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2021-02-02

$游戏驿站(GME)$又要打爆空头了，，

2021-02-05

$XpresSpa Group(XSPA)$第二个游戏驿站，一个做SPA的。

2020-12-10

$小鹏汽车(XPEV)$美国的股票和中国的股票真的是反的。中国的股票定增发新股是利好，美国就是利空。奇怪了。这是什么逻辑？

2020-11-03

开不了盘咯。

蚂蚁集团据悉在香港暗盘市场交易价格有50%的溢价

2020-10-15

$General Employment Enterprises I(JOB)$我去，刚刚40几个点，没卖啊

2020-07-14

车子出货量不多的情况下可以身体力行，那多了起来，也有不过来。

纯电动还是混动？同为赴美上市：理想向左，蔚来向右

2020-07-01

如果蔚来在培育和建设好换电站之后，把换电站开的跟加油站一样多。那么一来，再把车子降价20万，然后换电站收费换电，这样就会很快扭亏了。因为卖电比较赚钱。

解锁蔚来换电模式背后的生意经

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href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>之后，第二家登陆美股的中国新造车公司。如果不出意外，另一家新造车公司小鹏汽车也将在不久后登陆美股。</p><p>很多人将理想汽车与小鹏汽车和两年前IPO的蔚来汽车相提并论，这三家公司确实有很多相似之处，比如创始人都是互联网背景出身，在创办汽车公司前三人都已实现了财务自由，三家公司的股东都有互联网巨头的身影。</p><p>实际上，此前人们一般将蔚来、小鹏和威马汽车视为中国新造车的前三名，但是理想汽车的二股东、美团创始人王兴持续不断地输出蔚来、理想和小鹏排名前三的观点，加上这三家公司的创始人都是互联网背景，而威马汽车创始人沈晖是汽车背景，人们逐渐开始将蔚来、理想和小鹏这三家公司放在一起讨论。</p><p>在销售服务网络铺设方面，有别于传统车企采用4S店等经销商模式，这几家新造车都采取了直营的模式，这使得他们给车主卖车的，以及做售后服务的人员都是自己公司的员工，这可以保证服务质量不打折扣。</p><p>可以说，相比起宝马、奔驰等车企采取的4S店经销商模式，蔚来、小鹏和理想的直营模式在塑造用户口碑方面具有明显优势。比如一台奔驰出现了故障，4S店和奔驰厂家可能会互相推诿、踢皮球，嘴上说着顾客至上，但心中却是能拖则拖，但蔚来、小鹏和理想车主一旦发现自己的车有任何故障，首先是这三家公司的创始人自己就会非常重视这件事，其次专属售后人员也会尽可能帮忙处理直到对方满意，只有这样车主才会推荐更多的朋友来买车。</p><p>虽然三家公司有很多相似之处，但是在具体路线选择、生产模式、产品节奏、品牌打法等方面都有各自的风格。具体到正在申请上市的理想汽车与已经上市近两年的蔚来汽车，这两家公司的风格差异也非常明显。</p><p>从公司成立时间上来讲，蔚来成立于2014年11月，理想汽车的前身车和家成立于2015年7月，理想要晚了半年左右。不过，在新车发布和IPO时间选取上，理想汽车要比蔚来刚好晚了1.5到2年，其中最主要的原因是理想汽车的前身车和家最初目标是想做家用SEV，但是由于政策原因不得不放弃，又重新融资去做SUV。</p><p>路线之争：纯电还是混动？</p><p>理想汽车与蔚来汽车，这两家公司最大的区别在于，目前走了完全不一样的路线，理想采用增程式，蔚来采用纯电模式。</p><p>全球代表性公司<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>一直都是采用纯电模式，一般来讲纯电模式也是公认的未来方向，因此中国新造车包括蔚来、小鹏、威马等都采用了这一模式。理想汽车采用增程式，也与其历史原因有关，由于SEV失败，理想选择转做SUV，这时再做纯电在时间上将远远落后蔚来、小鹏、威马等同行，于是就“曲线救国”选择了增程式。</p><p>李想前不久坦诚，虽然团队花了很多精力去解释什么是增程式，但考虑到很多车主、媒体以及相关部门仍然不是全都认可增程式的说法，以后理想ONE就是插电混动车型，不再提增程式的说法。</p><p>李想和团队在去见投资人的时候，绝大多数投资人都表示很看好电动车这个方向，但是一听说理想汽车采取增程式，就表示不认可这一领域。对于李想和他的团队而言，过去两年面临太多这样的不看好，最后只有美团创始人王兴表示认可并支持，最终选择对其进行投资，并在本次IPO前已经成为仅次于李想的第二大股东。</p><p>当然，相信谁都无可否认，纯电才是全球汽车产业发展的终极模式，理想汽车选择这一路线只是时间的问题。王兴认可和支持的也许并不是理想汽车的增程式，而是理想汽车的创始人李想及其团队。在他看来，只要有李想这个人带领，哪怕未来有一天转到纯电模式，也一样可以做得很好。</p><p>考虑到进入7月以来，特斯拉和蔚来都在资本市场饱受追捧，理想汽车选择此时去上市，可以说是刚好踩对了时间点，遇到了IPO的绝佳好机会。不过，最终资本市场对这种插电混动模式认可与否，还需要时间来验证。</p><p>生产制造：代工模式与自建工厂</p><p>蔚来汽车目前采取<a href=\"https://laohu8.com/S/600418\">江淮汽车</a>代工的生产制造模式，因此一些蔚来车主在买车时需要将车身尾部的“江淮汽车”几个字去掉。</p><p>蔚来最早就采用了这种代工模式，中途有意在上海自建工厂，最后因为特斯拉落地上海，自建工厂不得不取消，仍然回归到代工模式。</p><p>小鹏汽车的第一款车型小鹏G3同样选择由海马汽车代工，但在这个过程中开始筹建自己位于广东肇庆的工厂，并于今年5月获批，小鹏汽车的第二款车型小鹏P7将在小鹏肇庆产业园生产。</p><p>可以说，蔚来当下选择的代工模式有其不得已之处，随着交付车辆越来越多，未来自建工厂应该是大势所趋。</p><p>而理想汽车则更为直接，第一款车型就采取了位于江苏常熟的自建工厂进行生产。