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杜老实

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03-07

公司成立九年，第一款车18年交付，为了博眼球夸大其词

造车十年还在亏，李斌的长期主义错了吗？

2023-08-31

不懂蔚来，更不懂换电，凭个人认知想当然侃侃而谈，为了刷存在感而已，换成梦想的话，骂得你狗血淋头！

蔚来换电，渐近南墙

2023-03-30

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从造车到造手机，或售7000元的蔚来手机能成吗？

2022-06-14

然并卵

蔚来这次背刺油车的ICC，到底是一种什么技术

2022-04-27

牛逼了，补涨

抱歉，原内容已删除

2022-02-23

蔚来这销量有问题？这个售价能有这个销量没有理由唱衰！

李斌掉进了用户陷阱

2022-02-09

企业发展前进的道路上任何一个挫折，都会有无数人高高在上的指点江山，却不知任何的成功都需要走过曲折的道路，顶尖的品牌也是从丑小鸭走过来的

抱歉，原内容已删除

2022-01-06

能写出这种逻辑文章的人，本身就是悖论人格

蔚来正在陷入换电悖论循环

2020-01-26

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@旭阳特别帅:$Netflix, Inc.(NFLX)$大伙来投票呀$特斯拉(TSLA)$$苹果(AAPL)$$波音(BA)$$阿里巴巴(BABA)$$蔚来(NIO)$$亚马逊(AMZN)$$腾讯控股(00700)$$英特尔(INTC)$$瑞幸咖啡(LK)$$拼多多(PDD)$

2019-11-08

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@IshiShi:$蔚来(NIO)$学前辈的删掉APP, 如果蔚来没有未来，我也没有蔚来和未来。

