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作者：喻隽哲/张假假

编辑：李墨天

出品：远川研究所制造组

智库：天风证券副所长、机械军工首席邹润芳

          天风证券军工联席首席李鲁靖$波音(BA)$

2020年7月美国疫情肆虐，航空制造业深陷泥潭，美国空军掌握采购大权的副部长威尔·罗珀（Will Roper）抛出一个建议：是否应该把部分航空制造公司“国有化”（Nationalization ）？

在美国，“Nationalization ”这个词跟另外一个N开头的单词一样，心里想一万遍没问题，嘴上喊出来一次就会被千夫所指。因此威尔·罗珀的这个提议也只是说说而已。不过他的提议也反映了一个现实困境：某些飞机生产商的确快撑不下去了，比如波音。

疫情之前波音就连遭重创，2018年和2019年先后两家波音737max坠毁，这让波音遭遇了全球航空公司的质疑。而2020年突如其来的疫情导致下游客户大幅度削减资本开支，让波音雪上加霜。公司二季度营收下滑25%，亏损24亿美元，还将至少裁员1万人。

深陷泥潭的波音，曾经在美国属于无人敢惹的公司。1954年美国政府嫌波音赚的太多，就组织了一场国会听证会。在现场，时任波音董事长比尔·艾伦毫不客气地教训起了议员们：“别一心想着我们赚太多钱，请你们问问自己，波音是否为国家尽到了责任？”

当然，给董事长撑腰的，是波音“我为委座流过血，我为党国立过功”的护国功勋。比如比尔·艾伦举例说，二战期间，光是对日作战波音就生产了4000架B-29轰炸机，把日本24%的房屋变成了废墟。正是这些勋章，让议员们都默不作声，波音顺利过关。

但到了63年之后，画风全变。2019年10月，两次大型空难再次把波音送到国会听证会面前。现场坐满了346位抱着遗像的遇难者亲人。议员们的质询逼近4个小时，美国政坛新星Ted Cruz面对波音CEO丹尼斯·米斯伯格直接发飙：“你是老大，责无旁贷！” 

跟比尔·艾伦当年的意气风发不同，丹尼斯只能抿嘴、低头，脸上写满了愧疚。随后，席卷全球的疫情让波音再遭重创，市值一度暴跌70%。

出席听证会的波音CEO丹尼斯·米斯伯格，2019年

对于经历大萧条和二战的美国一代人来说，波音在他们眼里有着特殊的地位。从B-29轰炸机到空军一号，波音一直是美国人心中光荣与梦想的代名词。

更重要的是，波音在几十年中其实是美国工业技术最大的“甲方”：航空航天对技术与安全等方面有着苛刻的要求，而在这个过程中外溢出来的成果又滋养了许多个工业领域，其重要性远远超过了对GDP贡献的那一行数字。用产值来衡量波音，那就太肤浅了。

所以波音不是苹果，也不是可口可乐，更不是Twitter和Facebook。不能仅仅看它卖出了多少明星产品，在全球组建了多大的商业网络，提供了多少就业，拉动了多少GDP。一旦波音倒下，它所波及的也远远不仅限于航空业，而是整个美国工业技术的创新脚步。

皮之不存，毛将焉附。所以问题来了，到底应该如何来衡量波音的价值？

回顾二战史，终结战争的“小男孩”原子弹家喻户晓，但很少有人知道，挂载原子弹的B-29轰炸机，其实是波音的得意之作。当时，B-29是美军唯一一款荷载满足携带原子弹，并且能一路飞到日本进行空袭的轰炸机。

二战结束后，波音想把B-29改装成一款民航客机，为了不浪费专门研制的机舱加压技术，波音提出了一个大胆的想法：把机舱加压系统变成一套独立供能的空气压缩和空调系统[3]。简单说，就是飞机主发动机关闭后也能开空调，既伺候了乘客，也降低了航空公司的成本。

为了实现这个脑洞，波音找到了一家名叫盖瑞特（Garrett）的小公司，后者的拳头业务是机舱加压技术。但要满足波音的要求，技术难度依然很大。此外，波音还提了18个月交货的苛刻要求，这是一个难啃的骨头。

