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《晚点 LatePost》从多个信息源获悉，小米已确定造车，并视其为战略级决策，不过具体形式和路径还未确定，或许仍有变数。一位知情人士称，小米造车或将由小米集团创始人雷军亲自带队。截至发稿前，小米尚未就上述信息回应《晚点 LatePost》。

2013 年，雷军就曾两次去美国拜访特斯拉 CEO 埃隆·马斯克（Elon Musk）。面对当时市值一年涨 7 倍，超过 200 亿美元的特斯拉和它所在的智能电动汽车行业，雷军在自己的公众号上撰文称，他有极大好奇心。$小米集团-W(01810)$

7 年后，在智能手机行业经历高峰低谷的小米跻身世界前三；但与此同时，全球手机销量增长已陷入停滞。当前市场上风头最劲的行业是智能电动汽车，以成立仅 6 年，雷军创立的顺为资本投资过的蔚来为例，目前其市值为 856 亿美元（截止美股 2 月 18 日收盘），仅比小米少约 6%（截止 2 月 19 日午间休盘，小米市值为 911 亿美元）。

在这个时间节点，雷军对电动汽车的好奇心终成行动。对于雷军和小米来说，这并不是一个令人意外的选择。

曾多次考虑造车，但未下定决心

在 2021 年初下定决心造车前，雷军曾多次考虑小米造车的可行性，小米内部也立项调研过造车项目。

第一次是在 2015 年投资蔚来之前，一名新能源汽车领域资深从业者告诉《晚点  LatePost》，雷军与行业中人士交流过造车想法，但反馈并不乐观，没有继续推进。雷军后来在参加蔚来活动时说，曾认为新能源造车是骗钱。

之后，小米聚焦手机主业，雷军则通过其创立的顺为资本在 2015 年和 2016 年先后投资了新能源造车公司蔚来汽车和小鹏汽车，以跟投为主，未占太多股份——据蔚来汽车和小鹏汽车招股书，顺为资本并没有出现在主要机构股东中，其在两家公司上市时的持股份额均不到 5%。

第二次是在 2018 年，小米经历供应链风波后，在手机市场上站稳脚跟并成功上市，开始做更多业务上的探索。一名小米前核心员工告诉《晚点 LatePost》，小米在内部启动了名为 “micar” 的造车项目调研，由负责制定小米战略的参谋部牵头。时任小米参谋长的王川，多次与蔚来、小鹏等中国新造车公司高层交流，了解行业情况。这或许是小米公司层面第一次认真考虑造车。

小米对造车的最近一轮讨论，则发生在 2019 年第三季度。《晚点 LatePost》从接近小米高层的人士处了解到，当时，小米决策层在董事会上再提造车，王川拿出汽车行业调研报告向雷军建言，认为 2019 年底到 2020 年初，是小米入局造车的时机。

但雷军仍有顾虑。上述人士告诉《晚点 LatePost》，雷军认为小米造车没有做成的机会，所以再次否决了造车提议。当时，行业情况并不乐观。特斯拉刚刚度过了地狱时刻，顺为投资的小鹏和蔚来，现金流按天来算，正在通过各种方式筹钱。《晚点 LatePost》了解到，蔚来创始人李斌还曾在 2019 年底找过雷军，希望雷军能帮蔚来度过难关，雷军提出以控股蔚来为条件，李斌没有答应。

就像 2015 年雷军没有造车而是投资蔚来一样，同期，小米又一次通过投资替代自己下场：在小鹏于 2019 年 11 月进行的 4 亿美元 C 轮融资中，小米通过旗下注册在英属维尔京群岛的 Fast Pace Limited 公司投资了 5000 万美元。

投资而不自己下场造车，与雷军的风险偏好有关。在 2021 年 1 月央视播出的《鲁健访谈》中，雷军评价自己是 “极度保守下的极度冒进”：在大方向相对明确，风险可控时，小米推进得很快；而局面相反时，他的决策就会变得克制和谨慎。

1995 年，26 岁的雷军在金山软件推出了自己带队研发两年、耗资 2000 万元的办公软件 “盘古”，不料遭遇市场冷淡反馈，金山软件一度陷入绝境。这次挫折后，雷军形成了谨慎的经营风格，对现金流极其在意。他在接受采访时说：“我再也不想让自己遇到发不出工资的时候。” 在决策拍板前，雷军倾向三思而行：“我会提前把一件事想得很透彻，为的就是避免自己陷入困境。”

而这一次决定造车，很可能意味着在雷军看来，新能源汽车大的方向已相对确定，机会已大过风险。

当前的时间点，让雷军下定决心

一位接近雷军的人士告诉《晚点 LatePost》：“时间点让他（雷军）下定决心”。

雷军崇尚风口论，看重时代对事业的助益，这是他从金山软件几乎错过互联网时代的经历中得到的教训。“顺势而为”，是雷军微信号的个性签名，也是他创建的投资机构 “顺为资本” 的名称由来。

就目前来看，新造车是值得一搏的风口和时代机遇。

在供应链方面，特斯拉等先行者已帮助培育了相对成熟的供应商和具有相关管理经验的人才。2018 年 7 月，特斯拉与上海市政府达成协议，在中国建立工厂，生产国产化特斯拉。根据特斯拉全球副总裁陶琳的说法，截至 2020 年底，国产特斯拉的零部件国产化率已基本达到 100%。

这和小米 2011 年制造手机时面临的情况类似，苹果在中国大陆生产 iPhone 带动中国手机产业链发展，特斯拉零部件国产化也促进了中国智能电动汽车产业链的成熟。