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left;\"><strong>多省钱、多卖车</strong></p><p>省钱，将继续成为蔚来2024年的主基调之一。</p><p>蔚来CFO奉玮在财报中表示，今年公司将优先考虑业务目标，提高系统能力，并进一步优化成本管理效率。</p><p>这与李斌在去年11月初的公开信中确定的路线一脉相承：三年内不提升财务表现的项目将被推迟和削减，以确保公司的长期竞争力。他还在今年初强调，要省下不给公司和用户创造价值的每一分钱。</p><p>上游供应链企业对此感受颇深。</p><p>一位向蔚来供货的供应链人士向雪豹财经社表示，春节后，蔚来提出要求，今年的零部件降价10%～20%。这是他所在公司与蔚来合作以来降价幅度最高的一次，“以往每年降5%以内，去年最终也就降了1%～2%”。</p><p>降本增效是为了省钱，赚钱则要靠卖车。</p><p>在去年11月和今年1月的两封全员信中，李斌均提及“确保销售与服务能力能够应对激烈的市场竞争”，以及确保销能尽快转化为销量。</p><p>他从去年6月起意识到，蔚来在销售人数和销售能力方面落后于竞争对手，并自7月开始着力解决。他在当时给出的方案是增加门店数量，并将销售人数提升至5000人左右。目前，5000人的目标已经完成，提高经营效率成为今年的首要工作。</p><p>换电站的部署，也将更加从提高销量的角度出发。截至今年3月3日，蔚来已经布局了2379座换电站，预计到年底将累计建成超3310座换电站。李斌计划让更多的换电站出现在三四线城市，以提升下沉市场用户体验，“我们要找到一些更高效的方法，在下沉市场增加我们的销量”。</p><p>此外，李斌还认为，销售能力培训滞后、意向订单因跟进不及时而流失，是蔚来在2023年最大的教训。</p><p>不过李斌省钱和多卖车的努力尚未在财报中得到明显体现。</p><p>2023年Q4，蔚来的销售成本，销售、一般和管理费用相比上年同期均有所提升，研发费用虽同比有所收窄，但收窄幅度仅为0.2%。</p><p>同一时期，蔚来亏损53.68亿元，同比收窄7.2%。招银国际在财报发布前的一份研报中表示，蔚来Q4亏损有望收窄，但原因是得益于电池成本的下降抵消了终端折扣，而非降本增效。</p><p>销量方面，今年1-2月，蔚来累计交付1.82万辆新车，同比减少12%。今年Q1，蔚来预计交付3.1万～3.3万辆汽车，与去年同期持平。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>长期主义 vs “目光短浅”</strong></p><p>“蔚来在这个行业里边，一直被媒体和同行认为是比较喜欢长期思考的一家公司。”李斌在2023中国企业领袖年会上如是说。</p><p>曾长期不被外界看好的换电网络，被他形容为“长期来说非常重要的竞争优势”。做手机的原因，则被解释为不是为了盈利，而是蔚来用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机。</p><p>就连在“蔚小理”中长期居首的巨额亏损，李斌也在去年9月的蔚来创新科技日上将其“当成是投资，一方面是研发，一方面是基础设施”。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f954930d324899f18e33e54cab2f97a1\" alt=\"\" title=\"\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"797\"/></p><p>但以蔚来的营收，支撑这些“投资”并不容易。</p><p>去年4月，李斌曾戏言，如果接下来公司每个月销量还是1万辆左右，他就要和总裁秦力洪找工作去了。但去年一整年，蔚来仅7月交付量突破了2万，全年累计交付16万辆汽车，只完成了年度销量目标的65.3%。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a33c983f1fc008dbedaf76769120df77\" alt=\"\" title=\"\" tg-width=\"910\" tg-height=\"750\"/></p><p>交付量下滑亦损伤了公司的盈利能力。2023年，蔚来毛利率为5.5%，相比2022年下滑了4.9个百分点。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/47ef2fbd0c4d23e428812b5a9d169050\" alt=\"\" title=\"\" tg-width=\"700\" tg-height=\"576\"/></p><p>当长期主义难以带来足以振奋人心的短期回报时，低效便开始借着长期主义的名义滋生。</p><p>2023年初，李斌就在一封公开信中表示，“对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化”。去年11月裁员的目标，正是“组织提效，合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工”。</p><p>李斌本人也对长期主义这个看起来很美的词多了一些“戒心”。</p><p>他去年12月在公开场合列举了长期主义的三个大坑：</p><ul style=\"\"><li><p style=\"text-align: left;\">组织惯性：“我们之前搞电池自研......长期来看可能是对的，但这个过程中如果你不把长期主义和短期节奏平衡好的话，你就可能花非常非常多的钱”；</p></li><li><p style=\"text-align: left;\">资源边界：“很多长期投入如果短期回报不够，就会形成对资源边界的挤压”；</p></li><li><p style=\"text-align: left;\">容易形成一种推卸短期执行效率、忽略短期执行效率的企业文化：“所以蔚来从今年年初开始就强化内部的资金效率”。</p></li></ul><p>在最近一次NIO Day的媒体沟通会上，李斌甚至不介意自己被视为“目光短浅”。“你就说蔚来是一个追求短期执行的公司，说我们目光短浅一点也没问题，这样的话我们会被鼓励，我们是一家讲究执行效率的公司。”</p><p>他说，长期主义的初心不会变，“但长期主义不是不做好短期执行的借口”。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>逆水行舟</strong></p><p>李斌将今年的希望，寄托于销售能力提升以及新品牌阿尔卑斯。</p><p>在他的计划中，随着销售顾问业务的成熟，预计在Q1后，蔚来能稳定在月销2万辆的基线以上。NIO品牌负责确保毛利率，“等大家都筋疲力竭了”再推出的阿尔卑斯，将主要承担走量的任务。</p><p>阿尔卑斯品牌将于Q2正式发布，首款产品Q3上市，并在Q4实现大规模交付。蔚来的目标是在年内开设不少于200家门店，打造一个“更加以效率优先”的销售网络。</p><p>李斌透露，该品牌第一款新车将是“可换电的Model Y”，成本比特斯拉便宜10%左右，所以“定价能够给到一个很好的空间”。</p><p>但竞争环境正在变得更卷，时间也在一点点流逝。</p><p>李斌曾直言，今年要放弃“市场竞争是否会有所好转”的幻想。何小鹏则在全员信中将2024年形容为中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年。</p><p>在这样的竞争环境下，即使是头部玩家也要在价格上作出妥协。今年前两个月，特斯拉与比亚迪相继降价。开源证券在一份研报中表示，降价潮的结果是使乘用车行业淘汰赛加速到来，行业集中度提升是大势所趋。</p><p>这对不打算参与价格战的蔚来而言，不是个好消息。</p><p>在财报发前三天的用户见面会上，李斌表示，蔚来品牌后续车的定价和定位会往上走一点，与阿尔卑斯拉开距离。他在财报电话会上再次强调，不会用价格战的形式去换量。</p><p>摩根大通在近期一份研报中降低了蔚来的目标价和评级，原因是今年缺乏新车型。同时，小鹏、比亚迪和小米预计将推出新车型，这使得阿尔卑斯面临的竞争或进一步加剧。</p><p>面对挑战和质疑，李斌回应称公司“几百亿现金还是有的，大家不用担心”。据蔚来财报，2023年Q4，蔚来现金储备为573亿元。</p><p>招银国际认为，去年阿布扎比主权基金对蔚来超200亿元人民币的投资，可以支撑其2024年到2025年的发展需要。这也是决定公司生死存亡的重要窗口期，蔚来仍需理清战略方向，才有望在可预见的未来扭亏为盈。</p><p>今年2月，李斌在直播中被问到“蔚来何时倒闭”。他回答：“大家如果不支持，我们活着也没啥意思，如果支持我们，我们必将长命百岁。”</p><p>在实现“长命百岁”的目标之前，他需要让蔚来尽快渡过眼下的困境。</p></body></html>","source":"lsy1634697401643","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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href=https://mp.weixin.qq.com/s/L_nzVwEXzw4pq0AEPFX9rQ><strong>雪豹财经社</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>2023年全年，蔚来亏损超207亿元，创历年新高。多省钱与多卖车，是李斌今年为蔚来所定下的基调。李斌信奉长期主义，但短期难题迫在眉睫。10年时间，足够让一家信奉长期主义的新造车明星公司交出阶段性答卷。蔚来3月5日发布的财报显示，2023年全年亏损超207亿元，创历年新高，年度毛利率相比上一年接近“腰斩”。同时，换电站等卖车之外的业务也还在继续烧钱。去年以来降本增效的努力尚未见成效，长期主义的胜果...</p>\n\n<a href=\"https://mp.weixin.qq.com/s/L_nzVwEXzw4pq0AEPFX9rQ\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/d2bb10375382ea557afa182b89f54cf0","relate_stocks":{"BK4505":"高瓴资本持仓","BK4581":"高盛持仓","BK4504":"桥水持仓","LU0320764599.SGD":"FTIF - Templeton China A Acc SGD","LU0052750758.USD":"富兰克林中国基金A Acc","BK4099":"汽车制造商","BK4548":"巴美列捷福持仓","09866":"蔚来-SW","BK4532":"文艺复兴科技持仓","BK4531":"中概回港概念","BK4585":"ETF&股票定投概念","LU0708995583.HKD":"TEMPLETON CHINA \"A\" (HKD) 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vs “目光短浅”“蔚来在这个行业里边，一直被媒体和同行认为是比较喜欢长期思考的一家公司。”李斌在2023中国企业领袖年会上如是说。曾长期不被外界看好的换电网络，被他形容为“长期来说非常重要的竞争优势”。做手机的原因，则被解释为不是为了盈利，而是蔚来用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机。就连在“蔚小理”中长期居首的巨额亏损，李斌也在去年9月的蔚来创新科技日上将其“当成是投资，一方面是研发，一方面是基础设施”。但以蔚来的营收，支撑这些“投资”并不容易。去年4月，李斌曾戏言，如果接下来公司每个月销量还是1万辆左右，他就要和总裁秦力洪找工作去了。但去年一整年，蔚来仅7月交付量突破了2万，全年累计交付16万辆汽车，只完成了年度销量目标的65.3%。交付量下滑亦损伤了公司的盈利能力。2023年，蔚来毛利率为5.5%，相比2022年下滑了4.9个百分点。当长期主义难以带来足以振奋人心的短期回报时，低效便开始借着长期主义的名义滋生。2023年初，李斌就在一封公开信中表示，“对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化”。去年11月裁员的目标，正是“组织提效，合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工”。李斌本人也对长期主义这个看起来很美的词多了一些“戒心”。他去年12月在公开场合列举了长期主义的三个大坑：组织惯性：“我们之前搞电池自研......长期来看可能是对的，但这个过程中如果你不把长期主义和短期节奏平衡好的话，你就可能花非常非常多的钱”；资源边界：“很多长期投入如果短期回报不够，就会形成对资源边界的挤压”；容易形成一种推卸短期执行效率、忽略短期执行效率的企业文化：“所以蔚来从今年年初开始就强化内部的资金效率”。在最近一次NIO Day的媒体沟通会上，李斌甚至不介意自己被视为“目光短浅”。“你就说蔚来是一个追求短期执行的公司，说我们目光短浅一点也没问题，这样的话我们会被鼓励，我们是一家讲究执行效率的公司。”他说，长期主义的初心不会变，“但长期主义不是不做好短期执行的借口”。逆水行舟李斌将今年的希望，寄托于销售能力提升以及新品牌阿尔卑斯。在他的计划中，随着销售顾问业务的成熟，预计在Q1后，蔚来能稳定在月销2万辆的基线以上。NIO品牌负责确保毛利率，“等大家都筋疲力竭了”再推出的阿尔卑斯，将主要承担走量的任务。阿尔卑斯品牌将于Q2正式发布，首款产品Q3上市，并在Q4实现大规模交付。蔚来的目标是在年内开设不少于200家门店，打造一个“更加以效率优先”的销售网络。李斌透露，该品牌第一款新车将是“可换电的Model Y”，成本比特斯拉便宜10%左右，所以“定价能够给到一个很好的空间”。但竞争环境正在变得更卷，时间也在一点点流逝。李斌曾直言，今年要放弃“市场竞争是否会有所好转”的幻想。何小鹏则在全员信中将2024年形容为中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年。在这样的竞争环境下，即使是头部玩家也要在价格上作出妥协。今年前两个月，特斯拉与比亚迪相继降价。开源证券在一份研报中表示，降价潮的结果是使乘用车行业淘汰赛加速到来，行业集中度提升是大势所趋。这对不打算参与价格战的蔚来而言，不是个好消息。在财报发前三天的用户见面会上，李斌表示，蔚来品牌后续车的定价和定位会往上走一点，与阿尔卑斯拉开距离。他在财报电话会上再次强调，不会用价格战的形式去换量。摩根大通在近期一份研报中降低了蔚来的目标价和评级，原因是今年缺乏新车型。同时，小鹏、比亚迪和小米预计将推出新车型，这使得阿尔卑斯面临的竞争或进一步加剧。面对挑战和质疑，李斌回应称公司“几百亿现金还是有的，大家不用担心”。据蔚来财报，2023年Q4，蔚来现金储备为573亿元。招银国际认为，去年阿布扎比主权基金对蔚来超200亿元人民币的投资，可以支撑其2024年到2025年的发展需要。这也是决定公司生死存亡的重要窗口期，蔚来仍需理清战略方向，才有望在可预见的未来扭亏为盈。今年2月，李斌在直播中被问到“蔚来何时倒闭”。他回答：“大家如果不支持，我们活着也没啥意思，如果支持我们，我们必将长命百岁。”在实现“长命百岁”的目标之前，他需要让蔚来尽快渡过眼下的困境。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1120,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":214887993626848,"gmtCreate":1693494857357,"gmtModify":1693496273674,"author":{"id":"3500984365011595","authorId":"3500984365011595","name":"杜老实","avatar":"https://static.tigerbbs.com/1e002078af694be21006d89904e299d9","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3500984365011595","authorIdStr":"3500984365011595"},"themes":[],"htmlText":"不懂蔚来，更不懂换电，凭个人认知想当然侃侃而谈，为了刷存在感而已，换成梦想的话，骂得你狗血淋头！","listText":"不懂蔚来，更不懂换电，凭个人认知想当然侃侃而谈，为了刷存在感而已，换成梦想的话，骂得你狗血淋头！","text":"不懂蔚来，更不懂换电，凭个人认知想当然侃侃而谈，为了刷存在感而已，换成梦想的话，骂得你狗血淋头！","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/214887993626848","repostId":"2363266326","repostType":2,"repost":{"id":"2363266326","kind":"news","pubTimestamp":1693468746,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2363266326?lang=&edition=full","pubTime":"2023-08-31 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left;\">而净利润大幅下滑，在于<u>蔚来</u>仍在重投入：二季度<u>蔚来</u>汽车销售、一般及行政费用达到28.57亿元，同比增长25.2%。相较之下，理想汽车和小鹏汽车销售费用分别为23.1亿元和15.4亿元。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/11cc870c71cd479ba412cee9f7c8160e\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1032\"/></p><p style=\"text-align: left;\">一系列数据显示，<u>蔚来</u>，正背着沉重的历史包袱，缓慢前行。</p><p style=\"text-align: left;\">就在<u>蔚来</u>发布财报的前一天，8月28日，<u>蔚来</u>官网宣布，<u>蔚来</u>在国内底1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。据<u>蔚来</u>统计，截至8月28日，<u>蔚来</u>用户累计换电达2750万次，日均换电次数6万次。</p><p style=\"text-align: left;\">在<u>蔚来</u>再次“亏麻了”的现在，重新审视换电这个始终未能盈利的项目，不难发现<u>蔚来</u>“成也萧何，败也萧何”：因为品牌的高端定位需要与之配套的服务，导致换电的上马；但未能盈利又不能砸自身招牌，导致了如今骑虎难下的局面。</p><p style=\"text-align: left;\">纵观整个换电行业，在早期技术不成熟的新能源行业，一度引来各方关注。然而随着充电速度的提升，换电的盈利空间被进一步压缩。诸多企业纷纷观望，<u>蔚来</u>却迎难而上，继续加码换电。</p><p style=\"text-align: left;\">换电的代价不仅在财务上，更体现在车辆技术路线上。选择换电就意味着抛弃更具优势的车身电池一体技术。而将来底盘适配电压的提升也会造成换电体系上、运营上的一系列问题。</p><p style=\"text-align: left;\">充电技术的升级也为摇摇欲坠的换电业务敲响了警钟。随着4C电池在汽车上的大规模应用，换电的速度优势将进一步打折。换电业务优势被逐步挤压，恐难为<u>蔚来</u>品牌的高端定位服务。</p><h2 id=\"id_622645932\" style=\"text-align: start;\"><u>蔚来</u>，被高端裹挟</h2><p style=\"text-align: left;\">瞄准高端生态位，要做新能源领域BBA的<u>蔚来</u>，<strong>不仅在产品定价上与BBA看齐，在服务上也要跟得上自己“高端”的招牌。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">于是<u>蔚来</u>车主专属的换电服务成为了<u>蔚来</u>产品链条上重要的一环。换电服务在早期技术不成熟，充电速度普遍较慢的新能源行业，为<u>蔚来</u>车主提供了部分其他车企难以提供的便利服务。换电服务也一度成为了<u>蔚来</u>标榜高端的一张名片。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>然而正所谓“欲戴王冠，必承其重”。<u>蔚来</u>的发展历程中不缺商业决策被品牌“高端”定位绑架的情况，不幸的是，换电服务也是其中之一。</strong><u>蔚来</u>产品销往全国，<u>蔚来</u>的服务自然不能落下，换电站也必然需要在全国铺开。否则<u>蔚来</u>提供的换电权益就成了空头支票，砸了自家招牌。</p><p style=\"text-align: left;\">于是，建设大量的换电站成为<u>蔚来</u>不可避免的开支。今年上海车展上，<u>蔚来</u>汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然<u>蔚来</u>三代换电站每代成本略有不同，但照300万元每站的水平粗略计算，<u>蔚来</u>全部1700座换电站固定成本投入将达人民币51亿元。</p><p style=\"text-align: left;\">换电站的营收又如何？<u>蔚来</u>副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。很明显，<u>蔚来</u>换电站想要“止损”，还需要近四成的业务量涨幅。</p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>换电业务除了换电本身难以盈利之外，在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低，部分地区峰谷电价差价不高，补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用，在今年三月<u>蔚来</u>举办的三代换电站媒体沟通会上，能源高级副总裁沈斐对媒体表示，<u>蔚来</u>曾在内部进行过多次试验，但最终都不具备商业可行性。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>于是车主方面“叫好又叫座”的换电服务在<u>蔚来</u>这里就变成了“赔本赚吆喝”。</strong></p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>汽车总裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示，“关于换电模式盈利，我有一种无力感，怎么说都没用。”他认为<u>蔚来</u>换电站的意义更多在于营销上，并继续补充道“在<u>蔚来</u>充换一体站中，其他新能源车主一边等充电，一边看换电，我觉得这些人下一台车换<u>蔚来</u>的概率极大增加了，这个时候如果把换电站作为广告费来衡量，我觉得这个广告效率挺高。”</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d64665cc8690ca3d0c0daa3993e9c680\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"1134\"/></p><p style=\"text-align: left;\">今年5月底，<u>蔚来</u>宣布推出全新版本的ES6。7月，因为ES6的亮眼表现，<u>蔚来</u>交付达20,462量，刷新了今年以来的交付记录。目前来看，换电业务作为广告的效果远不如<u>蔚来</u>在新车上下功夫。</p><h2 id=\"id_1537206874\" style=\"text-align: start;\">换电不是个好生意</h2><p style=\"text-align: left;\">在换电站砸了数亿元的<u>蔚来</u>，稳坐中国换电市场第一宝座。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/120f5093ee84a59917521ca50438324e\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1304\"/></p><p style=\"text-align: left;\">根据中国新能源国家大数据联盟数据，2023年6月，全国共建立换电站2266座。CNEVPost统计，中国换电市场Top 3分别为：<u>蔚来</u>汽车、奥动新能源以及伯坦科技。其中，<u>蔚来</u>换电站数量最多，占总数的68%。奥动新能源和伯坦科技分别拥有 615 个和 108 个电池交换站，份额分别为 27% 和 5%。<strong>但与后两家企业主要面向更通用化的出租车市场不同的是，<u>蔚来</u>换电仅面向<u>蔚来</u>车主。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/86365b53bacdb3fad51b4490d2695cbd\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1100\"/></p><p style=\"text-align: center;\">（换电站投资概况 图源：东方证券研究所）</p><p style=\"text-align: left;\">换电较充电的优势在于补能速度快。换电站，在新能源汽车非“闲时”补能场景下遵循传统的加油站逻辑。</p><p style=\"text-align: left;\">换电站的成本主要可以分为设备建厂费用、初期备用电池费用、以及线路和其他费用三部分；换电站的盈利点主要在于电费差价以及手续费，车网互动进行削峰填谷，动力电池梯次利用、墙体广告投放等也是辅助的盈利手段。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>换电想要赚钱，遥遥无期。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">据东方证券统计，目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元，其中场地、设备、建站费用所在的换电站设备类别占总投资比例的 41-52%；其次为初期备用电池投资，约占全部投资的28-35%；最后为线路及其他投资占比 20%-23%。</p><p style=\"text-align: left;\">收入方面，据东方证券测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为 411 次，当利用率在 20%时，换电站达到盈亏平衡点，<strong>即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">以<u>蔚来</u>举例，据其官网消息，在今年4月25日，<u>蔚来</u>用户行驶总里程达100亿公里，用时1762天，折合月里程1.7亿公里，用户数达32万。根据公安部数据，今年6月底新能源汽车保有量为1620万辆。<u>蔚来</u>5、6两月交付量为16,862辆，则6月底，<u>蔚来</u>保有量份额约2%。</p><p style=\"text-align: left;\">按6月根据新能源汽车国家大数据联盟数据显示，2023年6月全国新能源乘用车共行驶里程为220.48亿公里。定格估算假设总里程中5%为<u>蔚来</u>车主行驶，远超<u>蔚来</u>市占率，则6月<u>蔚来</u>车主共行驶11.024亿公里，同样远超平均月里程。<u>蔚来</u>汽车能耗如果按较高水平每百公里耗电18kWh估算，较低水平需要换电次数更少，全部<u>蔚来</u>汽车6月行驶总能耗为1.98亿度，折合每天661.4万度。</p><p style=\"text-align: left;\">再假设所有<u>蔚来</u>汽车均装备较小的75kWh电池包，<strong>且全部车主绝不不充电，只选择换电，</strong>则<u>蔚来</u>汽车每天需要更换8.819万个电池包。根据CNEVPost数据，<u>蔚来</u>6月份换电站数量为1543座，平均每站每天接待车主57次。假设每位车主换电时原电池平均有20%的剩余，则<u>蔚来</u>换电站平均每站每天接待车主68.58次，<strong>勉强超过<u>蔚来</u>副总裁沈菲估测的每站日均60次的盈亏平衡点。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">理想很丰满，现实很骨感。踏入换电行业的其他企业纷纷收起了曾经的豪言壮志：</p><p style=\"text-align: left;\">奥动新能源曾宣布在2021-2025年，将建设10000座以上20秒极速换电站；2023年6月计划时限已过半，全部换电站总数还不到目标的6%。2022年6月下旬吉利睿蓝曾表示到2025年将建设5000座换电站；但目前在28座城市总计建成不足200座。</p><p style=\"text-align: left;\">多个车企窥见到了换电站这一过渡方案的短期利好，又受限于成本难题，陷入“既想信守承诺，又想少亏点钱”的困境。</p><p style=\"text-align: left;\">而<u>蔚来</u>，目前看来要在换电这条道路上“一条路走到黑”。今年NIO Power Day上，<u>蔚来</u>宣布<u>蔚来</u>Power Journeys预计今年内将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等。</p><p style=\"text-align: left;\">从财务角度上，<u>蔚来</u>换电业务并不能产生稳定净盈利。现如今<u>蔚来</u>很难在换电上收手：如果完全放弃换电，不仅面临固定资产投资层面的巨大亏损，<u>蔚来</u>“高端”的品牌形象也将大打折扣。但如果继续坚持现有路线，<u>蔚来</u>将继续建设换电站，并可能面临换电站的持续亏损。</p><h2 id=\"id_2653022656\" style=\"text-align: start;\">为了换电，<u>蔚来</u>放弃了什么？</h2><p style=\"text-align: left;\">“但行好事，莫问前程”的浪漫主义并不能解决<u>蔚来</u>换电业务自身的麻烦。换电的机会成本高昂，选择换电，也就意味着<u>蔚来</u>在汽车设计的底层路线上做出了选择。</p><p style=\"text-align: left;\">由于需要为换电预留空间，其电池包布置于底盘中央，电池包下部未安装护板，固定螺栓也全部采用外露设计，以便于换电时更换电池包。</p><p style=\"text-align: left;\">但是为了换电做出的底盘设计却为电池车身一体技术关上了大门。无论是CTC还是CTB，电池车身一体化技术的重点是将电池融合进车身底盘，可以让车身轻量化、减少底盘零部件、进而扩大车内空间、提升续航里程。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b3c318e76833415d8aa600a391f06690\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"644\"/></p><p style=\"text-align: left;\">电池车身一体化技术效益显著：采用电池车身一体化技术，带来的续航里程的提升、减重、降低成本等好处正能解决车商和车主的痛点。电池车身一体化技术已经成为了新能源汽车一条成熟技术路线。但使用了电池车身一体化技术与换电“水火不容”。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong><u>蔚来</u>执迷于换电路线势必要放弃电池车身一体化技术，舍“熊掌”而取“鱼”，进而在“基础设施”上与自身的高端定位背道而驰。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">另一方面，正如两千年前两匹马屁股的宽度竟然很大程度上决定了美国航天飞机火箭助推器的宽度那样，<strong>换电路线也将会影响<u>蔚来</u>之后汽车平台的格局。