要更具价格竞争力的产品，这在一定程度上也折射出蔚来高端化标签（消费心智）的竞争力在下降；</p><p>三由于新旧平台切换、销量“停滞”、单车均价大跌的原因，使单位车辆的折旧摊销成本大涨、物料成本上升，导致汽车业务的毛利率出现大降；</p><p>四是从其他业务收入的增长中可以看出，蔚来充电/换电的收入在增长，用户总体充电/换电的使用频次在增加，产生了规模杠杆，从而帮助其他业务毛利率提升了13个百分点。</p><p>理论上，蔚来如果要明显改善上述经营状况，最直接的方法是，一方面维持30万元（或开发售价更低的车型）的单车均价并尽快<span>拉升</span>销量，从而使汽车业务的毛利率能够<span>止跌回升</span>。</p><p>另一方面继续做大充电/换电业务的收入，帮助其他业务整体毛利率转正。但，这实际能否操作？操作空间能有多大？后文再讲。<strong>【2】投资/费用情况</strong></p><p>1、截至2023H1蔚来<span>固定资产</span>类（物业、厂房、设备等）投资的累计原值大概在270亿元，其折旧后的净值为186亿元；</p><p>2、同期，蔚来在研发/营销费用的累计支出大概在770亿元。</p><p>对比来看，蔚来在固定类<span>资产</span>上的投资要明显高于理想和小鹏，后两者的净额大概在110亿元~130亿元，造成这一差别的最大因素就是蔚来在充/换电站上的大额投入。</p><p>而理想和小鹏的累计研发/营销费用的支出也都在400亿元以内，蔚来超出的部分很可能来自于其有更多的研发项目（例如手机、芯片、动力电池、车载智能硬件等），以及更高的营销定位及支出。</p><p>但至少到现阶段，如此大的投资/费用敞口并没有帮助蔚来汽车在销量上能够明显区别于小鹏，也就表明其投资、费用所产生的经济效益非常拉垮，这容易让市场对其管理能力、研发水平产生诟病，同时也会不断质疑其最初品牌定位和战略路径的选择问题。<strong>【3】资金情况</strong></p><p>1、截至2023H1蔚来的资产负债率已经来到79%，净资产规模只有184亿元；</p><p>2、在<span>流动负债</span>中有192亿元的应付账款金额；</p><p>3、其短期投资金额为136亿元，期末<span>现金及现金等价物</span>只有160亿元。</p><p>按照上述的经营和费用情况，一年之内，蔚来将面临流动性危机。</p><p>当然，2023下半年，蔚来又发行了8.5亿元的ABN以及10亿美元的可转债（其中5亿美元用于提前偿还债券），再加上之前53亿元的沙特入股资金，等于是又筹集到了大概半年的流动资金。</p><p>但客观而言，蔚来的资产负债率已经超过了<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>的77%，后者则处于“满产满销”的高速扩张期，也就意味着目前蔚来的资产质量并不乐观，其继续融资的难度会很大，这从其股权融资与债券融资的占比变化就能够体现。<strong>总体上：</strong></p><p>蔚来经营端的情况可以反映出市场对蔚来品牌固有心智的变化，其高溢价的增值服务及品牌调性开始松动，未来其单车均价的回升幅度会比较有限，意味着过往支撑其“高端化”的产品/市场/运营逻辑都需要发生变化，例如车型配置的统一、全系标配激光雷达、不做单电机车型等。</p><p>投资/费用的敞口过大，一年两百多亿元的费用支出几乎占到了其营收的一半，相信很多互联网公司都没有勇气能够承担这样的费用占比。所以，裁员是理性且必然的结果。</p><p>至于在资金层面上，近年来蔚来的赔率很可能已经明显上升，其融资成本会越来越高，出资方开出的条件会越来越苛刻，双方可能都希望用尽可能小的成本/筹码来博一把大杠杆。</p><p>因此，在上述基本面之上，我们有必要再来了解一下蔚来是否还具备商业性。</p><p><strong>商业逻辑仍奏效，但商业质地不理想</strong></p><p>从2018年至2023H1，蔚来汽车业务的毛利率经历过“下降-回升-下降”，其他业务的毛利率则经历了“上升-下降”，这种毛利率变化过程隐含着蔚来商业效益的逻辑，也就意味着只有聚焦这些变化的刻度和成因，才能够反映出蔚来大致的商业质地。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20231127113459073d201hrv6tywchu3\"/><p>2018年蔚来销售1.13万辆ES8车型，车均价近43万元，并且录得了-1.6%的毛利率；</p><p>2019年其销售ES8和ES6两款车型共计2.06万辆，车均价降至约36万元，毛利率进一步降至-9.9%。</p><p>这个阶段蔚来汽车业务毛利率下降的原因也很好理解，一来其销售规模还很小，二来NT1.0平台的折旧难以摊薄，三来ES6占比的提升拉低了车均价。</p><p>2020年-2021年其销量翻番至9.14万辆，汽车业务毛利率提升至20.1%。</p><p>这个阶段蔚来共销售NT1.0平台的三款车型，9万辆所产生的规模效应已经能够使售车毛利率达到20%的水平，这是其高端化、高溢价带来的最直接的效果。</p><p>对比2021年销量同为9万辆的理想，其毛利率为21%，但由于增程和纯电车型成本（包括BOM成本和平台成本）的天然差异，蔚来汽车能够达到20%的毛利率已经是行业难得的存在，该年销量更高的小鹏也只是录得12.5%的毛利率。</p><p>进入2022年开始，蔚来汽车业务毛利率持续降至2023H1的5.6%。</p><p>毛利率下降的直接原因包括，一是销量端的增速趋缓，二是NT2.0平台的投入开始大幅拉高生产成本，三是电池成本在这段时期实现翻倍，四是新平台智能硬件占比的提升。</p><p>而间接原因可能就是，蔚来车型的市场竞争力已经出现弱化。</p><p>再把目光聚焦到蔚来其他业务历年毛利率的变化上。</p><p>其他业务具体包括，销售能量包、服务包、换电服务费、充电桩销售、新能源积分销售、电池升级服务费、以及配件销售、融资租赁收入、二手车收入等。</p><p>其中，与补能相关的收入和存量市场的联系会更紧密，两者的正相关性最高。因此，可以在相关性的角度上，进一步简化其他业务的涉及内容，从中抽离出更加动态相关的补能业务（即能量包、换电服务费、以及电池升级费用）作为整个其他业务变化的主要参照标的。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20231127113459677d201kvbramaummu\"/><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20231127113500230d20153d7ytcubq3\"/><p>2018年蔚来其他业务的毛利率为-178%，这显然是因为蔚来车辆规模小，而蔚来初始补能投入大的原因，这一年其“保有量/其他业务收入”的比值高达115%，意味着其他业务的收入规模还很小，补能收入则更小。</p><p>随着蔚来累计车辆规模的增长，摊薄了初始补能体系的资本投入，2020年其毛利率已经大幅提升至-4.9%，累计保有量来到7.56万辆，并且“保有量/其他业务收入”保持在70%的水平，意味着只要维持这个比例，并且维持补能系统固定资产的规模，未来随着汽车销量的增长其他业务的毛利率必然能够实现扭亏。</p><p>所以，针对蔚来长期被诟病的换电路径问题，至少在2018-2020这一时期，它的模式和商业性已经得到了数据上的实证。当然，维持2020年补能系统的规模不增长是不可能的。</p><p>2020年8月份，蔚来推出了BaaS销售模式，一来这解除了用户对电池衰减/贬值/代际等顾虑问题，二来也降低了车型的入手价格，三则是蔚来通过BaaS能够一次性回笼整车售价，四还能够将BaaS电池的折旧摊销剔除于蔚来财务数据（这两点后文再系说），这些都意在加速推进车辆销售和补能系统的增长和扩张。</p><p>2021年蔚来其他业务毛利率扭亏至5.7%，这主要归功于新能源积分销售收入（大概6-10亿元），如果剔除这部分收入，2021年其他业务毛利率应该在-28%~-14%之间。而之所以毛利率转而下降，是因为充电桩和换电站数量的显著提升，拉高了折旧摊销的成本。</p><p>剔除新能源积分收入后，2021年其“保有量/其他业务收入”的数值大概在71%~85%之间，仍然贴近2019年和2020年的比值，意味着补能系统的投资依然具备正向的商业效益。</p><p>2022H1、2022、2023H1三个时间段，蔚来其他业务毛利率分别为-34.8%、-29%、-21.9%，其“保有量/其他业务收入”分别为78%、77%、57%，这反映出，尽管蔚来仍在进行补能系统的大规模资金投入，但其汽车存量的规模变化（大概30多万辆）已经能够明显提高其他业务的整体毛利率。</p><p>并且“保有量/其他业务收入”已经达到了57%的水平，意味着单辆车的年售后收入（大部分来自于补能收入）已经开始明显提升，考虑到2023年6月推出的新旧用户权益切割的举措，预计2023年这一数值还会继续下降，这将加速推进蔚来其他业务毛利率的扭亏进程。</p><p>梳理了上述数据、成因后，蔚来的商业逻辑和质地也就渐渐浮现。</p><p>一来，无论是汽车业务还是其他业务，蔚来的商业逻辑都是通的；</p><p>二来，由于品牌定位高端，蔚来汽车只需要相对有限的销售规模就能够取得不错的售车毛利率。但，随着2023年单车均价的下降，蔚来很可能需要更大的销售规模来实现此前的售车毛利率，意味着其如今的规模效应已经出现明显弱化的情况；</p><p>三来，随着存量规模的增长以及新旧用户权益的调整和切割，其他业务的毛利率已经开始明显回升。但，要完全实现毛利率扭亏还需要更大的汽车存量规模。</p><p>再结合上一节讨论的蔚来现状和处境，蔚来的商业质地其实并不理想。</p><p>如果仅仅是从时间维度来看，蔚来的商业紧迫性问题已经非常严峻。毫无疑问，蔚来仍然亟需大额融资以确保未来经营活动的正常运转。<strong>蔚来的拐点，需要多大的规模？</strong></p><p>再进一步而言，我们还有必要大致具化/推测一下，蔚来到底需要多大的规模来实现其业务的边际变化，这对关注其的投资者/资本来说尤为关键，进而也能够大体估量出蔚来还需要多久的成长时间。</p><p>而这个问题的切入点，很可能就在换电站的规划战略中。</p><p>按照NIO POWER之前透露的发展规划，其一个阶段性目标就是在2025年在全球建成超4000座换电站，其中国内市场超3000座；2021年蔚来国内换电站数量需要达到700座以上，并且从2022年开始，国内按照每年新增600座的速度扩张。</p><p>这一规划基本与国内现实情况正相关，但后者的进度还要更快一些。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20231127113501321d201bqinkwdcjz8\"/><p>根据上述表格信息，我们可以大致判断出，当“车辆保有量/换电站数量”在500上下时，其他业务的毛利率可能能够转正。</p><p>但从2021年开始，随着换电站的规模化投入，平均一个换电站只能“覆盖”200多辆蔚来汽车，从而拖累了其他业务的毛利率水平。</p><p>如果还是按照500:1的关系来看，2025年蔚来的累计销量规模要达到150万辆才能够帮助其他业务的毛利率转正，这意味着未来两年蔚来需要销售超100万辆车。</p><p>但，蔚来2024年的销售目标只定在24万辆，并且蔚来依旧在加速其换电站的建设进度，这是明显矛盾的两个信号，也就可以理解蔚来已经放弃了“自营”换电站的想法，需要尽快开放换电站生态，使总体“换电车辆/换电站数量”能够快速超过500的比值。</p><p>开放换电生态，其实是在蔚来初期的战略规划中，只不过由于换电系统的建设需要很高的资本开支，而且换电的商业逻辑需要较长周期，因此让很多车企望而却步，蔚来也只能自己扮演“换电基建狂魔”的角色。</p><p>但如今，蔚来一方面承担着很重的换电摊销成本，另一方面也面临着较高的流动性风险，如果换电体系不能在有限的时间内取得更多的额外服务收入，那么蔚来承担的负重可能将会压垮自身。</p><p>因此，蔚来此次开放换电生态是不得不的选项，如果开放条件还是让入局者承担部分换电基建的工作，那么入局者与蔚来如何对整个换电系统进行权/责、成本/收益的划分就成了两者合作之间的鸿沟，进而蔚来只能够“咬牙”继续自行承担全部的换电基建工作，并向入局者提供“免费”的换电基建。</p><p>对于换电的入局者/观望者而言，蔚来的式微就是他们最好的入局时间，他们可以不用承担换电基建带来的成本摊销，相反，换电还能成为他们手中的一张牌，有可能撬动更大的市场需求。</p><p>此外，他们还能够通过这一特殊时点的入局，削弱/解绑蔚来在换电领域的主导/话语权，让换电真正成为整个新能源车行业的基础设施，从而以较小的成本卡位换电技术路径及其未来可能的发展前景。</p><p>换言之，入局换点项目的风险较低，但其潜在的收益会更高。</p><p>长安入局蔚来换电的背后逻辑，大体如此。这也就意味着，蔚来所说的“后面还有4~5家”并非空穴来风，因为先入局者的收益会更高。</p><p>进一步推演，到2025年，蔚来+阿尔卑斯的累计销量可能会在100万辆左右，参与者的换电车型累计达到50万辆，就可以基本实现蔚来其他业务毛利率的转正，那么蔚来的一大包袱也就落地。</p><p>在此基础之上，随着换电车型存量规模的扩张，蔚来也就能够获得更多的现金收入，这对蔚来整体实现盈利的贡献程度极大。</p><p>理论上，如果按照BaaS用户一年换电50次、换电站120单/天、BaaS比例30%~40%计算，蔚来3000座换电站能够支撑大概750万辆存量规模的换电车辆的正常运转。</p><p>可见，蔚来其他业务毛利率的上限会比较高。</p><p><strong>换电/蔚能的顶层设计，一套闭环的商业模式</strong></p><p>事实上，换电本身也有一套属于自己的商业逻辑和玩法，对外部入局者而言也有较大吸引力，一来销售换电车型可以做大自己的营收，二来也能够通过电池资产管理公司（即蔚能）的上市实现资产变现。</p><p>这里先以蔚来和蔚能之间的业务逻辑来展现上述第一点内容。</p><p>蔚来BaaS销售方案的大致逻辑是：</p><p>在用户的视角，其购车款由于车电分离的原因一次性减少了7万元或12.8万元的电池购买金额，但因此也需要向蔚能限定无期限的租赁合同，每月需支付蔚能980元或1680元的电池租金；</p><p>在蔚能的视角，自己只是作为车电分离后电池的所有者，所以针对每一个BaaS用户，蔚能首先需要向蔚来购买一块75度或100度电池的产权，但这块电池的使用、维护、保管仍然由蔚来负责。为此，蔚能还需要向蔚来支付一定的管理费用。但有了这块电池的产权之后，蔚能也就拥有了每个月稳定的租金收入；</p><p>在蔚来的视角，BaaS用户购车其实是一次性录得了整部车（即车和电）的收入，并且还取得了一笔针对蔚能电池管理的稳定收入。更重要的是，电池所有权已经转移至蔚能，意味着BaaS电池的摊销不会计入蔚来其他业务的成本中，等于是减轻了换电业务的负担。</p><p>可见，蔚来通过BaaS销售方案看似拉低了车辆的起售价，但并没有对自身汽车销售业务的收入构成任何影响，除了在营收中多了一部分应收账款，这是蔚能向蔚来购买电池需要支付的款项。</p><p>所以，外部车企加入到这一换电体系中，很大概率也会按照这一模式运转。</p><p>打个比方，30万元的阿维塔12的BaaS方案能够减少10万元的售价，月租金定在1680元，那么阿维塔不仅能够获得销量上的增长，也能够一次性录得30万元的整车收入。</p><p>但，在这一模式中有一个关键隐患问题需要消除，那就是计入汽车销售收入的这笔电池应收账款可能存在逾期提计坏账准备的风险。</p><p>这个问题就涉及到蔚能的商业模式和逻辑。</p><p>作为电池资产管理公司，蔚能的营收来自于BaaS用户每个月支付的租金收入，其成本主要来自于购买电池产权后带来的电池摊销成本，因此，这个模型的毛利率也就能够直接计算出来。</p><p>根据电池定价（即75度电池7万元、100度电池12.8万元）、月租金分别为980元/月和1680元/月、8年的电池折旧周期计算，蔚能电池租赁业务的毛利率为26%。</p><p>但在上述蔚能ABN募集说明书中显示，其2020年和2021前三季度的毛利率分别为47%和32%，这一是因为初始规模还比较小，二是因为租金计算收入与电池折旧计入成本相差一个月。</p><p>所以，未来随着电池资产规模的不断扩大，蔚能的毛利率会向26%收敛。当然，蔚能还需要向蔚来支付一定的电池管理费用，那么最终毛利率会略小于26%。</p><p>根据蔚能ABN募集说明书以及蔚来关联交易数据，截至2021Q3蔚能持有40053块电池，对应2020年8月至2021年9月的蔚来汽车销量，BaaS用户占比大概为40%；2022年底蔚能的持有电池数大概在10万块，净增加了6万块，对应蔚来这5个季度的汽车销量，BaaS占比仍然为40%。</p><p>那么可以简化理解为，至少在2022年之前，蔚能需要购买蔚来汽车销量的40%的电池量，按照蔚能平均电池成本7.6万元计算，蔚能每年需要向蔚来支付至少30亿元的电池采购资金。</p><p>但，蔚能根本没有这么多钱，截至2022年4月，其已缴足的注册资本仅为18.32亿元；而截至2022年底，蔚能总共向蔚来购买了近80亿元的电池资产。</p><p>这就意味着，尽管蔚能的业务具备确定的毛利率和稳定的现金流，但一块电池的业务周期长达8年。所以，在初始阶段必须要有资金杠杆的介入，这些杠杆资金包括银行的短期/长期借款、支付给蔚来的电池应付账款、以及发行ABN证券。</p><p>因此，蔚能在发展前期，需要持续地进行融资（包括债融和股融），融得的资金一部分需要支付（或填补之前的应付账款）给蔚来，另一部分需要偿还自身短期债务，只有通过这种方式才能够支撑自身的规模扩张。在这个过程中，其资产负债率会持续升高。</p><p>当蔚能发展至一定规模之后，其就能通过更大规模的ABN回笼资金用于替换债务。根据上述ABN募集书显示，其入池资产（为期两年，19000块电池）的折现价格大概在83%。那么，蔚能近26%的毛利率与17%的贴现率就能够保证蔚能业务逻辑的正常运转。</p><p>长期来看，只要BaaS用户规模的不断扩大，那么蔚来营收中的应收账款和蔚能的商业逻辑就不会暴露风险。但，这个模式在前期必须要解决初始资金的问题，也就是蔚能仍然需要进行多轮股权和债权的融资。</p><p>长安这次入局蔚来的换电系统，其必然需要涉及注资蔚能的操作，原因在于，一来蔚能才能够继续平稳发展；二来这样能够削弱蔚来与蔚能的联系，促使蔚能逐步发展为一家更市场化的电池资产管理公司；三来长安既然要使用换电，那么从战略安全角度考虑，长安也必须要持有蔚能的股权。