根据官方披露，理想汽车常州基地设计年产能10万辆，涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大车间，采用大量的先进工艺和设备，保障理想ONE的制造品质达到<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>品牌标准。</p><p>品牌路径：高举高打与谨慎花钱</p><p>理想与蔚来这两家公司，在品牌策略上也采取了完全不同的道路。蔚来几乎是全盘照搬了特斯拉当初的成功路径，采取高举高打的做法，最初做技术难度最高的赛车，然后做超跑，当技术实力得到验证，就开始做大众能够买得起的量产车型。</p><p>蔚来塑造品牌的路径如今被证明取得了成功，但也一度让公司陷入绝境，因为这种高举高打的模式十分烧钱，比如在研发层面需要请到欧美最顶尖的工程师，2017年底一场ES8发布会被指花了几千万，蔚来在全国兴建的蔚来中心也需要很大的投入。</p><p>由于大规模烧钱，2019年蔚来账上已经没有足够的资金，公司面临生死存亡，一度资金链断裂，最后李斌本人以及<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>掏钱对蔚来救急，但这仍然只是权宜之计，这种救急行为也不可持续，直到今年4月合肥市政府选择投资蔚来才助其脱离险境。</p><p>见证过蔚来的艰难之后，李想意识到让团队活下来的重要性，因此理想和蔚来在花钱方面选择了完全不一样的方式。相比起蔚来，理想汽车在花钱方面要谨慎得多，公司内部几乎都是能省则省。李想前不久就在微信朋友圈透露，理想ONE上市发布会花了不到200万，拿下超过1万个订单。</p><p>蔚来汽车于2018年递交的招股书显示，其在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6个月里，净亏损分别为25.733亿元人民币、50.212亿元人民币（约合7.588亿美元）和33.255亿元人民币（约合5.026亿美元）。</p><p>整体节奏上，理想要比蔚来晚了一年半到两年的时间。其在理想汽车在2018年、2019年和截至2020年3月31日的3个月里，净亏损分别为15.32亿元、24.38亿元和2.33亿元。通过对比可知，理想汽车在成本控制方面要远胜于蔚来汽车。</p><p>从结果上来看，蔚来汽车在递交招股书时，第一款量产车ES8刚开启交付不久，在此之前的两年半时间内已经亏损超过108亿元，而理想汽车在递交招股书的前两年多时间内，亏损只有40多亿元。不过，在品牌认知度方面，目前理想汽车与蔚来汽车仍然有较大差距，这也是上市之后的理想汽车需要做出努力的方向之一。</p><p>理想汽车财报显示，截至3月31日，公司拥有有现金及短期投资4.8亿美元，加上7月1日完成的D轮5.5亿美金融资，公司目前拥有超过10亿美金现金储备。只有足够的现金储备，才能让理想团队在接下来几年活下去。</p><p>获客杀手锏：温情暖男与超级产品经理</p><p>自蔚来ES8交付以来，尽管蔚来在舆论层面遭遇诸多专业媒体或者自媒体的质疑，但是在绝大多数蔚来车主心目中，从始至终都很认可蔚来这家公司，除了ES8产品本身具有亮点之外，蔚来这家公司让他们看到了不一样的地方。</p><p>首先，蔚来创始人李斌致力于做一家“用户企业”，真正做到用户至上，而不是很多传统车企只是嘴上说说。比如看到有车主在蔚来App上吐槽自己提的蔚来ES8或ES6哪里不好，李斌都会逐个回复并安排同事跟进，解决对方的问题。</p><p>每年李斌和蔚来总裁秦力洪都会花大量时间到全国各地去拜访用户，每到一处，都会与车主进行沟通，倾听他们的吐槽，有时聊到深夜就直接请大家去街边撸串。</p><p>比如看到有车主是卖<a href=\"https://laohu8.com/S/000061\">农产品</a>的，李斌和秦力洪有时会亲自下单寄到公司分给同事，让车主感受到真正的支持。可以说，在不断提升产品力之外，蔚来也在用温情感化车主，把车主当宝，这样他们自然而然会推荐更多身边人成为车主。</p><p>如果说李斌是很重视车主感受的暖男，那么李想就是个冷酷的超级产品经理。区别于李斌亲自与车主搞好关系，李想更希望把产品做到更好，让车主满意之后他们再去主动推荐身边朋友。</p><p>在与车主打交道的过程中，李斌展现了自己亲民的一面，而李想则更像是个极客，他很愿意倾听用户的声音，并帮助用户解决问题，但是又不像李斌那样与用户走得过近，也许那样他就没有足够的精力专注于产品本身。</p><p>李想对于汽车可以说是近乎疯狂的追求体验极致。在理想汽车内部，他要求中高层以上必须全员购买理想ONE，作为一个从零开始的全新品牌，如果员工自己都不敢开，外人自然也不敢买，同时也只有自己开了，才能发现哪些地方值得改进。</p>","source":"36k","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>纯电动还是混动？同为赴美上市：理想向左，蔚来向右</title>\n<style 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沈斐</span></div><p>蔚来电源管理副总裁沈斐曾在3月27日举办的媒体沟通会上说，“换电站的时间通常都在10分钟以内，即使需要等车位，也只需要十几分钟的时间，而真正的换电池过程只需要四五分钟。”他认为对于出远门的用户，换电比充电的体验要好很多。而且对于没有条件装家充桩的用户来说，因为换电模式的存在，他们也可以放心拥有一台电动汽车。</p><p>同时，用户也很乐意使用换电服务。数据显示，每个蔚来换电站每天最高可以提供72次的换电服务，也就是说72次是每个换电站的额定最高服务能力。然而，实际使用并不如此，有些换电站的日均服务次数明显超过了72。沈斐5月18日在社交媒体上发文表示，“海口的换电站平均日换电已经近80次，前几天单日达到92次。”还有数据显示，蔚来已经为用户提供了超过35万次的待取送加电服务。</p><p><font>另一方面，换电站已经成为一块“金字招牌”，给蔚来带来流量。</font></p><p>在给用户带来美好体验同时，换电模式也给蔚来带来很多客户。可以说，这个政策成为蔚来继“用户至上”外的又一个招牌。</p><p>沈斐也在3月份的媒体沟通会上表示，蔚来换电的目的是“降低进入门槛，让用户能享受到电池技术进步的红利，不用担心估值和衰减问题。”