</strong></p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>现有平台适配电压为400V，目前业内一些车企正在向800V方向发力，部分产品已经落地。由于800V系统相较400V系统的工作电流更小，电流的损耗得以降低，进而提升了车辆的续航功底。800V也将成为未来新能源汽车的发展方向。但是目前的<strong><u>蔚来</u>基于第一、二代平台制造的汽车系统仅适配400V电压，如果未来转向800V平台，则换电站会面临大量新老电池共存的问题。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">随着新车型的推出，<u>蔚来</u>近期的销量一路走高。但这也意味着基于NT 2.0平台的400V汽车保有量的上升。在<u>蔚来</u>推出800V汽车之后，如果<u>蔚来</u>不在电池电压兼容性上做出可行的措施，换电站将在400V老车退出市场前常备至少四种电池：400V 70kWh、400V 100kWh，以及800V 70kWh、800V 100kWh。</p><p style=\"text-align: left;\">这对<u>蔚来</u>已经处处落地生根，未来甚至要建设更多的换电站来说将无疑增加了大量运营成本。一旦<u>蔚来</u>无力兼容，使用换电站的<u>蔚来</u>车主，或将面临电池不够用的情况。同时老车换不了新电池：由于400V汽车未内置增压模块，在任何低于800V的充电桩都无法给设计仅适配400V的汽车充电。</p><p style=\"text-align: left;\">这也就意味着，<strong><u>蔚来</u>试图用换电完善高端布局的背后，悄悄牺牲了车主本该享受的服务与体验。</strong></p><h2 id=\"id_2350732946\" style=\"text-align: start;\">超充：换电的“破壁人”？</h2><p style=\"text-align: left;\">屋漏偏逢连夜雨，游离于各车商之外的“卖水人”决定掀桌了。</p><p style=\"text-align: left;\">8月16日，宁德时代推出了新一代4C超充电池：神行超充电池充电。宁德时代宣称，该电池充电仅需10分钟，续航便可达到400公里。常温状态下，神行超充电池 10 分钟可充至 80% SOC。即使在寒冷条件下，多数电池出现续航打折、充电效率低下的情况，神行超充电池也能够在30分钟内充电至80%。</p><p style=\"text-align: left;\">除了堪比换电的补能速率外，更重要的是电池本身的材质。与诸多采用三元锂电池的快充产品不同的是，神行超充电池是一款磷酸铁锂电池。</p><p style=\"text-align: left;\">三元锂电池拥有更低的内阻以及更高的本征导电率，导致在充电时有更大的恒流比，但是由于三元锂电池中材料钴的价格持续居高不下。而这次宁德时代突破了材料上的限制，解决了大规模应用的成本问题，为超充电池落地铺开提供了基础。据宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍，神行即将在今年年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。</p><p style=\"text-align: left;\">这也不是宁德时代在超充领域的第一步棋。去年6月23日，宁德时代发布第三代CTP解决方案：麒麟电池。宁德时代宣称麒麟电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，实现整车1000公里续航。</p><p style=\"text-align: left;\">麒麟电池已经开始逐渐渗入市场。今年4月17日，宁德时代官宣搭载麒麟电池的极氪009正式交付。一天后，宁德时代与理想汽车签署全面战略合作协议，并官宣4C麒麟电池全球首发落地理想首款纯电车型。</p><p style=\"text-align: left;\">可以预见的是，在未来更多的车型将装备具有类似功能的电池，新能源汽车充电时间将进一步缩短，<strong><u>蔚来</u>换电引以为傲的速度优势将越来越不明显。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5432afc7aad555ca507a96cf8ea495d1\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"753\"/></p><p style=\"text-align: center;\">（图片来源：NIO Power Day）</p><p style=\"text-align: left;\">对<u>蔚来</u>来说，转向充电，可能是个更好的选择。与换电不同的是，<u>蔚来</u>的充电业务既有更广阔的用户群体，又没有换电的机会成本。</p><p style=\"text-align: left;\">倘若<u>蔚来</u>能够在客户充电体验上继续下功夫，恢复充电权益，无论是充电本身抑或商业宣传上都会达到比换电更好的效果。</p><p style=\"text-align: left;\">“缘木求鱼，虽不得鱼，无后灾”。然而这句两千多年前孟子对齐宣王说的后半句，可能更适用于现在<u>蔚来</u>的换电。</p><p style=\"text-align: left;\">难以盈利造成集团财务上持续的放血、短期内亏损的情况难以逆转、为了换电抛弃了更成熟的技术路线、被超充技术持续冲击前景堪忧，<u>蔚来</u>将继续拖拽换电业务缓慢前行。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong><u>蔚来</u>换电，不得不撞向不远处的南墙。</strong></p></body></html>","source":"lsy1669268442887","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来换电，渐近南墙</title>\n<style 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经纬2023Q2，蔚来财报数据与其销量数据，可谓是“难兄难弟”：8月29日，蔚来汽车公布的二季度财报数据显示，二季度蔚来汽车营业收入87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，较去年同比下滑14.8%；蔚来归母净利润-61.22亿元，同比下滑123.02%。事实上，营收减少是意料之中的事：由于权益缩水，强敌环伺，消费降级等各种原因，蔚来4、5月份持续销量低迷。而净利润大幅下滑，在于蔚来仍在重投入：二季度蔚来汽车销售、一般及行政费用达到28.57亿元，同比增长25.2%。相较之下，理想汽车和小鹏汽车销售费用分别为23.1亿元和15.4亿元。一系列数据显示，蔚来，正背着沉重的历史包袱，缓慢前行。就在蔚来发布财报的前一天，8月28日，蔚来官网宣布，蔚来在国内底1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。据蔚来统计，截至8月28日，蔚来用户累计换电达2750万次，日均换电次数6万次。在蔚来再次“亏麻了”的现在，重新审视换电这个始终未能盈利的项目，不难发现蔚来“成也萧何，败也萧何”：因为品牌的高端定位需要与之配套的服务，导致换电的上马；但未能盈利又不能砸自身招牌，导致了如今骑虎难下的局面。纵观整个换电行业，在早期技术不成熟的新能源行业，一度引来各方关注。然而随着充电速度的提升，换电的盈利空间被进一步压缩。诸多企业纷纷观望，蔚来却迎难而上，继续加码换电。换电的代价不仅在财务上，更体现在车辆技术路线上。选择换电就意味着抛弃更具优势的车身电池一体技术。而将来底盘适配电压的提升也会造成换电体系上、运营上的一系列问题。充电技术的升级也为摇摇欲坠的换电业务敲响了警钟。随着4C电池在汽车上的大规模应用，换电的速度优势将进一步打折。换电业务优势被逐步挤压，恐难为蔚来品牌的高端定位服务。蔚来，被高端裹挟瞄准高端生态位，要做新能源领域BBA的蔚来，不仅在产品定价上与BBA看齐，在服务上也要跟得上自己“高端”的招牌。于是蔚来车主专属的换电服务成为了蔚来产品链条上重要的一环。换电服务在早期技术不成熟，充电速度普遍较慢的新能源行业，为蔚来车主提供了部分其他车企难以提供的便利服务。换电服务也一度成为了蔚来标榜高端的一张名片。然而正所谓“欲戴王冠，必承其重”。蔚来的发展历程中不缺商业决策被品牌“高端”定位绑架的情况，不幸的是，换电服务也是其中之一。蔚来产品销往全国，蔚来的服务自然不能落下，换电站也必然需要在全国铺开。否则蔚来提供的换电权益就成了空头支票，砸了自家招牌。于是，建设大量的换电站成为蔚来不可避免的开支。今年上海车展上，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然蔚来三代换电站每代成本略有不同，但照300万元每站的水平粗略计算，蔚来全部1700座换电站固定成本投入将达人民币51亿元。换电站的营收又如何？蔚来副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。很明显，蔚来换电站想要“止损”，还需要近四成的业务量涨幅。蔚来换电业务除了换电本身难以盈利之外，在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低，部分地区峰谷电价差价不高，补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用，在今年三月蔚来举办的三代换电站媒体沟通会上，能源高级副总裁沈斐对媒体表示，蔚来曾在内部进行过多次试验，但最终都不具备商业可行性。于是车主方面“叫好又叫座”的换电服务在蔚来这里就变成了“赔本赚吆喝”。蔚来汽车总裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示，“关于换电模式盈利，我有一种无力感，怎么说都没用。”他认为蔚来换电站的意义更多在于营销上，并继续补充道“在蔚来充换一体站中，其他新能源车主一边等充电，一边看换电，我觉得这些人下一台车换蔚来的概率极大增加了，这个时候如果把换电站作为广告费来衡量，我觉得这个广告效率挺高。”今年5月底，蔚来宣布推出全新版本的ES6。7月，因为ES6的亮眼表现，蔚来交付达20,462量，刷新了今年以来的交付记录。目前来看，换电业务作为广告的效果远不如蔚来在新车上下功夫。换电不是个好生意在换电站砸了数亿元的蔚来，稳坐中国换电市场第一宝座。根据中国新能源国家大数据联盟数据，2023年6月，全国共建立换电站2266座。CNEVPost统计，中国换电市场Top 3分别为：蔚来汽车、奥动新能源以及伯坦科技。其中，蔚来换电站数量最多，占总数的68%。奥动新能源和伯坦科技分别拥有 615 个和 108 个电池交换站，份额分别为 27% 和 5%。但与后两家企业主要面向更通用化的出租车市场不同的是，蔚来换电仅面向蔚来车主。（换电站投资概况 图源：东方证券研究所）换电较充电的优势在于补能速度快。换电站，在新能源汽车非“闲时”补能场景下遵循传统的加油站逻辑。换电站的成本主要可以分为设备建厂费用、初期备用电池费用、以及线路和其他费用三部分；换电站的盈利点主要在于电费差价以及手续费，车网互动进行削峰填谷，动力电池梯次利用、墙体广告投放等也是辅助的盈利手段。换电想要赚钱，遥遥无期。据东方证券统计，目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元，其中场地、设备、建站费用所在的换电站设备类别占总投资比例的 41-52%；其次为初期备用电池投资，约占全部投资的28-35%；最后为线路及其他投资占比 20%-23%。收入方面，据东方证券测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为 411 次，当利用率在 20%时，换电站达到盈亏平衡点，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。以蔚来举例，据其官网消息，在今年4月25日，蔚来用户行驶总里程达100亿公里，用时1762天，折合月里程1.7亿公里，用户数达32万。根据公安部数据，今年6月底新能源汽车保有量为1620万辆。蔚来5、6两月交付量为16,862辆，则6月底，蔚来保有量份额约2%。按6月根据新能源汽车国家大数据联盟数据显示，2023年6月全国新能源乘用车共行驶里程为220.48亿公里。定格估算假设总里程中5%为蔚来车主行驶，远超蔚来市占率，则6月蔚来车主共行驶11.024亿公里，同样远超平均月里程。蔚来汽车能耗如果按较高水平每百公里耗电18kWh估算，较低水平需要换电次数更少，全部蔚来汽车6月行驶总能耗为1.98亿度，折合每天661.4万度。再假设所有蔚来汽车均装备较小的75kWh电池包，且全部车主绝不不充电，只选择换电，则蔚来汽车每天需要更换8.819万个电池包。根据CNEVPost数据，蔚来6月份换电站数量为1543座，平均每站每天接待车主57次。假设每位车主换电时原电池平均有20%的剩余，则蔚来换电站平均每站每天接待车主68.58次，勉强超过蔚来副总裁沈菲估测的每站日均60次的盈亏平衡点。理想很丰满，现实很骨感。踏入换电行业的其他企业纷纷收起了曾经的豪言壮志：奥动新能源曾宣布在2021-2025年，将建设10000座以上20秒极速换电站；2023年6月计划时限已过半，全部换电站总数还不到目标的6%。2022年6月下旬吉利睿蓝曾表示到2025年将建设5000座换电站；但目前在28座城市总计建成不足200座。多个车企窥见到了换电站这一过渡方案的短期利好，又受限于成本难题，陷入“既想信守承诺，又想少亏点钱”的困境。而蔚来，目前看来要在换电这条道路上“一条路走到黑”。今年NIO Power Day上，蔚来宣布蔚来Power Journeys预计今年内将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等。从财务角度上，蔚来换电业务并不能产生稳定净盈利。现如今蔚来很难在换电上收手：如果完全放弃换电，不仅面临固定资产投资层面的巨大亏损，蔚来“高端”的品牌形象也将大打折扣。但如果继续坚持现有路线，蔚来将继续建设换电站，并可能面临换电站的持续亏损。为了换电，蔚来放弃了什么？“但行好事，莫问前程”的浪漫主义并不能解决蔚来换电业务自身的麻烦。换电的机会成本高昂，选择换电，也就意味着蔚来在汽车设计的底层路线上做出了选择。由于需要为换电预留空间，其电池包布置于底盘中央，电池包下部未安装护板，固定螺栓也全部采用外露设计，以便于换电时更换电池包。但是为了换电做出的底盘设计却为电池车身一体技术关上了大门。无论是CTC还是CTB，电池车身一体化技术的重点是将电池融合进车身底盘，可以让车身轻量化、减少底盘零部件、进而扩大车内空间、提升续航里程。电池车身一体化技术效益显著：采用电池车身一体化技术，带来的续航里程的提升、减重、降低成本等好处正能解决车商和车主的痛点。电池车身一体化技术已经成为了新能源汽车一条成熟技术路线。但使用了电池车身一体化技术与换电“水火不容”。蔚来执迷于换电路线势必要放弃电池车身一体化技术，舍“熊掌”而取“鱼”，进而在“基础设施”上与自身的高端定位背道而驰。另一方面，正如两千年前两匹马屁股的宽度竟然很大程度上决定了美国航天飞机火箭助推器的宽度那样，换电路线也将会影响蔚来之后汽车平台的格局。蔚来现有平台适配电压为400V，目前业内一些车企正在向800V方向发力，部分产品已经落地。由于800V系统相较400V系统的工作电流更小，电流的损耗得以降低，进而提升了车辆的续航功底。800V也将成为未来新能源汽车的发展方向。但是目前的蔚来基于第一、二代平台制造的汽车系统仅适配400V电压，如果未来转向800V平台，则换电站会面临大量新老电池共存的问题。随着新车型的推出，蔚来近期的销量一路走高。但这也意味着基于NT 2.0平台的400V汽车保有量的上升。在蔚来推出800V汽车之后，如果蔚来不在电池电压兼容性上做出可行的措施，换电站将在400V老车退出市场前常备至少四种电池：400V 70kWh、400V 100kWh，以及800V 70kWh、800V 100kWh。这对蔚来已经处处落地生根，未来甚至要建设更多的换电站来说将无疑增加了大量运营成本。一旦蔚来无力兼容，使用换电站的蔚来车主，或将面临电池不够用的情况。同时老车换不了新电池：由于400V汽车未内置增压模块，在任何低于800V的充电桩都无法给设计仅适配400V的汽车充电。这也就意味着，蔚来试图用换电完善高端布局的背后，悄悄牺牲了车主本该享受的服务与体验。超充：换电的“破壁人”？屋漏偏逢连夜雨，游离于各车商之外的“卖水人”决定掀桌了。8月16日，宁德时代推出了新一代4C超充电池：神行超充电池充电。宁德时代宣称，该电池充电仅需10分钟，续航便可达到400公里。常温状态下，神行超充电池 10 分钟可充至 80% SOC。即使在寒冷条件下，多数电池出现续航打折、充电效率低下的情况，神行超充电池也能够在30分钟内充电至80%。除了堪比换电的补能速率外，更重要的是电池本身的材质。与诸多采用三元锂电池的快充产品不同的是，神行超充电池是一款磷酸铁锂电池。三元锂电池拥有更低的内阻以及更高的本征导电率，导致在充电时有更大的恒流比，但是由于三元锂电池中材料钴的价格持续居高不下。而这次宁德时代突破了材料上的限制，解决了大规模应用的成本问题，为超充电池落地铺开提供了基础。据宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍，神行即将在今年年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。这也不是宁德时代在超充领域的第一步棋。去年6月23日，宁德时代发布第三代CTP解决方案：麒麟电池。宁德时代宣称麒麟电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，实现整车1000公里续航。麒麟电池已经开始逐渐渗入市场。今年4月17日，宁德时代官宣搭载麒麟电池的极氪009正式交付。一天后，宁德时代与理想汽车签署全面战略合作协议，并官宣4C麒麟电池全球首发落地理想首款纯电车型。可以预见的是，在未来更多的车型将装备具有类似功能的电池，新能源汽车充电时间将进一步缩短，蔚来换电引以为傲的速度优势将越来越不明显。（图片来源：NIO Power Day）对蔚来来说，转向充电，可能是个更好的选择。与换电不同的是，蔚来的充电业务既有更广阔的用户群体，又没有换电的机会成本。倘若蔚来能够在客户充电体验上继续下功夫，恢复充电权益，无论是充电本身抑或商业宣传上都会达到比换电更好的效果。“缘木求鱼，虽不得鱼，无后灾”。然而这句两千多年前孟子对齐宣王说的后半句，可能更适用于现在蔚来的换电。难以盈利造成集团财务上持续的放血、短期内亏损的情况难以逆转、为了换电抛弃了更成熟的技术路线、被超充技术持续冲击前景堪忧，蔚来将继续拖拽换电业务缓慢前行。蔚来换电，不得不撞向不远处的南墙。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1585,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":659505610,"gmtCreate":1680110450131,"gmtModify":1680110451506,"author":{"id":"3500984365011595","authorId":"3500984365011595","name":"杜老实","avatar":"https://static.tigerbbs.com/1e002078af694be21006d89904e299d9","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3500984365011595","authorIdStr":"3500984365011595"},"themes":[],"htmlText":"这篇文章不错，转发给大家看看","listText":"这篇文章不错，转发给大家看看","text":"这篇文章不错，转发给大家看看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/659505610","repostId":"2322460322","repostType":2,"repost":{"id":"2322460322","kind":"news","pubTimestamp":1679847300,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2322460322?lang=&edition=full","pubTime":"2023-03-27 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\">今年一次蔚来线下活动中，蔚来联合创始人、总裁秦力洪表示：“蔚来手机会在今年二季度开启内测，预计会在今年三季度正式向社会发售”。甚至近期，已经有媒体曝光了这款NIOPhone蔚来手机的真机照片。</p>\n<figure>\n<img h=\"428\" src=\"http://n.sinaimg.cn/spider20230327/328/w700h428/20230327/a8ba-ec8d94d4ac45143005a9bfc5b4758925.png\" w=\"700\"/>\n<h2>（图源网络）</h2>\n</figure>\n<p cms-style=\"font-L isIntable \">该机的背部采用了简约的设计，相应正方硬朗的机身线条，让我想起与<a href=\"https://laohu8.com/S/SONY\">索尼</a>Xperia系列手机的风格，其机身左上角增加了三个金属触点，目前不知道是用于工程机调试还是有其他的用途。</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">无论是从研发团队规模还是产品节奏上，蔚来在造手机上都是非常认真的，只不过，对于目前基本处于饱和状态的国内手机市场，传闻中售价在7000元左右的蔚来手机就不太可能“杀”出属于自己的一片天。</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">那么，蔚来为什么要造手机？能成吗？</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">关于第一个问题，蔚来CEO李斌曾表示，蔚来做手机不是为了与现在市场上华为、小米等品牌竞争，而是为了用户的体验需求。蔚来手机将会是\"和蔚来汽车匹配度最好的手机\"，未来也可能会有更多车与手机的智能玩法。</p>\n<figure>\n<img h=\"522\" src=\"http://n.sinaimg.cn/spider20230327/522/w800h522/20230327/24bd-c14d522b7437acc65ccb68fdbb37602b.png\" w=\"800\"/>\n<h2>（图源蔚来汽车官网）</h2>\n</figure>\n<p cms-style=\"font-L isIntable \">这一点，我们也许可以参照目前同样基于鸿蒙生态的华为手机和问界等车型，能解决传统车机上“应用少、升级慢、体验差”的痛点，提升用户操作、体验等等。</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">说到底，蔚来是想借手机与汽车的联动，逐步形成属于自己的用户体验壁垒。这想法华为已经在做了，吉利也想借收购魅族来实现。至于蔚来能否做到，或者何时能做到，只能等蔚来手机正式推出后，才能有一个更好的评判。</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">至于蔚来手机能成吗？我觉得主要看蔚来自己如何评判造手机这事。</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">如果以销量来衡量，财报显示蔚来在2022年销售了12.25万辆新车，年交付量首次超过10万辆。哪怕这12.25万名车主全部均选择购买蔚来手机，放在年销量超过3亿台的中国手机市场里，绝对算不上成功，甚至要如同目前“蔚小理”的汽车一样，每卖一辆都是在亏钱，哪怕手机卖到7000元价位也不一定能赚钱。</p>\n<figure>\n<img h=\"600\" src=\"http://n.sinaimg.cn/spider20230327/600/w800h600/20230327/36c8-7e83f3281b3688b2ce2f668d15a5cc37.png\" w=\"800\"/>\n<h2>（图源蔚来汽车官网）</h2>\n</figure>\n<p cms-style=\"font-L isIntable \">如果将蔚来手机的任务是提升用户体验，助力蔚来汽车的销售上，那么我觉得蔚来手机还是有成功的可能性。</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">据权威调研机构J.D.Power报告显示，43%的国内车主平均3年就会换车，5年内换车的比例更是达到了60%以上。对于在2017年底开始交付的蔚来汽车来说，除了需要开拓新的用户外，如何留住现有的用户也是一个重要的问题。</p>\n<figure>\n<img h=\"400\" src=\"http://n.sinaimg.cn/spider20230327/400/w800h400/20230327/3c88-360b43c1a26c9580ac408f781cd3c201.png\" w=\"800\"/>\n<h2>（图源蔚来汽车官网）</h2>\n</figure>\n<p cms-style=\"font-L isIntable \">蔚来手机的加入，有可能成为继车辆本身、服务和社区后，蔚来在品牌和体验上又一个差异化的竞争点。</p><p cms-style=\"font-L isIntable \">如果蔚来手机在功能和体验上真的能做到一个较好的水平，有助于提升用户与蔚来汽车之间的使用粘性，那么蔚来手机就算成了。反之，就可能成为“海鲜市场“上的新宠。</p>\n<div>\n<img src=\"http://n.sinaimg.cn/default/2fb77759/20151125/320X320.png\"/>\n</div>\n</body></html>","source":"sina_tech","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>从造车到造手机，或售7000元的蔚来手机能成吗？</title>\n<style 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15:36","market":"hk","language":"zh","title":"蔚来这次背刺油车的ICC，到底是一种什么技术","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2243680510","media":"创事记","summary":"蔚来推出国内首个全栈自研的智能底盘域控制器ICC，引发热议。以用户服务著称的“车圈海底捞”蔚来，啥时候技术这么硬核了？而且还是在传统车企拿手的底盘技术领域。所以今天，我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域控制器到底有啥不同？以及拿下高端、服务2大标签，蔚来真的像李斌无数次强调却被大众淡化的那样，是一家重视研发能力的公司？而蔚来自研自造的电池，会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。","content":"<html><body><p>\n<figure>\n<img h=\"309\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/transform/59/w550h309/20220613/967a-3a8987a209b0b113b8faa1916d76caec.jpg\" w=\"550\"/>\n</figure>\n</p><p><span>欢迎关注“<a href=\"https://laohu8.com/S/SINA\">新浪</a>科技”的微信订阅号：techsina </span></p>\n<p>文/万博</p>\n<p>来源：<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>车参考（ID:AI4Auto)</p>\n<p><a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>推出国内首个全栈自研的智能底盘域控制器ICC，引发热议。</p>\n<p>讨论的核心，除了技术本身，还有对<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>的好奇：</p>\n<p>以用户服务著称的“车圈<a href=\"https://laohu8.com/S/06862\">海底捞</a>”蔚来，啥时候技术这么硬核了？而且还是在传统车企拿手的底盘技术领域。</p>\n<figure>\n<img h=\"160\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/710/w550h160/20220613/32e2-a6ab2e8381022e168210503aa23f3448.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>所以今天，我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域控制器到底有啥不同？</p>\n<p>以及拿下高端、服务2大标签，蔚来真的像李斌无数次强调却被大众淡化的那样，是一家重视研发能力的公司？</p>\n<p><strong>智能底盘控制器，有啥不一样？</strong></p>\n<p>从蔚来官方披露的信息来看，相比传统机械式底盘，此次推出的智能底盘有1个最大的不同：</p>\n<p>底盘控制集中化。</p>\n<figure>\n<img h=\"309\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/59/w550h309/20220613/74a7-0a17c42b8940d16c3c6ba41b44a60b20.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>具体来讲，就是将传统底盘的核心部件，包括悬架、减震器以及EBP在内的100多个部件控制器，在感知和决策层面，集中到一个域控制器中，通过软件算法进行智能调配控制。</p>\n<p>也就是蔚来的智能底盘域控制器ICC。</p>\n<p>部件控制器的角色，就只在决策层面发挥作用。</p>\n<p>而这种技术演变，其实也是目前智能车赛道电子电气架构变革的一个缩影——架构集中化。</p>\n<p>类似的底盘控制设计思路，在<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>的车型上同样有所体现。而其他厂家，虽然在电子电气架构上也在往域集中式方向发展，但对于底盘控制器，主要还处在分布式架构到集中式架构的过渡阶段。</p>\n<figure>\n<img h=\"363\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/113/w550h363/20220613/50e0-cff36ec8379042899550ec0aed0b7e4d.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>比如小鹏，通过整车控制器（VCU）为底盘多个构件单元提供协调，而没有对底盘进行专门的域控制器设计。</p>\n<p>所以，这种域集中式的底盘控制方式，到底有什么优势，能成为主流智能车主机厂的一致选择？</p>\n<p>蔚来官方披露，主要有3大核心优势：</p>\n<p>首先，底盘快速迭代成为可能。</p>\n<p>传统的底盘方案，供应商五花八门，涉及供应链上下游的多个主体，车厂针对一款底盘的设计调校，往往需要与众多合作商分别定制需求，调整参数。</p>\n<figure>\n<img h=\"293\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/43/w550h293/20220613/1cc5-bf2b98dd1cf756cc58afbc86c4c25248.