盖瑞特把这个项目命名为“黑盒”（Black Box），颇有一丝两眼一闭，尽人事听天命的赌徒意味。项目启动一年后，盖瑞特完成了发动机原型的装配。尴尬的是，原型做出来了，找不到设备测试。波音只好亲自上马，结果发现发动机的性能，根本维持不了正常运转。

盖瑞特的第一台“黑盒”

此后，两家公司来回磨合了近20年，总算在1963年做出了名为GTC85的涡轮增压发动机，并在波音727上测试成功。紧接着，麦道、洛克希德等多家飞机制造商的订单纷至沓来。

这台GTC85，就是如今民航客机上辅助供能系统（APU）的雏形，也是全世界所有客机上不可或缺的零部件之一。原先只在圈内混的盖瑞特也一战成名，牢牢占据飞机辅助动力系统全球市场，直至今天。

借助大量航空业订单储备了充足的研发资金后，盖瑞特把目光投向了汽车行业，与通用汽车合作，把波音的涡轮增压发动机安在了汽车上——就是那个神似小猪佩奇的东西。事实上，汽车对飞机行业的“偷师”历史颇深，活塞发动机几十年前也是先运用在飞机上，后被应用在汽车上。

成熟的汽车涡轮增压器

通用与盖瑞特的合作成果，便是全世界上第一台搭载涡轮增压发动机的量产车Oldsmobile Jetfire，随后，盖瑞特的汽车业务步步崛起，如今，无论是战神GTR和奥迪R8，还是比亚迪和沃尔沃等常见的车型上，几乎都有盖瑞特牌“小猪佩奇”的身影。

搭载涡轮增压的Oldsmobile Jetfire

1999年，盖瑞特被并入霍尼韦尔，每一架波音飞机里，就有30%的产品出自这家工业巨头[5]。中国的C919自然也不例外，其辅助动力系统便来自盖瑞特[6]。

这次合作，波音的疯狂主要体现在超前的设计要求上，过程还算彬彬有礼，下一个合作的乙方可就没这好运气了。不仅设计要求够超前，交付过程也不能打折，否则办事不利的后果就是，公司老大会被愤怒的波音扔到万米高空。

波音727首飞6年后，波音交出了公司历史上最经典的机型波音747，从1969年2月试飞成功，到6月在巴黎航展上抢足风头，波音也伴随着这架巨无霸迎来了自己的黄金年代。但事实上，从试飞到参加航展，波音747的发动机一直存在致命的安全隐患。

波音747的发动机供应商是美国国宝级企业普拉特·惠特尼（Pratt & Whitney，简称普惠），在航空发动机领域和通用电气难分伯仲，也是美国国防最主要的承包商之一。

当时，普惠为波音747量身定制了一款代号JT9D的高涵道比涡扇发动机，作为一项全新的技术，没有任何成功先例。但要命的是，波音在747研发过程中频繁改需求，不断增加机身重量，导致发动机推力的要求水涨船高。当时，最大的发动机单台推力只有1.5万磅力。但波音开出的要求是：必须超过4万磅力[8]。

甲方瞎改需求，乙方敷衍了事，结果就是747的发动机一直存在严重的隐患，熄火、震颤，甚至在测试中直接爆炸。当时，大客户泛美航空催着要验收飞机，波音只好把先用混凝土做了几个引擎模型挂在机翼上，场面一度十分尴尬。

1969年7月，刚在巴黎航展风光完的波音拉来了时任普惠老总尼克·施米克拉斯，搞了一场批斗会。结果没等波音的人说完，尼克便反唇相讥，“起火是正常现象”、“美军战斗机也会着火”，颇有日后马斯克“燃油车也会自燃”的风范。

眼看马上就到交付日期，情急之下的波音直接拉着尼克上了飞机，测试飞行员把引擎油门推满，突然机身出现了剧烈的震颤，发动机嗞出一阵火花和浓烟，四台发动机直接报废了两台，刚刚还神情自若的尼克差点尿了出来：“够了够了，我知道了。[7]”