</p><p>无法否认，不少用户就是冲着免费换电买蔚来的车的。一位广州的ES6车主坦言，“绝大部分车主都是看中首任车主可享受终身免费换电服务这一优势而购买的，因为用车成本低。”</p><p>显然，换电站无疑是蔚来内功部分的重要组成。但是，从今年的规划来看，蔚来在换电站上的路还要很长，一年亏损一亿元的状态还要持续一段时间。</p><p>根据规划，蔚来今年将新增50多个换电站，而一个换电站的总成本约为300万元。这意味着，蔚来今年还将在换电站上至少投入1.5亿元。</p><p>回想三年前，蔚来换电站首次亮相在2017年的NIO Day活动上。随后，2018年5月20日，蔚来首座换电站投入运营。那时，蔚来没有等到喝彩和祝福，而是质疑和否定。因为业内普遍认为换电模式不可行。</p><p>事实也是如此，在新能源汽车技术还不成熟的今天，换电站所面临的成本问题，依旧是其发展路上的瓶颈。正如清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世所说的那样，“换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。”</p><p>然而，两年后的今天，蔚来的换电站已经为用户提供了57万次换电服务，人均换电次数可达14次。在得到用户和行业认可的同时，蔚来也得到了政策的支持。</p><p><font>两会过后，《政府工作报告》中关于新基建的内容，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。4月中旬出台的新能源汽车补贴政策规定明确表示要支持换电模式的发展。原文说，“从 2020 年期新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），同时支持换电的车辆不受此规定限制。”</font></p><p>可见，种种举措都在说明换电模式得到了业内外的普遍认可。</p></body></html>","source":"sina_symbol","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>解锁蔚来换电模式背后的生意经</title>\n<style 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来源：第一电动网电动汽车换电模式一直是行业充满争议的商业话题。以色列BetterPlace公司曾在2007尝试推广换电模式，但最终以失败告终；特斯拉也曾因成本、操作等原因放弃尝试。换电模式虽然能给用户带来更好的补能体验，但这一模式在商业上一直没有完全跑通过。蔚来却一直坚信换电模式能够成功，并从2015年坚持到了今天。从2018年5月20日第一座换电站投入运营到...</p>\n\n<a href=\"http://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/roll/2020-06-29/doc-iircuyvk0941293.shtml\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/feebf0ff4401232c3ecc332f566f18e0","relate_stocks":{"NIO":"蔚来"},"source_url":"http://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/roll/2020-06-29/doc-iircuyvk0941293.shtml","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2047617010","content_text":"原标题：解锁蔚来换电模式背后的生意经 来源：第一电动网电动汽车换电模式一直是行业充满争议的商业话题。以色列BetterPlace公司曾在2007尝试推广换电模式，但最终以失败告终；特斯拉也曾因成本、操作等原因放弃尝试。换电模式虽然能给用户带来更好的补能体验，但这一模式在商业上一直没有完全跑通过。蔚来却一直坚信换电模式能够成功，并从2015年坚持到了今天。从2018年5月20日第一座换电站投入运营到今年6月23日，两年零一个月的时间里，蔚来的换电站已经覆盖全国59个城市，总数达到135座。但换电站能不能给蔚来带来真正的营收是一个值得深思的问题。我们给蔚来的换电站算了一笔账，以解锁蔚来换电模式背后的生意经，并由此判断出蔚来的换电站是一门赚钱的生意。投入超5亿，账面收入1800万元根据第一电动网的简单计算，从第1个换电站到今天的135个换电站，蔚来已经在换电站上投资了超5亿元人民币。而且，蔚来还在保持每年1亿元人民币的“烧钱”速度。根据我们的了解，蔚来每个换电站平均运营成本为40万元，每个换电站在施工、报批、引电三项的投入是40万元。二者相加，以135座换电站计算，蔚来的投入约为1.08亿元。运营方面，平均每个换电站有1.5个员工，人均年成本是15万元，以两年计算，135*1.5*15*2，约6075万元。场租方面，每个换电站每月的场租10万元。以2018年5月第一座换电站运营计算，135*10*25（2018年至今），共3.375亿元。三项相加，粗略计算，蔚来换电站业务投入为5.0625亿元。需要说明的是，这是一个比较粗略的计算，我们在计算过程中忽略了折旧、具体运营时间等。因此，这是一个比较粗略的计算结果，但足以说明蔚来的在换电站上的投入。根据上述结果，我们发现与成本不相符的是，蔚来换电站的总收入远不及总成本的4%，还在持续亏损。数据显示，57万次的换电服务中，收费的换电次数不超过10万次。一次换电服务的费用是180元，按此计算，总收入仅为1800万元。第一电动网了解到，去年，蔚来在换电站上的亏损达7000多万元，今年预计也要亏损1亿元。不过，与蔚来的总体亏损相比，这一数字占比不到1%。有资深业内人士认为，蔚来换电站的年亏损达到1亿元，其实并不多。“对于蔚来这么大规模的生意，一个亿的亏损实在很正常。如果换电模式能得到用户的认可，给蔚来带来流量，那就意义很大了。蔚来是不在乎这点钱的。”