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>底盘开发周期，也需要配合上游供应商的步伐。再说到底盘迭代，往往一个部件的改动就是牵一发而动全身，费时费力。</p>\n<p>而域集中式的底盘控制，只需要通过FOTA的方式对域控制器进行软件升级，迭代时间就可以大幅下降。</p>\n<p>具体能优化多少？</p>\n<p>以空气悬架与动态悬架阻尼控制参数调整举例来说，如果按修正一个路面特征的性能细节来看，蔚来自主研发ICC后，一般1.5个月后就能快速FOTA，而传统来说至少需要8个月。</p>\n<figure>\n<img h=\"357\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/107/w550h357/20220613/daac-f195a844cdf0f2ebbcad26a2f3ad0648.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>其次，底盘体验可以持续进化。</p>\n<p>智能底盘的迭代方式，主要是数据驱动的，根据车辆使用的场景，车载信号和传感器信号在交互中可以大量收集实时路面信息。</p>\n<p>而调试工程师则会通过实际情况，寻找不同场景下的最优底盘设定参数。</p>\n<p>比如激烈驾驶、城市路面和节能模式下的悬架硬度等等设定，都能在不断学习中进行持续的优化推送。</p>\n<p>最后，就是底盘与自动驾驶的适配。</p>\n<p>要知道，传统驾驶和智能驾驶的方式，有一个很大的区别，就是车身状态的可预见性。</p>\n<figure>\n<img h=\"363\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/113/w550h363/20220613/1112-1920912585e206b1a7146aa54581a1aa.jpg\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>比如在智能驾驶模式下，车辆传感器可以对几百米外的路面情况进行感知处理，不同的路面，需要车辆进行不同的回应。</p>\n<p>域集中式的底盘，就可以快速对智能驾驶系统的预判和决策作出反应，提升车辆的舒适性。</p>\n<p>而传统的底盘，由于分布式的架构，需要智能驾驶系统同时调动上百个控制器，反应速度远不及域集中式底盘。</p>\n<figure>\n<img h=\"309\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/59/w550h309/20220613/30e8-9822408b9d1491be73a5f0c99a097ca3.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>除此之外，智能驾驶系统还能对不同场景下的底盘反应做针对性的设置。</p>\n<p>比如在高速NOA状态下，利用电机产生的负扭矩作为制动力的保护和备份，能系统性降低关键功能的失效概率，极大提高驾驶安全性。</p>\n<p>最后，蔚来自研国内首个智能底盘域控制器ICC，量产搭载了吗？</p>\n<p>蔚来表示，ICC已经在蔚来第二代技术平台NT2.0车型上量产上车，包括现在已经进入交付阶段的ET7。</p>\n<p>除此之外，即将交付和发布的两款新车ET5和ES7也将搭载。</p>\n<figure>\n<img h=\"334\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/84/w550h334/20220613/2eb0-dbb1998c0ca2dc7be6566b7e33db29ee.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p><strong>蔚来为何自研ICC？</strong></p>\n<p>一个最核心的原因，智能车时代的智能化底盘，主机厂需要更大的底盘话语权。</p>\n<p>为什么？</p>\n<p>要弄明白其中的缘由，就需要搞清楚一个问题：智能车时代到底需要什么样的底盘？</p>\n<figure>\n<img h=\"330\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/80/w550h330/20220613/8ff2-9a421e5e77a7604b7131fa2c68885de7.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>根据中国汽车工程协会发布的《智能底盘技术路线图》，对智能车底盘的要求如下：</p>\n<p>是通过线控系统的全局集成控制，从传统底盘控制的分布式功能开发，到面向客户感知和体验的性能品质开发，进而实现更加安全、舒适和低碳的系统性能要求。</p>\n<div sax-type=\"proxy\"></div><p>从定义和要求来看，至少需要满足2大要求：</p>\n<p>满足自动驾驶安全冗余以及可快速迭代。</p>\n<figure>\n<img h=\"305\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/55/w550h305/20220613/e9d4-85bdd8d4164a60364470528eee2a9876.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>而能满足以上两大要求的最好方式，就是分布式的控制架构，转向集中控制，现在的集中阶段，就是通过域集中式架全盘控制底盘系统。</p>\n<p>蔚来ICC底盘域控制器，就是基于这样的思路进行设计开发的。</p>\n<p>在这样的需求之下，主机厂的底盘话语权需求就更加迫切了。</p>\n<p>上文提到过，传统的底盘设计方案，是主机厂从不同的Tier 1或者Tier 2供应商那里进行合作定制，分别调试参数，最后主机厂再进行集成。</p>\n<p>这样的开发采购方式，就是主机厂的底盘升级迭代主动权，永远掌握在博世、大陆这样的供应商手中。一款车的底盘风格，从下了生产线到消费者手中，几乎无法改变。</p>\n<figure>\n<img h=\"231\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/781/w550h231/20220613/282e-90dc9f5a149b26ee5ee224b096806207.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>也因此，才会出现不同车企和车系固定化的底盘感受，比如有人喜欢宝马，有人热爱奥迪……</p>\n<p>但智能车时代的要求是，车辆可以不断学习提升，不管是智能驾驶，还是座舱交互，当然也包括乘坐感受。</p>\n<p>所以自研底盘域控制器，就在底盘的开发迭代上，有了主动权，根据自身车辆的特点和用户群体，进行快速开发迭代成为可能。</p>\n<p>而上游玩家在这里的角色，就变成了单纯的硬件供应商。</p>\n<p>这也是为什么，包括特斯拉、蔚来在内的主流厂商，都在自研底盘域控制器的原因。</p>\n<figure>\n<img h=\"288\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/38/w550h288/20220613/b055-53b4905d6a30d5d9f5f7162b271ab49b.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p><strong>蔚来是不是技术导向？</strong></p>\n<p>相比于小鹏理想，蔚来更鲜明的标签，向来是服务、高端，虽然蔚来创始人兼CEO李斌经常在各种场合强调蔚来的研发能力，但依然无法改变在技术实力常常被忽视的现状。</p>\n<p>一方面，人们总是把蔚来归入造车新势力，但另一方面，蔚来到底“新”在哪？好像从来没人能说清楚。</p>\n<p>至少蔚来想通过ICC证明自己比起售后，更多新在技术。</p>\n<figure>\n<img h=\"310\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/60/w550h310/20220613/c351-35dfc55ee52a91811927303fa94c389b.jpg\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>但智能车是一个庞杂的工程，软件、算法、控制器、网联…ICC在智能汽车技术栈中算底层，但不是核心。</p>\n<p>所以要弄清蔚来到底是车界海底捞，还是硬核技术主机厂，需要重新梳理一遍蔚来的技术实力。</p>\n<p>智能车赛道，技术能力体现最核心的领域，大的部分有两个：三电系统和智能驾驶。</p>\n<p>三电系统，蔚来的研发领域几乎覆盖整个产业链。</p>\n<figure>\n<img h=\"281\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/31/w550h281/20220613/ce9e-3cd82a87cb79922f9ee204c8ed6d7fd1.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>早在2015年成立不久之时，蔚来就在南京出资设立XPT蔚来驱动科技，专注于电机、电控硬件的研发生产，包括蔚来866系列车型，以及之后的ET7、ET5的电机电控，都出自蔚来南京工厂。</p>\n<p>核心技术成果上，蔚来自研的三合一EDS电驱动系统，在这个电驱系统上使用了国内首个铜转子技术。</p>\n<p>电池领域，以换电为标签的蔚来，布局和成果在造车新势力玩家里，比较突出。</p>\n<p>2021年9月，蔚来汽车推出全球首个量产的三元锂/磷酸铁锂的混合电池包。</p>\n<figure>\n<img h=\"276\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/26/w550h276/20220613/107b-9fc9df2c0170cf006fffaba198275470.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>此外蔚来还在去年1月发布混合固态电池，官方披露的信息是，电池包容量150度，能量密度为360Wh/千克，搭载在ET7上单次充电续航可以达到1000公里。</p>\n<p>此前蔚来的电芯还是由外部供应商供应，不过最近，蔚来在电芯方面有了新布局：</p>\n<p>据李斌不久前在分析师会议上披露，蔚来已经组建了超过400人的电池研发团队，主要研发领域，电芯是重点之一。</p>\n<p>而蔚来自研自造的电池，会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。</p>\n<figure>\n<img h=\"259\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/9/w550h259/20220613/03e1-0dd5461fe5e640a044d73d9553212113.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>之前蔚来在上海企事业单位环境信息公开平台提交的审批文件，也证实具体的动作早已经展开。</p>\n<p>所以综合来看，在三电领域，从电机到电控再到电池，蔚来都已经实现自研自造的能力，对比之下，能达到这一标准的主机厂，也只有特斯拉、<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>和蔚来3个玩家。</p>\n<p>上半场“电动”竞速，蔚来领先。</p>\n<p>但与三电领域的自研自造相比，蔚来在自动驾驶领域，虽然也一直强调自研，但进程和成果，不那么突出。</p>\n<p>蔚来最早建立的自动驾驶研发团队，在2019年因为难以承受资源投入之重，不得不收缩规模，不少大佬相继离职，“自研”工作也陷入困难。</p>\n<figure>\n<img h=\"308\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/58/w550h308/20220613/e124-3172d5cb13456067284eeca3f4cb2eec.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>随后就是大家熟悉的蔚来加入<a href=\"https://laohu8.com/S/MBLY\">Mobileye</a>阵营，采购全套方案。</p>\n<p>此后2020年，从泥潭中走出的蔚来扩建团队，原Momenta算法负责人任少卿、小米澎湃芯片总经理白剑相继加盟蔚来团队。</p>\n<p>不过今年上半年，蔚来自动驾驶团队再次陷入人事动荡，先是小鹏自动驾驶产品总监黄鑫入局，不久后蔚来自动驾驶负责人章健勇随即离职。</p>\n<p>人事频繁变动的原因，<a href=\"https://laohu8.com/S/KRKR\">36氪</a>曾报道称，是此前蔚来负责不同领域的多个自动驾驶团队权责有重叠，资源有竞争，所以必须进行整合，提升效率。</p>\n<p>但不管是因为什么，蔚来在自动驾驶领域，终究是慢了一步。</p>\n<figure>\n<img h=\"305\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/55/w550h305/20220613/ee27-847757e14d95489071bbe66aa01d94e2.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>蔚来NAD智能驾驶系统，目前还停留在高速场景的NOP领航辅助驾驶上，相比国内其他玩家，小鹏、百度Apollo、华为以及毫末智行，量产的乘用车智能驾驶系统都开始在城市开放道路上密集测试，推送时间也都大致确定。</p>\n<p>反观蔚来，似乎还没有什么动静。</p>\n<p>蔚来的技术标签被大众淡化，除了“服务业”干得太突出，很大程度上也是因为这个原因。毕竟在智能车时代，自动驾驶已经成了一个衡量技术能力的显性门槛。</p>\n<figure>\n<img h=\"339\" src=\"http://n.sinaimg.cn/tech/crawl/89/w550h339/20220613/c912-8ec9cc9a16cc4d27f35e213fc1bced96.png\" w=\"550\"/>\n</figure>\n<p>如此来看，作为一个被冠以“新势力”的车企，蔚来在技术领域确实有点东西，但核心的智能驾驶，至少在现在，还是慢了一个身位。</p>\n<p>不过，蔚来智能化技术硬不硬，似乎毫不影响蔚来车主的忠诚，也不影响蔚来卖车。</p>\n<p>那么你觉得对于蔚来来说，制造业和服务业哪个才是它真正的竞争力呢？</p>\n<div>\n<img src=\"http://n.sinaimg.cn/default/2fb77759/20151125/320X320.png\"/>\n</div>\n</body></html>","source":"sina_tech","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来这次背刺油车的ICC，到底是一种什么技术</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ font-size:24px; }\nh2{ font-size:20px; }\nh3{ font-size:18px; }\nh4{ font-size:16px; }\nh5{ font-size:14px; }\nh6{ font-size:12px; }\np,ul,ol,blockquote,dl,table{ margin:1.2em 0; }\nul,ol{ margin-left:2em; }\nul{ list-style:disc; 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href=\"http://tech.sina.cn/csj/2022-06-13/doc-imizmscu6579965.d.html?vt=4\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://k.sinaimg.cn/n/tech/transform/59/w550h309/20220613/967a-3a8987a209b0b113b8faa1916d76caec.jpg/w120h90l50t11a7.jpg","relate_stocks":{"BK4505":"高瓴资本持仓","BK4534":"瑞士信贷持仓","BK4581":"高盛持仓","EVS.SI":"MSCI China Electric Vehicles and Future Mobility ETF-NikkoAM","BK4504":"桥水持仓","BK4526":"热门中概股","BK4531":"中概回港概念","BK4555":"新能源车","BK1119":"汽车制造商","BK4532":"文艺复兴科技持仓","NIO.SI":"蔚来","BK4099":"汽车制造商","BK4509":"腾讯概念","BK1588":"回港中概股","BK4574":"无人驾驶","NIO":"蔚来","BK4548":"巴美列捷福持仓","09866":"蔚来-SW"},"source_url":"http://tech.sina.cn/csj/2022-06-13/doc-imizmscu6579965.d.html?vt=4","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2243680510","content_text":"欢迎关注“新浪科技”的微信订阅号：techsina \n文/万博\n来源：智能车参考（ID:AI4Auto)\n蔚来推出国内首个全栈自研的智能底盘域控制器ICC，引发热议。\n讨论的核心，除了技术本身，还有对蔚来的好奇：\n以用户服务著称的“车圈海底捞”蔚来，啥时候技术这么硬核了？而且还是在传统车企拿手的底盘技术领域。\n\n\n\n所以今天，我们就来看看蔚来的ICC智能底盘域控制器到底有啥不同？\n以及拿下高端、服务2大标签，蔚来真的像李斌无数次强调却被大众淡化的那样，是一家重视研发能力的公司？\n智能底盘控制器，有啥不一样？\n从蔚来官方披露的信息来看，相比传统机械式底盘，此次推出的智能底盘有1个最大的不同：\n底盘控制集中化。\n\n\n\n具体来讲，就是将传统底盘的核心部件，包括悬架、减震器以及EBP在内的100多个部件控制器，在感知和决策层面，集中到一个域控制器中，通过软件算法进行智能调配控制。\n也就是蔚来的智能底盘域控制器ICC。\n部件控制器的角色，就只在决策层面发挥作用。\n而这种技术演变，其实也是目前智能车赛道电子电气架构变革的一个缩影——架构集中化。\n类似的底盘控制设计思路，在特斯拉的车型上同样有所体现。而其他厂家，虽然在电子电气架构上也在往域集中式方向发展，但对于底盘控制器，主要还处在分布式架构到集中式架构的过渡阶段。\n\n\n\n比如小鹏，通过整车控制器（VCU）为底盘多个构件单元提供协调，而没有对底盘进行专门的域控制器设计。\n所以，这种域集中式的底盘控制方式，到底有什么优势，能成为主流智能车主机厂的一致选择？\n蔚来官方披露，主要有3大核心优势：\n首先，底盘快速迭代成为可能。\n传统的底盘方案，供应商五花八门，涉及供应链上下游的多个主体，车厂针对一款底盘的设计调校，往往需要与众多合作商分别定制需求，调整参数。\n\n\n\n底盘开发周期，也需要配合上游供应商的步伐。再说到底盘迭代，往往一个部件的改动就是牵一发而动全身，费时费力。\n而域集中式的底盘控制，只需要通过FOTA的方式对域控制器进行软件升级，迭代时间就可以大幅下降。\n具体能优化多少？\n以空气悬架与动态悬架阻尼控制参数调整举例来说，如果按修正一个路面特征的性能细节来看，蔚来自主研发ICC后，一般1.5个月后就能快速FOTA，而传统来说至少需要8个月。\n\n\n\n其次，底盘体验可以持续进化。\n智能底盘的迭代方式，主要是数据驱动的，根据车辆使用的场景，车载信号和传感器信号在交互中可以大量收集实时路面信息。\n而调试工程师则会通过实际情况，寻找不同场景下的最优底盘设定参数。\n比如激烈驾驶、城市路面和节能模式下的悬架硬度等等设定，都能在不断学习中进行持续的优化推送。\n最后，就是底盘与自动驾驶的适配。\n要知道，传统驾驶和智能驾驶的方式，有一个很大的区别，就是车身状态的可预见性。\n\n\n\n比如在智能驾驶模式下，车辆传感器可以对几百米外的路面情况进行感知处理，不同的路面，需要车辆进行不同的回应。\n域集中式的底盘，就可以快速对智能驾驶系统的预判和决策作出反应，提升车辆的舒适性。\n而传统的底盘，由于分布式的架构，需要智能驾驶系统同时调动上百个控制器，反应速度远不及域集中式底盘。\n\n\n\n除此之外，智能驾驶系统还能对不同场景下的底盘反应做针对性的设置。\n比如在高速NOA状态下，利用电机产生的负扭矩作为制动力的保护和备份，能系统性降低关键功能的失效概率，极大提高驾驶安全性。\n最后，蔚来自研国内首个智能底盘域控制器ICC，量产搭载了吗？\n蔚来表示，ICC已经在蔚来第二代技术平台NT2.0车型上量产上车，包括现在已经进入交付阶段的ET7。\n除此之外，即将交付和发布的两款新车ET5和ES7也将搭载。\n\n\n\n蔚来为何自研ICC？\n一个最核心的原因，智能车时代的智能化底盘，主机厂需要更大的底盘话语权。\n为什么？\n要弄明白其中的缘由，就需要搞清楚一个问题：智能车时代到底需要什么样的底盘？\n\n\n\n根据中国汽车工程协会发布的《智能底盘技术路线图》，对智能车底盘的要求如下：\n是通过线控系统的全局集成控制，从传统底盘控制的分布式功能开发，到面向客户感知和体验的性能品质开发，进而实现更加安全、舒适和低碳的系统性能要求。\n从定义和要求来看，至少需要满足2大要求：\n满足自动驾驶安全冗余以及可快速迭代。\n\n\n\n而能满足以上两大要求的最好方式，就是分布式的控制架构，转向集中控制，现在的集中阶段，就是通过域集中式架全盘控制底盘系统。\n蔚来ICC底盘域控制器，就是基于这样的思路进行设计开发的。\n在这样的需求之下，主机厂的底盘话语权需求就更加迫切了。\n上文提到过，传统的底盘设计方案，是主机厂从不同的Tier 1或者Tier 2供应商那里进行合作定制，分别调试参数，最后主机厂再进行集成。\n这样的开发采购方式，就是主机厂的底盘升级迭代主动权，永远掌握在博世、大陆这样的供应商手中。一款车的底盘风格，从下了生产线到消费者手中，几乎无法改变。\n\n\n\n也因此，才会出现不同车企和车系固定化的底盘感受，比如有人喜欢宝马，有人热爱奥迪……\n但智能车时代的要求是，车辆可以不断学习提升，不管是智能驾驶，还是座舱交互，当然也包括乘坐感受。\n所以自研底盘域控制器，就在底盘的开发迭代上，有了主动权，根据自身车辆的特点和用户群体，进行快速开发迭代成为可能。\n而上游玩家在这里的角色，就变成了单纯的硬件供应商。\n这也是为什么，包括特斯拉、蔚来在内的主流厂商，都在自研底盘域控制器的原因。\n\n\n\n蔚来是不是技术导向？\n相比于小鹏理想，蔚来更鲜明的标签，向来是服务、高端，虽然蔚来创始人兼CEO李斌经常在各种场合强调蔚来的研发能力，但依然无法改变在技术实力常常被忽视的现状。\n一方面，人们总是把蔚来归入造车新势力，但另一方面，蔚来到底“新”在哪？好像从来没人能说清楚。\n至少蔚来想通过ICC证明自己比起售后，更多新在技术。\n\n\n\n但智能车是一个庞杂的工程，软件、算法、控制器、网联…ICC在智能汽车技术栈中算底层，但不是核心。\n所以要弄清蔚来到底是车界海底捞，还是硬核技术主机厂，需要重新梳理一遍蔚来的技术实力。\n智能车赛道，技术能力体现最核心的领域，大的部分有两个：三电系统和智能驾驶。\n三电系统，蔚来的研发领域几乎覆盖整个产业链。\n\n\n\n早在2015年成立不久之时，蔚来就在南京出资设立XPT蔚来驱动科技，专注于电机、电控硬件的研发生产，包括蔚来866系列车型，以及之后的ET7、ET5的电机电控，都出自蔚来南京工厂。\n核心技术成果上，蔚来自研的三合一EDS电驱动系统，在这个电驱系统上使用了国内首个铜转子技术。\n电池领域，以换电为标签的蔚来，布局和成果在造车新势力玩家里，比较突出。\n2021年9月，蔚来汽车推出全球首个量产的三元锂/磷酸铁锂的混合电池包。\n\n\n\n此外蔚来还在去年1月发布混合固态电池，官方披露的信息是，电池包容量150度，能量密度为360Wh/千克，搭载在ET7上单次充电续航可以达到1000公里。\n此前蔚来的电芯还是由外部供应商供应，不过最近，蔚来在电芯方面有了新布局：\n据李斌不久前在分析师会议上披露，蔚来已经组建了超过400人的电池研发团队，主要研发领域，电芯是重点之一。\n而蔚来自研自造的电池，会在2024年搭载到其定价20-30万元的中高端新品牌车型上。\n\n\n\n之前蔚来在上海企事业单位环境信息公开平台提交的审批文件，也证实具体的动作早已经展开。\n所以综合来看，在三电领域，从电机到电控再到电池，蔚来都已经实现自研自造的能力，对比之下，能达到这一标准的主机厂，也只有特斯拉、比亚迪和蔚来3个玩家。\n上半场“电动”竞速，蔚来领先。\n但与三电领域的自研自造相比，蔚来在自动驾驶领域，虽然也一直强调自研，但进程和成果，不那么突出。\n蔚来最早建立的自动驾驶研发团队，在2019年因为难以承受资源投入之重，不得不收缩规模，不少大佬相继离职，“自研”工作也陷入困难。\n\n\n\n随后就是大家熟悉的蔚来加入Mobileye阵营，采购全套方案。\n此后2020年，从泥潭中走出的蔚来扩建团队，原Momenta算法负责人任少卿、小米澎湃芯片总经理白剑相继加盟蔚来团队。\n不过今年上半年，蔚来自动驾驶团队再次陷入人事动荡，先是小鹏自动驾驶产品总监黄鑫入局，不久后蔚来自动驾驶负责人章健勇随即离职。\n人事频繁变动的原因，36氪曾报道称，是此前蔚来负责不同领域的多个自动驾驶团队权责有重叠，资源有竞争，所以必须进行整合，提升效率。\n但不管是因为什么，蔚来在自动驾驶领域，终究是慢了一步。\n\n\n\n蔚来NAD智能驾驶系统，目前还停留在高速场景的NOP领航辅助驾驶上，相比国内其他玩家，小鹏、百度Apollo、华为以及毫末智行，量产的乘用车智能驾驶系统都开始在城市开放道路上密集测试，推送时间也都大致确定。\n反观蔚来，似乎还没有什么动静。\n蔚来的技术标签被大众淡化，除了“服务业”干得太突出，很大程度上也是因为这个原因。毕竟在智能车时代，自动驾驶已经成了一个衡量技术能力的显性门槛。\n\n\n\n如此来看，作为一个被冠以“新势力”的车企，蔚来在技术领域确实有点东西，但核心的智能驾驶，至少在现在，还是慢了一个身位。\n不过，蔚来智能化技术硬不硬，似乎毫不影响蔚来车主的忠诚，也不影响蔚来卖车。\n那么你觉得对于蔚来来说，制造业和服务业哪个才是它真正的竞争力呢？","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1866,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":618203048,"gmtCreate":1651037215096,"gmtModify":1651037352451,"author":{"id":"3500984365011595","authorId":"3500984365011595","name":"杜老实","avatar":"https://static.tigerbbs.com/1e002078af694be21006d89904e299d9","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3500984365011595","authorIdStr":"3500984365011595"},"themes":[],"htmlText":"牛逼了，补涨","listText":"牛逼了，补涨","text":"牛逼了，补涨","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/618203048","repostId":"1184094852","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1440,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":636987575,"gmtCreate":1645628344708,"gmtModify":1645628344708,"author":{"id":"3500984365011595","authorId":"3500984365011595","name":"杜老实","avatar":"https://static.tigerbbs.com/1e002078af694be21006d89904e299d9","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3500984365011595","authorIdStr":"3500984365011595"},"themes":[],"htmlText":"蔚来这销量有问题？这个售价能有这个销量没有理由唱衰！","listText":"蔚来这销量有问题？这个售价能有这个销量没有理由唱衰！","text":"蔚来这销量有问题？这个售价能有这个销量没有理由唱衰！","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":5,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/636987575","repostId":"2213966866","repostType":2,"repost":{"id":"2213966866","kind":"highlight","weMediaInfo":{"introduction":"约会最富洞见的商业思想，敲开最具硬核的商业案例，还原最有温度的商业人物","home_visible":1,"media_name":"盒饭财经","id":"1099700148","head_image":"https://static.tigerbbs.com/bde15e093eb748c99d6ae42832b7a2b3"},"pubTimestamp":1645589233,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2213966866?lang=&edition=full","pubTime":"2022-02-23 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href=\"https://laohu8.com/S/SBUX\">星巴克</a>、Wework、Airbnb等公司，意识到他们的成功都是在用户体验上做了革新。他认为国内新造车企业同样需要重视用户体验，而不仅仅是造一台质量好的车。“做好一辆车只能让你得到60分，而不是100分。”更重要的是通过车这个纽带进行连接，建立起社群。</p><p><b>李斌认为蔚来的终局不是复刻特斯拉，而是做一家“用户企业”</b>。在采访中，他提及最多，回答最认真，最能触动他的那个词，也是用户体验，秉承着这样的服务宗旨，李斌说“我不太关心交付量，我只关心一件事情就是用户的满意度”。</p><p><b>但这种近乎偏执的做法，一度让其忽略了早期在技术、研发、产品、管理等方面的重视。</b>正如小米早期，雷军同样过于注重用户体验，而在遇到供货难题时，亲自挂帅研发和供应链后，才得以缓解。</p><p>或许，现在的李斌需要重新思考，蔚来的重点到底是什么？</p><p><b>为用户疯狂</b></p><p>“如果你购买了一辆汽车，你不仅仅是在买一辆车，而是在买一张通往新生活方式的门票。”这是李斌所定义的蔚来。</p><p>他曾经不止一次在公开场合强调蔚来“用户至上”，在去年的NIO Day 2021上，即使面对掉队的质疑声，李斌依然高呼：“我们并没有把销量看那么重，真正让我们紧张的是用户越来越多、员工越来越多，怎么能通过闭环让我们的服务提升起来，先把满意度提升起来。”