</p><p>对于现阶段的蔚能而言，如果只依靠债权融资的方式继续经营，其容易面临债务“借新还旧”的财务负担，这有可能会拖垮自身。</p><p>对于蔚来而言，蔚能如果一旦面临资金链问题，其需要承担的直接结果就是大额的应收账款将提计损失，这也将宣告换电战略的彻底破产。</p><p>这也从另一方面解释了为什么蔚来要向外部入局者“免费”开放蔚来自建的换电基础设施，因为只有这样才能够吸引长安、以及其他观望者真正入局，并且注资蔚能，让蔚能真正意义上实现独立市场化。</p><p>再继续推演，在众多车企加入蔚来的换电系统后，蔚能将会进入正常的发展轨道。那么，蔚能下一步发展战略就是上市。</p><p>但在上市前，蔚能大概率需要收购蔚来此前建设的换电基础设施资产，成为一家真正的换电基础设施服务商，而不是一家资产管理公司。这时，蔚来的换电资产最终将得到兑现。</p><p>这也符合所有蔚能股东的利益，蔚能上市之后他们的投入也将得到兑现，并且也因此卡位换电市场。</p><p><strong>蔚来的悲与喜，用换电“置换”未来</strong></p><p>通过上述内容，我们能够感受到一种割裂和拧巴，蔚来的逻辑比较难捋顺，但也并非是死结。</p><p>从短期维度来看，蔚来面临着较为严峻的资金压力，这反映出其过去的发展规划并不清晰，没有抽离出事物发展的主要矛盾和次要矛盾，这要么是轻视了市场的动态竞争形势，要么就是高估了自己的品牌力、筹资能力、以及运气。</p><p>比较而言，会显得自己有些不专业，甚至是业余。</p><p>但从长期维度看，蔚来执拗下重注的换电战略，虽然容易让人感觉拧巴，但从财务上也慢慢地展现了其商业效应的特征，现在也成为了它最重要的底牌。</p><p>事实上，换电的商业逻辑是较为通畅的，但也是一个公司难以完成的。如今蔚来在国内3000座换电站规划已经接近尾段，能够取得这样的结果已是相当不容易。</p><p>现在来看，这样的成果一方面帮助自己在换电行业中构建了明显的比较优势，但另一方面也是导致其目前式微的重要因素。</p><p>大概率最后，蔚来也只能够向长安以及其他换电入局者进行筹码置换，从而获得自身中短期内继续发展的需要。</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE 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href=http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN20231127113504844803ee&s=b><strong>钛媒体</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>图片来源@视觉中国文 | 昭暄“崛起或崩溃，是一个问题。”记得有本财务书上这么描述过一类公司，它们的经营/投资/筹资现金流净额常年表现为“-/-/+”的流动情况，那么可以大胆判定，它们就是赌徒型的公司。这类公司经营的生意一直收不到钱，靠筹资度日，并且还不忘继续下注，力求一朝翻本，从而树立力挽狂澜的公司/企业家形象。关注这类公司的投资者，或多或少的，他们也具有某种赌徒肖像的特征，他们除了要看这类公司...</p>\n\n<a href=\"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN20231127113504844803ee&s=b\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"","relate_stocks":{"BK1119":"汽车制造商","NIO":"蔚来","09866":"蔚来-SW","BK1588":"回港中概股"},"source_url":"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN20231127113504844803ee&s=b","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/9a95c1376e76363c1401fee7d3717173","article_id":"2386797736","content_text":"图片来源@视觉中国文 | 昭暄“崛起或崩溃，是一个问题。”记得有本财务书上这么描述过一类公司，它们的经营/投资/筹资现金流净额常年表现为“-/-/+”的流动情况，那么可以大胆判定，它们就是赌徒型的公司。这类公司经营的生意一直收不到钱，靠筹资度日，并且还不忘继续下注，力求一朝翻本，从而树立力挽狂澜的公司/企业家形象。关注这类公司的投资者，或多或少的，他们也具有某种赌徒肖像的特征，他们除了要看这类公司所属的赛道前景之外，更要花大量时间和精力来研究这个赌徒的个人品性和赌运。这类投资者一旦下注，要么能够充分展现出自己的聪明/敏锐/胆识，要么只能够证明自己更加嗜赌。从上述内容来看，蔚来确实很像一个赌徒型的公司，在新能源竞赛还远未过半的背景下，其已经为其规划的“理想国”投入近千亿元之巨，但现在的地基还远未达到稳固之说。而刚刚宣布入局蔚来换电体系的长安，也像是一位关注赌徒型公司的投资者。但，作为中国兵器集团下属子公司的长安，其当然不是要向外界证明自己更加嗜赌，而是其看到了更有利于自身业务发展的可能性，且代价并不高。为了更深入理解此次蔚来和长安“合作”换电背后的逻辑，我们首先需要了解蔚来现在的经营状况和公司处境，进而展现蔚来的发展动态和商业质地，从而抽离出其规模化发展的大致刻度和效果，最后再聚焦到换电/蔚能的顶层设计和发展路径。在此之上，我们也就能够大致判断“后续还有4、5家”的可能性和逻辑性。“高端”竞争力在弱化，即将面临流动性困境先用3组数据，分别从3个方面来展现2023H1蔚来的大致处境。【1】经营情况1、蔚来汽车的销量为5.46万辆，去年同期为5.09万辆；2、单车均价约为30万元，较去年同期下降近7万元，降幅达到19%；3、汽车业务毛利率降至5.6%，同比下降了接近12个百分点；4、其他业务毛利率增长至-21.9%，同比提升了近13个百分点。上述数据再结合现实情况，可以大体反映出蔚来在经营层面的一些细节。一是在NT1.0向NT2.0切换的大背景下，蔚来的实际产能会受到一定的制约，对其销量“停滞”具有一定的解释力，但更根本的因素可能还是市场对其产品力、增值能力的态度发生了变化；二来单车均价大幅下跌的直接原因是，75度电的ET5车型在整体销量占比的大幅上升，这背后更多的还是市场需求端的变化，蔚来用户需要更具价格竞争力的产品，这在一定程度上也折射出蔚来高端化标签（消费心智）的竞争力在下降；三由于新旧平台切换、销量“停滞”、单车均价大跌的原因，使单位车辆的折旧摊销成本大涨、物料成本上升，导致汽车业务的毛利率出现大降；四是从其他业务收入的增长中可以看出，蔚来充电/换电的收入在增长，用户总体充电/换电的使用频次在增加，产生了规模杠杆，从而帮助其他业务毛利率提升了13个百分点。理论上，蔚来如果要明显改善上述经营状况，最直接的方法是，一方面维持30万元（或开发售价更低的车型）的单车均价并尽快拉升销量，从而使汽车业务的毛利率能够止跌回升。另一方面继续做大充电/换电业务的收入，帮助其他业务整体毛利率转正。但，这实际能否操作？操作空间能有多大？后文再讲。【2】投资/费用情况1、截至2023H1蔚来固定资产类（物业、厂房、设备等）投资的累计原值大概在270亿元，其折旧后的净值为186亿元；2、同期，蔚来在研发/营销费用的累计支出大概在770亿元。对比来看，蔚来在固定类资产上的投资要明显高于理想和小鹏，后两者的净额大概在110亿元~130亿元，造成这一差别的最大因素就是蔚来在充/换电站上的大额投入。而理想和小鹏的累计研发/营销费用的支出也都在400亿元以内，蔚来超出的部分很可能来自于其有更多的研发项目（例如手机、芯片、动力电池、车载智能硬件等），以及更高的营销定位及支出。但至少到现阶段，如此大的投资/费用敞口并没有帮助蔚来汽车在销量上能够明显区别于小鹏，也就表明其投资、费用所产生的经济效益非常拉垮，这容易让市场对其管理能力、研发水平产生诟病，同时也会不断质疑其最初品牌定位和战略路径的选择问题。【3】资金情况1、截至2023H1蔚来的资产负债率已经来到79%，净资产规模只有184亿元；2、在流动负债中有192亿元的应付账款金额；3、其短期投资金额为136亿元，期末现金及现金等价物只有160亿元。按照上述的经营和费用情况，一年之内，蔚来将面临流动性危机。当然，2023下半年，蔚来又发行了8.5亿元的ABN以及10亿美元的可转债（其中5亿美元用于提前偿还债券），再加上之前53亿元的沙特入股资金，等于是又筹集到了大概半年的流动资金。但客观而言，蔚来的资产负债率已经超过了比亚迪的77%，后者则处于“满产满销”的高速扩张期，也就意味着目前蔚来的资产质量并不乐观，其继续融资的难度会很大，这从其股权融资与债券融资的占比变化就能够体现。总体上：蔚来经营端的情况可以反映出市场对蔚来品牌固有心智的变化，其高溢价的增值服务及品牌调性开始松动，未来其单车均价的回升幅度会比较有限，意味着过往支撑其“高端化”的产品/市场/运营逻辑都需要发生变化，例如车型配置的统一、全系标配激光雷达、不做单电机车型等。投资/费用的敞口过大，一年两百多亿元的费用支出几乎占到了其营收的一半，相信很多互联网公司都没有勇气能够承担这样的费用占比。所以，裁员是理性且必然的结果。至于在资金层面上，近年来蔚来的赔率很可能已经明显上升，其融资成本会越来越高，出资方开出的条件会越来越苛刻，双方可能都希望用尽可能小的成本/筹码来博一把大杠杆。因此，在上述基本面之上，我们有必要再来了解一下蔚来是否还具备商业性。商业逻辑仍奏效，但商业质地不理想从2018年至2023H1，蔚来汽车业务的毛利率经历过“下降-回升-下降”，其他业务的毛利率则经历了“上升-下降”，这种毛利率变化过程隐含着蔚来商业效益的逻辑，也就意味着只有聚焦这些变化的刻度和成因，才能够反映出蔚来大致的商业质地。2018年蔚来销售1.13万辆ES8车型，车均价近43万元，并且录得了-1.6%的毛利率；2019年其销售ES8和ES6两款车型共计2.06万辆，车均价降至约36万元，毛利率进一步降至-9.9%。这个阶段蔚来汽车业务毛利率下降的原因也很好理解，一来其销售规模还很小，二来NT1.0平台的折旧难以摊薄，三来ES6占比的提升拉低了车均价。2020年-2021年其销量翻番至9.14万辆，汽车业务毛利率提升至20.1%。这个阶段蔚来共销售NT1.0平台的三款车型，9万辆所产生的规模效应已经能够使售车毛利率达到20%的水平，这是其高端化、高溢价带来的最直接的效果。对比2021年销量同为9万辆的理想，其毛利率为21%，但由于增程和纯电车型成本（包括BOM成本和平台成本）的天然差异，蔚来汽车能够达到20%的毛利率已经是行业难得的存在，该年销量更高的小鹏也只是录得12.5%的毛利率。进入2022年开始，蔚来汽车业务毛利率持续降至2023H1的5.6%。毛利率下降的直接原因包括，一是销量端的增速趋缓，二是NT2.0平台的投入开始大幅拉高生产成本，三是电池成本在这段时期实现翻倍，四是新平台智能硬件占比的提升。而间接原因可能就是，蔚来车型的市场竞争力已经出现弱化。再把目光聚焦到蔚来其他业务历年毛利率的变化上。其他业务具体包括，销售能量包、服务包、换电服务费、充电桩销售、新能源积分销售、电池升级服务费、以及配件销售、融资租赁收入、二手车收入等。其中，与补能相关的收入和存量市场的联系会更紧密，两者的正相关性最高。因此，可以在相关性的角度上，进一步简化其他业务的涉及内容，从中抽离出更加动态相关的补能业务（即能量包、换电服务费、以及电池升级费用）作为整个其他业务变化的主要参照标的。2018年蔚来其他业务的毛利率为-178%，这显然是因为蔚来车辆规模小，而蔚来初始补能投入大的原因，这一年其“保有量/其他业务收入”的比值高达115%，意味着其他业务的收入规模还很小，补能收入则更小。随着蔚来累计车辆规模的增长，摊薄了初始补能体系的资本投入，2020年其毛利率已经大幅提升至-4.9%，累计保有量来到7.56万辆，并且“保有量/其他业务收入”保持在70%的水平，意味着只要维持这个比例，并且维持补能系统固定资产的规模，未来随着汽车销量的增长其他业务的毛利率必然能够实现扭亏。所以，针对蔚来长期被诟病的换电路径问题，至少在2018-2020这一时期，它的模式和商业性已经得到了数据上的实证。当然，维持2020年补能系统的规模不增长是不可能的。2020年8月份，蔚来推出了BaaS销售模式，一来这解除了用户对电池衰减/贬值/代际等顾虑问题，二来也降低了车型的入手价格，三则是蔚来通过BaaS能够一次性回笼整车售价，四还能够将BaaS电池的折旧摊销剔除于蔚来财务数据（这两点后文再系说），这些都意在加速推进车辆销售和补能系统的增长和扩张。2021年蔚来其他业务毛利率扭亏至5.7%，这主要归功于新能源积分销售收入（大概6-10亿元），如果剔除这部分收入，2021年其他业务毛利率应该在-28%~-14%之间。而之所以毛利率转而下降，是因为充电桩和换电站数量的显著提升，拉高了折旧摊销的成本。剔除新能源积分收入后，2021年其“保有量/其他业务收入”的数值大概在71%~85%之间，仍然贴近2019年和2020年的比值，意味着补能系统的投资依然具备正向的商业效益。2022H1、2022、2023H1三个时间段，蔚来其他业务毛利率分别为-34.8%、-29%、-21.9%，其“保有量/其他业务收入”分别为78%、77%、57%，这反映出，尽管蔚来仍在进行补能系统的大规模资金投入，但其汽车存量的规模变化（大概30多万辆）已经能够明显提高其他业务的整体毛利率。并且“保有量/其他业务收入”已经达到了57%的水平，意味着单辆车的年售后收入（大部分来自于补能收入）已经开始明显提升，考虑到2023年6月推出的新旧用户权益切割的举措，预计2023年这一数值还会继续下降，这将加速推进蔚来其他业务毛利率的扭亏进程。梳理了上述数据、成因后，蔚来的商业逻辑和质地也就渐渐浮现。一来，无论是汽车业务还是其他业务，蔚来的商业逻辑都是通的；二来，由于品牌定位高端，蔚来汽车只需要相对有限的销售规模就能够取得不错的售车毛利率。但，随着2023年单车均价的下降，蔚来很可能需要更大的销售规模来实现此前的售车毛利率，意味着其如今的规模效应已经出现明显弱化的情况；三来，随着存量规模的增长以及新旧用户权益的调整和切割，其他业务的毛利率已经开始明显回升。但，要完全实现毛利率扭亏还需要更大的汽车存量规模。再结合上一节讨论的蔚来现状和处境，蔚来的商业质地其实并不理想。如果仅仅是从时间维度来看，蔚来的商业紧迫性问题已经非常严峻。毫无疑问，蔚来仍然亟需大额融资以确保未来经营活动的正常运转。蔚来的拐点，需要多大的规模？再进一步而言，我们还有必要大致具化/推测一下，蔚来到底需要多大的规模来实现其业务的边际变化，这对关注其的投资者/资本来说尤为关键，进而也能够大体估量出蔚来还需要多久的成长时间。而这个问题的切入点，很可能就在换电站的规划战略中。按照NIO POWER之前透露的发展规划，其一个阶段性目标就是在2025年在全球建成超4000座换电站，其中国内市场超3000座；2021年蔚来国内换电站数量需要达到700座以上，并且从2022年开始，国内按照每年新增600座的速度扩张。这一规划基本与国内现实情况正相关，但后者的进度还要更快一些。根据上述表格信息，我们可以大致判断出，当“车辆保有量/换电站数量”在500上下时，其他业务的毛利率可能能够转正。但从2021年开始，随着换电站的规模化投入，平均一个换电站只能“覆盖”200多辆蔚来汽车，从而拖累了其他业务的毛利率水平。如果还是按照500:1的关系来看，2025年蔚来的累计销量规模要达到150万辆才能够帮助其他业务的毛利率转正，这意味着未来两年蔚来需要销售超100万辆车。但，蔚来2024年的销售目标只定在24万辆，并且蔚来依旧在加速其换电站的建设进度，这是明显矛盾的两个信号，也就可以理解蔚来已经放弃了“自营”换电站的想法，需要尽快开放换电站生态，使总体“换电车辆/换电站数量”能够快速超过500的比值。开放换电生态，其实是在蔚来初期的战略规划中，只不过由于换电系统的建设需要很高的资本开支，而且换电的商业逻辑需要较长周期，因此让很多车企望而却步，蔚来也只能自己扮演“换电基建狂魔”的角色。但如今，蔚来一方面承担着很重的换电摊销成本，另一方面也面临着较高的流动性风险，如果换电体系不能在有限的时间内取得更多的额外服务收入，那么蔚来承担的负重可能将会压垮自身。因此，蔚来此次开放换电生态是不得不的选项，如果开放条件还是让入局者承担部分换电基建的工作，那么入局者与蔚来如何对整个换电系统进行权/责、成本/收益的划分就成了两者合作之间的鸿沟，进而蔚来只能够“咬牙”继续自行承担全部的换电基建工作，并向入局者提供“免费”的换电基建。对于换电的入局者/观望者而言，蔚来的式微就是他们最好的入局时间，他们可以不用承担换电基建带来的成本摊销，相反，换电还能成为他们手中的一张牌，有可能撬动更大的市场需求。此外，他们还能够通过这一特殊时点的入局，削弱/解绑蔚来在换电领域的主导/话语权，让换电真正成为整个新能源车行业的基础设施，从而以较小的成本卡位换电技术路径及其未来可能的发展前景。换言之，入局换点项目的风险较低，但其潜在的收益会更高。长安入局蔚来换电的背后逻辑，大体如此。这也就意味着，蔚来所说的“后面还有4~5家”并非空穴来风，因为先入局者的收益会更高。进一步推演，到2025年，蔚来+阿尔卑斯的累计销量可能会在100万辆左右，参与者的换电车型累计达到50万辆，就可以基本实现蔚来其他业务毛利率的转正，那么蔚来的一大包袱也就落地。在此基础之上，随着换电车型存量规模的扩张，蔚来也就能够获得更多的现金收入，这对蔚来整体实现盈利的贡献程度极大。理论上，如果按照BaaS用户一年换电50次、换电站120单/天、BaaS比例30%~40%计算，蔚来3000座换电站能够支撑大概750万辆存量规模的换电车辆的正常运转。可见，蔚来其他业务毛利率的上限会比较高。换电/蔚能的顶层设计，一套闭环的商业模式事实上，换电本身也有一套属于自己的商业逻辑和玩法，对外部入局者而言也有较大吸引力，一来销售换电车型可以做大自己的营收，二来也能够通过电池资产管理公司（即蔚能）的上市实现资产变现。这里先以蔚来和蔚能之间的业务逻辑来展现上述第一点内容。