蔚来2019年财报数据，年亏损110.792亿元第一，1亿元的亏损也只占蔚来所有亏损中的一小部分。根据2019年的财务报告，蔚来去年的总亏损达到110.792亿元。7000万元只占其中的0.63%，不足1%。第二，换电站长期是可盈利的。短期看，蔚来在换电站上投入较大，又没有得到收入；但长期来看，换电模式一定是一门赚钱的生意。而且根据公开信息，蔚来正在研发二代换电站。这代换电站成本更低、效率更高，而且电池的成本也在逐年下降，因此，二代换电站或将改变蔚来在换电站方面的投入。换电模式长期利好蔚来无论如何，对坚持以用户为中心的蔚来来说，这样的亏损显得不值一提，能给用户带来很好的用户体验才是最重要和最核心的。一方面，换电站能解决用户的补能焦虑，给用户带来良好的用车体验。与充电相比，换电模式显著提高了电动汽车补能效率。除去等待时间，蔚来的换电过程所需时间十分钟不到，通常4、5分钟就可以完成。不仅提高了补能效率，也提升了用户体验，解决了车主充电等待时间长的痛点。蔚来电源管理副总裁 沈斐蔚来电源管理副总裁沈斐曾在3月27日举办的媒体沟通会上说，“换电站的时间通常都在10分钟以内，即使需要等车位，也只需要十几分钟的时间，而真正的换电池过程只需要四五分钟。”他认为对于出远门的用户，换电比充电的体验要好很多。而且对于没有条件装家充桩的用户来说，因为换电模式的存在，他们也可以放心拥有一台电动汽车。同时，用户也很乐意使用换电服务。数据显示，每个蔚来换电站每天最高可以提供72次的换电服务，也就是说72次是每个换电站的额定最高服务能力。然而，实际使用并不如此，有些换电站的日均服务次数明显超过了72。沈斐5月18日在社交媒体上发文表示，“海口的换电站平均日换电已经近80次，前几天单日达到92次。”还有数据显示，蔚来已经为用户提供了超过35万次的待取送加电服务。另一方面，换电站已经成为一块“金字招牌”，给蔚来带来流量。在给用户带来美好体验同时，换电模式也给蔚来带来很多客户。可以说，这个政策成为蔚来继“用户至上”外的又一个招牌。沈斐也在3月份的媒体沟通会上表示，蔚来换电的目的是“降低进入门槛，让用户能享受到电池技术进步的红利，不用担心估值和衰减问题。”无法否认，不少用户就是冲着免费换电买蔚来的车的。一位广州的ES6车主坦言，“绝大部分车主都是看中首任车主可享受终身免费换电服务这一优势而购买的，因为用车成本低。”显然，换电站无疑是蔚来内功部分的重要组成。但是，从今年的规划来看，蔚来在换电站上的路还要很长，一年亏损一亿元的状态还要持续一段时间。根据规划，蔚来今年将新增50多个换电站，而一个换电站的总成本约为300万元。这意味着，蔚来今年还将在换电站上至少投入1.5亿元。回想三年前，蔚来换电站首次亮相在2017年的NIO Day活动上。随后，2018年5月20日，蔚来首座换电站投入运营。那时，蔚来没有等到喝彩和祝福，而是质疑和否定。因为业内普遍认为换电模式不可行。事实也是如此，在新能源汽车技术还不成熟的今天，换电站所面临的成本问题，依旧是其发展路上的瓶颈。正如清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世所说的那样，“换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。”然而，两年后的今天，蔚来的换电站已经为用户提供了57万次换电服务，人均换电次数可达14次。在得到用户和行业认可的同时，蔚来也得到了政策的支持。两会过后，《政府工作报告》中关于新基建的内容，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。4月中旬出台的新能源汽车补贴政策规定明确表示要支持换电模式的发展。原文说，“从 2020 年期新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），同时支持换电的车辆不受此规定限制。”可见，种种举措都在说明换电模式得到了业内外的普遍认可。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1391,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"hots":[{"id":314053595,"gmtCreate":1612281380517,"gmtModify":1703759940509,"author":{"id":"3456493431740064","authorId":"3456493431740064","name":"i脑斧油","avatar":"https://static.tigerbbs.com/145c9ad35b87275d725f5817079fae95","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false},"themes":[],"htmlText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/GME\">$游戏驿站(GME)$</a>又要打爆空头了，，","listText":"<a 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href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>之后，第二家登陆美股的中国新造车公司。如果不出意外，另一家新造车公司小鹏汽车也将在不久后登陆美股。</p><p>很多人将理想汽车与小鹏汽车和两年前IPO的蔚来汽车相提并论，这三家公司确实有很多相似之处，比如创始人都是互联网背景出身，在创办汽车公司前三人都已实现了财务自由，三家公司的股东都有互联网巨头的身影。</p><p>实际上，此前人们一般将蔚来、小鹏和威马汽车视为中国新造车的前三名，但是理想汽车的二股东、美团创始人王兴持续不断地输出蔚来、理想和小鹏排名前三的观点，加上这三家公司的创始人都是互联网背景，而威马汽车创始人沈晖是汽车背景，人们逐渐开始将蔚来、理想和小鹏这三家公司放在一起讨论。