</p><p><b>在蔚来的“用户企业”理念中，服务是最为核心的抓手，而李斌，就是推动服务体系的核心。</b></p><p>在关于追求极致的用户体验上，关于李斌本人的故事，并不少见。车展上，李斌自己可以连续站台7天接待用户；主动加用户微信，和用户一起吃饭，给用户发红包；和秦力洪深夜在蔚来APP上答车友问；拿出名下5000万股份成立用户信托；2018年端午节后，蔚来首批ES8试制车下线，一众高管打算开着ES8连夜从合肥工厂回到上海，李斌专门避开了规划好的返程路线，来检测服务体系是否到位……</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/74843e7e807d4473af5e9dd4d90ea636\" tg-width=\"688\" tg-height=\"459\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>甚至一向以好人、儒雅等标签示人的李斌，成立蔚来以来，第一次在深夜公开怒怼自媒体38号美系性能控，也是称其“绝对不能接受对蔚来车主的人身攻击”，要求对方立刻道歉。</p><p><b>即便在公司内部，用户体验也是一种政治正确，不容挑战。</b></p><p>去年5月，据第一电动网报道，在<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>汉的群里，有群友分享了一个蔚来内部高层的聊天记录，事情大致是蔚来用户运营副总裁魏健转发了一个用户帖子，该用户车上的密封胶条脱落后咨询服务顾问，结果服务顾问让车主自己买3M胶粘上去。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3ad75bb7278544bb88dd40a35b571a3c\" tg-width=\"861\" tg-height=\"508\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>李斌看到这个帖子后，不到15秒，就在群里回复到，“这样的回复是脑子坏了吗！最近用户多了，服务压力大，但不管怎样还是要让团队换位思考，说人话，不要吊儿郎当。”同时指出，要让“没有服务意识的同事及时调整。从招聘、培训、管理各方面理一下，系统避免出现这样的事。”</p><p>在外界看来可能无关痛痒的小事，却让李斌对蔚来汽车的现状产生了担忧。他在群里说道：<b>只有一件事让我睡不着觉，就是随着用户的增加，我们的团队会失去服务好用户的热情和追求。</b>这些和降成本、提效率没关系，请大家不要把这个和服务好用户对立起来。态度、意识、努力是不需要钱的。</p><p><b>这种极致的用户服务，同样体现在产品设计、研发策略和公司管理上。</b></p><p>如在蔚来早期的产品定义中，彼时还是蔚来股东的李想曾建议李斌，Nappa真皮成本很高，在接触面上用就可以，但李斌仍坚持做了全车覆盖（蔚来ES8全车Nappa皮净使用面积15.56平方米）。</p><p>一位蔚来的离职高管在接受<a href=\"https://laohu8.com/S/KRKR\">36氪</a>采访时称，“蔚来主打的是C端的产品体验，我们做研发几乎不考虑BOM（物料清单）成本。”</p><p>而在人员考核上，早期蔚来NIO House中的销售，很多都是来自<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>、星巴克等服务行业的人，他们甚至都不需要背卖车指标，主要任务是和用户做朋友，维护好用户关系，依靠口碑带动销量。</p><p><b>极致的服务背后，是不菲的花销。</b>为了让用户企业的理念和服务体系快速落地成型，2019年之前的蔚来，并没有做太多财务控制，用户体验和成本之间存在着严重失衡。</p><p>蔚来财报显示，自2018年至2021年Q3，蔚来累计净亏损近300亿元，<b>其中市场、销售和管理费用就花掉了192亿元</b>，2018年和2019年开销最高，均花费在54亿元左右，2020年有所下降，控制在39亿元，2021年又有所上升，前三季度已经累计45亿元。作为对比，理想汽车2020年的这一数字是11.19亿元，小鹏汽车是29.21亿元，两者相加才刚刚与蔚来持平。</p><p>这些钱都花在了哪？财报里并没有展开细说。但在2020年初，李斌曾就“服务无忧”这个项目的投入，有过透露，“不算人力成本、移动服务车的投入，单‘服务无忧’这一个项目，蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。”彼时，蔚来2019年销量仅为2万辆，而到了2021年底，蔚来用户已经近17万，<b>若按照4000元计算，仅这一项服务，蔚来预计便会亏损近7亿元</b>。而这一成本又很难因销量提升来分摊，当服务无法跟上庞大的用户时，车主们最直接的感受就是服务也开始掉队了。</p><p>毕竟，用户体验不等于用户价值，企业需要具备长期为用户创造价值的能力，前提就是保证现金流健康，而销量和产品力才是提高客户满意度最大的价值。</p><p><b>迷失在用户体验里</b></p><p>为了继续将体验做到更极致，蔚来还在继续打造服务中心和铺设基础设施。</p><p>据官方数据，截至目前，蔚来在中国地区已经有32家蔚来中心、285家蔚来空间、43家蔚来服务中心、181家授权服务中心。2022年这一数字还会扩大。</p><p>在基础设施上，2020年之前，蔚来的换电站只有172座，今年这个数字翻了4倍多，达到了753个，与此同时，蔚来还同步建设了360家超充站。</p><p><b>而与在用户体验上的阔绰不同，蔚来在研发上的投入显得吝啬</b>。2017年-2021年Q3，蔚来一共累计投入162.81亿元，其中今年截至Q3累计研发费用只有27.63亿元，这与其年初透露的50亿元，相差很远。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/658cb4666eb245d294f1e922f128faae\" tg-width=\"864\" tg-height=\"250\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/> 蔚来汽车2017年-2021年Q3研发费用（数据来源：<a href=\"https://laohu8.com/S/300033\">同花顺</a>）</p><p><b>而在产品和研发上落下的课，2021年给了李斌沉重一击。</b></p><p>2021年一整年，蔚来都没有新车交付。1月发布的旗舰轿车ET7，交付延至到了今年，间隔长达一年。12月份发布的ET5，交付延迟。即便是目前在售的ES6和ES8，也同样遇到了交付难题。</p><p>根据蔚来内部测算，去年8月疫情影响了大约2000到3000辆的产量。因此，蔚来将Q3的交付量预期从23000-25000辆下调至22500-23500辆。</p><p>事实上，从去年7月蔚来首次被理想和小鹏赶超以来，整个下半年，销量就一直在波动。8月份，蔚来不仅落后理想、小鹏，还被哪吒赶超，10月交付量“断崖式”下滑，仅有3667辆。交付动荡下，蔚来整个2021年销量惨淡，由第一掉到了第三名，排在小鹏、理想身后。</p><p>对于蔚来汽车面临的产能困境，有分析师认为，这与蔚来的供应链管理密切相关。<b>“蔚来缺乏预见性，它的流动资产没有用来准备供应链体系供货，导致了现在非常被动的局面。</b>”据第一财经报道，一位熟悉蔚来汽车的业内人士称，“这与采购团队以及财务负责人有很大的关系，李斌也在反思。”</p><p>李斌的注意力和时间分配开始改变。过去一向喜欢在周末拜访用户的他，“今年因为周末要开各种各样的会，所以花在这方面的时间比较少”，而今年花的时间最多的事是“在面试团队的融入上……整个产品和技术路线的制定，战略方向的制定……”，还有和供应链合作伙伴的沟通上，“不是讨论1年的事情，我们希望是讨论3年、5年的事情，让他们去匹配产能的时候，能够有前置的准备，这样大家的效率都能高一些。”</p><p>事实上，供应链的问题不只是蔚来一家所要面对的，对所有电动车企业都一样，主要是由于芯片和电芯的短缺。但这个问题，体现在蔚来汽车上，却更加明显。</p><p>蔚来联合创始人、总裁秦力洪称：今年零配件供应问题仍会是蔚来汽车交付的天花板。今年的交付目标由供应链说了算，今年产能会有所提升，能产多少就交付多少。</p><p>而10万辆，在汽车行业里，是被普遍认为一家车企实现盈利，步入正轨的标志。参考曾经的特斯拉，一开始也是走的高举高打的路线，卖到上百万的Model S，在刚进入中国市场时，同样收获了很多人的追捧。但真正使其质变，成为全球新能源市场第一，仍然是后续熬过产能地狱阶段，价格更为亲民的Model 3。2017年特斯拉交付量达10.32万辆；2018年交付量超过20万辆，并在2018年连续两个季度实现盈利。</p><p><b>而过去李斌在用户体验上耗费的太多精力，导致其在技术研发上没有及时跟上，这方面的短板正在变成蔚来车轮继续前进的障碍。</b></p><p><b>下沉，会是解题思路么？</b></p><p>“花40万，我为什么不买BBA，而选择蔚来？”对于一些不敢尝鲜和购买家庭第一辆车的很多用户，价格太高，是他们选购蔚来最大的阻碍，同时也是阻碍蔚来继续发展的掣肘。 </p><p>蔚来汽车的高端故事，并不好讲。 </p><p>“目前购买新能源车的是比较年轻化的人群，这一批人中真正有实力购买30万、40万新能源车的非常少。更大的市场空间其实是在中端市场。”一位分析师指出，“从去年开始我们就觉得，整个市场正在从启动阶段往发展阶段转变。也就是说，中端大众市场正在逐渐被激活。” </p><p>在新能源市场中，追求科技与新潮的“Z世代”已经成为主力消费人群。从他们的购买力来看，中端大众车型比豪车更加具有吸引力。</p><p>而当前，特斯拉Modle3和ModleY价格已经下降到30万左右；小鹏也推出了20万以下的汽车，哪吒、威马的价格则在10万上下。 </p><p><b>面对销量掣肘，蔚来似乎有意下沉到中低端市场。 </b></p><p>去年5月，<a href=\"https://laohu8.com/S/600418\">江淮汽车</a>发布的一则公告显示，江淮蔚来将投产一款年产6万辆的全新车型Gemini（双子星）。随后7月，对于前<a href=\"https://laohu8.com/S/WE\">WeWork</a>高管艾铁成加盟负责蔚来中低端品牌项目，蔚来回应称，不予评论。 </p><p>而李斌也曾在多个场合公开表示，NIO品牌主要是进军高端<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>市场，蔚来会单独再设立一个品牌，推出更低价格的车型。</p><p>这意味着，在中低端市场蔚来可能要直面小鹏、比亚迪、威马等竞争对手，甚至还有跨界造车的小米，其售价在10万-30万元。 </p><p><b>但从目前来看，仍陷在交付困境的蔚来还无法应对这一局面，而过于注重“用户体验”留下的隐患，也为蔚来预埋了很多不确定性因素。</b></p><p>一旦蔚来要做中低端市场，那么之前李斌重点打造的用户体系，可能就会在一定程度上受到冲击。</p><p>目前，ES8、ES6、EC6等车型吸引的用户都是高端车主，他们不在乎钱，而是更好的用户体验，甚至是阶层象征。在李斌打造的“NIO Life”中，蔚来车主的日常所需，几乎都可以在这里买到，而情感交流也可以在李斌组织的线下活动中实现。有蔚来车主称，“我经常整天都泡在牛屋（NIO House）里，还参加过蔚来组织的各类活动，丙烯画画、品酒会、搏击操、攀岩......”</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/db2a88f5a91a4aafa65bd87ee60f24ef\" tg-width=\"864\" tg-height=\"614\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p><b>但在中低端市场，蔚来提供的极致用户服务，可能并不匹配这部分用户群体的需求。</b>与此同时，也可能会让部分追求身份认同感的高端车主，体验变差。</p><p>下沉这道题，可能也并不好做。</p><p>“但我们从来也没有天真到认为每一个用户、每件事情都对我们是满意的，确实也做不到，但是我们每件事情上是不是尽了全力去做得更好，这是我们对自己的一个要求。”李斌在接受采访时说道。</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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style=\"background-image:url(https://static.tigerbbs.com/bde15e093eb748c99d6ae42832b7a2b3);background-size:cover;\"></div>\n\n<div class=\"h-content\">\n<p class=\"h-name\">盒饭财经 </p>\n<p class=\"h-time\">2022-02-23 12:07</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<html><head></head><body><p>伤不起的用户体验，正在反噬李斌。</p><p>2022开年，新造车三巨头<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>、理想、小鹏公布了1月份销量数据，<a href=\"https://laohu8.com/S/XPEV\">小鹏汽车</a>以12922台交付量，再次稳居榜首，<a href=\"https://laohu8.com/S/LI\">理想汽车</a>以近700台的差距，排在其后，而蔚来汽车自去年7月掉落第一后，又被哪吒汽车反超，交付量仅有9652台，排在第四。</p><p>销量持续掉队背后，固然受到缺芯和电池供应不足的影响，但相较于<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>、理想和小鹏汽车，这种冲击在蔚来身上却尤为明显。</p><p>2021年一整年，蔚来都没有新车交付。1月发布的旗舰轿车ET7，交付延至到了今年，间隔长达一年。12月份发布的ET5，交付也同样延迟。</p><p>蔚来怎么了？</p><p>在过去，李斌带领下的蔚来，是资本的宠儿，他能够在早期拉来50多家投资机构，让同事们开心工作，成功IPO，给投资人退出的渠道，照顾到方方面面的利益。</p><p>对于用户，更是提供极致的服务。早期，李斌经常会去研究<a href=\"https://laohu8.com/S/SBUX\">星巴克</a>、Wework、Airbnb等公司，意识到他们的成功都是在用户体验上做了革新。他认为国内新造车企业同样需要重视用户体验，而不仅仅是造一台质量好的车。“做好一辆车只能让你得到60分，而不是100分。”更重要的是通过车这个纽带进行连接，建立起社群。</p><p><b>李斌认为蔚来的终局不是复刻特斯拉，而是做一家“用户企业”</b>。在采访中，他提及最多，回答最认真，最能触动他的那个词，也是用户体验，秉承着这样的服务宗旨，李斌说“我不太关心交付量，我只关心一件事情就是用户的满意度”。</p><p><b>但这种近乎偏执的做法，一度让其忽略了早期在技术、研发、产品、管理等方面的重视。</b>正如小米早期，雷军同样过于注重用户体验，而在遇到供货难题时，亲自挂帅研发和供应链后，才得以缓解。</p><p>或许，现在的李斌需要重新思考，蔚来的重点到底是什么？</p><p><b>为用户疯狂</b></p><p>“如果你购买了一辆汽车，你不仅仅是在买一辆车，而是在买一张通往新生活方式的门票。”这是李斌所定义的蔚来。</p><p>他曾经不止一次在公开场合强调蔚来“用户至上”，在去年的NIO Day 2021上，即使面对掉队的质疑声，李斌依然高呼：“我们并没有把销量看那么重，真正让我们紧张的是用户越来越多、员工越来越多，怎么能通过闭环让我们的服务提升起来，先把满意度提升起来。”</p><p><b>在蔚来的“用户企业”理念中，服务是最为核心的抓手，而李斌，就是推动服务体系的核心。</b></p><p>在关于追求极致的用户体验上，关于李斌本人的故事，并不少见。车展上，李斌自己可以连续站台7天接待用户；主动加用户微信，和用户一起吃饭，给用户发红包；和秦力洪深夜在蔚来APP上答车友问；拿出名下5000万股份成立用户信托；2018年端午节后，蔚来首批ES8试制车下线，一众高管打算开着ES8连夜从合肥工厂回到上海，李斌专门避开了规划好的返程路线，来检测服务体系是否到位……</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/74843e7e807d4473af5e9dd4d90ea636\" tg-width=\"688\" tg-height=\"459\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>甚至一向以好人、儒雅等标签示人的李斌，成立蔚来以来，第一次在深夜公开怒怼自媒体38号美系性能控，也是称其“绝对不能接受对蔚来车主的人身攻击”，要求对方立刻道歉。</p><p><b>即便在公司内部，用户体验也是一种政治正确，不容挑战。</b></p><p>去年5月，据第一电动网报道，在<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>汉的群里，有群友分享了一个蔚来内部高层的聊天记录，事情大致是蔚来用户运营副总裁魏健转发了一个用户帖子，该用户车上的密封胶条脱落后咨询服务顾问，结果服务顾问让车主自己买3M胶粘上去。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3ad75bb7278544bb88dd40a35b571a3c\" tg-width=\"861\" tg-height=\"508\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>李斌看到这个帖子后，不到15秒，就在群里回复到，“这样的回复是脑子坏了吗！最近用户多了，服务压力大，但不管怎样还是要让团队换位思考，说人话，不要吊儿郎当。”同时指出，要让“没有服务意识的同事及时调整。从招聘、培训、管理各方面理一下，系统避免出现这样的事。”</p><p>在外界看来可能无关痛痒的小事，却让李斌对蔚来汽车的现状产生了担忧。他在群里说道：<b>只有一件事让我睡不着觉，就是随着用户的增加，我们的团队会失去服务好用户的热情和追求。</b>这些和降成本、提效率没关系，请大家不要把这个和服务好用户对立起来。态度、意识、努力是不需要钱的。</p><p><b>这种极致的用户服务，同样体现在产品设计、研发策略和公司管理上。</b></p><p>如在蔚来早期的产品定义中，彼时还是蔚来股东的李想曾建议李斌，Nappa真皮成本很高，在接触面上用就可以，但李斌仍坚持做了全车覆盖（蔚来ES8全车Nappa皮净使用面积15.56平方米）。</p><p>一位蔚来的离职高管在接受<a href=\"https://laohu8.com/S/KRKR\">36氪</a>采访时称，“蔚来主打的是C端的产品体验，我们做研发几乎不考虑BOM（物料清单）成本。”</p><p>而在人员考核上，早期蔚来NIO House中的销售，很多都是来自<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>、星巴克等服务行业的人，他们甚至都不需要背卖车指标，主要任务是和用户做朋友，维护好用户关系，依靠口碑带动销量。</p><p><b>极致的服务背后，是不菲的花销。</b>为了让用户企业的理念和服务体系快速落地成型，2019年之前的蔚来，并没有做太多财务控制，用户体验和成本之间存在着严重失衡。</p><p>蔚来财报显示，自2018年至2021年Q3，蔚来累计净亏损近300亿元，<b>其中市场、销售和管理费用就花掉了192亿元</b>，2018年和2019年开销最高，均花费在54亿元左右，2020年有所下降，控制在39亿元，2021年又有所上升，前三季度已经累计45亿元。作为对比，理想汽车2020年的这一数字是11.19亿元，小鹏汽车是29.21亿元，两者相加才刚刚与蔚来持平。</p><p>这些钱都花在了哪？财报里并没有展开细说。但在2020年初，李斌曾就“服务无忧”这个项目的投入，有过透露，“不算人力成本、移动服务车的投入，单‘服务无忧’这一个项目，蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。”彼时，蔚来2019年销量仅为2万辆，而到了2021年底，蔚来用户已经近17万，<b>若按照4000元计算，仅这一项服务，蔚来预计便会亏损近7亿元</b>。而这一成本又很难因销量提升来分摊，当服务无法跟上庞大的用户时，车主们最直接的感受就是服务也开始掉队了。</p><p>毕竟，用户体验不等于用户价值，企业需要具备长期为用户创造价值的能力，前提就是保证现金流健康，而销量和产品力才是提高客户满意度最大的价值。</p><p><b>迷失在用户体验里</b></p><p>为了继续将体验做到更极致，蔚来还在继续打造服务中心和铺设基础设施。</p><p>据官方数据，截至目前，蔚来在中国地区已经有32家蔚来中心、285家蔚来空间、43家蔚来服务中心、181家授权服务中心。2022年这一数字还会扩大。</p><p>在基础设施上，2020年之前，蔚来的换电站只有172座，今年这个数字翻了4倍多，达到了753个，与此同时，蔚来还同步建设了360家超充站。</p><p><b>而与在用户体验上的阔绰不同，蔚来在研发上的投入显得吝啬</b>。2017年-2021年Q3，蔚来一共累计投入162.81亿元，其中今年截至Q3累计研发费用只有27.63亿元，这与其年初透露的50亿元，相差很远。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/658cb4666eb245d294f1e922f128faae\" tg-width=\"864\" tg-height=\"250\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/> 蔚来汽车2017年-2021年Q3研发费用（数据来源：<a href=\"https://laohu8.com/S/300033\">同花顺</a>）</p><p><b>而在产品和研发上落下的课，2021年给了李斌沉重一击。</b></p><p>2021年一整年，蔚来都没有新车交付。1月发布的旗舰轿车ET7，交付延至到了今年，间隔长达一年。12月份发布的ET5，交付延迟。即便是目前在售的ES6和ES8，也同样遇到了交付难题。</p><p>根据蔚来内部测算，去年8月疫情影响了大约2000到3000辆的产量。因此，蔚来将Q3的交付量预期从23000-25000辆下调至22500-23500辆。</p><p>事实上，从去年7月蔚来首次被理想和小鹏赶超以来，整个下半年，销量就一直在波动。8月份，蔚来不仅落后理想、小鹏，还被哪吒赶超，10月交付量“断崖式”下滑，仅有3667辆。交付动荡下，蔚来整个2021年销量惨淡，由第一掉到了第三名，排在小鹏、理想身后。</p><p>对于蔚来汽车面临的产能困境，有分析师认为，这与蔚来的供应链管理密切相关。<b>“蔚来缺乏预见性，它的流动资产没有用来准备供应链体系供货，导致了现在非常被动的局面。</b>”据第一财经报道，一位熟悉蔚来汽车的业内人士称，“这与采购团队以及财务负责人有很大的关系，李斌也在反思。”</p><p>李斌的注意力和时间分配开始改变。过去一向喜欢在周末拜访用户的他，“今年因为周末要开各种各样的会，所以花在这方面的时间比较少”，而今年花的时间最多的事是“在面试团队的融入上……整个产品和技术路线的制定，战略方向的制定……”，还有和供应链合作伙伴的沟通上，“不是讨论1年的事情，我们希望是讨论3年、5年的事情，让他们去匹配产能的时候，能够有前置的准备，这样大家的效率都能高一些。”</p><p>事实上，供应链的问题不只是蔚来一家所要面对的，对所有电动车企业都一样，主要是由于芯片和电芯的短缺。但这个问题，体现在蔚来汽车上，却更加明显。</p><p>蔚来联合创始人、总裁秦力洪称：今年零配件供应问题仍会是蔚来汽车交付的天花板。今年的交付目标由供应链说了算，今年产能会有所提升，能产多少就交付多少。</p><p>而10万辆，在汽车行业里，是被普遍认为一家车企实现盈利，步入正轨的标志。参考曾经的特斯拉，一开始也是走的高举高打的路线，卖到上百万的Model S，在刚进入中国市场时，同样收获了很多人的追捧。但真正使其质变，成为全球新能源市场第一，仍然是后续熬过产能地狱阶段，价格更为亲民的Model 3。2017年特斯拉交付量达10.32万辆；2018年交付量超过20万辆，并在2018年连续两个季度实现盈利。</p><p><b>而过去李斌在用户体验上耗费的太多精力，导致其在技术研发上没有及时跟上，这方面的短板正在变成蔚来车轮继续前进的障碍。</b></p><p><b>下沉，会是解题思路么？</b></p><p>“花40万，我为什么不买BBA，而选择蔚来？”对于一些不敢尝鲜和购买家庭第一辆车的很多用户，价格太高，是他们选购蔚来最大的阻碍，同时也是阻碍蔚来继续发展的掣肘。 </p><p>蔚来汽车的高端故事，并不好讲。 </p><p>“目前购买新能源车的是比较年轻化的人群，这一批人中真正有实力购买30万、40万新能源车的非常少。更大的市场空间其实是在中端市场。”一位分析师指出，“从去年开始我们就觉得，整个市场正在从启动阶段往发展阶段转变。也就是说，中端大众市场正在逐渐被激活。” </p><p>在新能源市场中，追求科技与新潮的“Z世代”已经成为主力消费人群。从他们的购买力来看，中端大众车型比豪车更加具有吸引力。</p><p>而当前，特斯拉Modle3和ModleY价格已经下降到30万左右；小鹏也推出了20万以下的汽车，哪吒、威马的价格则在10万上下。 </p><p><b>面对销量掣肘，蔚来似乎有意下沉到中低端市场。 </b></p><p>去年5月，<a href=\"https://laohu8.com/S/600418\">江淮汽车</a>发布的一则公告显示，江淮蔚来将投产一款年产6万辆的全新车型Gemini（双子星）。随后7月，对于前<a href=\"https://laohu8.com/S/WE\">WeWork</a>高管艾铁成加盟负责蔚来中低端品牌项目，蔚来回应称，不予评论。 </p><p>而李斌也曾在多个场合公开表示，NIO品牌主要是进军高端<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>市场，蔚来会单独再设立一个品牌，推出更低价格的车型。</p><p>这意味着，在中低端市场蔚来可能要直面小鹏、比亚迪、威马等竞争对手，甚至还有跨界造车的小米，其售价在10万-30万元。 </p><p><b>但从目前来看，仍陷在交付困境的蔚来还无法应对这一局面，而过于注重“用户体验”留下的隐患，也为蔚来预埋了很多不确定性因素。</b></p><p>一旦蔚来要做中低端市场，那么之前李斌重点打造的用户体系，可能就会在一定程度上受到冲击。</p><p>目前，ES8、ES6、EC6等车型吸引的用户都是高端车主，他们不在乎钱，而是更好的用户体验，甚至是阶层象征。在李斌打造的“NIO Life”中，蔚来车主的日常所需，几乎都可以在这里买到，而情感交流也可以在李斌组织的线下活动中实现。有蔚来车主称，“我经常整天都泡在牛屋（NIO House）里，还参加过蔚来组织的各类活动，丙烯画画、品酒会、搏击操、攀岩......”</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/db2a88f5a91a4aafa65bd87ee60f24ef\" tg-width=\"864\" tg-height=\"614\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" 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Day 2021上，即使面对掉队的质疑声，李斌依然高呼：“我们并没有把销量看那么重，真正让我们紧张的是用户越来越多、员工越来越多，怎么能通过闭环让我们的服务提升起来，先把满意度提升起来。”在蔚来的“用户企业”理念中，服务是最为核心的抓手，而李斌，就是推动服务体系的核心。在关于追求极致的用户体验上，关于李斌本人的故事，并不少见。车展上，李斌自己可以连续站台7天接待用户；主动加用户微信，和用户一起吃饭，给用户发红包；和秦力洪深夜在蔚来APP上答车友问；拿出名下5000万股份成立用户信托；2018年端午节后，蔚来首批ES8试制车下线，一众高管打算开着ES8连夜从合肥工厂回到上海，李斌专门避开了规划好的返程路线，来检测服务体系是否到位……甚至一向以好人、儒雅等标签示人的李斌，成立蔚来以来，第一次在深夜公开怒怼自媒体38号美系性能控，也是称其“绝对不能接受对蔚来车主的人身攻击”，要求对方立刻道歉。即便在公司内部，用户体验也是一种政治正确，不容挑战。去年5月，据第一电动网报道，在比亚迪汉的群里，有群友分享了一个蔚来内部高层的聊天记录，事情大致是蔚来用户运营副总裁魏健转发了一个用户帖子，该用户车上的密封胶条脱落后咨询服务顾问，结果服务顾问让车主自己买3M胶粘上去。李斌看到这个帖子后，不到15秒，就在群里回复到，“这样的回复是脑子坏了吗！最近用户多了，服务压力大，但不管怎样还是要让团队换位思考，说人话，不要吊儿郎当。”同时指出，要让“没有服务意识的同事及时调整。从招聘、培训、管理各方面理一下，系统避免出现这样的事。”在外界看来可能无关痛痒的小事，却让李斌对蔚来汽车的现状产生了担忧。他在群里说道：只有一件事让我睡不着觉，就是随着用户的增加，我们的团队会失去服务好用户的热情和追求。这些和降成本、提效率没关系，请大家不要把这个和服务好用户对立起来。态度、意识、努力是不需要钱的。这种极致的用户服务，同样体现在产品设计、研发策略和公司管理上。如在蔚来早期的产品定义中，彼时还是蔚来股东的李想曾建议李斌，Nappa真皮成本很高，在接触面上用就可以，但李斌仍坚持做了全车覆盖（蔚来ES8全车Nappa皮净使用面积15.56平方米）。一位蔚来的离职高管在接受36氪采访时称，“蔚来主打的是C端的产品体验，我们做研发几乎不考虑BOM（物料清单）成本。”而在人员考核上，早期蔚来NIO House中的销售，很多都是来自苹果、星巴克等服务行业的人，他们甚至都不需要背卖车指标，主要任务是和用户做朋友，维护好用户关系，依靠口碑带动销量。极致的服务背后，是不菲的花销。为了让用户企业的理念和服务体系快速落地成型，2019年之前的蔚来，并没有做太多财务控制，用户体验和成本之间存在着严重失衡。蔚来财报显示，自2018年至2021年Q3，蔚来累计净亏损近300亿元，其中市场、销售和管理费用就花掉了192亿元，2018年和2019年开销最高，均花费在54亿元左右，2020年有所下降，控制在39亿元，2021年又有所上升，前三季度已经累计45亿元。作为对比，理想汽车2020年的这一数字是11.19亿元，小鹏汽车是29.21亿元，两者相加才刚刚与蔚来持平。这些钱都花在了哪？财报里并没有展开细说。但在2020年初，李斌曾就“服务无忧”这个项目的投入，有过透露，“不算人力成本、移动服务车的投入，单‘服务无忧’这一个项目，蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。”彼时，蔚来2019年销量仅为2万辆，而到了2021年底，蔚来用户已经近17万，若按照4000元计算，仅这一项服务，蔚来预计便会亏损近7亿元。而这一成本又很难因销量提升来分摊，当服务无法跟上庞大的用户时，车主们最直接的感受就是服务也开始掉队了。毕竟，用户体验不等于用户价值，企业需要具备长期为用户创造价值的能力，前提就是保证现金流健康，而销量和产品力才是提高客户满意度最大的价值。迷失在用户体验里为了继续将体验做到更极致，蔚来还在继续打造服务中心和铺设基础设施。据官方数据，截至目前，蔚来在中国地区已经有32家蔚来中心、285家蔚来空间、43家蔚来服务中心、181家授权服务中心。2022年这一数字还会扩大。在基础设施上，2020年之前，蔚来的换电站只有172座，今年这个数字翻了4倍多，达到了753个，与此同时，蔚来还同步建设了360家超充站。而与在用户体验上的阔绰不同，蔚来在研发上的投入显得吝啬。2017年-2021年Q3，蔚来一共累计投入162.81亿元，其中今年截至Q3累计研发费用只有27.63亿元，这与其年初透露的50亿元，相差很远。 蔚来汽车2017年-2021年Q3研发费用（数据来源：同花顺）而在产品和研发上落下的课，2021年给了李斌沉重一击。2021年一整年，蔚来都没有新车交付。1月发布的旗舰轿车ET7，交付延至到了今年，间隔长达一年。12月份发布的ET5，交付延迟。即便是目前在售的ES6和ES8，也同样遇到了交付难题。