市场也对智能电动汽车情绪高涨。2020 年全年，特斯拉市值涨幅近 7 倍，目前市值为 7558 亿美元（截止美股 2 月 18 日收盘）；年中上市的小鹏和理想，市值与 IPO 时相比最高涨幅达 300%；而在 2019 年跌入谷底的蔚来，2020 年内最高股价涨幅达 14 倍，市值一度超过小米。

中国地方政府正在积极支持新造车项目：理想汽车在 2016 年创业前期拿到过工厂所在地常州武进高新区国资的 5000 万元人民币投资；上海市政府在 2018 年引进了特斯拉；2020 年 4 月安徽国资向蔚来汽车投资 70 亿元人民币；2021 年 1 月，珠海国资被传通过格力集团和华发集团向贾跃亭参与创办的新能源汽车公司 Faraday Future（FF） 投资 20 亿人民币。

在市场的乐观情绪下，无论是传统车厂转型新能源，还是初创公司，都有机会拿到国资投资以及优惠的拿地条件，只要它们的工厂能落户当地，创造就业，推进经济发展。

毕竟 “连贾跃亭都回来了”，一位接受采访的小米员工对公司造车不感到惊讶。

同时，新能源汽车还有很大的发展空间。据公安部数据，截至 2020 年底，中国新能源汽车保有量占汽车总量 1.75%，但增速极快——比上一年增长近三成。

根据国务院印发的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035 年）》文件要求，新能源汽车新车销售量，将在 2025 年达到汽车新车销售总量的 20%。

智能手机市场正面临截然相反的情况。据中国信通院数据，中国手机出货量在 2016 年达到 5.6 亿部高点后逐年下降，到 2020 年，叠加疫情影响，全年出货量为 3.08 亿，比 4 年前减少近一半。

5G 升级迭代或是一个机会，但基站建设速度不及预期，用户的换机周期不断拉长，则进一步压缩了手机市场的增长空间。据 IDC 分析，全球智能手机换机周期在 2020 年为 33.6 月，比 2014 年拉长了近 10 个月。

一度千亿美元市值的小米，想要进一步发展，IoT 是看点之一，但就目前来看，市场更愿意为造车买单。

切入造车，小米布局与挑战

过去几年，小米虽多次否认造车，但已陆续布局汽车领域。

在投资上，小米在 2014 年投资了地图厂商凯立德；2015 年雷军创立的顺为资本投资了新造车公司蔚来；2016 年和 2019 年，顺为又两次投资小鹏。

研发投入上，据国家知识产权局专利公告系统中公开的专利申请文件，小米从 2015 年起陆续申请了汽车定速巡航、能源补充、车辆操控、导航、辅助行驶和行车安全等汽车方向的发明专利。

具体业务上，小米此前已公开的发力点是物联网大版图里的车联网车载服务系统。2019 年 6 月，小米宣布与梅赛德斯奔驰合作，推动旗下虚拟语音助手小爱同学进入汽车人机交互系统。两个月后，小米 MIUI 负责人又在 “MIUI 负责人在线” 活动中表示，正在考虑研发基于 MIUI 的车载服务系统。到 2020 年 6 月，小米进一步申请注册了小米车联商标和相关图形商标。

同时，小米也在通过对外投资车联网公司布局该业务——2020 年 4 月，小米以战略投资者身份参与车载服务系统厂商博泰的 B 轮融资。

小米的种种动作，符合雷军在 2013 年拜访马斯克和试驾特斯拉后的判断，他认为马斯克造特斯拉和小米一样，“也是软件、硬件加互联网，铁人三项”，电动车不新鲜，最重要的是应用了智能系统，而智能化是小米的优势之一。

此外，小米造车的优势还在于已积累的品牌和用户。

据小米财报，截至 2020 年第三季度，MIUI 系统月活用户已达 3.68 亿，且用户黏性很高。截至 2021 年 1 月，有上百万人在小米官方社区讨论使用小米设备时遇到的问题。此前小米造车传言出现时，有小米用户表示期待。

小米造车也面临不小的挑战。

2020 年 9 月正式实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》中，虽然删除了有关 “设计开发能力” 的要求，降低了新造车入局门槛，但仍要求具备汽车生产能力。

这意味着，小米造车的第一步，可能是像百度、阿里一样，选择一家具备生产能力的整车厂合作。《晚点 LatePost》了解到，某传统车厂曾在 2020 年接触过小米，但后续没有进展。目前，关于小米如何造车还没有更多详细信息。

资金压力是另一个挑战。以低价建立优势的小米，并不擅长制造利润，2020 年第三季度，小米净利润率仅为 5.7%，同期苹果净利润率则接近 20%。

据小米财报，截至 2020 年第三季度，小米现金及现金等价物和短期投资为 559 亿元人民币。2020 年底，小米又通过增发配售股票、发行可转债的方式获得了近 40 亿美元资金。

看起来，小米弹药不少，但在主营业务上，小米正大力推进线下渠道建设，与 OPPO、vivo 抢占华为空出的市场；此时此刻开展一项耗资巨大的新业务，会让小米面临不小的资金压力。

不过，这个时间点开始造车的小米，和当年的特斯拉已处于不同情境：它不是完全从 0 到 1 的开拓者，而是一个面对消费者已被逐渐教育的市场，并能享受相对成熟的供应链的后发者。

过去十年来，小米已在手机领域展现了自己摘取 “半熟” 果实的优秀能力——使用相对成熟的技术，打造高性价比产品，服务更多人的生活，小米也将这种模式复制到了电视、手环和大家电等细分品类。

与手机和智能家居产品相比，汽车从复杂度、安全性要求和资金投入上都是一个更大的挑战，从产品制造到销售渠道，都需要雷军和小米进一步适应。

文 | 贺乾明

编辑 | 程曼祺