</p><p>在销售服务网络铺设方面，有别于传统车企采用4S店等经销商模式，这几家新造车都采取了直营的模式，这使得他们给车主卖车的，以及做售后服务的人员都是自己公司的员工，这可以保证服务质量不打折扣。</p><p>可以说，相比起宝马、奔驰等车企采取的4S店经销商模式，蔚来、小鹏和理想的直营模式在塑造用户口碑方面具有明显优势。比如一台奔驰出现了故障，4S店和奔驰厂家可能会互相推诿、踢皮球，嘴上说着顾客至上，但心中却是能拖则拖，但蔚来、小鹏和理想车主一旦发现自己的车有任何故障，首先是这三家公司的创始人自己就会非常重视这件事，其次专属售后人员也会尽可能帮忙处理直到对方满意，只有这样车主才会推荐更多的朋友来买车。</p><p>虽然三家公司有很多相似之处，但是在具体路线选择、生产模式、产品节奏、品牌打法等方面都有各自的风格。具体到正在申请上市的理想汽车与已经上市近两年的蔚来汽车，这两家公司的风格差异也非常明显。</p><p>从公司成立时间上来讲，蔚来成立于2014年11月，理想汽车的前身车和家成立于2015年7月，理想要晚了半年左右。不过，在新车发布和IPO时间选取上，理想汽车要比蔚来刚好晚了1.5到2年，其中最主要的原因是理想汽车的前身车和家最初目标是想做家用SEV，但是由于政策原因不得不放弃，又重新融资去做SUV。</p><p>路线之争：纯电还是混动？</p><p>理想汽车与蔚来汽车，这两家公司最大的区别在于，目前走了完全不一样的路线，理想采用增程式，蔚来采用纯电模式。</p><p>全球代表性公司<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>一直都是采用纯电模式，一般来讲纯电模式也是公认的未来方向，因此中国新造车包括蔚来、小鹏、威马等都采用了这一模式。理想汽车采用增程式，也与其历史原因有关，由于SEV失败，理想选择转做SUV，这时再做纯电在时间上将远远落后蔚来、小鹏、威马等同行，于是就“曲线救国”选择了增程式。</p><p>李想前不久坦诚，虽然团队花了很多精力去解释什么是增程式，但考虑到很多车主、媒体以及相关部门仍然不是全都认可增程式的说法，以后理想ONE就是插电混动车型，不再提增程式的说法。</p><p>李想和团队在去见投资人的时候，绝大多数投资人都表示很看好电动车这个方向，但是一听说理想汽车采取增程式，就表示不认可这一领域。对于李想和他的团队而言，过去两年面临太多这样的不看好，最后只有美团创始人王兴表示认可并支持，最终选择对其进行投资，并在本次IPO前已经成为仅次于李想的第二大股东。</p><p>当然，相信谁都无可否认，纯电才是全球汽车产业发展的终极模式，理想汽车选择这一路线只是时间的问题。王兴认可和支持的也许并不是理想汽车的增程式，而是理想汽车的创始人李想及其团队。在他看来，只要有李想这个人带领，哪怕未来有一天转到纯电模式，也一样可以做得很好。</p><p>考虑到进入7月以来，特斯拉和蔚来都在资本市场饱受追捧，理想汽车选择此时去上市，可以说是刚好踩对了时间点，遇到了IPO的绝佳好机会。不过，最终资本市场对这种插电混动模式认可与否，还需要时间来验证。</p><p>生产制造：代工模式与自建工厂</p><p>蔚来汽车目前采取<a href=\"https://laohu8.com/S/600418\">江淮汽车</a>代工的生产制造模式，因此一些蔚来车主在买车时需要将车身尾部的“江淮汽车”几个字去掉。</p><p>蔚来最早就采用了这种代工模式，中途有意在上海自建工厂，最后因为特斯拉落地上海，自建工厂不得不取消，仍然回归到代工模式。</p><p>小鹏汽车的第一款车型小鹏G3同样选择由海马汽车代工，但在这个过程中开始筹建自己位于广东肇庆的工厂，并于今年5月获批，小鹏汽车的第二款车型小鹏P7将在小鹏肇庆产业园生产。</p><p>可以说，蔚来当下选择的代工模式有其不得已之处，随着交付车辆越来越多，未来自建工厂应该是大势所趋。</p><p>而理想汽车则更为直接，第一款车型就采取了位于江苏常熟的自建工厂进行生产。根据官方披露，理想汽车常州基地设计年产能10万辆，涵盖冲压、焊接、涂装、总装四大车间，采用大量的先进工艺和设备，保障理想ONE的制造品质达到<a href=\"https://laohu8.com/S/DLX\">豪华</a>品牌标准。</p><p>品牌路径：高举高打与谨慎花钱</p><p>理想与蔚来这两家公司，在品牌策略上也采取了完全不同的道路。蔚来几乎是全盘照搬了特斯拉当初的成功路径，采取高举高打的做法，最初做技术难度最高的赛车，然后做超跑，当技术实力得到验证，就开始做大众能够买得起的量产车型。</p><p>蔚来塑造品牌的路径如今被证明取得了成功，但也一度让公司陷入绝境，因为这种高举高打的模式十分烧钱，比如在研发层面需要请到欧美最顶尖的工程师，2017年底一场ES8发布会被指花了几千万，蔚来在全国兴建的蔚来中心也需要很大的投入。</p><p>由于大规模烧钱，2019年蔚来账上已经没有足够的资金，公司面临生死存亡，一度资金链断裂，最后李斌本人以及<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>掏钱对蔚来救急，但这仍然只是权宜之计，这种救急行为也不可持续，直到今年4月合肥市政府选择投资蔚来才助其脱离险境。</p><p>见证过蔚来的艰难之后，李想意识到让团队活下来的重要性，因此理想和蔚来在花钱方面选择了完全不一样的方式。相比起蔚来，理想汽车在花钱方面要谨慎得多，公司内部几乎都是能省则省。李想前不久就在微信朋友圈透露，理想ONE上市发布会花了不到200万，拿下超过1万个订单。</p><p>蔚来汽车于2018年递交的招股书显示，其在2016年、2017年和截至2018年6月30日的6个月里，净亏损分别为25.733亿元人民币、50.212亿元人民币（约合7.588亿美元）和33.255亿元人民币（约合5.026亿美元）。</p><p>整体节奏上，理想要比蔚来晚了一年半到两年的时间。其在理想汽车在2018年、2019年和截至2020年3月31日的3个月里，净亏损分别为15.32亿元、24.38亿元和2.33亿元。通过对比可知，理想汽车在成本控制方面要远胜于蔚来汽车。</p><p>从结果上来看，蔚来汽车在递交招股书时，第一款量产车ES8刚开启交付不久，在此之前的两年半时间内已经亏损超过108亿元，而理想汽车在递交招股书的前两年多时间内，亏损只有40多亿元。