蔚来BaaS销售方案的大致逻辑是：在用户的视角，其购车款由于车电分离的原因一次性减少了7万元或12.8万元的电池购买金额，但因此也需要向蔚能限定无期限的租赁合同，每月需支付蔚能980元或1680元的电池租金；在蔚能的视角，自己只是作为车电分离后电池的所有者，所以针对每一个BaaS用户，蔚能首先需要向蔚来购买一块75度或100度电池的产权，但这块电池的使用、维护、保管仍然由蔚来负责。为此，蔚能还需要向蔚来支付一定的管理费用。但有了这块电池的产权之后，蔚能也就拥有了每个月稳定的租金收入；在蔚来的视角，BaaS用户购车其实是一次性录得了整部车（即车和电）的收入，并且还取得了一笔针对蔚能电池管理的稳定收入。更重要的是，电池所有权已经转移至蔚能，意味着BaaS电池的摊销不会计入蔚来其他业务的成本中，等于是减轻了换电业务的负担。可见，蔚来通过BaaS销售方案看似拉低了车辆的起售价，但并没有对自身汽车销售业务的收入构成任何影响，除了在营收中多了一部分应收账款，这是蔚能向蔚来购买电池需要支付的款项。所以，外部车企加入到这一换电体系中，很大概率也会按照这一模式运转。打个比方，30万元的阿维塔12的BaaS方案能够减少10万元的售价，月租金定在1680元，那么阿维塔不仅能够获得销量上的增长，也能够一次性录得30万元的整车收入。但，在这一模式中有一个关键隐患问题需要消除，那就是计入汽车销售收入的这笔电池应收账款可能存在逾期提计坏账准备的风险。这个问题就涉及到蔚能的商业模式和逻辑。作为电池资产管理公司，蔚能的营收来自于BaaS用户每个月支付的租金收入，其成本主要来自于购买电池产权后带来的电池摊销成本，因此，这个模型的毛利率也就能够直接计算出来。根据电池定价（即75度电池7万元、100度电池12.8万元）、月租金分别为980元/月和1680元/月、8年的电池折旧周期计算，蔚能电池租赁业务的毛利率为26%。但在上述蔚能ABN募集说明书中显示，其2020年和2021前三季度的毛利率分别为47%和32%，这一是因为初始规模还比较小，二是因为租金计算收入与电池折旧计入成本相差一个月。所以，未来随着电池资产规模的不断扩大，蔚能的毛利率会向26%收敛。当然，蔚能还需要向蔚来支付一定的电池管理费用，那么最终毛利率会略小于26%。根据蔚能ABN募集说明书以及蔚来关联交易数据，截至2021Q3蔚能持有40053块电池，对应2020年8月至2021年9月的蔚来汽车销量，BaaS用户占比大概为40%；2022年底蔚能的持有电池数大概在10万块，净增加了6万块，对应蔚来这5个季度的汽车销量，BaaS占比仍然为40%。那么可以简化理解为，至少在2022年之前，蔚能需要购买蔚来汽车销量的40%的电池量，按照蔚能平均电池成本7.6万元计算，蔚能每年需要向蔚来支付至少30亿元的电池采购资金。但，蔚能根本没有这么多钱，截至2022年4月，其已缴足的注册资本仅为18.32亿元；而截至2022年底，蔚能总共向蔚来购买了近80亿元的电池资产。这就意味着，尽管蔚能的业务具备确定的毛利率和稳定的现金流，但一块电池的业务周期长达8年。所以，在初始阶段必须要有资金杠杆的介入，这些杠杆资金包括银行的短期/长期借款、支付给蔚来的电池应付账款、以及发行ABN证券。因此，蔚能在发展前期，需要持续地进行融资（包括债融和股融），融得的资金一部分需要支付（或填补之前的应付账款）给蔚来，另一部分需要偿还自身短期债务，只有通过这种方式才能够支撑自身的规模扩张。在这个过程中，其资产负债率会持续升高。当蔚能发展至一定规模之后，其就能通过更大规模的ABN回笼资金用于替换债务。根据上述ABN募集书显示，其入池资产（为期两年，19000块电池）的折现价格大概在83%。那么，蔚能近26%的毛利率与17%的贴现率就能够保证蔚能业务逻辑的正常运转。长期来看，只要BaaS用户规模的不断扩大，那么蔚来营收中的应收账款和蔚能的商业逻辑就不会暴露风险。但，这个模式在前期必须要解决初始资金的问题，也就是蔚能仍然需要进行多轮股权和债权的融资。长安这次入局蔚来的换电系统，其必然需要涉及注资蔚能的操作，原因在于，一来蔚能才能够继续平稳发展；二来这样能够削弱蔚来与蔚能的联系，促使蔚能逐步发展为一家更市场化的电池资产管理公司；三来长安既然要使用换电，那么从战略安全角度考虑，长安也必须要持有蔚能的股权。对于现阶段的蔚能而言，如果只依靠债权融资的方式继续经营，其容易面临债务“借新还旧”的财务负担，这有可能会拖垮自身。对于蔚来而言，蔚能如果一旦面临资金链问题，其需要承担的直接结果就是大额的应收账款将提计损失，这也将宣告换电战略的彻底破产。这也从另一方面解释了为什么蔚来要向外部入局者“免费”开放蔚来自建的换电基础设施，因为只有这样才能够吸引长安、以及其他观望者真正入局，并且注资蔚能，让蔚能真正意义上实现独立市场化。再继续推演，在众多车企加入蔚来的换电系统后，蔚能将会进入正常的发展轨道。那么，蔚能下一步发展战略就是上市。但在上市前，蔚能大概率需要收购蔚来此前建设的换电基础设施资产，成为一家真正的换电基础设施服务商，而不是一家资产管理公司。这时，蔚来的换电资产最终将得到兑现。这也符合所有蔚能股东的利益，蔚能上市之后他们的投入也将得到兑现，并且也因此卡位换电市场。蔚来的悲与喜，用换电“置换”未来通过上述内容，我们能够感受到一种割裂和拧巴，蔚来的逻辑比较难捋顺，但也并非是死结。从短期维度来看，蔚来面临着较为严峻的资金压力，这反映出其过去的发展规划并不清晰，没有抽离出事物发展的主要矛盾和次要矛盾，这要么是轻视了市场的动态竞争形势，要么就是高估了自己的品牌力、筹资能力、以及运气。比较而言，会显得自己有些不专业，甚至是业余。但从长期维度看，蔚来执拗下重注的换电战略，虽然容易让人感觉拧巴，但从财务上也慢慢地展现了其商业效应的特征，现在也成为了它最重要的底牌。事实上，换电的商业逻辑是较为通畅的，但也是一个公司难以完成的。如今蔚来在国内3000座换电站规划已经接近尾段，能够取得这样的结果已是相当不容易。现在来看，这样的成果一方面帮助自己在换电行业中构建了明显的比较优势，但另一方面也是导致其目前式微的重要因素。大概率最后，蔚来也只能够向长安以及其他换电入局者进行筹码置换，从而获得自身中短期内继续发展的需要。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":561,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":616675875,"gmtCreate":1651757959097,"gmtModify":1651758322786,"author":{"id":"3551347085657861","authorId":"3551347085657861","name":"fu6730","avatar":"https://static.tigerbbs.com/b1a21a0ad13469b4385f5df39b8508e5","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0},"themes":[],"htmlText":"后排座椅不需要按摩气垫，需要的是角度调节和脚托这些实用配置","listText":"后排座椅不需要按摩气垫，需要的是角度调节和脚托这些实用配置","text":"后排座椅不需要按摩气垫，需要的是角度调节和脚托这些实用配置","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/616675875","repostId":"2233185145","repostType":2,"repost":{"id":"2233185145","pubTimestamp":1651721400,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2233185145?lang=&edition=full","pubTime":"2022-05-05 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href=http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN2021081419490679e166a1&s=b><strong>三言财经</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>三言财经8月14日消息，今日，美一好品牌管理公司发布讣告称，2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能后，在沈海高速涵江段发生交通事故不幸逝世，终年31岁。林文钦先后创立“意淇港式下午茶”、“大喜麻辣拌”、“锅聚侠”、“甲如花甲粉”等多个知名餐连锁品牌，全国加盟店超500余家。</p>\n\n<a href=\"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN2021081419490679e166a1&s=b\">Web 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刚刚发布了第二季度全球智能手机市场份额的报告，<b>小米市场份额17%，智能手机销量超越了苹果，晋升全球第二。</b></p>\n<p>小米第一次成为全球第二，这是个梦幻般的成就，也是小米发展史上的重大里程碑！今年8月16日，我们即将迎来小米手机发布十周年。此时收到这样的好消息，让人喜出望外。</p>\n<p>2014年第三季度，我们首次进入全球前三，接着我们遭遇了巨大困难，很快跌出了全球前五。2016年我们开始了\"全面补课\"，经过五年的艰苦卓绝的补课，我们产品能力已实现了巨大的提升，并在高端市场打开局面并站稳了脚跟。</p>\n<p><b>2020年第三季度，重回全球第三。仅仅过了两个季度，我们又往前迈了一步。</b>感谢全球米粉十年来不离不弃的支持，感谢所有合作伙伴的鼎力襄助，更要感谢所有小米同学的辛勤付出和所有小米家属的理解和支持！感谢大家！</p>\n<p><b>「全球第二」是我们战略的重大胜利</b></p>\n<p>去年8月，我们确立了未来新十年的核心战略—— 手机 X AIoT，再次明确了智能手机业务的核心地位，进一步推动智能互联，AIoT业务将围绕手机核心业务构建智能生活，做小米价值的放大器，真正让全球每个人都能享受科技带来的美好生活，让小米真正成为未来生活方式的引领者。同时我们还确立了<b>永不更改的“三大铁律”：技术为本、性价比为纲、做最酷的产品。</b></p>\n<p><b>2020年，我们的研发投入近百亿，今年预计超过130亿元。</b>我们将进一步扩大我们的研发团队规模，今年我们将招募超过5000名工程师。目前，我们已在影像、快充、AI、IoT平台等关键技术领域赢得了一系列长足发展，建立了在全球业界的领先优势。今年还发布了澎湃C1相机芯片。</p>\n<p><b>「全球第二」是全球将士们奋力拼搏的结果</b></p>\n<p>我们在中国区试点的新零售已经取得了巨大进展：小米之家线上下融合的先进渠道模式已经取得阶段性成功，2021年将覆盖所有县城，并进入乡镇市场。同时<a href=\"https://laohu8.com/S/300959\">线上线下</a>融合的业务模式已经验证。</p>\n<p>我们国际业务进展也非常顺利，我们进入了全球100多个国家和地区的市场，<b>境外市场的营收贡献占比已达一半，目前在十多个国家市场份额第一，小米已成为了一家真正的全球化公司。</b></p>\n<p><b>我们将进一步夯实核心能力向着梦想的方向继续前进</b></p>\n<p>同学们，全球第二对我们来说，意味着更大的挑战和更大的责任。我们首次站到这样的高度，后面我们必将面临激烈而焦灼的拉锯战，相比眼下的庆祝，我更期待，我们能够尽快真正坐稳世界第二。</p>\n<p>和这些全球最强大、最具创新力的同行企业在世界最高舞台上同场竞技，是我们的荣幸。我们还很年轻，积累还远远不够，我们必须保持冷静，保持谦虚。这些同行都是我们的榜样、我们的磨刀石，正是因为激烈的竞争和互相砥砺促进，我们才能把自己磨得越来越锐利，越来越强大。</p>\n<p>过去三年，我们从外部引进了一批年富力强、经验丰富的高管，同时我们也内部提拔了几位年轻的集团高管和几十位年轻的总经理。这样一支朝气蓬勃的团队，将为小米未来十年发展提供坚强有力、富于远见的引领。</p>\n<p>最近，我们刚刚披露了<b>“青年工程师激励计划”，奖励了3904名优秀工程师，并且面向122位技术专家、新十年创业者计划首批入选者、中高层管理者进行长达十年的新激励计划。</b>一个迄今最好的小米正以高昂的士气，大步迈向未来的征程。</p>\n<p>小米的使命是“坚持做感动人心、价格厚道的好产品，让全球每个人都能享受科技带来的美好生活”，这条路注定很漫长，很坎坷，寂寞多过狂欢，磨难多过掌声。但方向对了，路就不怕远。同学们，请和我一起，挽起袖子，继续加油，向着梦想的方向，一往无前！</p>\n<p>雷军</p>\n<p>7/16/2021</p>","source":"lsy1576480205319","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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刚刚发布了第二季度全球智能手机市场份额的报告，小米市场份额17%，智能手机销量超越了苹果，晋升全球第二。\n小米第一次成为全球第二，这是个梦幻般的成就，也是小米发展史上的重大里程碑！今年8月16日，我们即将迎来小米手机发布十周年。此时收到这样的好消息，让人喜出望外。\n2014年第三季度，我们首次进入全球前三，接着我们遭遇了巨大困难，很快跌出了全球前五。2016年我们开始了\"全面补课\"，经过五年的艰苦卓绝的补课，我们产品能力已实现了巨大的提升，并在高端市场打开局面并站稳了脚跟。\n2020年第三季度，重回全球第三。仅仅过了两个季度，我们又往前迈了一步。感谢全球米粉十年来不离不弃的支持，感谢所有合作伙伴的鼎力襄助，更要感谢所有小米同学的辛勤付出和所有小米家属的理解和支持！感谢大家！\n「全球第二」是我们战略的重大胜利\n去年8月，我们确立了未来新十年的核心战略—— 手机 X AIoT，再次明确了智能手机业务的核心地位，进一步推动智能互联，AIoT业务将围绕手机核心业务构建智能生活，做小米价值的放大器，真正让全球每个人都能享受科技带来的美好生活，让小米真正成为未来生活方式的引领者。同时我们还确立了永不更改的“三大铁律”：技术为本、性价比为纲、做最酷的产品。\n2020年，我们的研发投入近百亿，今年预计超过130亿元。我们将进一步扩大我们的研发团队规模，今年我们将招募超过5000名工程师。目前，我们已在影像、快充、AI、IoT平台等关键技术领域赢得了一系列长足发展，建立了在全球业界的领先优势。今年还发布了澎湃C1相机芯片。\n「全球第二」是全球将士们奋力拼搏的结果\n我们在中国区试点的新零售已经取得了巨大进展：小米之家线上下融合的先进渠道模式已经取得阶段性成功，2021年将覆盖所有县城，并进入乡镇市场。同时线上线下融合的业务模式已经验证。\n我们国际业务进展也非常顺利，我们进入了全球100多个国家和地区的市场，境外市场的营收贡献占比已达一半，目前在十多个国家市场份额第一，小米已成为了一家真正的全球化公司。\n我们将进一步夯实核心能力向着梦想的方向继续前进\n同学们，全球第二对我们来说，意味着更大的挑战和更大的责任。我们首次站到这样的高度，后面我们必将面临激烈而焦灼的拉锯战，相比眼下的庆祝，我更期待，我们能够尽快真正坐稳世界第二。\n和这些全球最强大、最具创新力的同行企业在世界最高舞台上同场竞技，是我们的荣幸。我们还很年轻，积累还远远不够，我们必须保持冷静，保持谦虚。这些同行都是我们的榜样、我们的磨刀石，正是因为激烈的竞争和互相砥砺促进，我们才能把自己磨得越来越锐利，越来越强大。\n过去三年，我们从外部引进了一批年富力强、经验丰富的高管，同时我们也内部提拔了几位年轻的集团高管和几十位年轻的总经理。这样一支朝气蓬勃的团队，将为小米未来十年发展提供坚强有力、富于远见的引领。\n最近，我们刚刚披露了“青年工程师激励计划”，奖励了3904名优秀工程师，并且面向122位技术专家、新十年创业者计划首批入选者、中高层管理者进行长达十年的新激励计划。一个迄今最好的小米正以高昂的士气，大步迈向未来的征程。\n小米的使命是“坚持做感动人心、价格厚道的好产品，让全球每个人都能享受科技带来的美好生活”，这条路注定很漫长，很坎坷，寂寞多过狂欢，磨难多过掌声。但方向对了，路就不怕远。同学们，请和我一起，挽起袖子，继续加油，向着梦想的方向，一往无前！\n雷军\n7/16/2021","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1314,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":632085089,"gmtCreate":1646145370897,"gmtModify":1646145370897,"author":{"id":"3551347085657861","authorId":"3551347085657861","name":"fu6730","avatar":"https://static.tigerbbs.com/b1a21a0ad13469b4385f5df39b8508e5","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0},"themes":[],"htmlText":"小鹏也是六千多辆","listText":"小鹏也是六千多辆","text":"小鹏也是六千多辆","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":1,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/632085089","repostId":"1122804292","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1548,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":887552843,"gmtCreate":1632073775982,"gmtModify":1632073775982,"author":{"id":"3551347085657861","authorId":"3551347085657861","name":"fu6730","avatar":"https://static.tigerbbs.com/b1a21a0ad13469b4385f5df39b8508e5","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0},"themes":[],"htmlText":"涨20厘米","listText":"涨20厘米","text":"涨20厘米","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/887552843","repostId":"1189078247","repostType":2,"repost":{"id":"1189078247","pubTimestamp":1632056857,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1189078247?lang=&edition=full","pubTime":"2021-09-19 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href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>驾驶统一的技术架构NADArch的引领下，NOP+支持车辆在城区道路上实现自主完成诸如路口通行、导航变道、超车变道、绕行车辆等多项驾驶任务。