根据蔚来内部测算，去年8月疫情影响了大约2000到3000辆的产量。因此，蔚来将Q3的交付量预期从23000-25000辆下调至22500-23500辆。事实上，从去年7月蔚来首次被理想和小鹏赶超以来，整个下半年，销量就一直在波动。8月份，蔚来不仅落后理想、小鹏，还被哪吒赶超，10月交付量“断崖式”下滑，仅有3667辆。交付动荡下，蔚来整个2021年销量惨淡，由第一掉到了第三名，排在小鹏、理想身后。对于蔚来汽车面临的产能困境，有分析师认为，这与蔚来的供应链管理密切相关。“蔚来缺乏预见性，它的流动资产没有用来准备供应链体系供货，导致了现在非常被动的局面。”据第一财经报道，一位熟悉蔚来汽车的业内人士称，“这与采购团队以及财务负责人有很大的关系，李斌也在反思。”李斌的注意力和时间分配开始改变。过去一向喜欢在周末拜访用户的他，“今年因为周末要开各种各样的会，所以花在这方面的时间比较少”，而今年花的时间最多的事是“在面试团队的融入上……整个产品和技术路线的制定，战略方向的制定……”，还有和供应链合作伙伴的沟通上，“不是讨论1年的事情，我们希望是讨论3年、5年的事情，让他们去匹配产能的时候，能够有前置的准备，这样大家的效率都能高一些。”事实上，供应链的问题不只是蔚来一家所要面对的，对所有电动车企业都一样，主要是由于芯片和电芯的短缺。但这个问题，体现在蔚来汽车上，却更加明显。蔚来联合创始人、总裁秦力洪称：今年零配件供应问题仍会是蔚来汽车交付的天花板。今年的交付目标由供应链说了算，今年产能会有所提升，能产多少就交付多少。而10万辆，在汽车行业里，是被普遍认为一家车企实现盈利，步入正轨的标志。参考曾经的特斯拉，一开始也是走的高举高打的路线，卖到上百万的Model S，在刚进入中国市场时，同样收获了很多人的追捧。但真正使其质变，成为全球新能源市场第一，仍然是后续熬过产能地狱阶段，价格更为亲民的Model 3。2017年特斯拉交付量达10.32万辆；2018年交付量超过20万辆，并在2018年连续两个季度实现盈利。而过去李斌在用户体验上耗费的太多精力，导致其在技术研发上没有及时跟上，这方面的短板正在变成蔚来车轮继续前进的障碍。下沉，会是解题思路么？“花40万，我为什么不买BBA，而选择蔚来？”对于一些不敢尝鲜和购买家庭第一辆车的很多用户，价格太高，是他们选购蔚来最大的阻碍，同时也是阻碍蔚来继续发展的掣肘。 蔚来汽车的高端故事，并不好讲。 “目前购买新能源车的是比较年轻化的人群，这一批人中真正有实力购买30万、40万新能源车的非常少。更大的市场空间其实是在中端市场。”一位分析师指出，“从去年开始我们就觉得，整个市场正在从启动阶段往发展阶段转变。也就是说，中端大众市场正在逐渐被激活。” 在新能源市场中，追求科技与新潮的“Z世代”已经成为主力消费人群。从他们的购买力来看，中端大众车型比豪车更加具有吸引力。而当前，特斯拉Modle3和ModleY价格已经下降到30万左右；小鹏也推出了20万以下的汽车，哪吒、威马的价格则在10万上下。 面对销量掣肘，蔚来似乎有意下沉到中低端市场。 去年5月，江淮汽车发布的一则公告显示，江淮蔚来将投产一款年产6万辆的全新车型Gemini（双子星）。随后7月，对于前WeWork高管艾铁成加盟负责蔚来中低端品牌项目，蔚来回应称，不予评论。 而李斌也曾在多个场合公开表示，NIO品牌主要是进军高端豪华市场，蔚来会单独再设立一个品牌，推出更低价格的车型。这意味着，在中低端市场蔚来可能要直面小鹏、比亚迪、威马等竞争对手，甚至还有跨界造车的小米，其售价在10万-30万元。 但从目前来看，仍陷在交付困境的蔚来还无法应对这一局面，而过于注重“用户体验”留下的隐患，也为蔚来预埋了很多不确定性因素。一旦蔚来要做中低端市场，那么之前李斌重点打造的用户体系，可能就会在一定程度上受到冲击。目前，ES8、ES6、EC6等车型吸引的用户都是高端车主，他们不在乎钱，而是更好的用户体验，甚至是阶层象征。在李斌打造的“NIO Life”中，蔚来车主的日常所需，几乎都可以在这里买到，而情感交流也可以在李斌组织的线下活动中实现。有蔚来车主称，“我经常整天都泡在牛屋（NIO House）里，还参加过蔚来组织的各类活动，丙烯画画、品酒会、搏击操、攀岩......”但在中低端市场，蔚来提供的极致用户服务，可能并不匹配这部分用户群体的需求。与此同时，也可能会让部分追求身份认同感的高端车主，体验变差。下沉这道题，可能也并不好做。“但我们从来也没有天真到认为每一个用户、每件事情都对我们是满意的，确实也做不到，但是我们每件事情上是不是尽了全力去做得更好，这是我们对自己的一个要求。”李斌在接受采访时说道。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2018,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":631931025,"gmtCreate":1644419615154,"gmtModify":1644419615154,"author":{"id":"3500984365011595","authorId":"3500984365011595","name":"杜老实","avatar":"https://static.tigerbbs.com/1e002078af694be21006d89904e299d9","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3500984365011595","authorIdStr":"3500984365011595"},"themes":[],"htmlText":"企业发展前进的道路上任何一个挫折，都会有无数人高高在上的指点江山，却不知任何的成功都需要走过曲折的道路，顶尖的品牌也是从丑小鸭走过来的","listText":"企业发展前进的道路上任何一个挫折，都会有无数人高高在上的指点江山，却不知任何的成功都需要走过曲折的道路，顶尖的品牌也是从丑小鸭走过来的","text":"企业发展前进的道路上任何一个挫折，都会有无数人高高在上的指点江山，却不知任何的成功都需要走过曲折的道路，顶尖的品牌也是从丑小鸭走过来的","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/631931025","repostId":"1121949442","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1671,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":695229687,"gmtCreate":1641479213856,"gmtModify":1641479213856,"author":{"id":"3500984365011595","authorId":"3500984365011595","name":"杜老实","avatar":"https://static.tigerbbs.com/1e002078af694be21006d89904e299d9","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3500984365011595","authorIdStr":"3500984365011595"},"themes":[],"htmlText":"能写出这种逻辑文章的人，本身就是悖论人格","listText":"能写出这种逻辑文章的人，本身就是悖论人格","text":"能写出这种逻辑文章的人，本身就是悖论人格","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/695229687","repostId":"2201256345","repostType":2,"repost":{"id":"2201256345","kind":"highlight","weMediaInfo":{"introduction":"为上市公司提供知识产权解决方案","home_visible":1,"media_name":"锦缎","id":"1075158368","head_image":"https://static.tigerbbs.com/a6edd4ef1e1f428dad9cb66d3735ea2a"},"pubTimestamp":1641436297,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2201256345?lang=&edition=full","pubTime":"2022-01-06 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height=\"auto\"/></p><p>关于补电时长。想说的是，超高压快充很快就要面世了，2022年就会有大规模落地车型了，比如小鹏的G9，以及理想正在研发的纯电车型等。小鹏G9充电功率可达480KW，号称充电5分钟，续航200KM。考虑到部分家庭可能会配备慢充枪，以及停车场、商超等物业会逐步配备充电桩，这样的充电效率，其实是能满足需求的。</p><p>很显然，充电是一条没有太多逻辑悖论的路线，简单明了。剩下的就是技术攻关、量产和投放密度的问题了。</p><p>关于换电站，很多人都认为，蔚来当前补能体验好，所以应该坚持投入换电。我想说的是，在讨论之前，我们应该明确一个共识：显然当前电动汽车还处于行业初期阶段，技术发展非常迅猛，远没有到定型和标准化的阶段。</p><p>基于这个认知前提，讨论起来就会容易很多。</p><p>为什么不看好换电？先来搞清楚几个问题，答案就自然了然了。</p><p>这一轮电动汽车革命，主要是两大块，一是电气化，二是智能化。大家都大谈特谈智能化才是未来电动汽车的竞争命门，能意识到这一点，说明都很有远见。</p><p>事实上，电动汽车革命，从用户感知的角度来看，分为两大块，一部分是可感知的，另一部分是不可感知的。电动汽车安静、加速响应快、智能化突出，这些都是容易被大家轻易被大家感知到的部分。而在这之下，其实隐藏着深厚的整车架构变革，是为不可感知的部分。</p><p>整车架构变革，到底有哪些呢？简单的来说就是，汽油车都有硕大的发动机，连着机械传动轴、排气管这些机械结构，直接决定了汽车底盘的基本布局。其他的零部件只能在这个基本结构的基础上进行布局设计。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/782b680ac63a4b2fb88fdd1a4a3b6245\" tg-width=\"563\" tg-height=\"327\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>而电动汽车呢？则完全不一样。它没有发动机，没有传动轴，没有排气管。取而代之的是电机、电池。而且因为电池一般是板式结构，所以整车质量可以做到50:50，这给了电动汽车极大的结构设计空间。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2bfac8fee0134ff6b896266d27754818\" tg-width=\"794\" tg-height=\"492\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>这么说可能没太多概念，我举几个例子你就明白了。比如电车没有发动机，所以它前盖可以设计出一个防撞梁，或者因为结构件少，整车车身可以做的更加的一体化设计，从而增强整车刚性；再比如它相比油车，各种管、轴变少了很多，取而代之的是很多的电线——有意思的事情就来了，这些电线，理论上是可以通过合理的布局设计，做到集成化的，像集成电路板一样。</p><p><b>这里提取两个关键词：一体化，和集成化。</b>所谓一体化，就是让整车的零部件化整为零，好处就是可以极大的降低供应链复杂度，提升整车的结构刚性和安全性；所谓集成化，就是电子工业百年里，各种电子架构越来越浓缩化、芯片化，并在某种意义上遵从摩尔定律。</p><p>事实上，以基本常识和高中物理知识就能知道，一体化的空间是有限的，而集成化的空间短期是看不到上限的，类似于摩尔定律。试想一下，50年代的计算机，个头如一栋房子般，而今天的计算机，可以浓缩到手掌心大小，而其处理能力超出50年代的计算机无数倍。</p><p>因此我们可以畅想，10～20年后，车身结构逐步稳定下来，而电子电气架构则不断浓缩和集成化。很多现在看起来个头都比较大的一些控制器，将来都有可能进一步缩小体积，从而可以比较容易的设计进车架中——这就是资本圈子热捧的滑板式底盘结构。</p><p>再来看电池。电池也是一种较为复杂的电化学结构件。随着电化学、储能技术的提升，未来电池容量、电池包体积还会进一步缩小缩到一定程度之后，还可以与底盘一体化成型，实际上零跑汽车就在研发这样的底盘（CBC底盘），好处是集成度高、结构紧凑，同时还能增加车身刚性和安全性。</p><p>回过头来再看换电。常识告诉我们，换电必须建立在电池的标准化基础之上的，否则换电就无从谈起，也根本没法推广。这里的电池标准化，一定得拆开来看，一是机械结构的标准化，二是电化学技术的标准化。你会发现，实际上随着电动汽车技术的快速发展，电化学技术早已建立了若干标准，而电池包的尺寸结构却是没有办法在中短期内标准化的。</p><p>原因很简单，谁不想拥有集成度更高的车身结构呢，谁不想在电气化的路上走得更越远呢？那既然没有办法做到尺寸结构的标准化，又怎能兼容层出不穷的新车型呢，更别说兼容其它车厂的各类车型。</p><p><b>这注定是一个很难规模化的事情，无法规模化，成本就无法降下来，蔚来于是将进入一个悖论循环。</b></p><p>实际上，<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>就是一体化、集成化的代表。特斯拉之所以毛利率高，其实主要还是依赖于对其车辆结构的重新设计。这部分用户基本无法感知，体现到车企身上，是供应链的变迁、毛利率的攀升，也是我们投资者常说的，特斯拉在制造效率上的厉害之处。</p><p>蔚来选的换电这条路线，表面上看是抄了近道，实际上是与时代的潮流背道而驰。因为换电的设计，未来底盘就无法做到CBC电池车身一体化，也必须让底盘结构设计让位于换电接口设计，进一步可以推测出，因为换电结构设计，蔚来不得不放弃很多效率优先的设计方案。</p><p>乔布斯那句说说得好，用户永远不清晰的知道自己需要什么，只要当你把完美的产品放到他眼前时，他才会惊叹说，哇，这就是我想要的。蔚来可能只是迎合了一部分用户的显性需求，显然，他们也走了一条最容易、最不费脑力思考的道路。至于国家电网、<a href=\"https://laohu8.com/S/PTR\">中石油</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>等，为什么愿意与蔚来一起推换电模式呢？我想说的是，这是从不同侧面的利益出发，做出的时下最理性的选择。国家推动换电模式落地，也有资源利用、多样化探索、国际竞争方面的考量。日本政府和丰田多年来还一直在力推氢能源汽车呢，截止到目前，也没有成为市场主流。</p><p>还是那句话，当站在时代的风口时，要搞清楚核心的游戏规则是什么，不然就完全成了陪跑，最终也只是昙花一现或者泯然众人矣。</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来正在陷入换电悖论循环</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ font-size:24px; }\nh2{ font-size:20px; }\nh3{ font-size:18px; }\nh4{ font-size:16px; }\nh5{ font-size:14px; }\nh6{ font-size:12px; 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10:31</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<html><head></head><body><p>先上一张图</p><p>基本上这张图把换电模式和充电模式，做了个对比分析。仔细看完这张图后，我认为最重要的其实只有两点：补电时长，和产品标准。其它问题都可以从成本的角度去做一些动态分析。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2eb5b7dc7825436ab886303f5ef0d45e\" tg-width=\"628\" tg-height=\"536\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>关于补电时长。想说的是，超高压快充很快就要面世了，2022年就会有大规模落地车型了，比如小鹏的G9，以及理想正在研发的纯电车型等。小鹏G9充电功率可达480KW，号称充电5分钟，续航200KM。考虑到部分家庭可能会配备慢充枪，以及停车场、商超等物业会逐步配备充电桩，这样的充电效率，其实是能满足需求的。</p><p>很显然，充电是一条没有太多逻辑悖论的路线，简单明了。剩下的就是技术攻关、量产和投放密度的问题了。</p><p>关于换电站，很多人都认为，蔚来当前补能体验好，所以应该坚持投入换电。我想说的是，在讨论之前，我们应该明确一个共识：显然当前电动汽车还处于行业初期阶段，技术发展非常迅猛，远没有到定型和标准化的阶段。</p><p>基于这个认知前提，讨论起来就会容易很多。</p><p>为什么不看好换电？先来搞清楚几个问题，答案就自然了然了。</p><p>这一轮电动汽车革命，主要是两大块，一是电气化，二是智能化。大家都大谈特谈智能化才是未来电动汽车的竞争命门，能意识到这一点，说明都很有远见。</p><p>事实上，电动汽车革命，从用户感知的角度来看，分为两大块，一部分是可感知的，另一部分是不可感知的。电动汽车安静、加速响应快、智能化突出，这些都是容易被大家轻易被大家感知到的部分。而在这之下，其实隐藏着深厚的整车架构变革，是为不可感知的部分。</p><p>整车架构变革，到底有哪些呢？简单的来说就是，汽油车都有硕大的发动机，连着机械传动轴、排气管这些机械结构，直接决定了汽车底盘的基本布局。其他的零部件只能在这个基本结构的基础上进行布局设计。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/782b680ac63a4b2fb88fdd1a4a3b6245\" tg-width=\"563\" tg-height=\"327\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>而电动汽车呢？则完全不一样。它没有发动机，没有传动轴，没有排气管。取而代之的是电机、电池。而且因为电池一般是板式结构，所以整车质量可以做到50:50，这给了电动汽车极大的结构设计空间。</p><p><img 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height=\"auto\"/></p><p>这么说可能没太多概念，我举几个例子你就明白了。比如电车没有发动机，所以它前盖可以设计出一个防撞梁，或者因为结构件少，整车车身可以做的更加的一体化设计，从而增强整车刚性；再比如它相比油车，各种管、轴变少了很多，取而代之的是很多的电线——有意思的事情就来了，这些电线，理论上是可以通过合理的布局设计，做到集成化的，像集成电路板一样。</p><p><b>这里提取两个关键词：一体化，和集成化。</b>所谓一体化，就是让整车的零部件化整为零，好处就是可以极大的降低供应链复杂度，提升整车的结构刚性和安全性；所谓集成化，就是电子工业百年里，各种电子架构越来越浓缩化、芯片化，并在某种意义上遵从摩尔定律。</p><p>事实上，以基本常识和高中物理知识就能知道，一体化的空间是有限的，而集成化的空间短期是看不到上限的，类似于摩尔定律。试想一下，50年代的计算机，个头如一栋房子般，而今天的计算机，可以浓缩到手掌心大小，而其处理能力超出50年代的计算机无数倍。</p><p>因此我们可以畅想，10～20年后，车身结构逐步稳定下来，而电子电气架构则不断浓缩和集成化。很多现在看起来个头都比较大的一些控制器，将来都有可能进一步缩小体积，从而可以比较容易的设计进车架中——这就是资本圈子热捧的滑板式底盘结构。</p><p>再来看电池。电池也是一种较为复杂的电化学结构件。随着电化学、储能技术的提升，未来电池容量、电池包体积还会进一步缩小缩到一定程度之后，还可以与底盘一体化成型，实际上零跑汽车就在研发这样的底盘（CBC底盘），好处是集成度高、结构紧凑，同时还能增加车身刚性和安全性。</p><p>回过头来再看换电。常识告诉我们，换电必须建立在电池的标准化基础之上的，否则换电就无从谈起，也根本没法推广。这里的电池标准化，一定得拆开来看，一是机械结构的标准化，二是电化学技术的标准化。你会发现，实际上随着电动汽车技术的快速发展，电化学技术早已建立了若干标准，而电池包的尺寸结构却是没有办法在中短期内标准化的。</p><p>原因很简单，谁不想拥有集成度更高的车身结构呢，谁不想在电气化的路上走得更越远呢？那既然没有办法做到尺寸结构的标准化，又怎能兼容层出不穷的新车型呢，更别说兼容其它车厂的各类车型。</p><p><b>这注定是一个很难规模化的事情，无法规模化，成本就无法降下来，蔚来于是将进入一个悖论循环。</b></p><p>实际上，<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>就是一体化、集成化的代表。特斯拉之所以毛利率高，其实主要还是依赖于对其车辆结构的重新设计。这部分用户基本无法感知，体现到车企身上，是供应链的变迁、毛利率的攀升，也是我们投资者常说的，特斯拉在制造效率上的厉害之处。</p><p>蔚来选的换电这条路线，表面上看是抄了近道，实际上是与时代的潮流背道而驰。因为换电的设计，未来底盘就无法做到CBC电池车身一体化，也必须让底盘结构设计让位于换电接口设计，进一步可以推测出，因为换电结构设计，蔚来不得不放弃很多效率优先的设计方案。</p><p>乔布斯那句说说得好，用户永远不清晰的知道自己需要什么，只要当你把完美的产品放到他眼前时，他才会惊叹说，哇，这就是我想要的。蔚来可能只是迎合了一部分用户的显性需求，显然，他们也走了一条最容易、最不费脑力思考的道路。至于国家电网、<a href=\"https://laohu8.com/S/PTR\">中石油</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>等，为什么愿意与蔚来一起推换电模式呢？我想说的是，这是从不同侧面的利益出发，做出的时下最理性的选择。国家推动换电模式落地，也有资源利用、多样化探索、国际竞争方面的考量。日本政府和丰田多年来还一直在力推氢能源汽车呢，截止到目前，也没有成为市场主流。</p><p>还是那句话，当站在时代的风口时，要搞清楚核心的游戏规则是什么，不然就完全成了陪跑，最终也只是昙花一现或者泯然众人矣。</p></body></html>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/66bf606d024c4da3900d40ecb4dc2c50","relate_stocks":{"NIO":"蔚来"},"source_url":"","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2201256345","content_text":"先上一张图基本上这张图把换电模式和充电模式，做了个对比分析。仔细看完这张图后，我认为最重要的其实只有两点：补电时长，和产品标准。其它问题都可以从成本的角度去做一些动态分析。关于补电时长。想说的是，超高压快充很快就要面世了，2022年就会有大规模落地车型了，比如小鹏的G9，以及理想正在研发的纯电车型等。小鹏G9充电功率可达480KW，号称充电5分钟，续航200KM。考虑到部分家庭可能会配备慢充枪，以及停车场、商超等物业会逐步配备充电桩，这样的充电效率，其实是能满足需求的。很显然，充电是一条没有太多逻辑悖论的路线，简单明了。剩下的就是技术攻关、量产和投放密度的问题了。关于换电站，很多人都认为，蔚来当前补能体验好，所以应该坚持投入换电。我想说的是，在讨论之前，我们应该明确一个共识：显然当前电动汽车还处于行业初期阶段，技术发展非常迅猛，远没有到定型和标准化的阶段。基于这个认知前提，讨论起来就会容易很多。为什么不看好换电？先来搞清楚几个问题，答案就自然了然了。这一轮电动汽车革命，主要是两大块，一是电气化，二是智能化。大家都大谈特谈智能化才是未来电动汽车的竞争命门，能意识到这一点，说明都很有远见。事实上，电动汽车革命，从用户感知的角度来看，分为两大块，一部分是可感知的，另一部分是不可感知的。电动汽车安静、加速响应快、智能化突出，这些都是容易被大家轻易被大家感知到的部分。而在这之下，其实隐藏着深厚的整车架构变革，是为不可感知的部分。整车架构变革，到底有哪些呢？简单的来说就是，汽油车都有硕大的发动机，连着机械传动轴、排气管这些机械结构，直接决定了汽车底盘的基本布局。其他的零部件只能在这个基本结构的基础上进行布局设计。而电动汽车呢？则完全不一样。它没有发动机，没有传动轴，没有排气管。取而代之的是电机、电池。而且因为电池一般是板式结构，所以整车质量可以做到50:50，这给了电动汽车极大的结构设计空间。这么说可能没太多概念，我举几个例子你就明白了。比如电车没有发动机，所以它前盖可以设计出一个防撞梁，或者因为结构件少，整车车身可以做的更加的一体化设计，从而增强整车刚性；再比如它相比油车，各种管、轴变少了很多，取而代之的是很多的电线——有意思的事情就来了，这些电线，理论上是可以通过合理的布局设计，做到集成化的，像集成电路板一样。这里提取两个关键词：一体化，和集成化。所谓一体化，就是让整车的零部件化整为零，好处就是可以极大的降低供应链复杂度，提升整车的结构刚性和安全性；所谓集成化，就是电子工业百年里，各种电子架构越来越浓缩化、芯片化，并在某种意义上遵从摩尔定律。事实上，以基本常识和高中物理知识就能知道，一体化的空间是有限的，而集成化的空间短期是看不到上限的，类似于摩尔定律。试想一下，50年代的计算机，个头如一栋房子般，而今天的计算机，可以浓缩到手掌心大小，而其处理能力超出50年代的计算机无数倍。因此我们可以畅想，10～20年后，车身结构逐步稳定下来，而电子电气架构则不断浓缩和集成化。很多现在看起来个头都比较大的一些控制器，将来都有可能进一步缩小体积，从而可以比较容易的设计进车架中——这就是资本圈子热捧的滑板式底盘结构。再来看电池。电池也是一种较为复杂的电化学结构件。随着电化学、储能技术的提升，未来电池容量、电池包体积还会进一步缩小缩到一定程度之后，还可以与底盘一体化成型，实际上零跑汽车就在研发这样的底盘（CBC底盘），好处是集成度高、结构紧凑，同时还能增加车身刚性和安全性。回过头来再看换电。常识告诉我们，换电必须建立在电池的标准化基础之上的，否则换电就无从谈起，也根本没法推广。这里的电池标准化，一定得拆开来看，一是机械结构的标准化，二是电化学技术的标准化。你会发现，实际上随着电动汽车技术的快速发展，电化学技术早已建立了若干标准，而电池包的尺寸结构却是没有办法在中短期内标准化的。原因很简单，谁不想拥有集成度更高的车身结构呢，谁不想在电气化的路上走得更越远呢？那既然没有办法做到尺寸结构的标准化，又怎能兼容层出不穷的新车型呢，更别说兼容其它车厂的各类车型。这注定是一个很难规模化的事情，无法规模化，成本就无法降下来，蔚来于是将进入一个悖论循环。实际上，特斯拉就是一体化、集成化的代表。特斯拉之所以毛利率高，其实主要还是依赖于对其车辆结构的重新设计。这部分用户基本无法感知，体现到车企身上，是供应链的变迁、毛利率的攀升，也是我们投资者常说的，特斯拉在制造效率上的厉害之处。蔚来选的换电这条路线，表面上看是抄了近道，实际上是与时代的潮流背道而驰。因为换电的设计，未来底盘就无法做到CBC电池车身一体化，也必须让底盘结构设计让位于换电接口设计，进一步可以推测出，因为换电结构设计，蔚来不得不放弃很多效率优先的设计方案。乔布斯那句说说得好，用户永远不清晰的知道自己需要什么，只要当你把完美的产品放到他眼前时，他才会惊叹说，哇，这就是我想要的。蔚来可能只是迎合了一部分用户的显性需求，显然，他们也走了一条最容易、最不费脑力思考的道路。至于国家电网、中石油、宁德时代等，为什么愿意与蔚来一起推换电模式呢？我想说的是，这是从不同侧面的利益出发，做出的时下最理性的选择。国家推动换电模式落地，也有资源利用、多样化探索、国际竞争方面的考量。日本政府和丰田多年来还一直在力推氢能源汽车呢，截止到目前，也没有成为市场主流。还是那句话，当站在时代的风口时，要搞清楚核心的游戏规则是什么，不然就完全成了陪跑，最终也只是昙花一现或者泯然众人矣。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2207,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":912361540,"gmtCreate":1579969766980,"gmtModify":1704340698256,"author":{"id":"3500984365011595","authorId":"3500984365011595","name":"杜老实","avatar":"https://static.tigerbbs.com/1e002078af694be21006d89904e299d9","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3500984365011595","authorIdStr":"3500984365011595"},"themes":[],"htmlText":"这篇文章不错，转发给大家看看","listText":"这篇文章不错，转发给大家看看","text":"这篇文章不错，转发给大家看看","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/912361540","repostId":"912336980","repostType":1,"repost":{"id":912336980,"gmtCreate":1579923231640,"gmtModify":1704340663197,"author":{"id":"3434046638438343","authorId":"3434046638438343","name":"旭阳特别帅","avatar":"https://static.laohu8.com/bbe12234effaffbb31106d837a04c53f","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3434046638438343","authorIdStr":"3434046638438343"},"themes":[],"htmlText":"<a 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referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>甚至一向以好人、儒雅等标签示人的李斌，成立蔚来以来，第一次在深夜公开怒怼自媒体38号美系性能控，也是称其“绝对不能接受对蔚来车主的人身攻击”，要求对方立刻道歉。</p><p><b>即便在公司内部，用户体验也是一种政治正确，不容挑战。</b></p><p>去年5月，据第一电动网报道，在<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>汉的群里，有群友分享了一个蔚来内部高层的聊天记录，事情大致是蔚来用户运营副总裁魏健转发了一个用户帖子，该用户车上的密封胶条脱落后咨询服务顾问，结果服务顾问让车主自己买3M胶粘上去。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3ad75bb7278544bb88dd40a35b571a3c\" tg-width=\"861\" tg-height=\"508\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>李斌看到这个帖子后，不到15秒，就在群里回复到，“这样的回复是脑子坏了吗！最近用户多了，服务压力大，但不管怎样还是要让团队换位思考，说人话，不要吊儿郎当。”同时指出，要让“没有服务意识的同事及时调整。从招聘、培训、管理各方面理一下，系统避免出现这样的事。”</p><p>在外界看来可能无关痛痒的小事，却让李斌对蔚来汽车的现状产生了担忧。他在群里说道：<b>只有一件事让我睡不着觉，就是随着用户的增加，我们的团队会失去服务好用户的热情和追求。</b>这些和降成本、提效率没关系，请大家不要把这个和服务好用户对立起来。态度、意识、努力是不需要钱的。