不过，在品牌认知度方面，目前理想汽车与蔚来汽车仍然有较大差距，这也是上市之后的理想汽车需要做出努力的方向之一。</p><p>理想汽车财报显示，截至3月31日，公司拥有有现金及短期投资4.8亿美元，加上7月1日完成的D轮5.5亿美金融资，公司目前拥有超过10亿美金现金储备。只有足够的现金储备，才能让理想团队在接下来几年活下去。</p><p>获客杀手锏：温情暖男与超级产品经理</p><p>自蔚来ES8交付以来，尽管蔚来在舆论层面遭遇诸多专业媒体或者自媒体的质疑，但是在绝大多数蔚来车主心目中，从始至终都很认可蔚来这家公司，除了ES8产品本身具有亮点之外，蔚来这家公司让他们看到了不一样的地方。</p><p>首先，蔚来创始人李斌致力于做一家“用户企业”，真正做到用户至上，而不是很多传统车企只是嘴上说说。比如看到有车主在蔚来App上吐槽自己提的蔚来ES8或ES6哪里不好，李斌都会逐个回复并安排同事跟进，解决对方的问题。</p><p>每年李斌和蔚来总裁秦力洪都会花大量时间到全国各地去拜访用户，每到一处，都会与车主进行沟通，倾听他们的吐槽，有时聊到深夜就直接请大家去街边撸串。</p><p>比如看到有车主是卖<a href=\"https://laohu8.com/S/000061\">农产品</a>的，李斌和秦力洪有时会亲自下单寄到公司分给同事，让车主感受到真正的支持。可以说，在不断提升产品力之外，蔚来也在用温情感化车主，把车主当宝，这样他们自然而然会推荐更多身边人成为车主。</p><p>如果说李斌是很重视车主感受的暖男，那么李想就是个冷酷的超级产品经理。区别于李斌亲自与车主搞好关系，李想更希望把产品做到更好，让车主满意之后他们再去主动推荐身边朋友。</p><p>在与车主打交道的过程中，李斌展现了自己亲民的一面，而李想则更像是个极客，他很愿意倾听用户的声音，并帮助用户解决问题，但是又不像李斌那样与用户走得过近，也许那样他就没有足够的精力专注于产品本身。</p><p>李想对于汽车可以说是近乎疯狂的追求体验极致。在理想汽车内部，他要求中高层以上必须全员购买理想ONE，作为一个从零开始的全新品牌，如果员工自己都不敢开，外人自然也不敢买，同时也只有自己开了，才能发现哪些地方值得改进。</p>","source":"36k","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>纯电动还是混动？同为赴美上市：理想向左，蔚来向右</title>\n<style 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src=\"http://k.sinaimg.cn/n/spider2020629/367/w700h467/20200629/da18-ivrxcex1532187.jpg/w720fin.jpg\"/></div><p>蔚来却一直坚信换电模式能够成功，并从2015年坚持到了今天。从2018年5月20日第一座换电站投入运营到今年6月23日，两年零一个月的时间里，蔚来的换电站已经覆盖全国59个城市，总数达到135座。</p><p><font>但换电站能不能给蔚来带来真正的营收是一个值得深思的问题。</font></p><p>我们给蔚来的换电站算了一笔账，以解锁蔚来换电模式背后的生意经，并由此判断出蔚来的换电站是一门赚钱的生意。</p><p><font>投入超5亿，账面收入1800万元</font></p><p>根据第一电动网的简单计算，从第1个换电站到今天的135个换电站，蔚来已经在换电站上投资了超5亿元人民币。而且，蔚来还在保持每年1亿元人民币的“烧钱”速度。</p><p>根据我们的了解，<font>蔚来每个换电站平均运营成本为40万元，每个换电站在施工、报批、引电三项的投入是40万元。二者相加，以135座换电站计算，蔚来的投入约为1.08亿元。</font></p><p><font>运营方面，平均每个换电站有1.5个员工，人均年成本是15万元，以两年计算，135*1.5*15*2，约6075万元。</font></p><p><font>场租方面，每个换电站每月的场租10万元。以2018年5月第一座换电站运营计算，135*10*25（2018年至今），共3.375亿元。</font></p><p><font>三项相加，粗略计算，蔚来换电站业务投入为5.0625亿元。</font></p><p><font>需要说明的是，这是一个比较粗略的计算，我们在计算过程中忽略了折旧、具体运营时间等。因此，这是一个比较粗略的计算结果，但足以说明蔚来的在换电站上的投入。</font></p><p>根据上述结果，我们发现与成本不相符的是，蔚来换电站的总收入远不及总成本的4%，还在持续亏损。数据显示，57万次的换电服务中，收费的换电次数不超过10万次。一次换电服务的费用是180元，按此计算，总收入仅为1800万元。</p><p>第一电动网了解到<font>，去年，蔚来在换电站上的亏损达7000多万元，今年预计也要亏损1亿元。</font>不过，与蔚来的总体亏损相比，这一数字占比不到1%。有资深业内人士认为，蔚来换电站的年亏损达到1亿元，其实并不多。</p><p><font>“对于蔚来这么大规模的生意，一个亿的亏损实在很正常。如果换电模式能得到用户的认可，给蔚来带来流量，那就意义很大了。蔚来是不在乎这点钱的。”</font></p><div><font><div><img src=\"http://k.sinaimg.cn/n/spider2020629/314/w700h414/20200629/3896-ivrxcex1532182.png/w720fin.jpg\"/></div></font></div><p>蔚来2019年财报数据，年亏损110.792亿元</p><p><font>第一，1亿元的亏损也只占蔚来所有亏损中的一小部分。</font>根据2019年的财务报告，蔚来去年的总亏损达到110.792亿元。7000万元只占其中的0.63%，不足1%。</p><p><font>第二，换电站长期是可盈利的。</font>短期看，蔚来在换电站上投入较大，又没有得到收入；但长期来看，换电模式一定是一门赚钱的生意。而且根据公开信息，蔚来正在研发二代换电站。