</p>\n<p>　　安全避让能力：应对施工区域、异形障碍物等复杂场景</p>\n<p>　　全域领航辅助NOP+不仅提供了面对施工区域、异形障碍物等场景的安全避让能力，更为用户提供了连通地面道路与城市快速路、高速公路的点到点辅助驾驶体验。</p>\n<p>　　全国城市路线验证：蔚来信心满满</p>\n<p>　　得益于NT2全系标配的超大规模分布式算力，NOP+的覆盖渗透不仅能提高道路覆盖率在一二线城市，更有能力将其覆盖渗透到更多的县城、乡镇。</p>\n<p>　　2024年愿景：汇路成网，用户常驻地实现96%覆盖</p>\n<p>　　任少卿表示，蔚来有信心在年底前完成25万公里的城区领航路线验证，遍布到200座城市。到2024年第二季度，将完成40万公里的城区领航路线验证，遍布到超过230座城市，实现96%的用户常驻地城市汇路成网的梦想。</p>\n<p>　　蔚来智能驾驶的新进展标志着中国智能驾驶领域再次迈出重要一步，为用户提供更智能、更安全的出行体验，未来的智能驾驶时代，蔚来将继续引领领航新风潮。</p>\n<p><img src=\"http://www.itxinwen.com/uploadfile/2023/1213/20231213055421453.png\"/></p>\n</div></body></html>","source":"itxinwen_highlight","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta 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2.3.0版本将带来令人振奋的变革，领航辅助NOP+正式更名为“全域领航辅助NOP+”，为用户提供了覆盖高速、城区和换电场景的全域领航体验。\n　　全域领航辅助NOP+：城区道路全自主完成多项驾驶任务\n　　在蔚来智能驾驶统一的技术架构NADArch的引领下，NOP+支持车辆在城区道路上实现自主完成诸如路口通行、导航变道、超车变道、绕行车辆等多项驾驶任务。\n　　安全避让能力：应对施工区域、异形障碍物等复杂场景\n　　全域领航辅助NOP+不仅提供了面对施工区域、异形障碍物等场景的安全避让能力，更为用户提供了连通地面道路与城市快速路、高速公路的点到点辅助驾驶体验。\n　　全国城市路线验证：蔚来信心满满\n　　得益于NT2全系标配的超大规模分布式算力，NOP+的覆盖渗透不仅能提高道路覆盖率在一二线城市，更有能力将其覆盖渗透到更多的县城、乡镇。\n　　2024年愿景：汇路成网，用户常驻地实现96%覆盖\n　　任少卿表示，蔚来有信心在年底前完成25万公里的城区领航路线验证，遍布到200座城市。到2024年第二季度，将完成40万公里的城区领航路线验证，遍布到超过230座城市，实现96%的用户常驻地城市汇路成网的梦想。\n　　蔚来智能驾驶的新进展标志着中国智能驾驶领域再次迈出重要一步，为用户提供更智能、更安全的出行体验，未来的智能驾驶时代，蔚来将继续引领领航新风潮。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":480,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":246693343338752,"gmtCreate":1701249143872,"gmtModify":1701249145445,"author":{"id":"3551347085657861","authorId":"3551347085657861","name":"fu6730","avatar":"https://static.tigerbbs.com/b1a21a0ad13469b4385f5df39b8508e5","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0},"themes":[],"htmlText":"不管怎么样，蔚来不会有危机了","listText":"不管怎么样，蔚来不会有危机了","text":"不管怎么样，蔚来不会有危机了","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/246693343338752","repostId":"1143813835","repostType":2,"repost":{"id":"1143813835","pubTimestamp":1701234029,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1143813835?lang=&edition=full","pubTime":"2023-11-29 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http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来与吉利控股签署换电战略合作协议</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; 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src=\"http://img.zhitongcaijing.com/images/contentformat/bd43cc362b36c26057a76708b27cf5e2.jpg\"/></p><p><img src=\"http://img.zhitongcaijing.com/images/contentformat/e52ffbb8fea908e35382374cddc1e561.jpg\"/></p><p>图1 蔚来的BAAS模式</p><p>2. 北汽集团与国网电动合作  在2B领域，北汽开始是通过奥动来做换电服务商的。但是进一步推进车电分离业务，资金是是个很大的问题，因此北汽集团与国网电动是要探讨在促进电池与车辆销售业务，电池能源包业务，充换电业务方面尝试。简单来说，实现合作建设超过于100座换电站，服务过多于10000台换电版车型。在这个领域，目前首先能看到的是出租车和未来的网约车可能往这个领域走。</p><p><strong>02在中国做落地其他的问题</strong></p><p>1）车电分离和换电模式的问题</p><p>车电分离和换点模式最大的问题，其实不是单个车企的问题，而是对于整个社会来说的。短期内不同车企的平台是很难统一的，各个车企所做的平台，主体还是围绕充电来做的，一旦需要考虑换电，整个结构和电气设计方面要做大量的更改，如何让各个车企提供一样尺寸和电气连接甚至是通信都一样的产品，这种整齐划一短期内很难有力量可以推动它的标准化。可以预见的是，这一轮由整车企业发动的新换电运动，是各做各的。  因为规格不一样，所以就牵涉到一个绕不开的根本问题就是成本。成本的问题隐含了好几个问题：</p><p>a）  在换电网络没办法兼容下，整个布局的弹性是有限的，所以到一定规模，必然使得电池的后备是必须要在局部要准备足够的量。这样使得按照目前较低频度下换电站最低配备3个停车位与5块电池的情况来看，单个整座换电站电池的成本很难可控。</p><p>b）  这里面也存在一定的资源浪费，特别是不同车企的电池没办法互换，使得换电站点和充电网络之间的运营效率会拉大。始终存在的就是换电网络和充电网络的比拼，从成本下降的速度来看，换电网络是不够的。</p><p>c）  从国家的角度，这一轮各做各的，后续往统一化发展又是一轮刀耕火种的尝试。我觉得之前当年国家电网在杭州的乘用车实验和之后在大巴上的实验都失败了，当时一轮的换电是更加坚定了充电网络的变迁。</p><p>2）超充网络的竞争</p><p>以<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>(TSLA.US)为代表，目前在快速布局后续250kW的快速充电，这个还是挺实用的，仔细看250kW的充电在400V体系下最高往600A走，这种设计要走通了也是个路子</p><p><img src=\"http://img.zhitongcaijing.com/images/contentformat/9a00938a292645f0eb8957e90c830b97.jpg\"/></p><p>图2 特斯拉的超充网络</p><p>备注：在北京华贸中心的V3超级充电站8月7日正式落成，并开始投入使用。这是北京第一座也是中国大陆第三座V3超级充电站。V3  超级充电桩是运用全新充电架构的超充方式，使用全新电力电子元器件，具备比V2超级充电桩更快的充电速度。以Model  3为例，充电15分钟约可以补充200km以上的续航里程，显著缩短平均充电时间。  特斯拉在中国已经建成了超过2500个超级充电桩，2400个目的地充电桩。2020年第三季度，特斯拉将加速推进V3超级充电站在全国各大城市的建设，实现“全年新增4000个超级充电桩(含V3超级充电桩)”的目标。</p><p><img src=\"http://img.zhitongcaijing.com/images/contentformat/72428c2d91bbf244fe6fa57a56573c5c.jpg\"/></p><p>图3 技术难度来说，一个对电池的快充挑战，一个是对结构的挑战</p><p>小结：在新基建把充换电网络纳入进来以后，充电得到了新一轮快速发展期，换电更像是在一个尝试阶段。我个人认为，这一轮的车电分离和换电模式，能不能得到有效支撑可以走一走再看。但是欧洲的新能源汽车快速发展和上量给了我们莫大的压力，说到底还是要扩大市场为未来做准备。</p><p>(编辑：李国坚)</p> </article></body></html>","source":"highlight_zhitongcaijin","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来(NIO.US)新推出BAAS 换电模式行得通？</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; 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换电模式行得通？\n</h2>\n\n<h4 class=\"meta\">\n\n\n2020-08-21 07:59 北京时间&nbsp;&nbsp;&nbsp;<a href=http://www.zhitongcaijing.com/content/detail/329253.html><strong>智通财经网</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>本文来自 微信公众号“汽车电子设计”。引言蔚来(NIO.US)发布了基于换电模式的BAAS，其实新一轮的电动汽车换电和车电分离模式开始逐步进入落地期，但是这次是得到了来自政策层面的层面政策的扶持。2020年换电站作为新基建的重要组成部分，第一次被投入了政府工作报告，换电模式也迎来发展新局面。与前一轮由国家电网所主导想要做标准换电系统的并不一样的地方，这一轮的主角都是整车企业。我觉得核心的冲动是，...</p>\n\n<a href=\"http://www.zhitongcaijing.com/content/detail/329253.html\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://img.zhitongcaijing.com/source/image/31370.jpg?x-oss-process=image/format,jpg/quality,Q_100/resize,h_300","relate_stocks":{"AA":"美国铝业","NIO":"蔚来"},"source_url":"http://www.zhitongcaijing.com/content/detail/329253.html","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/6ca2dcdccfa2217fb20a0351f4efe814","article_id":"2061941672","content_text":"本文来自 微信公众号“汽车电子设计”。引言蔚来(NIO.US)发布了基于换电模式的BAAS，其实新一轮的电动汽车换电和车电分离模式开始逐步进入落地期，但是这次是得到了来自政策层面的层面政策的扶持。2020年换电站作为新基建的重要组成部分，第一次被投入了政府工作报告，换电模式也迎来发展新局面。与前一轮由国家电网所主导想要做标准换电系统的并不一样的地方，这一轮的主角都是整车企业。我觉得核心的冲动是，换电模式下的车电分离，是可以让消费者选择不同电量的电池，可以降低消费者的尝试成本的，而且不同续航里程的差异未来可能只体现在使用费用上。也就是消费者可以根据月、周甚至是特殊的出行计划来调整电池的租用。01当前的行业情况从产业角度来看，不少的车企都在尝试。根据公开发布的信息来看，主要有以下如表1这么几家企业，从分类来看往2B或者2C两个方向为主，走换点模式+车电分离。1. 蔚来的车电分离+换电 2C领域  蔚来是2C领域的一家企业，最主要的变化，是在之前电池租赁的基础上，把电池资产这个领域拓展为电池资产公司。由蔚来汽车牵头，把电池企业、金融公司拉进来成立一家电池资产管理公司，来支撑汽车与电池的分离。这种BaaS（电池即服务），一方面使得蔚来汽车把汽车壳子单独销售，在政策允许的条件下让电池资产和汽车资产的所有权可以分割，由这家合资的企业来管理电池资产，让用户支付服务费向电池资产公司租赁电池。图1 蔚来的BAAS模式2. 北汽集团与国网电动合作  在2B领域，北汽开始是通过奥动来做换电服务商的。但是进一步推进车电分离业务，资金是是个很大的问题，因此北汽集团与国网电动是要探讨在促进电池与车辆销售业务，电池能源包业务，充换电业务方面尝试。简单来说，实现合作建设超过于100座换电站，服务过多于10000台换电版车型。在这个领域，目前首先能看到的是出租车和未来的网约车可能往这个领域走。02在中国做落地其他的问题1）车电分离和换电模式的问题车电分离和换点模式最大的问题，其实不是单个车企的问题，而是对于整个社会来说的。短期内不同车企的平台是很难统一的，各个车企所做的平台，主体还是围绕充电来做的，一旦需要考虑换电，整个结构和电气设计方面要做大量的更改，如何让各个车企提供一样尺寸和电气连接甚至是通信都一样的产品，这种整齐划一短期内很难有力量可以推动它的标准化。可以预见的是，这一轮由整车企业发动的新换电运动，是各做各的。  因为规格不一样，所以就牵涉到一个绕不开的根本问题就是成本。成本的问题隐含了好几个问题：a）  在换电网络没办法兼容下，整个布局的弹性是有限的，所以到一定规模，必然使得电池的后备是必须要在局部要准备足够的量。这样使得按照目前较低频度下换电站最低配备3个停车位与5块电池的情况来看，单个整座换电站电池的成本很难可控。b）  这里面也存在一定的资源浪费，特别是不同车企的电池没办法互换，使得换电站点和充电网络之间的运营效率会拉大。始终存在的就是换电网络和充电网络的比拼，从成本下降的速度来看，换电网络是不够的。c）  从国家的角度，这一轮各做各的，后续往统一化发展又是一轮刀耕火种的尝试。我觉得之前当年国家电网在杭州的乘用车实验和之后在大巴上的实验都失败了，当时一轮的换电是更加坚定了充电网络的变迁。2）超充网络的竞争以特斯拉(TSLA.US)为代表，目前在快速布局后续250kW的快速充电，这个还是挺实用的，仔细看250kW的充电在400V体系下最高往600A走，这种设计要走通了也是个路子图2 特斯拉的超充网络备注：在北京华贸中心的V3超级充电站8月7日正式落成，并开始投入使用。这是北京第一座也是中国大陆第三座V3超级充电站。V3  超级充电桩是运用全新充电架构的超充方式，使用全新电力电子元器件，具备比V2超级充电桩更快的充电速度。以Model  3为例，充电15分钟约可以补充200km以上的续航里程，显著缩短平均充电时间。  特斯拉在中国已经建成了超过2500个超级充电桩，2400个目的地充电桩。2020年第三季度，特斯拉将加速推进V3超级充电站在全国各大城市的建设，实现“全年新增4000个超级充电桩(含V3超级充电桩)”的目标。图3 技术难度来说，一个对电池的快充挑战，一个是对结构的挑战小结：在新基建把充换电网络纳入进来以后，充电得到了新一轮快速发展期，换电更像是在一个尝试阶段。我个人认为，这一轮的车电分离和换电模式，能不能得到有效支撑可以走一走再看。但是欧洲的新能源汽车快速发展和上量给了我们莫大的压力，说到底还是要扩大市场为未来做准备。