史上最狠的甲方就是：不低头认错，就把你炸飞。

波音747在引擎测试中出现故障

虽然差点被炸死，普惠最终还是在波音的强压下经过无数的研发、调整交付了合格的发动机，普惠JT9D发动机也因此成为宽体飞机时代的先锋。自波音747后，22年累计生产近3000台，为麦道、波音767及空客A300、A310供货，帮助普惠牢牢占据世界航发第一地位直至2000年。[9]

2000年后，航发的统治格局稍微出现了变化，但最大的制造商还是来自美国，美国通用和普惠两家公司直接控股和主导的公司占据了目前全球市场份额的80%以上。可以说，全球的民航霸权依然在美国手里，而他们最大的的订单方正是波音。[10]

普惠并不是唯一一个被波音“压榨”并因此受益的乙方。

另一个案例上，倒霉蛋换成了一家名为埃雷萨奇的供应商，这家公司派出了董事会主席压阵，747总设计师乔·萨特丝毫没给主席面子。会议结束，对方主管一把乔·萨特叫住：“你不能这么和我们主席说话，你不知道他是一位四星将军吗？”这是美军的最高军衔[8]。

乔·萨特盯着主管的眼睛，回答：“我还是海军上尉呢，可这又有什么用，我们要做的是把活儿干完！”

乔·萨特身上体现的正是波音曾经最宝贵的“工程师文化”，从二战到70年代，波音的成功很大程度上源自于公司管理团队对研发的狂热，这些“假大空的空话”通过一次次的合作传导到合作商身上。由于身处航空工业的特殊性，这些当时无法量化的贡献，处在去工业化热潮中的美国并未清晰感知。

要通过一次成功的外部赶超案例，美国才能意识到波音的重要性。

1986年10月，直布罗陀附近海域一艘执行跟踪任务的美军核潜艇，莫名其妙的撞上了一艘苏联的K-219核潜艇。消息传出，西方世界一片哗然。

要知道，苏联核潜艇由于技术粗糙，发出的噪音一直是如雷贯耳，北约国家连声纳雷达都不用上，结果一夜之间技术突飞猛进，冷战的焦灼年代，这个堪比恐怖片镜头的新闻立刻在全美上下炸了锅，紧接着便是一番密集的调查。

给社会主义递刀子的人很快被锁定：4年前，见钱眼开的日本东芝秘密向苏联出口了4套业界最先进的五轴联动数控机床，这种机床一般被用来加工潜艇螺旋桨，也是被美国严格禁运的战略物资。结果东芝一番骚操作，美国几十年苦心研发的声呐反潜系统前功尽弃。时至今日，美军依然很难发现俄罗斯的核潜艇[11]。

随后，里根总统签署对日经济制裁法案，众议院通过东芝制裁法案，国会议员拿着大锤把东芝产品砸的稀烂。时任日本首相中曾根康弘不得不灰头土脸地亲赴美国国会道歉，连日本媒体《产经新闻》社论标题都是：东芝事件切腹自杀都不足以谢罪!

国会议员抡起大锤砸东芝产品

这就是当年震惊世界的“东芝事件”，那么这件事跟波音有什么关系呢？

机床是制造机器的机器，被称为“工业母机”，是工业经济实现规模生产装备制造的重要必需品[12]。美国国防部曾评价，机床产业不行，兵器工业也硬不起来。机床弱，整个制造业大厦的基石都不会稳健，遑论崛起赶超。

二战后，美国成为机床领域的世界霸主。意欲实现工业化赶超的日本，也盯上了这块肥肉。1956年，高举国产替代大旗的日本通产省通过了《日本机械工业振兴临时措施法》，其中特意指出日本机床水平已经落后欧美20年，工业要发展，必须做大做强机床。

此后十年间，日本机床采用先仿后创，在中低端机床上已经逐渐完成国产替代，但高端机床依然被美国“卡脖子”。1971年，一份内容详实的研究报告递交到了通产省。报告的思路很清晰：日本要搞好航空航天和高端机床，最好的办法就是合作生产。