这代换电站成本更低、效率更高，而且电池的成本也在逐年下降，因此，二代换电站或将改变蔚来在换电站方面的投入。</p><p><font>换电模式长期利好蔚来</font></p><p>无论如何，对坚持以用户为中心的蔚来来说，这样的亏损显得不值一提，能给用户带来很好的用户体验才是最重要和最核心的。</p><p><font>一方面，换电站能解决用户的补能焦虑，给用户带来良好的用车体验。</font></p><p>与充电相比，换电模式显著提高了电动汽车补能效率。除去等待时间，蔚来的换电过程所需时间十分钟不到，通常4、5分钟就可以完成。不仅提高了补能效率，也提升了用户体验，解决了车主充电等待时间长的痛点。</p><div><img src=\"http://k.sinaimg.cn/n/spider2020629/294/w700h394/20200629/8031-ivrxcex1532660.png/w720fin.jpg\"/><span>蔚来电源管理副总裁 沈斐</span></div><p>蔚来电源管理副总裁沈斐曾在3月27日举办的媒体沟通会上说，“换电站的时间通常都在10分钟以内，即使需要等车位，也只需要十几分钟的时间，而真正的换电池过程只需要四五分钟。”他认为对于出远门的用户，换电比充电的体验要好很多。而且对于没有条件装家充桩的用户来说，因为换电模式的存在，他们也可以放心拥有一台电动汽车。</p><p>同时，用户也很乐意使用换电服务。数据显示，每个蔚来换电站每天最高可以提供72次的换电服务，也就是说72次是每个换电站的额定最高服务能力。然而，实际使用并不如此，有些换电站的日均服务次数明显超过了72。沈斐5月18日在社交媒体上发文表示，“海口的换电站平均日换电已经近80次，前几天单日达到92次。”还有数据显示，蔚来已经为用户提供了超过35万次的待取送加电服务。</p><p><font>另一方面，换电站已经成为一块“金字招牌”，给蔚来带来流量。</font></p><p>在给用户带来美好体验同时，换电模式也给蔚来带来很多客户。可以说，这个政策成为蔚来继“用户至上”外的又一个招牌。</p><p>沈斐也在3月份的媒体沟通会上表示，蔚来换电的目的是“降低进入门槛，让用户能享受到电池技术进步的红利，不用担心估值和衰减问题。”</p><p>无法否认，不少用户就是冲着免费换电买蔚来的车的。一位广州的ES6车主坦言，“绝大部分车主都是看中首任车主可享受终身免费换电服务这一优势而购买的，因为用车成本低。”</p><p>显然，换电站无疑是蔚来内功部分的重要组成。但是，从今年的规划来看，蔚来在换电站上的路还要很长，一年亏损一亿元的状态还要持续一段时间。</p><p>根据规划，蔚来今年将新增50多个换电站，而一个换电站的总成本约为300万元。这意味着，蔚来今年还将在换电站上至少投入1.5亿元。</p><p>回想三年前，蔚来换电站首次亮相在2017年的NIO Day活动上。随后，2018年5月20日，蔚来首座换电站投入运营。那时，蔚来没有等到喝彩和祝福，而是质疑和否定。因为业内普遍认为换电模式不可行。</p><p>事实也是如此，在新能源汽车技术还不成熟的今天，换电站所面临的成本问题，依旧是其发展路上的瓶颈。正如清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世所说的那样，“换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。”</p><p>然而，两年后的今天，蔚来的换电站已经为用户提供了57万次换电服务，人均换电次数可达14次。在得到用户和行业认可的同时，蔚来也得到了政策的支持。</p><p><font>两会过后，《政府工作报告》中关于新基建的内容，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。4月中旬出台的新能源汽车补贴政策规定明确表示要支持换电模式的发展。原文说，“从 2020 年期新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），同时支持换电的车辆不受此规定限制。”</font></p><p>可见，种种举措都在说明换电模式得到了业内外的普遍认可。</p></body></html>","source":"sina_symbol","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>解锁蔚来换电模式背后的生意经</title>\n<style 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来源：第一电动网电动汽车换电模式一直是行业充满争议的商业话题。以色列BetterPlace公司曾在2007尝试推广换电模式，但最终以失败告终；特斯拉也曾因成本、操作等原因放弃尝试。换电模式虽然能给用户带来更好的补能体验，但这一模式在商业上一直没有完全跑通过。蔚来却一直坚信换电模式能够成功，并从2015年坚持到了今天。从2018年5月20日第一座换电站投入运营到...</p>\n\n<a href=\"http://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/roll/2020-06-29/doc-iircuyvk0941293.shtml\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/feebf0ff4401232c3ecc332f566f18e0","relate_stocks":{"NIO":"蔚来"},"source_url":"http://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/roll/2020-06-29/doc-iircuyvk0941293.shtml","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2047617010","content_text":"原标题：解锁蔚来换电模式背后的生意经 来源：第一电动网电动汽车换电模式一直是行业充满争议的商业话题。