(编辑：李国坚)","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":674,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":256720293167408,"gmtCreate":1703709465573,"gmtModify":1703709467111,"author":{"id":"3551347085657861","authorId":"3551347085657861","name":"fu6730","avatar":"https://static.tigerbbs.com/b1a21a0ad13469b4385f5df39b8508e5","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0},"themes":[],"htmlText":"有高度，希望李斌和秦力洪两位能看到","listText":"有高度，希望李斌和秦力洪两位能看到","text":"有高度，希望李斌和秦力洪两位能看到","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/256720293167408","repostId":"2394780438","repostType":2,"repost":{"id":"2394780438","pubTimestamp":1703679646,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2394780438?lang=&edition=full","pubTime":"2023-12-27 20:20","market":"hk","language":"zh","title":"2025年的ET9，救不了2024年的蔚来","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2394780438","media":"观察者网","summary":"和以往不同的是，本次 NIODay 并没有发布任何 2024 年将会亮相的新车。在 2023 年的年尾，蔚来选择将自己 2025 年才能交付的旗舰产品 ET9 的细节和盘托出。蔚来的多产品思路并没有带来风险的分担，叠加产品推出时间节点的不合理，多种因素让蔚来 2024 年面临的风险陡增。2021 年的 NIODay 上，蔚来发布了 150 kWh 固态电池包的计划。这块 2021 年公布，本该 2022 年量产上车的电池跳票到了 2023 年 NIODay 的前一周。","content":"<html><body><article><p>导读：呼喊着迟迟不能实现的梦想，我们一般称之为“画饼”。</p><p>尽管糟糕的三季度财报延迟到四季度才发，<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>一年一度的 NIODay 仍然雷打不动地照常举行。</p><p>和以往不同的是，本次 NIODay 并没有发布任何 2024 年将会亮相的新车。在 2023 年的年尾，<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>选择将自己 2025 年才能交付的旗舰产品 ET9 的细节和盘托出。</p><p>原因其实已经很明显。</p><p>蔚来 Q2 财报电话会议上，李斌明确表示蔚来 NIO 品牌 2024 年不会有全新产品交付——与之形成鲜明对比的是，几乎所有头部的新势力车企都将 2024 作为新品密集发布的关键年。</p><p>在蔚来目前的 8 款车型中，只有 ES6 可以做到单车月销量 5,000 台以上。售价较高的 ET7、ES7 和 EC7 目前月销量只有 3 位数。而这些车型的销量显然没有达到预期，背后也是开发成本的沉没，这也直接导致了蔚来的亏损仍高居不下的尴尬局面。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/Or4cm9J0FbENw6buM78D0EfppgwsRYp1s1qAylMvEuJfkAA/0\"/><p>在三季度财报中，蔚来净亏损为人民币 45.567 亿元（合 6.246 亿美元），较 2022 年第三季度增长 10.8%。并且，从 2018 年三季度蔚来首次公布财报起计算，蔚来 6 年期间累计亏损超过 850 亿。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OLn1uKAOP_NYGM4EOtpfsclYZWPPEaFqwvdeADrBsEcQMAA/0\"/><p>对于蔚来来说，目前的销量主力产品是 ES6 和 ET5 系列。在多家车企的新品攻势下，这两款车型能否依旧在 2024 年保持竞争力仍然存疑。</p><p>蔚来的多产品思路并没有带来风险的分担，叠加产品推出时间节点的不合理，多种因素让蔚来 2024 年面临的风险陡增。在亏损仍未见明显收窄和大规模裁员等多种因素的影响之下，选择提前 1 年多亮相的 ET9 更多是“无奈之举”。</p><p>换句话说，ET9 是蔚来对内和对外增强信心的手段。比起对其销量和收益的预期，ET9 更像是一个缓兵之计。</p><p><strong>ET9 是手段不是目的</strong></p><p>从车企的竞争角度来说，提前一年以上对外公布自己旗舰产品的技术细节是一个高风险行为，竞品公司会从中了解这家企业未来几年的核心竞争力并评估是否在技术上对标。</p><p>一明一暗，先亮出底牌的一方是被动的。</p><p>但从本次 NIODay 上关于 ET9 的技术讲解上来看，蔚来主要通过这台车展示了自己四个方面的规划。分别是自研的<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>驾驶芯片、900 V 的高压架构、液压主动底盘系统以及主被动安全。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OpPbf86fXK81DQZ-65AX5NQ-2xSScOXCs2M5FhUyAWZPwAA/0\"/><p>蔚来介绍的自研智能驾驶芯片定名为神玑 NX9031，在算力上能够用一颗实现四颗目前业界旗舰智能驾驶芯片的性能。在技术细节上，5 nm 车规工艺、超过 500 亿颗晶体管以及自研的 ISP 和 NPU 的目的都是服务于蔚来自身智驾算法的需求。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OBCEs-juOy9SOFp9oCYFaVsN5yMRtUWSSuLl_cJXyk-XcAA/0\"/><p>看上去似乎是受到了<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>自研 FSD 芯片的启发，蔚来也希望通过自研芯片来将智驾的环节更牢固掌握在自己手中。</p><p>但就这一点来说，蔚来明显有些本末倒置。从自研芯片的出发点来说，特斯拉在历经了 Mobileye 和<a href=\"https://laohu8.com/S/NVDA\">英伟达</a>的限制之后明确了自身对于芯片的需求。换句话说，在自研芯片之前，特斯拉已经将供应商的芯片潜能挖掘殆尽，也了解了如何平衡成本、性能和功耗。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/O1AUvQt2YIk5GSYwLg-ay5q73px0lDELjK2YUhAvOZpa4AA/0\"/><p>目前蔚来在售的车型中均标配 4 颗英伟达 Orin-X 芯片，在算力上突破 1,000 Tops。但在城市 NOA 的落地进度上，蔚来很明显并没有将这样的硬件能力发挥出来。蔚来此前半推半就表示城区 NOP 将通过用户添加路线心愿单模式完成对于城区智驾范围的覆盖，不按照城市划分。</p><p>而作为对比，小鹏将会在 2023 年底完成城市 NGP 200 城的覆盖，华为则表示 2023 年底城区 NCA 全国覆盖。</p><p>在落地进程和算法能力的明显劣势下，蔚来不知疲倦地追求硬件的极致表现，背后的商业化模式仍然不甚清晰。</p><p>以特斯拉为例，仅去年第四季度 FSD 就带来了 3.24 亿美元的收入。不过在这一点上，国内智驾商业化闭环的艰难不只是蔚来一家车企的问题。</p><p>从战略的角度来说，自研智驾芯片的确可以平衡成本和性能以及更好地服务于自己的需求，蔚来在长线的规划上并没有很大的问题。但现实的残酷在于，蔚来面临着资金上的压力，并且与现有硬件配套的软件也并没有让蔚来的智驾成为左右消费者心智的亮点配置。</p><p>尽管蔚来的自研芯片已经流片成功，但从流片到满足车规级的验证，再到找寻到合适的代工厂满足产能需求，时间上仍然是个未知数。</p><p>在 ET9 上，蔚来表示其拥有 925V 的整车最高电压和 600 kW 的最大充电功率和 765 A 的峰值充电电流。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OM7Du91LxkEUP1NCbnvIsGmHltz0ujOB7_J9bDYycPvjQAA/0\"/><p>为了保证 ET9 的乘坐舒适性不会出现 ET5 和 ET7 上被人诟病的问题，蔚来只能修改其电池包尺寸。但受到结构的限制，ET9 的电池包并不能兼容蔚来现有的 70、75 和 100 kWh 电池包。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OZ2q9YzwNi1JvvmMx0GNTzJH41nbWOoqQxon2sN_hSE4cAA/0\"/><p>目前仅有最新的 3 代换电站和即将推出的 4 代换电站在设计时考虑了 ET9 的 120 kWh 电池包。家族的旗舰车型不能享受所有的换电资源，但是较老的 NT 1.0 和 NT 2.0 却可以——从这一点来说，换电在带给蔚来补能优势的同时，也在戴着脚镣研发新品。</p><p>热衷于全栈自研的蔚来表示将为 ET9 配备 46105 的全新大圆柱电芯。考虑到 2020 年提出 4680 大圆柱电池规划的特斯拉在 2023 年底仍难产的现实，蔚来能否在 2024 年顺利大规模量产 46105 电芯仍然要保持观望。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OSPTpoZOZEvdcOgfvXqq8zNHurhiBI7EVIh8ZMoE28E3kAA/0\"/><p>致敬雷克萨斯经典广告的“香槟塔”成为 NIODay 的小高潮——ET9 搭载的名为“SkyRide 天行智能底盘系统”让车辆在通过连续减速带的同时保证了酒杯中液体没有洒出。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/O3OTwTR8n-TAfSqquulAhtBVIduqJ10q3NtpBwJ4hRiUcAA/0\"/><p>提供该技术的是蔚来投资的一家名为“ClearMotion”的底盘公司。主动液压避震的优势在于减振器与主动式悬架电驱单元高度集成，相比非集成式主动悬架，结构更紧凑、响应速度更快。</p><p>尽管蔚来表示这套“全主动悬架”是全球首个集成式液压全主动悬架。但实际上<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>早在今年 4 月就发布了类似的技术——云辇 X。搭载云辇-X 技术的仰望 U9 展示了全主动液压车身控制技术，可实现“0 侧倾”、“0 俯仰”、“三轮行驶”、“车辆跳舞”及“原地起跳”等高阶功能。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/O-PH5gOUH0vzO-KfTT9Pl6E0e8WhY2qj_Fc-_V5hpNc2gAA/0\"/><p>站在 2023 年的角度看，不论是蔚来的“天行智能底盘系统”还是比亚迪的“云辇-X”都代表着未来新能源汽车底盘的发展方向，但目前不仅只有蔚来有相关的技术储备——就算 ET9 可以保证在 2025 年一季度如期交付，能否保证该系统在彼时仍然是技术的前沿或者是最快落地该技术的车型，仍然要打个问号。</p><p>从过去的惯例来看，蔚来经常会选择在 NIODay 上发布长时间跨度的前瞻规划。但新能源时代技术的快速迭代和蔚来短期规划的短板让其经常面临“理想丰满，现实骨感”的尴尬处境。</p><p>2021 年的 NIODay 上，蔚来发布了 150 kWh 固态电池包的计划。这块 2021 年公布，本该 2022 年量产上车的电池跳票到了 2023 年 NIODay 的前一周。并且受限于接近 30 万的高昂成本，蔚来将采用“只租不售”的方式供应。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OSdqJRPfUriYc9E7L8c2yyGz50nymsh-d2Vb4MDnPiyWkAA/0\"/><p>动力电池行业人士估算，类似蔚来 150 度的电池包，从测试到小规模量产要投入约 10 亿元，比主流动力电池高一倍。从 2021 年的视角展望，大容量电池包的确可以缓解长途续航的焦虑。但蔚来显然还是错判了固态电池包的技术壁垒和成本。而另外一方面，换电模式和大容量电池在本质上互相矛盾。</p><p>如今 ET9 上采用的 120 kWh 电池包几近宣布 150 kWh 的大规模量产计划败北，但 46105 大圆柱电芯又带来了新的挑战，我们仍未知蔚来的美好预期具体能落地几成。</p><p>从 2022 年的数据来看，奔驰 S 级的年销量约 2.5 万辆，宝马 7 系约为 1.4 万辆，奥迪 A8L 约为 1.0 万辆——D 级车有限的容量让预售价 80 万的 ET9 注定不能承担太多品牌营收和交付的压力。</p><p>但让人欣慰的是，首次试水该级别纯电车型的蔚来还是保留住了自己独有的品牌调性，这成为其最为宝贵且不可替代的财富，也让其拥有起死回生的可能性和底牌。</p><p>做企业，只有“理想主义”将必死无疑</p><p>一年一度大宴宾客的 NIODay，蔚来依旧向大家诉说着将会“起高楼”的美好预想。</p><p>能做梦、敢做梦，这让蔚来拥有了别的新势力品牌不一样的独特气质——高情商的说法是理想主义，低情商的说法也可以是理想主义。</p><p>理想主义的另外一层含义是总梦想去往无法到达的乌托邦，是不顾现实和客观规律的横冲直撞，是堂吉诃德式的无意义英雄主义。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/om_bt/OYVW9rZIk42cJDqBISgvVzJSsKdYsnS7DAzww_KaajvQwAA/0\"/><p>任何一个想明白的商业公司都不会洋洋得意地把“理想主义”作为标榜自己的标签。梦里是美好的未来，现实是群狼环伺的险境。理想主义者适合去当孤独的哲学家，而不是成为一个肩负着自己和数万人现实责任的商业集团。</p><p>那样对于谁都不公平。</p><p>ET9 的早产是蔚来的烟雾弹。在烟雾的这一头，大家依旧佯装着天下太平，依旧拱手作揖地说着吉祥话；在烟雾的那一头，我们似乎看到了那个曾经的理想主义者选择了断腕入世。</p><p>新势力造车的路上，从生到死，向死而生。诸多车企八仙过海、各显神通。唯一不变的是，该趟的沼泽，该踩的坑，谁也不能逃得过去。ET9 救不了 2024 年的蔚来，疯狂雪中送炭的阿布扎比也救不了。</p><p>谁能救蔚来？可能是阿尔卑斯，但最底层的是蔚来自己的危机感。只要想通了一些事情，剩下的就只有执行。至于执行完之后是生是死，唯有交给时间。</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>2025年的ET9，救不了2024年的蔚来</title>\n<style 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年三季度蔚来首次公布财报起计算，蔚来 6 年期间累计亏损超过 850 亿。对于蔚来来说，目前的销量主力产品是 ES6 和 ET5 系列。在多家车企的新品攻势下，这两款车型能否依旧在 2024 年保持竞争力仍然存疑。蔚来的多产品思路并没有带来风险的分担，叠加产品推出时间节点的不合理，多种因素让蔚来 2024 年面临的风险陡增。在亏损仍未见明显收窄和大规模裁员等多种因素的影响之下，选择提前 1 年多亮相的 ET9 更多是“无奈之举”。换句话说，ET9 是蔚来对内和对外增强信心的手段。比起对其销量和收益的预期，ET9 更像是一个缓兵之计。ET9 是手段不是目的从车企的竞争角度来说，提前一年以上对外公布自己旗舰产品的技术细节是一个高风险行为，竞品公司会从中了解这家企业未来几年的核心竞争力并评估是否在技术上对标。一明一暗，先亮出底牌的一方是被动的。但从本次 NIODay 上关于 ET9 的技术讲解上来看，蔚来主要通过这台车展示了自己四个方面的规划。分别是自研的智能驾驶芯片、900 V 的高压架构、液压主动底盘系统以及主被动安全。蔚来介绍的自研智能驾驶芯片定名为神玑 NX9031，在算力上能够用一颗实现四颗目前业界旗舰智能驾驶芯片的性能。在技术细节上，5 nm 车规工艺、超过 500 亿颗晶体管以及自研的 ISP 和 NPU 的目的都是服务于蔚来自身智驾算法的需求。看上去似乎是受到了特斯拉自研 FSD 芯片的启发，蔚来也希望通过自研芯片来将智驾的环节更牢固掌握在自己手中。但就这一点来说，蔚来明显有些本末倒置。从自研芯片的出发点来说，特斯拉在历经了 Mobileye 和英伟达的限制之后明确了自身对于芯片的需求。换句话说，在自研芯片之前，特斯拉已经将供应商的芯片潜能挖掘殆尽，也了解了如何平衡成本、性能和功耗。目前蔚来在售的车型中均标配 4 颗英伟达 Orin-X 芯片，在算力上突破 1,000 Tops。但在城市 NOA 的落地进度上，蔚来很明显并没有将这样的硬件能力发挥出来。蔚来此前半推半就表示城区 NOP 将通过用户添加路线心愿单模式完成对于城区智驾范围的覆盖，不按照城市划分。而作为对比，小鹏将会在 2023 年底完成城市 NGP 200 城的覆盖，华为则表示 2023 年底城区 NCA 全国覆盖。在落地进程和算法能力的明显劣势下，蔚来不知疲倦地追求硬件的极致表现，背后的商业化模式仍然不甚清晰。以特斯拉为例，仅去年第四季度 FSD 就带来了 3.24 亿美元的收入。不过在这一点上，国内智驾商业化闭环的艰难不只是蔚来一家车企的问题。从战略的角度来说，自研智驾芯片的确可以平衡成本和性能以及更好地服务于自己的需求，蔚来在长线的规划上并没有很大的问题。