日本的思路与中国的“技术换市场”颇有相似之处——与国外掌握成熟飞机制造技术的企业合作共同生产飞机，不但可以学到飞机制造的技术，还能够带动国产机床、零部件的进步[14]。而眼下，一个极好的机会展现在野心勃勃的日本人面前：波音767。

1978年，波音在767上开始尝试大规模产业外包，一来可以更好打入日本和欧洲市场，二来波音当时饱受供应链成本高企之苦，外包也是无奈之举。有意思的是，就在767宣布研发的同年，美国当年的机床进口额首次超过出口，成为机床进口国，而进口机床的三分之一以上，都来自日本。

为了波音767，尽管万般不乐意，波音最终还是交出了机体和机翼部分的设计图纸和生产标准。在合作中，三菱、川崎和富士三大重工始终在内部奉行一个原则：能在国内采购的机床，一定优先国内购买；暂时无法实现国产的设备，进口后先搞逆向研发，争取在旧设备换代时完成国产替代[14]。

换句话说，波音不单单为日本机床提供了生产标准，也为日本高端机床贡献了稳定、持续的高端需求订单。机床是一个加工工具，发展必须与行业需求紧密结合，市场反馈生产，市场倒逼研发，日本高端机床的发展可谓蒸蒸日上。

除了送生产标准，送合作订单，波音还带动美国送钱。美国航空史学家Tom Crouch研究发现，“自波音767与日本合作生产以后，是美国在日本越来越多的飞机制造订单为日本机床的崛起提供了资金[17]。”从落后到赶超，日本人只用了20年，这其中自然离不开波音这个活雷锋。

20世纪70年代，刚开始波音767的合作，麻省理工教授Friedman走进西雅图和日本的波音供应商工厂时，发现美国机床牢牢地占据着主导地位。到了90年代，他再次走进工厂，目之所及几乎全是日本机床。就连美国本地供应商都不情愿地承认，下一次采购的肯定会是日本[14]。

2012年，日本机床供应商山崎马扎克荣获波音最佳供应商。你哭得有多惨，对手就笑得多浪。

2019年，日本经产省与波音签约

从当初波音767上15%的分包份额，到如今波音787上几乎承包机体和机翼部分的全部生产任务，在日媒口中：“波音787客机，已经是一架日本制造的准国产客机。”而纽约时报更是露骨地撰文警告“美国这是在培养航空对手。”

日本机床行业，特别是高端机床的飞跃，有政府重视、产官学模式、社会氛围、民族精神等多重因素的助力，但作为军工民航双重巨头，航空最大订单商的波音是一个无法忽视的强力外援。这是一个日本人引以为傲的赶超范例，也是美国技术外溢的落寞之作。

今年年初疫情席卷全球，受坠机事件困扰的波音再遭惨重打击。在全国人民喜迎茅台并购波音的时候，美国联邦航空管理局（FAA）适时发布了一份报告，把航空业对经济的影响用量化的方式呈现了出来：

仅在美国，2016年，美国航空产业链相关商品和服务经济活动总额达到1.8万亿美元，创造1090万个就业岗位，创造了4880亿美元的营业收入，全年对美国GDP贡献比重达到5.2%。

如果仅仅考虑直接产业，航空业贡献了2.3%的GDP, 8500亿美元的经济活动总额和超过400万个工作岗位。[29]。

这还没计算波音产业链外溢后，肥水留到外人田的部分。比如日本碳纤维巨头东丽，它的产业化之路是伴随波音民机复合材料结构的批量生产同时实现的。产业化的整个过程，离不开波音长期驻有的几百名技术人员的协同指导[30]。

尝到甜头的日本通产省也曾对500项技术扩散案例做了研究，发现60%的技术来源于航空工业。如果将民用船舶业对产业拉动以一元钱计算，那么家电为45元，汽车为80，而大型客机为800。从投入产出效益来看，每向航空工业投入一万美元，10年后可以产生50-80万美元的收益[18]。