</p><p><b>这种极致的用户服务，同样体现在产品设计、研发策略和公司管理上。</b></p><p>如在蔚来早期的产品定义中，彼时还是蔚来股东的李想曾建议李斌，Nappa真皮成本很高，在接触面上用就可以，但李斌仍坚持做了全车覆盖（蔚来ES8全车Nappa皮净使用面积15.56平方米）。</p><p>一位蔚来的离职高管在接受<a href=\"https://laohu8.com/S/KRKR\">36氪</a>采访时称，“蔚来主打的是C端的产品体验，我们做研发几乎不考虑BOM（物料清单）成本。”</p><p>而在人员考核上，早期蔚来NIO House中的销售，很多都是来自<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>、星巴克等服务行业的人，他们甚至都不需要背卖车指标，主要任务是和用户做朋友，维护好用户关系，依靠口碑带动销量。</p><p><b>极致的服务背后，是不菲的花销。</b>为了让用户企业的理念和服务体系快速落地成型，2019年之前的蔚来，并没有做太多财务控制，用户体验和成本之间存在着严重失衡。</p><p>蔚来财报显示，自2018年至2021年Q3，蔚来累计净亏损近300亿元，<b>其中市场、销售和管理费用就花掉了192亿元</b>，2018年和2019年开销最高，均花费在54亿元左右，2020年有所下降，控制在39亿元，2021年又有所上升，前三季度已经累计45亿元。作为对比，理想汽车2020年的这一数字是11.19亿元，小鹏汽车是29.21亿元，两者相加才刚刚与蔚来持平。</p><p>这些钱都花在了哪？财报里并没有展开细说。但在2020年初，李斌曾就“服务无忧”这个项目的投入，有过透露，“不算人力成本、移动服务车的投入，单‘服务无忧’这一个项目，蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。”彼时，蔚来2019年销量仅为2万辆，而到了2021年底，蔚来用户已经近17万，<b>若按照4000元计算，仅这一项服务，蔚来预计便会亏损近7亿元</b>。而这一成本又很难因销量提升来分摊，当服务无法跟上庞大的用户时，车主们最直接的感受就是服务也开始掉队了。</p><p>毕竟，用户体验不等于用户价值，企业需要具备长期为用户创造价值的能力，前提就是保证现金流健康，而销量和产品力才是提高客户满意度最大的价值。</p><p><b>迷失在用户体验里</b></p><p>为了继续将体验做到更极致，蔚来还在继续打造服务中心和铺设基础设施。</p><p>据官方数据，截至目前，蔚来在中国地区已经有32家蔚来中心、285家蔚来空间、43家蔚来服务中心、181家授权服务中心。2022年这一数字还会扩大。</p><p>在基础设施上，2020年之前，蔚来的换电站只有172座，今年这个数字翻了4倍多，达到了753个，与此同时，蔚来还同步建设了360家超充站。</p><p><b>而与在用户体验上的阔绰不同，蔚来在研发上的投入显得吝啬</b>。2017年-2021年Q3，蔚来一共累计投入162.81亿元，其中今年截至Q3累计研发费用只有27.63亿元，这与其年初透露的50亿元，相差很远。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/658cb4666eb245d294f1e922f128faae\" tg-width=\"864\" tg-height=\"250\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/> 蔚来汽车2017年-2021年Q3研发费用（数据来源：<a href=\"https://laohu8.com/S/300033\">同花顺</a>）</p><p><b>而在产品和研发上落下的课，2021年给了李斌沉重一击。</b></p><p>2021年一整年，蔚来都没有新车交付。1月发布的旗舰轿车ET7，交付延至到了今年，间隔长达一年。12月份发布的ET5，交付延迟。即便是目前在售的ES6和ES8，也同样遇到了交付难题。</p><p>根据蔚来内部测算，去年8月疫情影响了大约2000到3000辆的产量。因此，蔚来将Q3的交付量预期从23000-25000辆下调至22500-23500辆。</p><p>事实上，从去年7月蔚来首次被理想和小鹏赶超以来，整个下半年，销量就一直在波动。8月份，蔚来不仅落后理想、小鹏，还被哪吒赶超，10月交付量“断崖式”下滑，仅有3667辆。交付动荡下，蔚来整个2021年销量惨淡，由第一掉到了第三名，排在小鹏、理想身后。</p><p>对于蔚来汽车面临的产能困境，有分析师认为，这与蔚来的供应链管理密切相关。<b>“蔚来缺乏预见性，它的流动资产没有用来准备供应链体系供货，导致了现在非常被动的局面。</b>”据第一财经报道，一位熟悉蔚来汽车的业内人士称，“这与采购团队以及财务负责人有很大的关系，李斌也在反思。”</p><p>李斌的注意力和时间分配开始改变。过去一向喜欢在周末拜访用户的他，“今年因为周末要开各种各样的会，所以花在这方面的时间比较少”，而今年花的时间最多的事是“在面试团队的融入上……整个产品和技术路线的制定，战略方向的制定……”，还有和供应链合作伙伴的沟通上，“不是讨论1年的事情，我们希望是讨论3年、5年的事情，让他们去匹配产能的时候，能够有前置的准备，这样大家的效率都能高一些。”</p><p>事实上，供应链的问题不只是蔚来一家所要面对的，对所有电动车企业都一样，主要是由于芯片和电芯的短缺。但这个问题，体现在蔚来汽车上，却更加明显。</p><p>蔚来联合创始人、总裁秦力洪称：今年零配件供应问题仍会是蔚来汽车交付的天花板。今年的交付目标由供应链说了算，今年产能会有所提升，能产多少就交付多少。</p><p>而10万辆，在汽车行业里，是被普遍认为一家车企实现盈利，步入正轨的标志。参考曾经的特斯拉，一开始也是走的高举高打的路线，卖到上百万的Model S，在刚进入中国市场时，同样收获了很多人的追捧。但真正使其质变，成为全球新能源市场第一，仍然是后续熬过产能地狱阶段，价格更为亲民的Model 3。2017年特斯拉交付量达10.32万辆；2018年交付量超过20万辆，并在2018年连续两个季度实现盈利。</p><p><b>而过去李斌在用户体验上耗费的太多精力，导致其在技术研发上没有及时跟上，这方面的短板正在变成蔚来车轮继续前进的障碍。</b></p><p><b>下沉，会是解题思路么？</b></p><p>“花40万，我为什么不买BBA，而选择蔚来？”对于一些不敢尝鲜和购买家庭第一辆车的很多用户，价格太高，是他们选购蔚来最大的阻碍，同时也是阻碍蔚来继续发展的掣肘。 </p><p>蔚来汽车的高端故事，并不好讲。 </p><p>“目前购买新能源车的是比较年轻化的人群，这一批人中真正有实力购买30万、40万新能源车的非常少。更大的市场空间其实是在中端市场。”一位分析师指出，“从去年开始我们就觉得，整个市场正在从启动阶段往发展阶段转变。也就是说，中端大众市场正在逐渐被激活。” </p><p>在新能源市场中，追求科技与新潮的“Z世代”已经成为主力消费人群。从他们的购买力来看，中端大众车型比豪车更加具有吸引力。</p><p>而当前，特斯拉Modle3和ModleY价格已经下降到30万左右；小鹏也推出了20万以下的汽车，哪吒、威马的价格则在10万上下。 </p><p><b>面对销量掣肘，蔚来似乎有意下沉到中低端市场。 </b></p><p>去年5月，<a href=\"https://laohu8.com/S/600418\">江淮汽车</a>发布的一则公告显示，江淮蔚来将投产一款年产6万辆的全新车型Gemini（双子星）。随后7月，对于前<a href=\"https://laohu8.com/S/WE\">WeWork</a>高管艾铁成加盟负责蔚来中低端品牌项目，蔚来回应称，不予评论。 </p><p>而李斌也曾在多个场合公开表示，NIO品牌主要是进军高端<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>市场，蔚来会单独再设立一个品牌，推出更低价格的车型。</p><p>这意味着，在中低端市场蔚来可能要直面小鹏、比亚迪、威马等竞争对手，甚至还有跨界造车的小米，其售价在10万-30万元。 </p><p><b>但从目前来看，仍陷在交付困境的蔚来还无法应对这一局面，而过于注重“用户体验”留下的隐患，也为蔚来预埋了很多不确定性因素。</b></p><p>一旦蔚来要做中低端市场，那么之前李斌重点打造的用户体系，可能就会在一定程度上受到冲击。</p><p>目前，ES8、ES6、EC6等车型吸引的用户都是高端车主，他们不在乎钱，而是更好的用户体验，甚至是阶层象征。在李斌打造的“NIO Life”中，蔚来车主的日常所需，几乎都可以在这里买到，而情感交流也可以在李斌组织的线下活动中实现。有蔚来车主称，“我经常整天都泡在牛屋（NIO House）里，还参加过蔚来组织的各类活动，丙烯画画、品酒会、搏击操、攀岩......”</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/db2a88f5a91a4aafa65bd87ee60f24ef\" tg-width=\"864\" tg-height=\"614\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p><b>但在中低端市场，蔚来提供的极致用户服务，可能并不匹配这部分用户群体的需求。</b>与此同时，也可能会让部分追求身份认同感的高端车主，体验变差。</p><p>下沉这道题，可能也并不好做。</p><p>“但我们从来也没有天真到认为每一个用户、每件事情都对我们是满意的，确实也做不到，但是我们每件事情上是不是尽了全力去做得更好，这是我们对自己的一个要求。”李斌在接受采访时说道。</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>李斌掉进了用户陷阱</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ 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style=\"background-image:url(https://static.tigerbbs.com/bde15e093eb748c99d6ae42832b7a2b3);background-size:cover;\"></div>\n\n<div class=\"h-content\">\n<p class=\"h-name\">盒饭财经 </p>\n<p class=\"h-time\">2022-02-23 12:07</p>\n</div>\n\n</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<html><head></head><body><p>伤不起的用户体验，正在反噬李斌。</p><p>2022开年，新造车三巨头<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>、理想、小鹏公布了1月份销量数据，<a href=\"https://laohu8.com/S/XPEV\">小鹏汽车</a>以12922台交付量，再次稳居榜首，<a href=\"https://laohu8.com/S/LI\">理想汽车</a>以近700台的差距，排在其后，而蔚来汽车自去年7月掉落第一后，又被哪吒汽车反超，交付量仅有9652台，排在第四。</p><p>销量持续掉队背后，固然受到缺芯和电池供应不足的影响，但相较于<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>、理想和小鹏汽车，这种冲击在蔚来身上却尤为明显。</p><p>2021年一整年，蔚来都没有新车交付。1月发布的旗舰轿车ET7，交付延至到了今年，间隔长达一年。12月份发布的ET5，交付也同样延迟。</p><p>蔚来怎么了？</p><p>在过去，李斌带领下的蔚来，是资本的宠儿，他能够在早期拉来50多家投资机构，让同事们开心工作，成功IPO，给投资人退出的渠道，照顾到方方面面的利益。</p><p>对于用户，更是提供极致的服务。早期，李斌经常会去研究<a href=\"https://laohu8.com/S/SBUX\">星巴克</a>、Wework、Airbnb等公司，意识到他们的成功都是在用户体验上做了革新。他认为国内新造车企业同样需要重视用户体验，而不仅仅是造一台质量好的车。“做好一辆车只能让你得到60分，而不是100分。”更重要的是通过车这个纽带进行连接，建立起社群。</p><p><b>李斌认为蔚来的终局不是复刻特斯拉，而是做一家“用户企业”</b>。在采访中，他提及最多，回答最认真，最能触动他的那个词，也是用户体验，秉承着这样的服务宗旨，李斌说“我不太关心交付量，我只关心一件事情就是用户的满意度”。</p><p><b>但这种近乎偏执的做法，一度让其忽略了早期在技术、研发、产品、管理等方面的重视。</b>正如小米早期，雷军同样过于注重用户体验，而在遇到供货难题时，亲自挂帅研发和供应链后，才得以缓解。</p><p>或许，现在的李斌需要重新思考，蔚来的重点到底是什么？</p><p><b>为用户疯狂</b></p><p>“如果你购买了一辆汽车，你不仅仅是在买一辆车，而是在买一张通往新生活方式的门票。”这是李斌所定义的蔚来。</p><p>他曾经不止一次在公开场合强调蔚来“用户至上”，在去年的NIO Day 2021上，即使面对掉队的质疑声，李斌依然高呼：“我们并没有把销量看那么重，真正让我们紧张的是用户越来越多、员工越来越多，怎么能通过闭环让我们的服务提升起来，先把满意度提升起来。”</p><p><b>在蔚来的“用户企业”理念中，服务是最为核心的抓手，而李斌，就是推动服务体系的核心。</b></p><p>在关于追求极致的用户体验上，关于李斌本人的故事，并不少见。车展上，李斌自己可以连续站台7天接待用户；主动加用户微信，和用户一起吃饭，给用户发红包；和秦力洪深夜在蔚来APP上答车友问；拿出名下5000万股份成立用户信托；2018年端午节后，蔚来首批ES8试制车下线，一众高管打算开着ES8连夜从合肥工厂回到上海，李斌专门避开了规划好的返程路线，来检测服务体系是否到位……</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/74843e7e807d4473af5e9dd4d90ea636\" tg-width=\"688\" tg-height=\"459\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>甚至一向以好人、儒雅等标签示人的李斌，成立蔚来以来，第一次在深夜公开怒怼自媒体38号美系性能控，也是称其“绝对不能接受对蔚来车主的人身攻击”，要求对方立刻道歉。</p><p><b>即便在公司内部，用户体验也是一种政治正确，不容挑战。</b></p><p>去年5月，据第一电动网报道，在<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>汉的群里，有群友分享了一个蔚来内部高层的聊天记录，事情大致是蔚来用户运营副总裁魏健转发了一个用户帖子，该用户车上的密封胶条脱落后咨询服务顾问，结果服务顾问让车主自己买3M胶粘上去。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/3ad75bb7278544bb88dd40a35b571a3c\" tg-width=\"861\" tg-height=\"508\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>李斌看到这个帖子后，不到15秒，就在群里回复到，“这样的回复是脑子坏了吗！最近用户多了，服务压力大，但不管怎样还是要让团队换位思考，说人话，不要吊儿郎当。”同时指出，要让“没有服务意识的同事及时调整。从招聘、培训、管理各方面理一下，系统避免出现这样的事。”</p><p>在外界看来可能无关痛痒的小事，却让李斌对蔚来汽车的现状产生了担忧。他在群里说道：<b>只有一件事让我睡不着觉，就是随着用户的增加，我们的团队会失去服务好用户的热情和追求。</b>这些和降成本、提效率没关系，请大家不要把这个和服务好用户对立起来。态度、意识、努力是不需要钱的。</p><p><b>这种极致的用户服务，同样体现在产品设计、研发策略和公司管理上。</b></p><p>如在蔚来早期的产品定义中，彼时还是蔚来股东的李想曾建议李斌，Nappa真皮成本很高，在接触面上用就可以，但李斌仍坚持做了全车覆盖（蔚来ES8全车Nappa皮净使用面积15.56平方米）。</p><p>一位蔚来的离职高管在接受<a href=\"https://laohu8.com/S/KRKR\">36氪</a>采访时称，“蔚来主打的是C端的产品体验，我们做研发几乎不考虑BOM（物料清单）成本。”</p><p>而在人员考核上，早期蔚来NIO House中的销售，很多都是来自<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>、星巴克等服务行业的人，他们甚至都不需要背卖车指标，主要任务是和用户做朋友，维护好用户关系，依靠口碑带动销量。</p><p><b>极致的服务背后，是不菲的花销。</b>为了让用户企业的理念和服务体系快速落地成型，2019年之前的蔚来，并没有做太多财务控制，用户体验和成本之间存在着严重失衡。</p><p>蔚来财报显示，自2018年至2021年Q3，蔚来累计净亏损近300亿元，<b>其中市场、销售和管理费用就花掉了192亿元</b>，2018年和2019年开销最高，均花费在54亿元左右，2020年有所下降，控制在39亿元，2021年又有所上升，前三季度已经累计45亿元。作为对比，理想汽车2020年的这一数字是11.19亿元，小鹏汽车是29.21亿元，两者相加才刚刚与蔚来持平。</p><p>这些钱都花在了哪？财报里并没有展开细说。但在2020年初，李斌曾就“服务无忧”这个项目的投入，有过透露，“不算人力成本、移动服务车的投入，单‘服务无忧’这一个项目，蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。”彼时，蔚来2019年销量仅为2万辆，而到了2021年底，蔚来用户已经近17万，<b>若按照4000元计算，仅这一项服务，蔚来预计便会亏损近7亿元</b>。而这一成本又很难因销量提升来分摊，当服务无法跟上庞大的用户时，车主们最直接的感受就是服务也开始掉队了。</p><p>毕竟，用户体验不等于用户价值，企业需要具备长期为用户创造价值的能力，前提就是保证现金流健康，而销量和产品力才是提高客户满意度最大的价值。</p><p><b>迷失在用户体验里</b></p><p>为了继续将体验做到更极致，蔚来还在继续打造服务中心和铺设基础设施。</p><p>据官方数据，截至目前，蔚来在中国地区已经有32家蔚来中心、285家蔚来空间、43家蔚来服务中心、181家授权服务中心。2022年这一数字还会扩大。</p><p>在基础设施上，2020年之前，蔚来的换电站只有172座，今年这个数字翻了4倍多，达到了753个，与此同时，蔚来还同步建设了360家超充站。</p><p><b>而与在用户体验上的阔绰不同，蔚来在研发上的投入显得吝啬</b>。2017年-2021年Q3，蔚来一共累计投入162.81亿元，其中今年截至Q3累计研发费用只有27.63亿元，这与其年初透露的50亿元，相差很远。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/658cb4666eb245d294f1e922f128faae\" tg-width=\"864\" tg-height=\"250\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/> 蔚来汽车2017年-2021年Q3研发费用（数据来源：<a href=\"https://laohu8.com/S/300033\">同花顺</a>）</p><p><b>而在产品和研发上落下的课，2021年给了李斌沉重一击。</b></p><p>2021年一整年，蔚来都没有新车交付。1月发布的旗舰轿车ET7，交付延至到了今年，间隔长达一年。12月份发布的ET5，交付延迟。即便是目前在售的ES6和ES8，也同样遇到了交付难题。</p><p>根据蔚来内部测算，去年8月疫情影响了大约2000到3000辆的产量。因此，蔚来将Q3的交付量预期从23000-25000辆下调至22500-23500辆。</p><p>事实上，从去年7月蔚来首次被理想和小鹏赶超以来，整个下半年，销量就一直在波动。8月份，蔚来不仅落后理想、小鹏，还被哪吒赶超，10月交付量“断崖式”下滑，仅有3667辆。交付动荡下，蔚来整个2021年销量惨淡，由第一掉到了第三名，排在小鹏、理想身后。</p><p>对于蔚来汽车面临的产能困境，有分析师认为，这与蔚来的供应链管理密切相关。<b>“蔚来缺乏预见性，它的流动资产没有用来准备供应链体系供货，导致了现在非常被动的局面。</b>”据第一财经报道，一位熟悉蔚来汽车的业内人士称，“这与采购团队以及财务负责人有很大的关系，李斌也在反思。”</p><p>李斌的注意力和时间分配开始改变。过去一向喜欢在周末拜访用户的他，“今年因为周末要开各种各样的会，所以花在这方面的时间比较少”，而今年花的时间最多的事是“在面试团队的融入上……整个产品和技术路线的制定，战略方向的制定……”，还有和供应链合作伙伴的沟通上，“不是讨论1年的事情，我们希望是讨论3年、5年的事情，让他们去匹配产能的时候，能够有前置的准备，这样大家的效率都能高一些。”</p><p>事实上，供应链的问题不只是蔚来一家所要面对的，对所有电动车企业都一样，主要是由于芯片和电芯的短缺。但这个问题，体现在蔚来汽车上，却更加明显。</p><p>蔚来联合创始人、总裁秦力洪称：今年零配件供应问题仍会是蔚来汽车交付的天花板。今年的交付目标由供应链说了算，今年产能会有所提升，能产多少就交付多少。</p><p>而10万辆，在汽车行业里，是被普遍认为一家车企实现盈利，步入正轨的标志。参考曾经的特斯拉，一开始也是走的高举高打的路线，卖到上百万的Model S，在刚进入中国市场时，同样收获了很多人的追捧。但真正使其质变，成为全球新能源市场第一，仍然是后续熬过产能地狱阶段，价格更为亲民的Model 3。2017年特斯拉交付量达10.32万辆；2018年交付量超过20万辆，并在2018年连续两个季度实现盈利。</p><p><b>而过去李斌在用户体验上耗费的太多精力，导致其在技术研发上没有及时跟上，这方面的短板正在变成蔚来车轮继续前进的障碍。</b></p><p><b>下沉，会是解题思路么？</b></p><p>“花40万，我为什么不买BBA，而选择蔚来？”对于一些不敢尝鲜和购买家庭第一辆车的很多用户，价格太高，是他们选购蔚来最大的阻碍，同时也是阻碍蔚来继续发展的掣肘。 </p><p>蔚来汽车的高端故事，并不好讲。 </p><p>“目前购买新能源车的是比较年轻化的人群，这一批人中真正有实力购买30万、40万新能源车的非常少。更大的市场空间其实是在中端市场。”一位分析师指出，“从去年开始我们就觉得，整个市场正在从启动阶段往发展阶段转变。也就是说，中端大众市场正在逐渐被激活。” </p><p>在新能源市场中，追求科技与新潮的“Z世代”已经成为主力消费人群。从他们的购买力来看，中端大众车型比豪车更加具有吸引力。</p><p>而当前，特斯拉Modle3和ModleY价格已经下降到30万左右；小鹏也推出了20万以下的汽车，哪吒、威马的价格则在10万上下。 </p><p><b>面对销量掣肘，蔚来似乎有意下沉到中低端市场。 </b></p><p>去年5月，<a href=\"https://laohu8.com/S/600418\">江淮汽车</a>发布的一则公告显示，江淮蔚来将投产一款年产6万辆的全新车型Gemini（双子星）。随后7月，对于前<a href=\"https://laohu8.com/S/WE\">WeWork</a>高管艾铁成加盟负责蔚来中低端品牌项目，蔚来回应称，不予评论。 </p><p>而李斌也曾在多个场合公开表示，NIO品牌主要是进军高端<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>市场，蔚来会单独再设立一个品牌，推出更低价格的车型。</p><p>这意味着，在中低端市场蔚来可能要直面小鹏、比亚迪、威马等竞争对手，甚至还有跨界造车的小米，其售价在10万-30万元。 </p><p><b>但从目前来看，仍陷在交付困境的蔚来还无法应对这一局面，而过于注重“用户体验”留下的隐患，也为蔚来预埋了很多不确定性因素。</b></p><p>一旦蔚来要做中低端市场，那么之前李斌重点打造的用户体系，可能就会在一定程度上受到冲击。</p><p>目前，ES8、ES6、EC6等车型吸引的用户都是高端车主，他们不在乎钱，而是更好的用户体验，甚至是阶层象征。在李斌打造的“NIO Life”中，蔚来车主的日常所需，几乎都可以在这里买到，而情感交流也可以在李斌组织的线下活动中实现。有蔚来车主称，“我经常整天都泡在牛屋（NIO House）里，还参加过蔚来组织的各类活动，丙烯画画、品酒会、搏击操、攀岩......”</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/db2a88f5a91a4aafa65bd87ee60f24ef\" tg-width=\"864\" tg-height=\"614\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p><b>但在中低端市场，蔚来提供的极致用户服务，可能并不匹配这部分用户群体的需求。</b>与此同时，也可能会让部分追求身份认同感的高端车主，体验变差。</p><p>下沉这道题，可能也并不好做。</p><p>“但我们从来也没有天真到认为每一个用户、每件事情都对我们是满意的，确实也做不到，但是我们每件事情上是不是尽了全力去做得更好，这是我们对自己的一个要求。”李斌在接受采访时说道。</p></body></html>\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/8294cbd8b98f4fc1979c01e8cce220ed","relate_stocks":{"NIO":"蔚来"},"source_url":"","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2213966866","content_text":"伤不起的用户体验，正在反噬李斌。2022开年，新造车三巨头蔚来、理想、小鹏公布了1月份销量数据，小鹏汽车以12922台交付量，再次稳居榜首，理想汽车以近700台的差距，排在其后，而蔚来汽车自去年7月掉落第一后，又被哪吒汽车反超，交付量仅有9652台，排在第四。销量持续掉队背后，固然受到缺芯和电池供应不足的影响，但相较于特斯拉、理想和小鹏汽车，这种冲击在蔚来身上却尤为明显。2021年一整年，蔚来都没有新车交付。1月发布的旗舰轿车ET7，交付延至到了今年，间隔长达一年。12月份发布的ET5，交付也同样延迟。蔚来怎么了？在过去，李斌带领下的蔚来，是资本的宠儿，他能够在早期拉来50多家投资机构，让同事们开心工作，成功IPO，给投资人退出的渠道，照顾到方方面面的利益。对于用户，更是提供极致的服务。早期，李斌经常会去研究星巴克、Wework、Airbnb等公司，意识到他们的成功都是在用户体验上做了革新。他认为国内新造车企业同样需要重视用户体验，而不仅仅是造一台质量好的车。“做好一辆车只能让你得到60分，而不是100分。”更重要的是通过车这个纽带进行连接，建立起社群。李斌认为蔚来的终局不是复刻特斯拉，而是做一家“用户企业”。在采访中，他提及最多，回答最认真，最能触动他的那个词，也是用户体验，秉承着这样的服务宗旨，李斌说“我不太关心交付量，我只关心一件事情就是用户的满意度”。但这种近乎偏执的做法，一度让其忽略了早期在技术、研发、产品、管理等方面的重视。正如小米早期，雷军同样过于注重用户体验，而在遇到供货难题时，亲自挂帅研发和供应链后，才得以缓解。或许，现在的李斌需要重新思考，蔚来的重点到底是什么？为用户疯狂“如果你购买了一辆汽车，你不仅仅是在买一辆车，而是在买一张通往新生活方式的门票。”这是李斌所定义的蔚来。他曾经不止一次在公开场合强调蔚来“用户至上”，在去年的NIO Day 2021上，即使面对掉队的质疑声，李斌依然高呼：“我们并没有把销量看那么重，真正让我们紧张的是用户越来越多、员工越来越多，怎么能通过闭环让我们的服务提升起来，先把满意度提升起来。”在蔚来的“用户企业”理念中，服务是最为核心的抓手，而李斌，就是推动服务体系的核心。在关于追求极致的用户体验上，关于李斌本人的故事，并不少见。车展上，李斌自己可以连续站台7天接待用户；主动加用户微信，和用户一起吃饭，给用户发红包；和秦力洪深夜在蔚来APP上答车友问；拿出名下5000万股份成立用户信托；2018年端午节后，蔚来首批ES8试制车下线，一众高管打算开着ES8连夜从合肥工厂回到上海，李斌专门避开了规划好的返程路线，来检测服务体系是否到位……甚至一向以好人、儒雅等标签示人的李斌，成立蔚来以来，第一次在深夜公开怒怼自媒体38号美系性能控，也是称其“绝对不能接受对蔚来车主的人身攻击”，要求对方立刻道歉。即便在公司内部，用户体验也是一种政治正确，不容挑战。去年5月，据第一电动网报道，在比亚迪汉的群里，有群友分享了一个蔚来内部高层的聊天记录，事情大致是蔚来用户运营副总裁魏健转发了一个用户帖子，该用户车上的密封胶条脱落后咨询服务顾问，结果服务顾问让车主自己买3M胶粘上去。李斌看到这个帖子后，不到15秒，就在群里回复到，“这样的回复是脑子坏了吗！最近用户多了，服务压力大，但不管怎样还是要让团队换位思考，说人话，不要吊儿郎当。”同时指出，要让“没有服务意识的同事及时调整。从招聘、培训、管理各方面理一下，系统避免出现这样的事。”在外界看来可能无关痛痒的小事，却让李斌对蔚来汽车的现状产生了担忧。他在群里说道：只有一件事让我睡不着觉，就是随着用户的增加，我们的团队会失去服务好用户的热情和追求。这些和降成本、提效率没关系，请大家不要把这个和服务好用户对立起来。态度、意识、努力是不需要钱的。这种极致的用户服务，同样体现在产品设计、研发策略和公司管理上。如在蔚来早期的产品定义中，彼时还是蔚来股东的李想曾建议李斌，Nappa真皮成本很高，在接触面上用就可以，但李斌仍坚持做了全车覆盖（蔚来ES8全车Nappa皮净使用面积15.56平方米）。一位蔚来的离职高管在接受36氪采访时称，“蔚来主打的是C端的产品体验，我们做研发几乎不考虑BOM（物料清单）成本。”而在人员考核上，早期蔚来NIO House中的销售，很多都是来自苹果、星巴克等服务行业的人，他们甚至都不需要背卖车指标，主要任务是和用户做朋友，维护好用户关系，依靠口碑带动销量。极致的服务背后，是不菲的花销。为了让用户企业的理念和服务体系快速落地成型，2019年之前的蔚来，并没有做太多财务控制，用户体验和成本之间存在着严重失衡。蔚来财报显示，自2018年至2021年Q3，蔚来累计净亏损近300亿元，其中市场、销售和管理费用就花掉了192亿元，2018年和2019年开销最高，均花费在54亿元左右，2020年有所下降，控制在39亿元，2021年又有所上升，前三季度已经累计45亿元。作为对比，理想汽车2020年的这一数字是11.19亿元，小鹏汽车是29.21亿元，两者相加才刚刚与蔚来持平。这些钱都花在了哪？财报里并没有展开细说。但在2020年初，李斌曾就“服务无忧”这个项目的投入，有过透露，“不算人力成本、移动服务车的投入，单‘服务无忧’这一个项目，蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。”彼时，蔚来2019年销量仅为2万辆，而到了2021年底，蔚来用户已经近17万，若按照4000元计算，仅这一项服务，蔚来预计便会亏损近7亿元。而这一成本又很难因销量提升来分摊，当服务无法跟上庞大的用户时，车主们最直接的感受就是服务也开始掉队了。毕竟，用户体验不等于用户价值，企业需要具备长期为用户创造价值的能力，前提就是保证现金流健康，而销量和产品力才是提高客户满意度最大的价值。迷失在用户体验里为了继续将体验做到更极致，蔚来还在继续打造服务中心和铺设基础设施。据官方数据，截至目前，蔚来在中国地区已经有32家蔚来中心、285家蔚来空间、43家蔚来服务中心、181家授权服务中心。2022年这一数字还会扩大。在基础设施上，2020年之前，蔚来的换电站只有172座，今年这个数字翻了4倍多，达到了753个，与此同时，蔚来还同步建设了360家超充站。而与在用户体验上的阔绰不同，蔚来在研发上的投入显得吝啬。2017年-2021年Q3，蔚来一共累计投入162.81亿元，其中今年截至Q3累计研发费用只有27.63亿元，这与其年初透露的50亿元，相差很远。 蔚来汽车2017年-2021年Q3研发费用（数据来源：同花顺）而在产品和研发上落下的课，2021年给了李斌沉重一击。2021年一整年，蔚来都没有新车交付。