但现实的残酷在于，蔚来面临着资金上的压力，并且与现有硬件配套的软件也并没有让蔚来的智驾成为左右消费者心智的亮点配置。尽管蔚来的自研芯片已经流片成功，但从流片到满足车规级的验证，再到找寻到合适的代工厂满足产能需求，时间上仍然是个未知数。在 ET9 上，蔚来表示其拥有 925V 的整车最高电压和 600 kW 的最大充电功率和 765 A 的峰值充电电流。为了保证 ET9 的乘坐舒适性不会出现 ET5 和 ET7 上被人诟病的问题，蔚来只能修改其电池包尺寸。但受到结构的限制，ET9 的电池包并不能兼容蔚来现有的 70、75 和 100 kWh 电池包。目前仅有最新的 3 代换电站和即将推出的 4 代换电站在设计时考虑了 ET9 的 120 kWh 电池包。家族的旗舰车型不能享受所有的换电资源，但是较老的 NT 1.0 和 NT 2.0 却可以——从这一点来说，换电在带给蔚来补能优势的同时，也在戴着脚镣研发新品。热衷于全栈自研的蔚来表示将为 ET9 配备 46105 的全新大圆柱电芯。考虑到 2020 年提出 4680 大圆柱电池规划的特斯拉在 2023 年底仍难产的现实，蔚来能否在 2024 年顺利大规模量产 46105 电芯仍然要保持观望。致敬雷克萨斯经典广告的“香槟塔”成为 NIODay 的小高潮——ET9 搭载的名为“SkyRide 天行智能底盘系统”让车辆在通过连续减速带的同时保证了酒杯中液体没有洒出。提供该技术的是蔚来投资的一家名为“ClearMotion”的底盘公司。主动液压避震的优势在于减振器与主动式悬架电驱单元高度集成，相比非集成式主动悬架，结构更紧凑、响应速度更快。尽管蔚来表示这套“全主动悬架”是全球首个集成式液压全主动悬架。但实际上比亚迪早在今年 4 月就发布了类似的技术——云辇 X。搭载云辇-X 技术的仰望 U9 展示了全主动液压车身控制技术，可实现“0 侧倾”、“0 俯仰”、“三轮行驶”、“车辆跳舞”及“原地起跳”等高阶功能。站在 2023 年的角度看，不论是蔚来的“天行智能底盘系统”还是比亚迪的“云辇-X”都代表着未来新能源汽车底盘的发展方向，但目前不仅只有蔚来有相关的技术储备——就算 ET9 可以保证在 2025 年一季度如期交付，能否保证该系统在彼时仍然是技术的前沿或者是最快落地该技术的车型，仍然要打个问号。从过去的惯例来看，蔚来经常会选择在 NIODay 上发布长时间跨度的前瞻规划。但新能源时代技术的快速迭代和蔚来短期规划的短板让其经常面临“理想丰满，现实骨感”的尴尬处境。2021 年的 NIODay 上，蔚来发布了 150 kWh 固态电池包的计划。这块 2021 年公布，本该 2022 年量产上车的电池跳票到了 2023 年 NIODay 的前一周。并且受限于接近 30 万的高昂成本，蔚来将采用“只租不售”的方式供应。动力电池行业人士估算，类似蔚来 150 度的电池包，从测试到小规模量产要投入约 10 亿元，比主流动力电池高一倍。从 2021 年的视角展望，大容量电池包的确可以缓解长途续航的焦虑。但蔚来显然还是错判了固态电池包的技术壁垒和成本。而另外一方面，换电模式和大容量电池在本质上互相矛盾。如今 ET9 上采用的 120 kWh 电池包几近宣布 150 kWh 的大规模量产计划败北，但 46105 大圆柱电芯又带来了新的挑战，我们仍未知蔚来的美好预期具体能落地几成。从 2022 年的数据来看，奔驰 S 级的年销量约 2.5 万辆，宝马 7 系约为 1.4 万辆，奥迪 A8L 约为 1.0 万辆——D 级车有限的容量让预售价 80 万的 ET9 注定不能承担太多品牌营收和交付的压力。但让人欣慰的是，首次试水该级别纯电车型的蔚来还是保留住了自己独有的品牌调性，这成为其最为宝贵且不可替代的财富，也让其拥有起死回生的可能性和底牌。做企业，只有“理想主义”将必死无疑一年一度大宴宾客的 NIODay，蔚来依旧向大家诉说着将会“起高楼”的美好预想。能做梦、敢做梦，这让蔚来拥有了别的新势力品牌不一样的独特气质——高情商的说法是理想主义，低情商的说法也可以是理想主义。理想主义的另外一层含义是总梦想去往无法到达的乌托邦，是不顾现实和客观规律的横冲直撞，是堂吉诃德式的无意义英雄主义。任何一个想明白的商业公司都不会洋洋得意地把“理想主义”作为标榜自己的标签。梦里是美好的未来，现实是群狼环伺的险境。理想主义者适合去当孤独的哲学家，而不是成为一个肩负着自己和数万人现实责任的商业集团。那样对于谁都不公平。ET9 的早产是蔚来的烟雾弹。在烟雾的这一头，大家依旧佯装着天下太平，依旧拱手作揖地说着吉祥话；在烟雾的那一头，我们似乎看到了那个曾经的理想主义者选择了断腕入世。新势力造车的路上，从生到死，向死而生。诸多车企八仙过海、各显神通。唯一不变的是，该趟的沼泽，该踩的坑，谁也不能逃得过去。ET9 救不了 2024 年的蔚来，疯狂雪中送炭的阿布扎比也救不了。谁能救蔚来？可能是阿尔卑斯，但最底层的是蔚来自己的危机感。只要想通了一些事情，剩下的就只有执行。至于执行完之后是生是死，唯有交给时间。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":506,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":246102369099960,"gmtCreate":1701102136784,"gmtModify":1701102138219,"author":{"id":"3551347085657861","authorId":"3551347085657861","name":"fu6730","avatar":"https://static.tigerbbs.com/b1a21a0ad13469b4385f5df39b8508e5","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0},"themes":[],"htmlText":"文章写的好！","listText":"文章写的好！","text":"文章写的好！","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/246102369099960","repostId":"2386797736","repostType":2,"repost":{"id":"2386797736","pubTimestamp":1701056096,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2386797736?lang=&edition=full","pubTime":"2023-11-27 11:34","market":"hk","language":"zh","title":"蔚来换电“赌”未来","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2386797736","media":"钛媒体","summary":"而刚刚宣布入局蔚来换电体系的长安，也像是一位关注赌徒型公司的投资者。“高端”竞争力在弱化，即将面临流动性困境先用3组数据，分别从3个方面来展现2023H1蔚来的大致处境。按照上述的经营和费用情况，一年之内，蔚来将面临流动性危机。进入2022年开始，蔚来汽车业务毛利率持续降至2023H1的5.6%。而间接原因可能就是，蔚来车型的市场竞争力已经出现弱化。","content":"<html><body><article><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20231127113458383d201ft9lie6tdcm\"/><p>图片来源@<a href=\"https://laohu8.com/S/000681\">视觉中国</a></p><p>文 | 昭暄</p><p><strong>“崛起或崩溃，</strong><strong>是一个问题。”</strong></p><p>记得有本财务书上这么描述过一类公司，它们的经营/投资/<span>筹资现金流</span>净额常年表现为“-/-/+”的流动情况，那么可以大胆判定，它们就是赌徒型的公司。</p><p>这类公司经营的生意一直收不到钱，靠筹资度日，并且还不忘继续下注，力求一朝翻本，从而树立力挽狂澜的公司/企业家形象。</p><p>关注这类公司的投资者，或多或少的，他们也具有某种赌徒肖像的特征，他们除了要看这类公司所属的赛道前景之外，更要花大量时间和精力来研究这个赌徒的个人品性和赌运。</p><p>这类投资者一旦下注，要么能够充分展现出自己的聪明/敏锐/胆识，要么只能够证明自己更加嗜赌。</p><p>从上述内容来看，<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>确实很像一个赌徒型的公司，在新能源竞赛还远未过半的背景下，其已经为其规划的“理想国”投入近千亿元之巨，但现在的地基还远未达到稳固之说。</p><p>而刚刚宣布入局<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>换电体系的长安，也像是一位关注赌徒型公司的投资者。</p><p>但，作为中国兵器集团下属子公司的长安，其当然不是要向外界证明自己更加嗜赌，而是其看到了更有利于自身业务发展的可能性，且代价并不高。</p><p>为了更深入理解此次蔚来和长安“合作”换电背后的逻辑，我们首先需要了解蔚来现在的经营状况和公司处境，进而展现蔚来的发展动态和商业质地，从而抽离出其规模化发展的大致刻度和效果，最后再聚焦到换电/蔚能的顶层设计和发展路径。</p><p>在此之上，我们也就能够大致判断“后续还有4、5家”的可能性和逻辑性。<strong>“高端”竞争力在弱化，即将面临流动性困境</strong></p><p>先用3组数据，分别从3个方面来展现2023H1蔚来的大致处境。<strong>【1】经营情况</strong></p><p>1、蔚来汽车的销量为5.46万辆，去年同期为5.09万辆；</p><p>2、单车均价约为30万元，较去年同期下降近7万元，降幅达到19%；</p><p>3、汽车业务毛利率降至5.6%，同比下降了接近12个百分点；</p><p>4、其他业务毛利率增长至-21.9%，同比提升了近13个百分点。</p><p>上述数据再结合现实情况，可以大体反映出蔚来在经营层面的一些细节。</p><p>一是在NT1.0向NT2.0切换的大背景下，蔚来的实际产能会受到一定的制约，对其销量“停滞”具有一定的解释力，但更根本的因素可能还是市场对其产品力、增值能力的态度发生了变化；</p><p>二来单车均价大幅下跌的直接原因是，75度电的ET5车型在整体销量占比的大幅上升，这背后更多的还是市场需求端的变化，蔚来用户需要更具价格竞争力的产品，这在一定程度上也折射出蔚来高端化标签（消费心智）的竞争力在下降；</p><p>三由于新旧平台切换、销量“停滞”、单车均价大跌的原因，使单位车辆的折旧摊销成本大涨、物料成本上升，导致汽车业务的毛利率出现大降；</p><p>四是从其他业务收入的增长中可以看出，蔚来充电/换电的收入在增长，用户总体充电/换电的使用频次在增加，产生了规模杠杆，从而帮助其他业务毛利率提升了13个百分点。</p><p>理论上，蔚来如果要明显改善上述经营状况，最直接的方法是，一方面维持30万元（或开发售价更低的车型）的单车均价并尽快<span>拉升</span>销量，从而使汽车业务的毛利率能够<span>止跌回升</span>。</p><p>另一方面继续做大充电/换电业务的收入，帮助其他业务整体毛利率转正。但，这实际能否操作？操作空间能有多大？后文再讲。<strong>【2】投资/费用情况</strong></p><p>1、截至2023H1蔚来<span>固定资产</span>类（物业、厂房、设备等）投资的累计原值大概在270亿元，其折旧后的净值为186亿元；</p><p>2、同期，蔚来在研发/营销费用的累计支出大概在770亿元。</p><p>对比来看，蔚来在固定类<span>资产</span>上的投资要明显高于理想和小鹏，后两者的净额大概在110亿元~130亿元，造成这一差别的最大因素就是蔚来在充/换电站上的大额投入。</p><p>而理想和小鹏的累计研发/营销费用的支出也都在400亿元以内，蔚来超出的部分很可能来自于其有更多的研发项目（例如手机、芯片、动力电池、车载智能硬件等），以及更高的营销定位及支出。</p><p>但至少到现阶段，如此大的投资/费用敞口并没有帮助蔚来汽车在销量上能够明显区别于小鹏，也就表明其投资、费用所产生的经济效益非常拉垮，这容易让市场对其管理能力、研发水平产生诟病，同时也会不断质疑其最初品牌定位和战略路径的选择问题。<strong>【3】资金情况</strong></p><p>1、截至2023H1蔚来的资产负债率已经来到79%，净资产规模只有184亿元；</p><p>2、在<span>流动负债</span>中有192亿元的应付账款金额；</p><p>3、其短期投资金额为136亿元，期末<span>现金及现金等价物</span>只有160亿元。</p><p>按照上述的经营和费用情况，一年之内，蔚来将面临流动性危机。</p><p>当然，2023下半年，蔚来又发行了8.5亿元的ABN以及10亿美元的可转债（其中5亿美元用于提前偿还债券），再加上之前53亿元的沙特入股资金，等于是又筹集到了大概半年的流动资金。</p><p>但客观而言，蔚来的资产负债率已经超过了<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>的77%，后者则处于“满产满销”的高速扩张期，也就意味着目前蔚来的资产质量并不乐观，其继续融资的难度会很大，这从其股权融资与债券融资的占比变化就能够体现。<strong>总体上：</strong></p><p>蔚来经营端的情况可以反映出市场对蔚来品牌固有心智的变化，其高溢价的增值服务及品牌调性开始松动，未来其单车均价的回升幅度会比较有限，意味着过往支撑其“高端化”的产品/市场/运营逻辑都需要发生变化，例如车型配置的统一、全系标配激光雷达、不做单电机车型等。</p><p>投资/费用的敞口过大，一年两百多亿元的费用支出几乎占到了其营收的一半，相信很多互联网公司都没有勇气能够承担这样的费用占比。所以，裁员是理性且必然的结果。</p><p>至于在资金层面上，近年来蔚来的赔率很可能已经明显上升，其融资成本会越来越高，出资方开出的条件会越来越苛刻，双方可能都希望用尽可能小的成本/筹码来博一把大杠杆。</p><p>因此，在上述基本面之上，我们有必要再来了解一下蔚来是否还具备商业性。</p><p><strong>商业逻辑仍奏效，但商业质地不理想</strong></p><p>从2018年至2023H1，蔚来汽车业务的毛利率经历过“下降-回升-下降”，其他业务的毛利率则经历了“上升-下降”，这种毛利率变化过程隐含着蔚来商业效益的逻辑，也就意味着只有聚焦这些变化的刻度和成因，才能够反映出蔚来大致的商业质地。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20231127113459073d201hrv6tywchu3\"/><p>2018年蔚来销售1.13万辆ES8车型，车均价近43万元，并且录得了-1.6%的毛利率；</p><p>2019年其销售ES8和ES6两款车型共计2.06万辆，车均价降至约36万元，毛利率进一步降至-9.9%。</p><p>这个阶段蔚来汽车业务毛利率下降的原因也很好理解，一来其销售规模还很小，二来NT1.0平台的折旧难以摊薄，三来ES6占比的提升拉低了车均价。</p><p>2020年-2021年其销量翻番至9.14万辆，汽车业务毛利率提升至20.1%。</p><p>这个阶段蔚来共销售NT1.0平台的三款车型，9万辆所产生的规模效应已经能够使售车毛利率达到20%的水平，这是其高端化、高溢价带来的最直接的效果。</p><p>对比2021年销量同为9万辆的理想，其毛利率为21%，但由于增程和纯电车型成本（包括BOM成本和平台成本）的天然差异，蔚来汽车能够达到20%的毛利率已经是行业难得的存在，该年销量更高的小鹏也只是录得12.5%的毛利率。</p><p>进入2022年开始，蔚来汽车业务毛利率持续降至2023H1的5.6%。</p><p>毛利率下降的直接原因包括，一是销量端的增速趋缓，二是NT2.0平台的投入开始大幅拉高生产成本，三是电池成本在这段时期实现翻倍，四是新平台智能硬件占比的提升。</p><p>而间接原因可能就是，蔚来车型的市场竞争力已经出现弱化。</p><p>再把目光聚焦到蔚来其他业务历年毛利率的变化上。</p><p>其他业务具体包括，销售能量包、服务包、换电服务费、充电桩销售、新能源积分销售、电池升级服务费、以及配件销售、融资租赁收入、二手车收入等。</p><p>其中，与补能相关的收入和存量市场的联系会更紧密，两者的正相关性最高。因此，可以在相关性的角度上，进一步简化其他业务的涉及内容，从中抽离出更加动态相关的补能业务（即能量包、换电服务费、以及电池升级费用）作为整个其他业务变化的主要参照标的。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20231127113459677d201kvbramaummu\"/><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20231127113500230d20153d7ytcubq3\"/><p>2018年蔚来其他业务的毛利率为-178%，这显然是因为蔚来车辆规模小，而蔚来初始补能投入大的原因，这一年其“保有量/其他业务收入”的比值高达115%，意味着其他业务的收入规模还很小，补能收入则更小。</p><p>随着蔚来累计车辆规模的增长，摊薄了初始补能体系的资本投入，2020年其毛利率已经大幅提升至-4.9%，累计保有量来到7.56万辆，并且“保有量/其他业务收入”保持在70%的水平，意味着只要维持这个比例，并且维持补能系统固定资产的规模，未来随着汽车销量的增长其他业务的毛利率必然能够实现扭亏。</p><p>所以，针对蔚来长期被诟病的换电路径问题，至少在2018-2020这一时期，它的模式和商业性已经得到了数据上的实证。当然，维持2020年补能系统的规模不增长是不可能的。</p><p>2020年8月份，蔚来推出了BaaS销售模式，一来这解除了用户对电池衰减/贬值/代际等顾虑问题，二来也降低了车型的入手价格，三则是蔚来通过BaaS能够一次性回笼整车售价，四还能够将BaaS电池的折旧摊销剔除于蔚来财务数据（这两点后文再系说），这些都意在加速推进车辆销售和补能系统的增长和扩张。