自开国元勋汉密尔顿的《制造业报告》开始，美国通过人才供给、科研支持、商业应用，政府支持构建了一个庞大的创新生态系统，为制造业创新提供了源源不断的养分。而波音和NASA、洛克希德·马丁一起，组成了这个工业体系的核心。

一言以蔽之，航空航天，是工业技术的母亲河。

2014-2016年商业航空对美国经济的影响（单位：十亿美元）

十年前的中文互联网有一个很经典的问题：为什么那么多人吃不上饭，国家还要搞航天？1962年，肯尼迪总统在赖斯大学做了个演讲，名字就叫《美国为什么要登月》：“我们决定登上月球，并非因为它轻而易举，正是因为它困难重重。因为这个目标将促进我们实现最佳的组织，并测试我们顶尖的技术和力量。”

无独有偶，在建国之初百废待兴、两弹一星计划却如火如荼的年代，有人问中国火箭专家、梁启超之子梁思礼：蓝天空空如也，到底有什么值得探索和开发？梁思礼轻描淡写地回了一句：高度，就是资源。

无论是英、美、德，还是日本和中国，几乎都是用漫长的时间、几代人的筚路蓝缕才走上工业化的征途。而如何能维持在全球先进制造中的竞争地位，乃至掌控战略优势，仍是一门尚未结业的大考。

波音值100个苹果是调侃和夸张之词，苹果也是优秀卓越的公司，但波音在美国工业体系中的重要性，显然是无可比拟的。

对我们来说，必须要面对的现状是，芯片、工业软件、航空发动机等领域，依然处于被卡脖子的窘境；我们必须要回答的问题是：放眼整个中国，有谁能扮演“中国波音”的角色？这个角色会是中航工业吗？会是华为吗？会是尚在襁褓中的商飞吗？

恐怕还没有一家企业能够胜任“中国波音”这个角色。所以，波音值100个苹果肯定夸张了，但波音肯定值100个茅台，尽管后者的市值，足以买下3个波音。

全文完，感谢您的耐心阅读。

参考资料：

[1]. 罗伯·塞林, 波音传奇[M].企业管理出版社.

[2]. Malik John, The Yields of the Hiroshima and Nagasaki Explosions[R].

[3]. Richard A. Leyes and William A. Fleming，National Air and Space Museum，The History of North American Small Gas Turbine Aircraft Engines[M].

[4]. AutoCar，Kris Culmer, Throwback Thursday 1962: the Oldsmobile Jetfire explained”[N].

[5]. 凤凰网，3M&霍尼韦尔：两大“口罩巨头”的奇幻发展之路[N].

[6]. 霍尼韦尔官网，C919成功首飞，霍尼韦尔创新科技鼎力相助[N].

[7]. BBC纪录片，波音747：改变世界的客机[Y].

[8]. 乔·萨特，杰伊·斯宾塞，未了的传奇：波音747的故事[M].

[9]. 中国科技期刊数据库，JT9D—适者生存[J]，1994.

[10]. 张超，中航证券，大飞机C919产业分析[J].

[11]. 搜狐网，“东芝机床事件”：美军仍没有绝对把握发现新型俄军潜艇[N].

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[15]. 陈循介，日本数控机床迅速发展的缘由[J].

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[21]. 计算机辅助设计与制造，工业应用领先的CATIA[J], 1995.

[22]. 杨诚笑，彭鑫，天风证券，碳纤维：科技强国+国产替代，黑色黄金迎来行业风口[J].

[23]. 贺国文，国金证券，大国重器：五轴联动数控机床[J].

[24]. 东丽官网，东丽90年小史编织未来[R].

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[27]. Schoneberger William, Robert Schell, Out of Thin Air[M].

[28]. David Friedman, The Misunderstood Miracle: Industrial Development and Political Change in Japan[M].

[29]. FAA ，民航业对美国经济影响的报告2020[J].

[30].邹润芳、李鲁靖、许利天，天风证券，《碳纤维：一十百千长坡魅力，我国碳纤维明星望伴随航空放量出现》[J]