以色列BetterPlace公司曾在2007尝试推广换电模式，但最终以失败告终；特斯拉也曾因成本、操作等原因放弃尝试。换电模式虽然能给用户带来更好的补能体验，但这一模式在商业上一直没有完全跑通过。蔚来却一直坚信换电模式能够成功，并从2015年坚持到了今天。从2018年5月20日第一座换电站投入运营到今年6月23日，两年零一个月的时间里，蔚来的换电站已经覆盖全国59个城市，总数达到135座。但换电站能不能给蔚来带来真正的营收是一个值得深思的问题。我们给蔚来的换电站算了一笔账，以解锁蔚来换电模式背后的生意经，并由此判断出蔚来的换电站是一门赚钱的生意。投入超5亿，账面收入1800万元根据第一电动网的简单计算，从第1个换电站到今天的135个换电站，蔚来已经在换电站上投资了超5亿元人民币。而且，蔚来还在保持每年1亿元人民币的“烧钱”速度。根据我们的了解，蔚来每个换电站平均运营成本为40万元，每个换电站在施工、报批、引电三项的投入是40万元。二者相加，以135座换电站计算，蔚来的投入约为1.08亿元。运营方面，平均每个换电站有1.5个员工，人均年成本是15万元，以两年计算，135*1.5*15*2，约6075万元。场租方面，每个换电站每月的场租10万元。以2018年5月第一座换电站运营计算，135*10*25（2018年至今），共3.375亿元。三项相加，粗略计算，蔚来换电站业务投入为5.0625亿元。需要说明的是，这是一个比较粗略的计算，我们在计算过程中忽略了折旧、具体运营时间等。因此，这是一个比较粗略的计算结果，但足以说明蔚来的在换电站上的投入。根据上述结果，我们发现与成本不相符的是，蔚来换电站的总收入远不及总成本的4%，还在持续亏损。数据显示，57万次的换电服务中，收费的换电次数不超过10万次。一次换电服务的费用是180元，按此计算，总收入仅为1800万元。第一电动网了解到，去年，蔚来在换电站上的亏损达7000多万元，今年预计也要亏损1亿元。不过，与蔚来的总体亏损相比，这一数字占比不到1%。有资深业内人士认为，蔚来换电站的年亏损达到1亿元，其实并不多。“对于蔚来这么大规模的生意，一个亿的亏损实在很正常。如果换电模式能得到用户的认可，给蔚来带来流量，那就意义很大了。蔚来是不在乎这点钱的。”蔚来2019年财报数据，年亏损110.792亿元第一，1亿元的亏损也只占蔚来所有亏损中的一小部分。根据2019年的财务报告，蔚来去年的总亏损达到110.792亿元。7000万元只占其中的0.63%，不足1%。第二，换电站长期是可盈利的。短期看，蔚来在换电站上投入较大，又没有得到收入；但长期来看，换电模式一定是一门赚钱的生意。而且根据公开信息，蔚来正在研发二代换电站。这代换电站成本更低、效率更高，而且电池的成本也在逐年下降，因此，二代换电站或将改变蔚来在换电站方面的投入。换电模式长期利好蔚来无论如何，对坚持以用户为中心的蔚来来说，这样的亏损显得不值一提，能给用户带来很好的用户体验才是最重要和最核心的。一方面，换电站能解决用户的补能焦虑，给用户带来良好的用车体验。与充电相比，换电模式显著提高了电动汽车补能效率。除去等待时间，蔚来的换电过程所需时间十分钟不到，通常4、5分钟就可以完成。不仅提高了补能效率，也提升了用户体验，解决了车主充电等待时间长的痛点。蔚来电源管理副总裁 沈斐蔚来电源管理副总裁沈斐曾在3月27日举办的媒体沟通会上说，“换电站的时间通常都在10分钟以内，即使需要等车位，也只需要十几分钟的时间，而真正的换电池过程只需要四五分钟。”他认为对于出远门的用户，换电比充电的体验要好很多。而且对于没有条件装家充桩的用户来说，因为换电模式的存在，他们也可以放心拥有一台电动汽车。同时，用户也很乐意使用换电服务。数据显示，每个蔚来换电站每天最高可以提供72次的换电服务，也就是说72次是每个换电站的额定最高服务能力。然而，实际使用并不如此，有些换电站的日均服务次数明显超过了72。沈斐5月18日在社交媒体上发文表示，“海口的换电站平均日换电已经近80次，前几天单日达到92次。”还有数据显示，蔚来已经为用户提供了超过35万次的待取送加电服务。另一方面，换电站已经成为一块“金字招牌”，给蔚来带来流量。在给用户带来美好体验同时，换电模式也给蔚来带来很多客户。可以说，这个政策成为蔚来继“用户至上”外的又一个招牌。沈斐也在3月份的媒体沟通会上表示，蔚来换电的目的是“降低进入门槛，让用户能享受到电池技术进步的红利，不用担心估值和衰减问题。”无法否认，不少用户就是冲着免费换电买蔚来的车的。一位广州的ES6车主坦言，“绝大部分车主都是看中首任车主可享受终身免费换电服务这一优势而购买的，因为用车成本低。”显然，换电站无疑是蔚来内功部分的重要组成。但是，从今年的规划来看，蔚来在换电站上的路还要很长，一年亏损一亿元的状态还要持续一段时间。根据规划，蔚来今年将新增50多个换电站，而一个换电站的总成本约为300万元。这意味着，蔚来今年还将在换电站上至少投入1.5亿元。回想三年前，蔚来换电站首次亮相在2017年的NIO Day活动上。随后，2018年5月20日，蔚来首座换电站投入运营。那时，蔚来没有等到喝彩和祝福，而是质疑和否定。因为业内普遍认为换电模式不可行。事实也是如此，在新能源汽车技术还不成熟的今天，换电站所面临的成本问题，依旧是其发展路上的瓶颈。正如清华大学教授、博士生导师、清华大学汽车研究所所长陈全世所说的那样，“换电模式面临的最大问题是经济上是否划算。”然而，两年后的今天，蔚来的换电站已经为用户提供了57万次换电服务，人均换电次数可达14次。在得到用户和行业认可的同时，蔚来也得到了政策的支持。两会过后，《政府工作报告》中关于新基建的内容，将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。4月中旬出台的新能源汽车补贴政策规定明确表示要支持换电模式的发展。原文说，“从 2020 年期新能源乘用车补贴前售价须在 30 万元以下（含 30 万元），同时支持换电的车辆不受此规定限制。”可见，种种举措都在说明换电模式得到了业内外的普遍认可。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1391,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"lives":[]}