</p><p>2021年蔚来其他业务毛利率扭亏至5.7%，这主要归功于新能源积分销售收入（大概6-10亿元），如果剔除这部分收入，2021年其他业务毛利率应该在-28%~-14%之间。而之所以毛利率转而下降，是因为充电桩和换电站数量的显著提升，拉高了折旧摊销的成本。</p><p>剔除新能源积分收入后，2021年其“保有量/其他业务收入”的数值大概在71%~85%之间，仍然贴近2019年和2020年的比值，意味着补能系统的投资依然具备正向的商业效益。</p><p>2022H1、2022、2023H1三个时间段，蔚来其他业务毛利率分别为-34.8%、-29%、-21.9%，其“保有量/其他业务收入”分别为78%、77%、57%，这反映出，尽管蔚来仍在进行补能系统的大规模资金投入，但其汽车存量的规模变化（大概30多万辆）已经能够明显提高其他业务的整体毛利率。</p><p>并且“保有量/其他业务收入”已经达到了57%的水平，意味着单辆车的年售后收入（大部分来自于补能收入）已经开始明显提升，考虑到2023年6月推出的新旧用户权益切割的举措，预计2023年这一数值还会继续下降，这将加速推进蔚来其他业务毛利率的扭亏进程。</p><p>梳理了上述数据、成因后，蔚来的商业逻辑和质地也就渐渐浮现。</p><p>一来，无论是汽车业务还是其他业务，蔚来的商业逻辑都是通的；</p><p>二来，由于品牌定位高端，蔚来汽车只需要相对有限的销售规模就能够取得不错的售车毛利率。但，随着2023年单车均价的下降，蔚来很可能需要更大的销售规模来实现此前的售车毛利率，意味着其如今的规模效应已经出现明显弱化的情况；</p><p>三来，随着存量规模的增长以及新旧用户权益的调整和切割，其他业务的毛利率已经开始明显回升。但，要完全实现毛利率扭亏还需要更大的汽车存量规模。</p><p>再结合上一节讨论的蔚来现状和处境，蔚来的商业质地其实并不理想。</p><p>如果仅仅是从时间维度来看，蔚来的商业紧迫性问题已经非常严峻。毫无疑问，蔚来仍然亟需大额融资以确保未来经营活动的正常运转。<strong>蔚来的拐点，需要多大的规模？</strong></p><p>再进一步而言，我们还有必要大致具化/推测一下，蔚来到底需要多大的规模来实现其业务的边际变化，这对关注其的投资者/资本来说尤为关键，进而也能够大体估量出蔚来还需要多久的成长时间。</p><p>而这个问题的切入点，很可能就在换电站的规划战略中。</p><p>按照NIO POWER之前透露的发展规划，其一个阶段性目标就是在2025年在全球建成超4000座换电站，其中国内市场超3000座；2021年蔚来国内换电站数量需要达到700座以上，并且从2022年开始，国内按照每年新增600座的速度扩张。</p><p>这一规划基本与国内现实情况正相关，但后者的进度还要更快一些。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20231127113501321d201bqinkwdcjz8\"/><p>根据上述表格信息，我们可以大致判断出，当“车辆保有量/换电站数量”在500上下时，其他业务的毛利率可能能够转正。</p><p>但从2021年开始，随着换电站的规模化投入，平均一个换电站只能“覆盖”200多辆蔚来汽车，从而拖累了其他业务的毛利率水平。</p><p>如果还是按照500:1的关系来看，2025年蔚来的累计销量规模要达到150万辆才能够帮助其他业务的毛利率转正，这意味着未来两年蔚来需要销售超100万辆车。</p><p>但，蔚来2024年的销售目标只定在24万辆，并且蔚来依旧在加速其换电站的建设进度，这是明显矛盾的两个信号，也就可以理解蔚来已经放弃了“自营”换电站的想法，需要尽快开放换电站生态，使总体“换电车辆/换电站数量”能够快速超过500的比值。</p><p>开放换电生态，其实是在蔚来初期的战略规划中，只不过由于换电系统的建设需要很高的资本开支，而且换电的商业逻辑需要较长周期，因此让很多车企望而却步，蔚来也只能自己扮演“换电基建狂魔”的角色。</p><p>但如今，蔚来一方面承担着很重的换电摊销成本，另一方面也面临着较高的流动性风险，如果换电体系不能在有限的时间内取得更多的额外服务收入，那么蔚来承担的负重可能将会压垮自身。</p><p>因此，蔚来此次开放换电生态是不得不的选项，如果开放条件还是让入局者承担部分换电基建的工作，那么入局者与蔚来如何对整个换电系统进行权/责、成本/收益的划分就成了两者合作之间的鸿沟，进而蔚来只能够“咬牙”继续自行承担全部的换电基建工作，并向入局者提供“免费”的换电基建。</p><p>对于换电的入局者/观望者而言，蔚来的式微就是他们最好的入局时间，他们可以不用承担换电基建带来的成本摊销，相反，换电还能成为他们手中的一张牌，有可能撬动更大的市场需求。</p><p>此外，他们还能够通过这一特殊时点的入局，削弱/解绑蔚来在换电领域的主导/话语权，让换电真正成为整个新能源车行业的基础设施，从而以较小的成本卡位换电技术路径及其未来可能的发展前景。</p><p>换言之，入局换点项目的风险较低，但其潜在的收益会更高。</p><p>长安入局蔚来换电的背后逻辑，大体如此。这也就意味着，蔚来所说的“后面还有4~5家”并非空穴来风，因为先入局者的收益会更高。</p><p>进一步推演，到2025年，蔚来+阿尔卑斯的累计销量可能会在100万辆左右，参与者的换电车型累计达到50万辆，就可以基本实现蔚来其他业务毛利率的转正，那么蔚来的一大包袱也就落地。</p><p>在此基础之上，随着换电车型存量规模的扩张，蔚来也就能够获得更多的现金收入，这对蔚来整体实现盈利的贡献程度极大。</p><p>理论上，如果按照BaaS用户一年换电50次、换电站120单/天、BaaS比例30%~40%计算，蔚来3000座换电站能够支撑大概750万辆存量规模的换电车辆的正常运转。</p><p>可见，蔚来其他业务毛利率的上限会比较高。</p><p><strong>换电/蔚能的顶层设计，一套闭环的商业模式</strong></p><p>事实上，换电本身也有一套属于自己的商业逻辑和玩法，对外部入局者而言也有较大吸引力，一来销售换电车型可以做大自己的营收，二来也能够通过电池资产管理公司（即蔚能）的上市实现资产变现。</p><p>这里先以蔚来和蔚能之间的业务逻辑来展现上述第一点内容。</p><p>蔚来BaaS销售方案的大致逻辑是：</p><p>在用户的视角，其购车款由于车电分离的原因一次性减少了7万元或12.8万元的电池购买金额，但因此也需要向蔚能限定无期限的租赁合同，每月需支付蔚能980元或1680元的电池租金；</p><p>在蔚能的视角，自己只是作为车电分离后电池的所有者，所以针对每一个BaaS用户，蔚能首先需要向蔚来购买一块75度或100度电池的产权，但这块电池的使用、维护、保管仍然由蔚来负责。为此，蔚能还需要向蔚来支付一定的管理费用。但有了这块电池的产权之后，蔚能也就拥有了每个月稳定的租金收入；</p><p>在蔚来的视角，BaaS用户购车其实是一次性录得了整部车（即车和电）的收入，并且还取得了一笔针对蔚能电池管理的稳定收入。更重要的是，电池所有权已经转移至蔚能，意味着BaaS电池的摊销不会计入蔚来其他业务的成本中，等于是减轻了换电业务的负担。</p><p>可见，蔚来通过BaaS销售方案看似拉低了车辆的起售价，但并没有对自身汽车销售业务的收入构成任何影响，除了在营收中多了一部分应收账款，这是蔚能向蔚来购买电池需要支付的款项。</p><p>所以，外部车企加入到这一换电体系中，很大概率也会按照这一模式运转。</p><p>打个比方，30万元的阿维塔12的BaaS方案能够减少10万元的售价，月租金定在1680元，那么阿维塔不仅能够获得销量上的增长，也能够一次性录得30万元的整车收入。</p><p>但，在这一模式中有一个关键隐患问题需要消除，那就是计入汽车销售收入的这笔电池应收账款可能存在逾期提计坏账准备的风险。</p><p>这个问题就涉及到蔚能的商业模式和逻辑。</p><p>作为电池资产管理公司，蔚能的营收来自于BaaS用户每个月支付的租金收入，其成本主要来自于购买电池产权后带来的电池摊销成本，因此，这个模型的毛利率也就能够直接计算出来。</p><p>根据电池定价（即75度电池7万元、100度电池12.8万元）、月租金分别为980元/月和1680元/月、8年的电池折旧周期计算，蔚能电池租赁业务的毛利率为26%。</p><p>但在上述蔚能ABN募集说明书中显示，其2020年和2021前三季度的毛利率分别为47%和32%，这一是因为初始规模还比较小，二是因为租金计算收入与电池折旧计入成本相差一个月。</p><p>所以，未来随着电池资产规模的不断扩大，蔚能的毛利率会向26%收敛。当然，蔚能还需要向蔚来支付一定的电池管理费用，那么最终毛利率会略小于26%。</p><p>根据蔚能ABN募集说明书以及蔚来关联交易数据，截至2021Q3蔚能持有40053块电池，对应2020年8月至2021年9月的蔚来汽车销量，BaaS用户占比大概为40%；2022年底蔚能的持有电池数大概在10万块，净增加了6万块，对应蔚来这5个季度的汽车销量，BaaS占比仍然为40%。</p><p>那么可以简化理解为，至少在2022年之前，蔚能需要购买蔚来汽车销量的40%的电池量，按照蔚能平均电池成本7.6万元计算，蔚能每年需要向蔚来支付至少30亿元的电池采购资金。</p><p>但，蔚能根本没有这么多钱，截至2022年4月，其已缴足的注册资本仅为18.32亿元；而截至2022年底，蔚能总共向蔚来购买了近80亿元的电池资产。</p><p>这就意味着，尽管蔚能的业务具备确定的毛利率和稳定的现金流，但一块电池的业务周期长达8年。所以，在初始阶段必须要有资金杠杆的介入，这些杠杆资金包括银行的短期/长期借款、支付给蔚来的电池应付账款、以及发行ABN证券。</p><p>因此，蔚能在发展前期，需要持续地进行融资（包括债融和股融），融得的资金一部分需要支付（或填补之前的应付账款）给蔚来，另一部分需要偿还自身短期债务，只有通过这种方式才能够支撑自身的规模扩张。在这个过程中，其资产负债率会持续升高。</p><p>当蔚能发展至一定规模之后，其就能通过更大规模的ABN回笼资金用于替换债务。根据上述ABN募集书显示，其入池资产（为期两年，19000块电池）的折现价格大概在83%。那么，蔚能近26%的毛利率与17%的贴现率就能够保证蔚能业务逻辑的正常运转。</p><p>长期来看，只要BaaS用户规模的不断扩大，那么蔚来营收中的应收账款和蔚能的商业逻辑就不会暴露风险。但，这个模式在前期必须要解决初始资金的问题，也就是蔚能仍然需要进行多轮股权和债权的融资。</p><p>长安这次入局蔚来的换电系统，其必然需要涉及注资蔚能的操作，原因在于，一来蔚能才能够继续平稳发展；二来这样能够削弱蔚来与蔚能的联系，促使蔚能逐步发展为一家更市场化的电池资产管理公司；三来长安既然要使用换电，那么从战略安全角度考虑，长安也必须要持有蔚能的股权。</p><p>对于现阶段的蔚能而言，如果只依靠债权融资的方式继续经营，其容易面临债务“借新还旧”的财务负担，这有可能会拖垮自身。</p><p>对于蔚来而言，蔚能如果一旦面临资金链问题，其需要承担的直接结果就是大额的应收账款将提计损失，这也将宣告换电战略的彻底破产。</p><p>这也从另一方面解释了为什么蔚来要向外部入局者“免费”开放蔚来自建的换电基础设施，因为只有这样才能够吸引长安、以及其他观望者真正入局，并且注资蔚能，让蔚能真正意义上实现独立市场化。</p><p>再继续推演，在众多车企加入蔚来的换电系统后，蔚能将会进入正常的发展轨道。那么，蔚能下一步发展战略就是上市。</p><p>但在上市前，蔚能大概率需要收购蔚来此前建设的换电基础设施资产，成为一家真正的换电基础设施服务商，而不是一家资产管理公司。这时，蔚来的换电资产最终将得到兑现。</p><p>这也符合所有蔚能股东的利益，蔚能上市之后他们的投入也将得到兑现，并且也因此卡位换电市场。</p><p><strong>蔚来的悲与喜，用换电“置换”未来</strong></p><p>通过上述内容，我们能够感受到一种割裂和拧巴，蔚来的逻辑比较难捋顺，但也并非是死结。</p><p>从短期维度来看，蔚来面临着较为严峻的资金压力，这反映出其过去的发展规划并不清晰，没有抽离出事物发展的主要矛盾和次要矛盾，这要么是轻视了市场的动态竞争形势，要么就是高估了自己的品牌力、筹资能力、以及运气。</p><p>比较而言，会显得自己有些不专业，甚至是业余。</p><p>但从长期维度看，蔚来执拗下重注的换电战略，虽然容易让人感觉拧巴，但从财务上也慢慢地展现了其商业效应的特征，现在也成为了它最重要的底牌。</p><p>事实上，换电的商业逻辑是较为通畅的，但也是一个公司难以完成的。如今蔚来在国内3000座换电站规划已经接近尾段，能够取得这样的结果已是相当不容易。</p><p>现在来看，这样的成果一方面帮助自己在换电行业中构建了明显的比较优势，但另一方面也是导致其目前式微的重要因素。</p><p>大概率最后，蔚来也只能够向长安以及其他换电入局者进行筹码置换，从而获得自身中短期内继续发展的需要。</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE 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href=http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN20231127113504844803ee&s=b><strong>钛媒体</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>图片来源@视觉中国文 | 昭暄“崛起或崩溃，是一个问题。”记得有本财务书上这么描述过一类公司，它们的经营/投资/筹资现金流净额常年表现为“-/-/+”的流动情况，那么可以大胆判定，它们就是赌徒型的公司。这类公司经营的生意一直收不到钱，靠筹资度日，并且还不忘继续下注，力求一朝翻本，从而树立力挽狂澜的公司/企业家形象。关注这类公司的投资者，或多或少的，他们也具有某种赌徒肖像的特征，他们除了要看这类公司...</p>\n\n<a href=\"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN20231127113504844803ee&s=b\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"","relate_stocks":{"BK1119":"汽车制造商","NIO":"蔚来","09866":"蔚来-SW","BK1588":"回港中概股"},"source_url":"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN20231127113504844803ee&s=b","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/9a95c1376e76363c1401fee7d3717173","article_id":"2386797736","content_text":"图片来源@视觉中国文 | 昭暄“崛起或崩溃，是一个问题。”记得有本财务书上这么描述过一类公司，它们的经营/投资/筹资现金流净额常年表现为“-/-/+”的流动情况，那么可以大胆判定，它们就是赌徒型的公司。这类公司经营的生意一直收不到钱，靠筹资度日，并且还不忘继续下注，力求一朝翻本，从而树立力挽狂澜的公司/企业家形象。关注这类公司的投资者，或多或少的，他们也具有某种赌徒肖像的特征，他们除了要看这类公司所属的赛道前景之外，更要花大量时间和精力来研究这个赌徒的个人品性和赌运。这类投资者一旦下注，要么能够充分展现出自己的聪明/敏锐/胆识，要么只能够证明自己更加嗜赌。从上述内容来看，蔚来确实很像一个赌徒型的公司，在新能源竞赛还远未过半的背景下，其已经为其规划的“理想国”投入近千亿元之巨，但现在的地基还远未达到稳固之说。而刚刚宣布入局蔚来换电体系的长安，也像是一位关注赌徒型公司的投资者。但，作为中国兵器集团下属子公司的长安，其当然不是要向外界证明自己更加嗜赌，而是其看到了更有利于自身业务发展的可能性，且代价并不高。为了更深入理解此次蔚来和长安“合作”换电背后的逻辑，我们首先需要了解蔚来现在的经营状况和公司处境，进而展现蔚来的发展动态和商业质地，从而抽离出其规模化发展的大致刻度和效果，最后再聚焦到换电/蔚能的顶层设计和发展路径。在此之上，我们也就能够大致判断“后续还有4、5家”的可能性和逻辑性。“高端”竞争力在弱化，即将面临流动性困境先用3组数据，分别从3个方面来展现2023H1蔚来的大致处境。【1】经营情况1、蔚来汽车的销量为5.46万辆，去年同期为5.09万辆；2、单车均价约为30万元，较去年同期下降近7万元，降幅达到19%；3、汽车业务毛利率降至5.6%，同比下降了接近12个百分点；4、其他业务毛利率增长至-21.9%，同比提升了近13个百分点。上述数据再结合现实情况，可以大体反映出蔚来在经营层面的一些细节。一是在NT1.0向NT2.0切换的大背景下，蔚来的实际产能会受到一定的制约，对其销量“停滞”具有一定的解释力，但更根本的因素可能还是市场对其产品力、增值能力的态度发生了变化；二来单车均价大幅下跌的直接原因是，75度电的ET5车型在整体销量占比的大幅上升，这背后更多的还是市场需求端的变化，蔚来用户需要更具价格竞争力的产品，这在一定程度上也折射出蔚来高端化标签（消费心智）的竞争力在下降；三由于新旧平台切换、销量“停滞”、单车均价大跌的原因，使单位车辆的折旧摊销成本大涨、物料成本上升，导致汽车业务的毛利率出现大降；四是从其他业务收入的增长中可以看出，蔚来充电/换电的收入在增长，用户总体充电/换电的使用频次在增加，产生了规模杠杆，从而帮助其他业务毛利率提升了13个百分点。理论上，蔚来如果要明显改善上述经营状况，最直接的方法是，一方面维持30万元（或开发售价更低的车型）的单车均价并尽快拉升销量，从而使汽车业务的毛利率能够止跌回升。另一方面继续做大充电/换电业务的收入，帮助其他业务整体毛利率转正。但，这实际能否操作？操作空间能有多大？后文再讲。【2】投资/费用情况1、截至2023H1蔚来固定资产类（物业、厂房、设备等）投资的累计原值大概在270亿元，其折旧后的净值为186亿元；2、同期，蔚来在研发/营销费用的累计支出大概在770亿元。对比来看，蔚来在固定类资产上的投资要明显高于理想和小鹏，后两者的净额大概在110亿元~130亿元，造成这一差别的最大因素就是蔚来在充/换电站上的大额投入。