1月发布的旗舰轿车ET7，交付延至到了今年，间隔长达一年。12月份发布的ET5，交付延迟。即便是目前在售的ES6和ES8，也同样遇到了交付难题。根据蔚来内部测算，去年8月疫情影响了大约2000到3000辆的产量。因此，蔚来将Q3的交付量预期从23000-25000辆下调至22500-23500辆。事实上，从去年7月蔚来首次被理想和小鹏赶超以来，整个下半年，销量就一直在波动。8月份，蔚来不仅落后理想、小鹏，还被哪吒赶超，10月交付量“断崖式”下滑，仅有3667辆。交付动荡下，蔚来整个2021年销量惨淡，由第一掉到了第三名，排在小鹏、理想身后。对于蔚来汽车面临的产能困境，有分析师认为，这与蔚来的供应链管理密切相关。“蔚来缺乏预见性，它的流动资产没有用来准备供应链体系供货，导致了现在非常被动的局面。”据第一财经报道，一位熟悉蔚来汽车的业内人士称，“这与采购团队以及财务负责人有很大的关系，李斌也在反思。”李斌的注意力和时间分配开始改变。过去一向喜欢在周末拜访用户的他，“今年因为周末要开各种各样的会，所以花在这方面的时间比较少”，而今年花的时间最多的事是“在面试团队的融入上……整个产品和技术路线的制定，战略方向的制定……”，还有和供应链合作伙伴的沟通上，“不是讨论1年的事情，我们希望是讨论3年、5年的事情，让他们去匹配产能的时候，能够有前置的准备，这样大家的效率都能高一些。”事实上，供应链的问题不只是蔚来一家所要面对的，对所有电动车企业都一样，主要是由于芯片和电芯的短缺。但这个问题，体现在蔚来汽车上，却更加明显。蔚来联合创始人、总裁秦力洪称：今年零配件供应问题仍会是蔚来汽车交付的天花板。今年的交付目标由供应链说了算，今年产能会有所提升，能产多少就交付多少。而10万辆，在汽车行业里，是被普遍认为一家车企实现盈利，步入正轨的标志。参考曾经的特斯拉，一开始也是走的高举高打的路线，卖到上百万的Model S，在刚进入中国市场时，同样收获了很多人的追捧。但真正使其质变，成为全球新能源市场第一，仍然是后续熬过产能地狱阶段，价格更为亲民的Model 3。2017年特斯拉交付量达10.32万辆；2018年交付量超过20万辆，并在2018年连续两个季度实现盈利。而过去李斌在用户体验上耗费的太多精力，导致其在技术研发上没有及时跟上，这方面的短板正在变成蔚来车轮继续前进的障碍。下沉，会是解题思路么？“花40万，我为什么不买BBA，而选择蔚来？”对于一些不敢尝鲜和购买家庭第一辆车的很多用户，价格太高，是他们选购蔚来最大的阻碍，同时也是阻碍蔚来继续发展的掣肘。 蔚来汽车的高端故事，并不好讲。 “目前购买新能源车的是比较年轻化的人群，这一批人中真正有实力购买30万、40万新能源车的非常少。更大的市场空间其实是在中端市场。”一位分析师指出，“从去年开始我们就觉得，整个市场正在从启动阶段往发展阶段转变。也就是说，中端大众市场正在逐渐被激活。” 在新能源市场中，追求科技与新潮的“Z世代”已经成为主力消费人群。从他们的购买力来看，中端大众车型比豪车更加具有吸引力。而当前，特斯拉Modle3和ModleY价格已经下降到30万左右；小鹏也推出了20万以下的汽车，哪吒、威马的价格则在10万上下。 面对销量掣肘，蔚来似乎有意下沉到中低端市场。 去年5月，江淮汽车发布的一则公告显示，江淮蔚来将投产一款年产6万辆的全新车型Gemini（双子星）。随后7月，对于前WeWork高管艾铁成加盟负责蔚来中低端品牌项目，蔚来回应称，不予评论。 而李斌也曾在多个场合公开表示，NIO品牌主要是进军高端豪华市场，蔚来会单独再设立一个品牌，推出更低价格的车型。这意味着，在中低端市场蔚来可能要直面小鹏、比亚迪、威马等竞争对手，甚至还有跨界造车的小米，其售价在10万-30万元。 但从目前来看，仍陷在交付困境的蔚来还无法应对这一局面，而过于注重“用户体验”留下的隐患，也为蔚来预埋了很多不确定性因素。一旦蔚来要做中低端市场，那么之前李斌重点打造的用户体系，可能就会在一定程度上受到冲击。目前，ES8、ES6、EC6等车型吸引的用户都是高端车主，他们不在乎钱，而是更好的用户体验，甚至是阶层象征。在李斌打造的“NIO Life”中，蔚来车主的日常所需，几乎都可以在这里买到，而情感交流也可以在李斌组织的线下活动中实现。有蔚来车主称，“我经常整天都泡在牛屋（NIO House）里，还参加过蔚来组织的各类活动，丙烯画画、品酒会、搏击操、攀岩......”但在中低端市场，蔚来提供的极致用户服务，可能并不匹配这部分用户群体的需求。与此同时，也可能会让部分追求身份认同感的高端车主，体验变差。下沉这道题，可能也并不好做。“但我们从来也没有天真到认为每一个用户、每件事情都对我们是满意的，确实也做不到，但是我们每件事情上是不是尽了全力去做得更好，这是我们对自己的一个要求。”李斌在接受采访时说道。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2018,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":281664853516560,"gmtCreate":1709794221959,"gmtModify":1709794223760,"author":{"id":"3500984365011595","authorId":"3500984365011595","name":"杜老实","avatar":"https://static.tigerbbs.com/1e002078af694be21006d89904e299d9","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3500984365011595","authorIdStr":"3500984365011595"},"themes":[],"htmlText":"公司成立九年，第一款车18年交付，为了博眼球夸大其词","listText":"公司成立九年，第一款车18年交付，为了博眼球夸大其词","text":"公司成立九年，第一款车18年交付，为了博眼球夸大其词","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/281664853516560","repostId":"2417527446","repostType":2,"repost":{"id":"2417527446","kind":"news","pubTimestamp":1709789904,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2417527446?lang=&edition=full","pubTime":"2024-03-07 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left;\"><strong>多省钱、多卖车</strong></p><p>省钱，将继续成为蔚来2024年的主基调之一。</p><p>蔚来CFO奉玮在财报中表示，今年公司将优先考虑业务目标，提高系统能力，并进一步优化成本管理效率。</p><p>这与李斌在去年11月初的公开信中确定的路线一脉相承：三年内不提升财务表现的项目将被推迟和削减，以确保公司的长期竞争力。他还在今年初强调，要省下不给公司和用户创造价值的每一分钱。</p><p>上游供应链企业对此感受颇深。</p><p>一位向蔚来供货的供应链人士向雪豹财经社表示，春节后，蔚来提出要求，今年的零部件降价10%～20%。这是他所在公司与蔚来合作以来降价幅度最高的一次，“以往每年降5%以内，去年最终也就降了1%～2%”。</p><p>降本增效是为了省钱，赚钱则要靠卖车。</p><p>在去年11月和今年1月的两封全员信中，李斌均提及“确保销售与服务能力能够应对激烈的市场竞争”，以及确保销能尽快转化为销量。</p><p>他从去年6月起意识到，蔚来在销售人数和销售能力方面落后于竞争对手，并自7月开始着力解决。他在当时给出的方案是增加门店数量，并将销售人数提升至5000人左右。目前，5000人的目标已经完成，提高经营效率成为今年的首要工作。</p><p>换电站的部署，也将更加从提高销量的角度出发。截至今年3月3日，蔚来已经布局了2379座换电站，预计到年底将累计建成超3310座换电站。李斌计划让更多的换电站出现在三四线城市，以提升下沉市场用户体验，“我们要找到一些更高效的方法，在下沉市场增加我们的销量”。</p><p>此外，李斌还认为，销售能力培训滞后、意向订单因跟进不及时而流失，是蔚来在2023年最大的教训。</p><p>不过李斌省钱和多卖车的努力尚未在财报中得到明显体现。</p><p>2023年Q4，蔚来的销售成本，销售、一般和管理费用相比上年同期均有所提升，研发费用虽同比有所收窄，但收窄幅度仅为0.2%。</p><p>同一时期，蔚来亏损53.68亿元，同比收窄7.2%。招银国际在财报发布前的一份研报中表示，蔚来Q4亏损有望收窄，但原因是得益于电池成本的下降抵消了终端折扣，而非降本增效。</p><p>销量方面，今年1-2月，蔚来累计交付1.82万辆新车，同比减少12%。今年Q1，蔚来预计交付3.1万～3.3万辆汽车，与去年同期持平。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>长期主义 vs “目光短浅”</strong></p><p>“蔚来在这个行业里边，一直被媒体和同行认为是比较喜欢长期思考的一家公司。”李斌在2023中国企业领袖年会上如是说。</p><p>曾长期不被外界看好的换电网络，被他形容为“长期来说非常重要的竞争优势”。做手机的原因，则被解释为不是为了盈利，而是蔚来用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机。</p><p>就连在“蔚小理”中长期居首的巨额亏损，李斌也在去年9月的蔚来创新科技日上将其“当成是投资，一方面是研发，一方面是基础设施”。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f954930d324899f18e33e54cab2f97a1\" alt=\"\" title=\"\" tg-width=\"1080\" tg-height=\"797\"/></p><p>但以蔚来的营收，支撑这些“投资”并不容易。</p><p>去年4月，李斌曾戏言，如果接下来公司每个月销量还是1万辆左右，他就要和总裁秦力洪找工作去了。但去年一整年，蔚来仅7月交付量突破了2万，全年累计交付16万辆汽车，只完成了年度销量目标的65.3%。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/a33c983f1fc008dbedaf76769120df77\" alt=\"\" title=\"\" tg-width=\"910\" tg-height=\"750\"/></p><p>交付量下滑亦损伤了公司的盈利能力。2023年，蔚来毛利率为5.5%，相比2022年下滑了4.9个百分点。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/47ef2fbd0c4d23e428812b5a9d169050\" alt=\"\" title=\"\" tg-width=\"700\" tg-height=\"576\"/></p><p>当长期主义难以带来足以振奋人心的短期回报时，低效便开始借着长期主义的名义滋生。</p><p>2023年初，李斌就在一封公开信中表示，“对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化”。去年11月裁员的目标，正是“组织提效，合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工”。</p><p>李斌本人也对长期主义这个看起来很美的词多了一些“戒心”。</p><p>他去年12月在公开场合列举了长期主义的三个大坑：</p><ul style=\"\"><li><p style=\"text-align: left;\">组织惯性：“我们之前搞电池自研......长期来看可能是对的，但这个过程中如果你不把长期主义和短期节奏平衡好的话，你就可能花非常非常多的钱”；</p></li><li><p style=\"text-align: left;\">资源边界：“很多长期投入如果短期回报不够，就会形成对资源边界的挤压”；</p></li><li><p style=\"text-align: left;\">容易形成一种推卸短期执行效率、忽略短期执行效率的企业文化：“所以蔚来从今年年初开始就强化内部的资金效率”。</p></li></ul><p>在最近一次NIO Day的媒体沟通会上，李斌甚至不介意自己被视为“目光短浅”。“你就说蔚来是一个追求短期执行的公司，说我们目光短浅一点也没问题，这样的话我们会被鼓励，我们是一家讲究执行效率的公司。”</p><p>他说，长期主义的初心不会变，“但长期主义不是不做好短期执行的借口”。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>逆水行舟</strong></p><p>李斌将今年的希望，寄托于销售能力提升以及新品牌阿尔卑斯。</p><p>在他的计划中，随着销售顾问业务的成熟，预计在Q1后，蔚来能稳定在月销2万辆的基线以上。NIO品牌负责确保毛利率，“等大家都筋疲力竭了”再推出的阿尔卑斯，将主要承担走量的任务。</p><p>阿尔卑斯品牌将于Q2正式发布，首款产品Q3上市，并在Q4实现大规模交付。蔚来的目标是在年内开设不少于200家门店，打造一个“更加以效率优先”的销售网络。</p><p>李斌透露，该品牌第一款新车将是“可换电的Model Y”，成本比特斯拉便宜10%左右，所以“定价能够给到一个很好的空间”。</p><p>但竞争环境正在变得更卷，时间也在一点点流逝。</p><p>李斌曾直言，今年要放弃“市场竞争是否会有所好转”的幻想。何小鹏则在全员信中将2024年形容为中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年。</p><p>在这样的竞争环境下，即使是头部玩家也要在价格上作出妥协。今年前两个月，特斯拉与比亚迪相继降价。开源证券在一份研报中表示，降价潮的结果是使乘用车行业淘汰赛加速到来，行业集中度提升是大势所趋。</p><p>这对不打算参与价格战的蔚来而言，不是个好消息。</p><p>在财报发前三天的用户见面会上，李斌表示，蔚来品牌后续车的定价和定位会往上走一点，与阿尔卑斯拉开距离。他在财报电话会上再次强调，不会用价格战的形式去换量。</p><p>摩根大通在近期一份研报中降低了蔚来的目标价和评级，原因是今年缺乏新车型。同时，小鹏、比亚迪和小米预计将推出新车型，这使得阿尔卑斯面临的竞争或进一步加剧。</p><p>面对挑战和质疑，李斌回应称公司“几百亿现金还是有的，大家不用担心”。据蔚来财报，2023年Q4，蔚来现金储备为573亿元。</p><p>招银国际认为，去年阿布扎比主权基金对蔚来超200亿元人民币的投资，可以支撑其2024年到2025年的发展需要。这也是决定公司生死存亡的重要窗口期，蔚来仍需理清战略方向，才有望在可预见的未来扭亏为盈。</p><p>今年2月，李斌在直播中被问到“蔚来何时倒闭”。他回答：“大家如果不支持，我们活着也没啥意思，如果支持我们，我们必将长命百岁。”</p><p>在实现“长命百岁”的目标之前，他需要让蔚来尽快渡过眼下的困境。</p></body></html>","source":"lsy1634697401643","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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vs “目光短浅”“蔚来在这个行业里边，一直被媒体和同行认为是比较喜欢长期思考的一家公司。”李斌在2023中国企业领袖年会上如是说。曾长期不被外界看好的换电网络，被他形容为“长期来说非常重要的竞争优势”。做手机的原因，则被解释为不是为了盈利，而是蔚来用户需要一款与蔚来汽车无缝连接的手机。就连在“蔚小理”中长期居首的巨额亏损，李斌也在去年9月的蔚来创新科技日上将其“当成是投资，一方面是研发，一方面是基础设施”。但以蔚来的营收，支撑这些“投资”并不容易。去年4月，李斌曾戏言，如果接下来公司每个月销量还是1万辆左右，他就要和总裁秦力洪找工作去了。但去年一整年，蔚来仅7月交付量突破了2万，全年累计交付16万辆汽车，只完成了年度销量目标的65.3%。交付量下滑亦损伤了公司的盈利能力。2023年，蔚来毛利率为5.5%，相比2022年下滑了4.9个百分点。当长期主义难以带来足以振奋人心的短期回报时，低效便开始借着长期主义的名义滋生。2023年初，李斌就在一封公开信中表示，“对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化”。去年11月裁员的目标，正是“组织提效，合并重复建设的部门与岗位，变革低效的内部工作流程与分工”。李斌本人也对长期主义这个看起来很美的词多了一些“戒心”。他去年12月在公开场合列举了长期主义的三个大坑：组织惯性：“我们之前搞电池自研......长期来看可能是对的，但这个过程中如果你不把长期主义和短期节奏平衡好的话，你就可能花非常非常多的钱”；资源边界：“很多长期投入如果短期回报不够，就会形成对资源边界的挤压”；容易形成一种推卸短期执行效率、忽略短期执行效率的企业文化：“所以蔚来从今年年初开始就强化内部的资金效率”。在最近一次NIO Day的媒体沟通会上，李斌甚至不介意自己被视为“目光短浅”。“你就说蔚来是一个追求短期执行的公司，说我们目光短浅一点也没问题，这样的话我们会被鼓励，我们是一家讲究执行效率的公司。”他说，长期主义的初心不会变，“但长期主义不是不做好短期执行的借口”。逆水行舟李斌将今年的希望，寄托于销售能力提升以及新品牌阿尔卑斯。在他的计划中，随着销售顾问业务的成熟，预计在Q1后，蔚来能稳定在月销2万辆的基线以上。NIO品牌负责确保毛利率，“等大家都筋疲力竭了”再推出的阿尔卑斯，将主要承担走量的任务。阿尔卑斯品牌将于Q2正式发布，首款产品Q3上市，并在Q4实现大规模交付。蔚来的目标是在年内开设不少于200家门店，打造一个“更加以效率优先”的销售网络。李斌透露，该品牌第一款新车将是“可换电的Model Y”，成本比特斯拉便宜10%左右，所以“定价能够给到一个很好的空间”。但竞争环境正在变得更卷，时间也在一点点流逝。李斌曾直言，今年要放弃“市场竞争是否会有所好转”的幻想。何小鹏则在全员信中将2024年形容为中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年。在这样的竞争环境下，即使是头部玩家也要在价格上作出妥协。今年前两个月，特斯拉与比亚迪相继降价。开源证券在一份研报中表示，降价潮的结果是使乘用车行业淘汰赛加速到来，行业集中度提升是大势所趋。这对不打算参与价格战的蔚来而言，不是个好消息。在财报发前三天的用户见面会上，李斌表示，蔚来品牌后续车的定价和定位会往上走一点，与阿尔卑斯拉开距离。他在财报电话会上再次强调，不会用价格战的形式去换量。摩根大通在近期一份研报中降低了蔚来的目标价和评级，原因是今年缺乏新车型。同时，小鹏、比亚迪和小米预计将推出新车型，这使得阿尔卑斯面临的竞争或进一步加剧。面对挑战和质疑，李斌回应称公司“几百亿现金还是有的，大家不用担心”。据蔚来财报，2023年Q4，蔚来现金储备为573亿元。招银国际认为，去年阿布扎比主权基金对蔚来超200亿元人民币的投资，可以支撑其2024年到2025年的发展需要。这也是决定公司生死存亡的重要窗口期，蔚来仍需理清战略方向，才有望在可预见的未来扭亏为盈。今年2月，李斌在直播中被问到“蔚来何时倒闭”。他回答：“大家如果不支持，我们活着也没啥意思，如果支持我们，我们必将长命百岁。”在实现“长命百岁”的目标之前，他需要让蔚来尽快渡过眼下的困境。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1120,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":214887993626848,"gmtCreate":1693494857357,"gmtModify":1693496273674,"author":{"id":"3500984365011595","authorId":"3500984365011595","name":"杜老实","avatar":"https://static.tigerbbs.com/1e002078af694be21006d89904e299d9","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3500984365011595","authorIdStr":"3500984365011595"},"themes":[],"htmlText":"不懂蔚来，更不懂换电，凭个人认知想当然侃侃而谈，为了刷存在感而已，换成梦想的话，骂得你狗血淋头！","listText":"不懂蔚来，更不懂换电，凭个人认知想当然侃侃而谈，为了刷存在感而已，换成梦想的话，骂得你狗血淋头！","text":"不懂蔚来，更不懂换电，凭个人认知想当然侃侃而谈，为了刷存在感而已，换成梦想的话，骂得你狗血淋头！","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/214887993626848","repostId":"2363266326","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1585,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":631931025,"gmtCreate":1644419615154,"gmtModify":1644419615154,"author":{"id":"3500984365011595","authorId":"3500984365011595","name":"杜老实","avatar":"https://static.tigerbbs.com/1e002078af694be21006d89904e299d9","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3500984365011595","authorIdStr":"3500984365011595"},"themes":[],"htmlText":"企业发展前进的道路上任何一个挫折，都会有无数人高高在上的指点江山，却不知任何的成功都需要走过曲折的道路，顶尖的品牌也是从丑小鸭走过来的","listText":"企业发展前进的道路上任何一个挫折，都会有无数人高高在上的指点江山，却不知任何的成功都需要走过曲折的道路，顶尖的品牌也是从丑小鸭走过来的","text":"企业发展前进的道路上任何一个挫折，都会有无数人高高在上的指点江山，却不知任何的成功都需要走过曲折的道路，顶尖的品牌也是从丑小鸭走过来的","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/631931025","repostId":"1121949442","repostType":2,"repost":{"id":"1121949442","kind":"news","pubTimestamp":1644311025,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1121949442?lang=&edition=full","pubTime":"2022-02-08 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height=\"auto\"/></p><p>关于补电时长。想说的是，超高压快充很快就要面世了，2022年就会有大规模落地车型了，比如小鹏的G9，以及理想正在研发的纯电车型等。小鹏G9充电功率可达480KW，号称充电5分钟，续航200KM。考虑到部分家庭可能会配备慢充枪，以及停车场、商超等物业会逐步配备充电桩，这样的充电效率，其实是能满足需求的。</p><p>很显然，充电是一条没有太多逻辑悖论的路线，简单明了。剩下的就是技术攻关、量产和投放密度的问题了。</p><p>关于换电站，很多人都认为，蔚来当前补能体验好，所以应该坚持投入换电。我想说的是，在讨论之前，我们应该明确一个共识：显然当前电动汽车还处于行业初期阶段，技术发展非常迅猛，远没有到定型和标准化的阶段。</p><p>基于这个认知前提，讨论起来就会容易很多。</p><p>为什么不看好换电？先来搞清楚几个问题，答案就自然了然了。</p><p>这一轮电动汽车革命，主要是两大块，一是电气化，二是智能化。大家都大谈特谈智能化才是未来电动汽车的竞争命门，能意识到这一点，说明都很有远见。</p><p>事实上，电动汽车革命，从用户感知的角度来看，分为两大块，一部分是可感知的，另一部分是不可感知的。电动汽车安静、加速响应快、智能化突出，这些都是容易被大家轻易被大家感知到的部分。而在这之下，其实隐藏着深厚的整车架构变革，是为不可感知的部分。</p><p>整车架构变革，到底有哪些呢？简单的来说就是，汽油车都有硕大的发动机，连着机械传动轴、排气管这些机械结构，直接决定了汽车底盘的基本布局。其他的零部件只能在这个基本结构的基础上进行布局设计。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/782b680ac63a4b2fb88fdd1a4a3b6245\" tg-width=\"563\" tg-height=\"327\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>而电动汽车呢？则完全不一样。它没有发动机，没有传动轴，没有排气管。取而代之的是电机、电池。而且因为电池一般是板式结构，所以整车质量可以做到50:50，这给了电动汽车极大的结构设计空间。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/2bfac8fee0134ff6b896266d27754818\" tg-width=\"794\" tg-height=\"492\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>这么说可能没太多概念，我举几个例子你就明白了。比如电车没有发动机，所以它前盖可以设计出一个防撞梁，或者因为结构件少，整车车身可以做的更加的一体化设计，从而增强整车刚性；再比如它相比油车，各种管、轴变少了很多，取而代之的是很多的电线——有意思的事情就来了，这些电线，理论上是可以通过合理的布局设计，做到集成化的，像集成电路板一样。</p><p><b>这里提取两个关键词：一体化，和集成化。</b>所谓一体化，就是让整车的零部件化整为零，好处就是可以极大的降低供应链复杂度，提升整车的结构刚性和安全性；所谓集成化，就是电子工业百年里，各种电子架构越来越浓缩化、芯片化，并在某种意义上遵从摩尔定律。</p><p>事实上，以基本常识和高中物理知识就能知道，一体化的空间是有限的，而集成化的空间短期是看不到上限的，类似于摩尔定律。试想一下，50年代的计算机，个头如一栋房子般，而今天的计算机，可以浓缩到手掌心大小，而其处理能力超出50年代的计算机无数倍。</p><p>因此我们可以畅想，10～20年后，车身结构逐步稳定下来，而电子电气架构则不断浓缩和集成化。很多现在看起来个头都比较大的一些控制器，将来都有可能进一步缩小体积，从而可以比较容易的设计进车架中——这就是资本圈子热捧的滑板式底盘结构。</p><p>再来看电池。电池也是一种较为复杂的电化学结构件。随着电化学、储能技术的提升，未来电池容量、电池包体积还会进一步缩小缩到一定程度之后，还可以与底盘一体化成型，实际上零跑汽车就在研发这样的底盘（CBC底盘），好处是集成度高、结构紧凑，同时还能增加车身刚性和安全性。</p><p>回过头来再看换电。常识告诉我们，换电必须建立在电池的标准化基础之上的，否则换电就无从谈起，也根本没法推广。这里的电池标准化，一定得拆开来看，一是机械结构的标准化，二是电化学技术的标准化。你会发现，实际上随着电动汽车技术的快速发展，电化学技术早已建立了若干标准，而电池包的尺寸结构却是没有办法在中短期内标准化的。</p><p>原因很简单，谁不想拥有集成度更高的车身结构呢，谁不想在电气化的路上走得更越远呢？那既然没有办法做到尺寸结构的标准化，又怎能兼容层出不穷的新车型呢，更别说兼容其它车厂的各类车型。</p><p><b>这注定是一个很难规模化的事情，无法规模化，成本就无法降下来，蔚来于是将进入一个悖论循环。</b></p><p>实际上，<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>就是一体化、集成化的代表。特斯拉之所以毛利率高，其实主要还是依赖于对其车辆结构的重新设计。这部分用户基本无法感知，体现到车企身上，是供应链的变迁、毛利率的攀升，也是我们投资者常说的，特斯拉在制造效率上的厉害之处。</p><p>蔚来选的换电这条路线，表面上看是抄了近道，实际上是与时代的潮流背道而驰。因为换电的设计，未来底盘就无法做到CBC电池车身一体化，也必须让底盘结构设计让位于换电接口设计，进一步可以推测出，因为换电结构设计，蔚来不得不放弃很多效率优先的设计方案。</p><p>乔布斯那句说说得好，用户永远不清晰的知道自己需要什么，只要当你把完美的产品放到他眼前时，他才会惊叹说，哇，这就是我想要的。蔚来可能只是迎合了一部分用户的显性需求，显然，他们也走了一条最容易、最不费脑力思考的道路。至于国家电网、<a href=\"https://laohu8.com/S/PTR\">中石油</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>等，为什么愿意与蔚来一起推换电模式呢？我想说的是，这是从不同侧面的利益出发，做出的时下最理性的选择。国家推动换电模式落地，也有资源利用、多样化探索、国际竞争方面的考量。日本政府和丰田多年来还一直在力推氢能源汽车呢，截止到目前，也没有成为市场主流。</p><p>还是那句话，当站在时代的风口时，要搞清楚核心的游戏规则是什么，不然就完全成了陪跑，最终也只是昙花一现或者泯然众人矣。</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" 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height=\"auto\"/></p><p>关于补电时长。想说的是，超高压快充很快就要面世了，2022年就会有大规模落地车型了，比如小鹏的G9，以及理想正在研发的纯电车型等。小鹏G9充电功率可达480KW，号称充电5分钟，续航200KM。考虑到部分家庭可能会配备慢充枪，以及停车场、商超等物业会逐步配备充电桩，这样的充电效率，其实是能满足需求的。</p><p>很显然，充电是一条没有太多逻辑悖论的路线，简单明了。剩下的就是技术攻关、量产和投放密度的问题了。</p><p>关于换电站，很多人都认为，蔚来当前补能体验好，所以应该坚持投入换电。我想说的是，在讨论之前，我们应该明确一个共识：显然当前电动汽车还处于行业初期阶段，技术发展非常迅猛，远没有到定型和标准化的阶段。</p><p>基于这个认知前提，讨论起来就会容易很多。</p><p>为什么不看好换电？先来搞清楚几个问题，答案就自然了然了。</p><p>这一轮电动汽车革命，主要是两大块，一是电气化，二是智能化。大家都大谈特谈智能化才是未来电动汽车的竞争命门，能意识到这一点，说明都很有远见。</p><p>事实上，电动汽车革命，从用户感知的角度来看，分为两大块，一部分是可感知的，另一部分是不可感知的。电动汽车安静、加速响应快、智能化突出，这些都是容易被大家轻易被大家感知到的部分。而在这之下，其实隐藏着深厚的整车架构变革，是为不可感知的部分。</p><p>整车架构变革，到底有哪些呢？简单的来说就是，汽油车都有硕大的发动机，连着机械传动轴、排气管这些机械结构，直接决定了汽车底盘的基本布局。其他的零部件只能在这个基本结构的基础上进行布局设计。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/782b680ac63a4b2fb88fdd1a4a3b6245\" tg-width=\"563\" tg-height=\"327\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>而电动汽车呢？则完全不一样。它没有发动机，没有传动轴，没有排气管。取而代之的是电机、电池。而且因为电池一般是板式结构，所以整车质量可以做到50:50，这给了电动汽车极大的结构设计空间。</p><p><img 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