而理想和小鹏的累计研发/营销费用的支出也都在400亿元以内，蔚来超出的部分很可能来自于其有更多的研发项目（例如手机、芯片、动力电池、车载智能硬件等），以及更高的营销定位及支出。但至少到现阶段，如此大的投资/费用敞口并没有帮助蔚来汽车在销量上能够明显区别于小鹏，也就表明其投资、费用所产生的经济效益非常拉垮，这容易让市场对其管理能力、研发水平产生诟病，同时也会不断质疑其最初品牌定位和战略路径的选择问题。【3】资金情况1、截至2023H1蔚来的资产负债率已经来到79%，净资产规模只有184亿元；2、在流动负债中有192亿元的应付账款金额；3、其短期投资金额为136亿元，期末现金及现金等价物只有160亿元。按照上述的经营和费用情况，一年之内，蔚来将面临流动性危机。当然，2023下半年，蔚来又发行了8.5亿元的ABN以及10亿美元的可转债（其中5亿美元用于提前偿还债券），再加上之前53亿元的沙特入股资金，等于是又筹集到了大概半年的流动资金。但客观而言，蔚来的资产负债率已经超过了比亚迪的77%，后者则处于“满产满销”的高速扩张期，也就意味着目前蔚来的资产质量并不乐观，其继续融资的难度会很大，这从其股权融资与债券融资的占比变化就能够体现。总体上：蔚来经营端的情况可以反映出市场对蔚来品牌固有心智的变化，其高溢价的增值服务及品牌调性开始松动，未来其单车均价的回升幅度会比较有限，意味着过往支撑其“高端化”的产品/市场/运营逻辑都需要发生变化，例如车型配置的统一、全系标配激光雷达、不做单电机车型等。投资/费用的敞口过大，一年两百多亿元的费用支出几乎占到了其营收的一半，相信很多互联网公司都没有勇气能够承担这样的费用占比。所以，裁员是理性且必然的结果。至于在资金层面上，近年来蔚来的赔率很可能已经明显上升，其融资成本会越来越高，出资方开出的条件会越来越苛刻，双方可能都希望用尽可能小的成本/筹码来博一把大杠杆。因此，在上述基本面之上，我们有必要再来了解一下蔚来是否还具备商业性。商业逻辑仍奏效，但商业质地不理想从2018年至2023H1，蔚来汽车业务的毛利率经历过“下降-回升-下降”，其他业务的毛利率则经历了“上升-下降”，这种毛利率变化过程隐含着蔚来商业效益的逻辑，也就意味着只有聚焦这些变化的刻度和成因，才能够反映出蔚来大致的商业质地。2018年蔚来销售1.13万辆ES8车型，车均价近43万元，并且录得了-1.6%的毛利率；2019年其销售ES8和ES6两款车型共计2.06万辆，车均价降至约36万元，毛利率进一步降至-9.9%。这个阶段蔚来汽车业务毛利率下降的原因也很好理解，一来其销售规模还很小，二来NT1.0平台的折旧难以摊薄，三来ES6占比的提升拉低了车均价。2020年-2021年其销量翻番至9.14万辆，汽车业务毛利率提升至20.1%。这个阶段蔚来共销售NT1.0平台的三款车型，9万辆所产生的规模效应已经能够使售车毛利率达到20%的水平，这是其高端化、高溢价带来的最直接的效果。对比2021年销量同为9万辆的理想，其毛利率为21%，但由于增程和纯电车型成本（包括BOM成本和平台成本）的天然差异，蔚来汽车能够达到20%的毛利率已经是行业难得的存在，该年销量更高的小鹏也只是录得12.5%的毛利率。进入2022年开始，蔚来汽车业务毛利率持续降至2023H1的5.6%。毛利率下降的直接原因包括，一是销量端的增速趋缓，二是NT2.0平台的投入开始大幅拉高生产成本，三是电池成本在这段时期实现翻倍，四是新平台智能硬件占比的提升。而间接原因可能就是，蔚来车型的市场竞争力已经出现弱化。再把目光聚焦到蔚来其他业务历年毛利率的变化上。其他业务具体包括，销售能量包、服务包、换电服务费、充电桩销售、新能源积分销售、电池升级服务费、以及配件销售、融资租赁收入、二手车收入等。其中，与补能相关的收入和存量市场的联系会更紧密，两者的正相关性最高。因此，可以在相关性的角度上，进一步简化其他业务的涉及内容，从中抽离出更加动态相关的补能业务（即能量包、换电服务费、以及电池升级费用）作为整个其他业务变化的主要参照标的。2018年蔚来其他业务的毛利率为-178%，这显然是因为蔚来车辆规模小，而蔚来初始补能投入大的原因，这一年其“保有量/其他业务收入”的比值高达115%，意味着其他业务的收入规模还很小，补能收入则更小。随着蔚来累计车辆规模的增长，摊薄了初始补能体系的资本投入，2020年其毛利率已经大幅提升至-4.9%，累计保有量来到7.56万辆，并且“保有量/其他业务收入”保持在70%的水平，意味着只要维持这个比例，并且维持补能系统固定资产的规模，未来随着汽车销量的增长其他业务的毛利率必然能够实现扭亏。所以，针对蔚来长期被诟病的换电路径问题，至少在2018-2020这一时期，它的模式和商业性已经得到了数据上的实证。当然，维持2020年补能系统的规模不增长是不可能的。2020年8月份，蔚来推出了BaaS销售模式，一来这解除了用户对电池衰减/贬值/代际等顾虑问题，二来也降低了车型的入手价格，三则是蔚来通过BaaS能够一次性回笼整车售价，四还能够将BaaS电池的折旧摊销剔除于蔚来财务数据（这两点后文再系说），这些都意在加速推进车辆销售和补能系统的增长和扩张。2021年蔚来其他业务毛利率扭亏至5.7%，这主要归功于新能源积分销售收入（大概6-10亿元），如果剔除这部分收入，2021年其他业务毛利率应该在-28%~-14%之间。而之所以毛利率转而下降，是因为充电桩和换电站数量的显著提升，拉高了折旧摊销的成本。剔除新能源积分收入后，2021年其“保有量/其他业务收入”的数值大概在71%~85%之间，仍然贴近2019年和2020年的比值，意味着补能系统的投资依然具备正向的商业效益。2022H1、2022、2023H1三个时间段，蔚来其他业务毛利率分别为-34.8%、-29%、-21.9%，其“保有量/其他业务收入”分别为78%、77%、57%，这反映出，尽管蔚来仍在进行补能系统的大规模资金投入，但其汽车存量的规模变化（大概30多万辆）已经能够明显提高其他业务的整体毛利率。并且“保有量/其他业务收入”已经达到了57%的水平，意味着单辆车的年售后收入（大部分来自于补能收入）已经开始明显提升，考虑到2023年6月推出的新旧用户权益切割的举措，预计2023年这一数值还会继续下降，这将加速推进蔚来其他业务毛利率的扭亏进程。梳理了上述数据、成因后，蔚来的商业逻辑和质地也就渐渐浮现。一来，无论是汽车业务还是其他业务，蔚来的商业逻辑都是通的；二来，由于品牌定位高端，蔚来汽车只需要相对有限的销售规模就能够取得不错的售车毛利率。但，随着2023年单车均价的下降，蔚来很可能需要更大的销售规模来实现此前的售车毛利率，意味着其如今的规模效应已经出现明显弱化的情况；三来，随着存量规模的增长以及新旧用户权益的调整和切割，其他业务的毛利率已经开始明显回升。但，要完全实现毛利率扭亏还需要更大的汽车存量规模。再结合上一节讨论的蔚来现状和处境，蔚来的商业质地其实并不理想。如果仅仅是从时间维度来看，蔚来的商业紧迫性问题已经非常严峻。毫无疑问，蔚来仍然亟需大额融资以确保未来经营活动的正常运转。蔚来的拐点，需要多大的规模？再进一步而言，我们还有必要大致具化/推测一下，蔚来到底需要多大的规模来实现其业务的边际变化，这对关注其的投资者/资本来说尤为关键，进而也能够大体估量出蔚来还需要多久的成长时间。而这个问题的切入点，很可能就在换电站的规划战略中。按照NIO POWER之前透露的发展规划，其一个阶段性目标就是在2025年在全球建成超4000座换电站，其中国内市场超3000座；2021年蔚来国内换电站数量需要达到700座以上，并且从2022年开始，国内按照每年新增600座的速度扩张。这一规划基本与国内现实情况正相关，但后者的进度还要更快一些。根据上述表格信息，我们可以大致判断出，当“车辆保有量/换电站数量”在500上下时，其他业务的毛利率可能能够转正。但从2021年开始，随着换电站的规模化投入，平均一个换电站只能“覆盖”200多辆蔚来汽车，从而拖累了其他业务的毛利率水平。如果还是按照500:1的关系来看，2025年蔚来的累计销量规模要达到150万辆才能够帮助其他业务的毛利率转正，这意味着未来两年蔚来需要销售超100万辆车。但，蔚来2024年的销售目标只定在24万辆，并且蔚来依旧在加速其换电站的建设进度，这是明显矛盾的两个信号，也就可以理解蔚来已经放弃了“自营”换电站的想法，需要尽快开放换电站生态，使总体“换电车辆/换电站数量”能够快速超过500的比值。开放换电生态，其实是在蔚来初期的战略规划中，只不过由于换电系统的建设需要很高的资本开支，而且换电的商业逻辑需要较长周期，因此让很多车企望而却步，蔚来也只能自己扮演“换电基建狂魔”的角色。但如今，蔚来一方面承担着很重的换电摊销成本，另一方面也面临着较高的流动性风险，如果换电体系不能在有限的时间内取得更多的额外服务收入，那么蔚来承担的负重可能将会压垮自身。因此，蔚来此次开放换电生态是不得不的选项，如果开放条件还是让入局者承担部分换电基建的工作，那么入局者与蔚来如何对整个换电系统进行权/责、成本/收益的划分就成了两者合作之间的鸿沟，进而蔚来只能够“咬牙”继续自行承担全部的换电基建工作，并向入局者提供“免费”的换电基建。对于换电的入局者/观望者而言，蔚来的式微就是他们最好的入局时间，他们可以不用承担换电基建带来的成本摊销，相反，换电还能成为他们手中的一张牌，有可能撬动更大的市场需求。此外，他们还能够通过这一特殊时点的入局，削弱/解绑蔚来在换电领域的主导/话语权，让换电真正成为整个新能源车行业的基础设施，从而以较小的成本卡位换电技术路径及其未来可能的发展前景。换言之，入局换点项目的风险较低，但其潜在的收益会更高。长安入局蔚来换电的背后逻辑，大体如此。这也就意味着，蔚来所说的“后面还有4~5家”并非空穴来风，因为先入局者的收益会更高。进一步推演，到2025年，蔚来+阿尔卑斯的累计销量可能会在100万辆左右，参与者的换电车型累计达到50万辆，就可以基本实现蔚来其他业务毛利率的转正，那么蔚来的一大包袱也就落地。在此基础之上，随着换电车型存量规模的扩张，蔚来也就能够获得更多的现金收入，这对蔚来整体实现盈利的贡献程度极大。理论上，如果按照BaaS用户一年换电50次、换电站120单/天、BaaS比例30%~40%计算，蔚来3000座换电站能够支撑大概750万辆存量规模的换电车辆的正常运转。可见，蔚来其他业务毛利率的上限会比较高。换电/蔚能的顶层设计，一套闭环的商业模式事实上，换电本身也有一套属于自己的商业逻辑和玩法，对外部入局者而言也有较大吸引力，一来销售换电车型可以做大自己的营收，二来也能够通过电池资产管理公司（即蔚能）的上市实现资产变现。这里先以蔚来和蔚能之间的业务逻辑来展现上述第一点内容。蔚来BaaS销售方案的大致逻辑是：在用户的视角，其购车款由于车电分离的原因一次性减少了7万元或12.8万元的电池购买金额，但因此也需要向蔚能限定无期限的租赁合同，每月需支付蔚能980元或1680元的电池租金；在蔚能的视角，自己只是作为车电分离后电池的所有者，所以针对每一个BaaS用户，蔚能首先需要向蔚来购买一块75度或100度电池的产权，但这块电池的使用、维护、保管仍然由蔚来负责。为此，蔚能还需要向蔚来支付一定的管理费用。但有了这块电池的产权之后，蔚能也就拥有了每个月稳定的租金收入；在蔚来的视角，BaaS用户购车其实是一次性录得了整部车（即车和电）的收入，并且还取得了一笔针对蔚能电池管理的稳定收入。更重要的是，电池所有权已经转移至蔚能，意味着BaaS电池的摊销不会计入蔚来其他业务的成本中，等于是减轻了换电业务的负担。可见，蔚来通过BaaS销售方案看似拉低了车辆的起售价，但并没有对自身汽车销售业务的收入构成任何影响，除了在营收中多了一部分应收账款，这是蔚能向蔚来购买电池需要支付的款项。所以，外部车企加入到这一换电体系中，很大概率也会按照这一模式运转。打个比方，30万元的阿维塔12的BaaS方案能够减少10万元的售价，月租金定在1680元，那么阿维塔不仅能够获得销量上的增长，也能够一次性录得30万元的整车收入。但，在这一模式中有一个关键隐患问题需要消除，那就是计入汽车销售收入的这笔电池应收账款可能存在逾期提计坏账准备的风险。这个问题就涉及到蔚能的商业模式和逻辑。作为电池资产管理公司，蔚能的营收来自于BaaS用户每个月支付的租金收入，其成本主要来自于购买电池产权后带来的电池摊销成本，因此，这个模型的毛利率也就能够直接计算出来。根据电池定价（即75度电池7万元、100度电池12.8万元）、月租金分别为980元/月和1680元/月、8年的电池折旧周期计算，蔚能电池租赁业务的毛利率为26%。但在上述蔚能ABN募集说明书中显示，其2020年和2021前三季度的毛利率分别为47%和32%，这一是因为初始规模还比较小，二是因为租金计算收入与电池折旧计入成本相差一个月。所以，未来随着电池资产规模的不断扩大，蔚能的毛利率会向26%收敛。当然，蔚能还需要向蔚来支付一定的电池管理费用，那么最终毛利率会略小于26%。根据蔚能ABN募集说明书以及蔚来关联交易数据，截至2021Q3蔚能持有40053块电池，对应2020年8月至2021年9月的蔚来汽车销量，BaaS用户占比大概为40%；2022年底蔚能的持有电池数大概在10万块，净增加了6万块，对应蔚来这5个季度的汽车销量，BaaS占比仍然为40%。那么可以简化理解为，至少在2022年之前，蔚能需要购买蔚来汽车销量的40%的电池量，按照蔚能平均电池成本7.6万元计算，蔚能每年需要向蔚来支付至少30亿元的电池采购资金。但，蔚能根本没有这么多钱，截至2022年4月，其已缴足的注册资本仅为18.32亿元；而截至2022年底，蔚能总共向蔚来购买了近80亿元的电池资产。这就意味着，尽管蔚能的业务具备确定的毛利率和稳定的现金流，但一块电池的业务周期长达8年。所以，在初始阶段必须要有资金杠杆的介入，这些杠杆资金包括银行的短期/长期借款、支付给蔚来的电池应付账款、以及发行ABN证券。因此，蔚能在发展前期，需要持续地进行融资（包括债融和股融），融得的资金一部分需要支付（或填补之前的应付账款）给蔚来，另一部分需要偿还自身短期债务，只有通过这种方式才能够支撑自身的规模扩张。在这个过程中，其资产负债率会持续升高。当蔚能发展至一定规模之后，其就能通过更大规模的ABN回笼资金用于替换债务。根据上述ABN募集书显示，其入池资产（为期两年，19000块电池）的折现价格大概在83%。那么，蔚能近26%的毛利率与17%的贴现率就能够保证蔚能业务逻辑的正常运转。长期来看，只要BaaS用户规模的不断扩大，那么蔚来营收中的应收账款和蔚能的商业逻辑就不会暴露风险。但，这个模式在前期必须要解决初始资金的问题，也就是蔚能仍然需要进行多轮股权和债权的融资。长安这次入局蔚来的换电系统，其必然需要涉及注资蔚能的操作，原因在于，一来蔚能才能够继续平稳发展；二来这样能够削弱蔚来与蔚能的联系，促使蔚能逐步发展为一家更市场化的电池资产管理公司；三来长安既然要使用换电，那么从战略安全角度考虑，长安也必须要持有蔚能的股权。对于现阶段的蔚能而言，如果只依靠债权融资的方式继续经营，其容易面临债务“借新还旧”的财务负担，这有可能会拖垮自身。对于蔚来而言，蔚能如果一旦面临资金链问题，其需要承担的直接结果就是大额的应收账款将提计损失，这也将宣告换电战略的彻底破产。这也从另一方面解释了为什么蔚来要向外部入局者“免费”开放蔚来自建的换电基础设施，因为只有这样才能够吸引长安、以及其他观望者真正入局，并且注资蔚能，让蔚能真正意义上实现独立市场化。再继续推演，在众多车企加入蔚来的换电系统后，蔚能将会进入正常的发展轨道。那么，蔚能下一步发展战略就是上市。但在上市前，蔚能大概率需要收购蔚来此前建设的换电基础设施资产，成为一家真正的换电基础设施服务商，而不是一家资产管理公司。这时，蔚来的换电资产最终将得到兑现。这也符合所有蔚能股东的利益，蔚能上市之后他们的投入也将得到兑现，并且也因此卡位换电市场。蔚来的悲与喜，用换电“置换”未来通过上述内容，我们能够感受到一种割裂和拧巴，蔚来的逻辑比较难捋顺，但也并非是死结。从短期维度来看，蔚来面临着较为严峻的资金压力，这反映出其过去的发展规划并不清晰，没有抽离出事物发展的主要矛盾和次要矛盾，这要么是轻视了市场的动态竞争形势，要么就是高估了自己的品牌力、筹资能力、以及运气。比较而言，会显得自己有些不专业，甚至是业余。但从长期维度看，蔚来执拗下重注的换电战略，虽然容易让人感觉拧巴，但从财务上也慢慢地展现了其商业效应的特征，现在也成为了它最重要的底牌。事实上，换电的商业逻辑是较为通畅的，但也是一个公司难以完成的。如今蔚来在国内3000座换电站规划已经接近尾段，能够取得这样的结果已是相当不容易。现在来看，这样的成果一方面帮助自己在换电行业中构建了明显的比较优势，但另一方面也是导致其目前式微的重要因素。大概率最后，蔚来也只能够向长安以及其他换电入局者进行筹码置换，从而获得自身中短期内继续发展的需要。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":561,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":616675875,"gmtCreate":1651757959097,"gmtModify":1651758322786,"author":{"id":"3551347085657861","authorId":"3551347085657861","name":"fu6730","avatar":"https://static.tigerbbs.com/b1a21a0ad13469b4385f5df39b8508e5","crmLevel":6,"crmLevelSwitch":0},"themes":[],"htmlText":"后排座椅不需要按摩气垫，需要的是角度调节和脚托这些实用配置","listText":"后排座椅不需要按摩气垫，需要的是角度调节和脚托这些实用配置","text":"后排座椅不需要按摩气垫，需要的是角度调节和脚托这些实用配置","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/616675875","repostId":"2233185145","repostType":2,"repost":{"id":"2233185145","pubTimestamp":1651721400,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2233185145?lang=&edition=full","pubTime":"2022-05-05 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