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“电动车很容易在支持者和反对者团体中引发宗教般的过激反应”。 从2014年开始，随着国家密集出台的各项利好新能源汽车的政策，各路热钱涌入这个赛道，新能源造车公司就如雨后春笋一样冒了出来。 有多少呢？大概是下面这张图的十倍。 我国的传统是一管就死，一放开就乱，在电动车这个行业也是一样。 造车新势力本身是一个很正能量的词，但是最近这几年好像慢慢变成了一个贬义词，什么“PPT造车”、“骗补”的声音不绝于耳。 有的公司真的就靠一张PPT和碰瓷式概念融到了B轮、C轮，但最后都倒在了永恒的量产前夜。 还好劣币逐良币的悲剧没有发生，造车说到底本质还是实业，也是技术密集型行业，只靠炒概念，挣投资人的钱是走不长久的。 我是从今年年初开始研究蔚来的，而且最一开始我是带有一丝偏见的，总觉得花小40万买一台国产电车行为也太“先锋”了吧，更何况这公司的财务状况这么差，万一倒闭了售后服务找谁呢？ 当时我还没有真正了解过蔚来的真车，更没有仔细了解过这家公司的背景和战略。 经验是独立思考的敌人。人们多是这样，当对一件事情有了先入为主并且和“主流”相同的看法后，就很难再费心思去研究真相了。 毫无疑问，过去的三个月是蔚来多头狂欢季。 （我的买卖点） 从合肥国资入局70亿人民币，同时打通人民币募资渠道，到老股东腾讯增持，再到6家银行综合授信104亿人民币，连续的利好消息在不断刺激股价的同时也把蔚来从鬼门关拉了回来。 李斌也不是“最惨”的人了，蔚来倒闭也可以说是遥遥无期了。 从ICU到普通病房再到下地走路，蔚来又重新回归正轨了。 但汽车作为最大的单一消费品，从来都是一个热战场，同时随着新能源汽车的窗口期越来越小，蔚来能否在下一阶段继续拔得头筹还是未知数。 前前后后我也去过NIO house体验了几次es6和es8，作为消费者和投资者，我觉得蔚来可以聊的东西太多了。 在这篇文章中，我想简单分享一下我对蔚来产品、换电战略以及财务表现方面的看法。 01 车界海底捞 车好服务更好 产品力是一家造车企业的硬实力，我个人认为蔚来的设计、做工、品控、质量等还是配的上它的售价的。 “Brembo的制动卡钳、蒂森克虏伯的转向机、博世的四驱系统、诺贝丽斯的铝车身材料、Mobileye的视觉芯片、科大讯飞的语音交互、福耀的双层夹胶玻璃等”。 再硬核的技术我就不说了，我也不懂。 相比于特斯拉可以塞下手指头的缝隙和错位的门，蔚来的质量讲真还是很良心的。 随着新能源汽车的渗透率逐步提高，每家车厂产品的缺点和优点都会被成倍放大。 我认为车毕竟还是有空间属性的，简单地把电动车当作一个实用的电子产品来做，缺少了很多温度。 不过话说回来特斯拉也确实把省下的钱用在了刀刃上，电池续航和自动驾驶的技术都远领先于蔚来，限制选配也能控制生产成本。 （根据J.D. Power的报告，蔚来的每百辆车问题数最低。） 此外，蔚来以用户为主的企业文化是另一个吸引我的地方。 蔚来的销售给我介绍说，开着蔚来的车根本不用担心出了事故怎么处理，剐蹭怎么修补，喝酒后不好找代驾，跑在路上没电了怎么办，蔚来都有提供相应的“一键”上门免费服务。 “保养、维修、升级、年检，这些都可以原地不动触发。你只需要等待工作人员取车与送车，中间还有代步车服务”。 （蔚来APP） 用户可以真正感受到蔚来这个品牌是“自己人”，政策、服务的制定都是站在用户的角度出发的，从而建立起来人与品牌之间主动且牢固的关系。 品牌维护用户，用户保护品牌。 所以很多蔚来车主都会自发在网上不遗余力地分享蔚来的优点，而当有“黑”蔚来负面新闻则会群起而攻之。 如果不信可以打开蔚来APP看一下车主的分享，那社区文化比B站都不差。 （一键上门服务、蔚来APP） 这种“家人文化”也让蔚来吃到了甜头。 在疫情期间，蔚来来自于老用户推荐的订单占例达到了整体的69%。 有一位叫“铁头科长”的蔚来车主和其他三个车主朋友一共帮蔚来卖了250多辆车，超过一个亿的销售额。 而且还有一个很有意思的现象就是，我在东方新天地NIO house试驾的车都是销售自己的车，自愿把私家车让出来给公司当试驾车。（不知道其他地方是不是也是一样） 有的销售是买了蔚来的车之后来蔚来工作了，有的是来蔚来工作后买了蔚来的车，这企业价值观影响力也太强了。 此外，蔚来以用户为本的价值观更体现在用户可以通过NOMI Debug、蔚来APP等渠道向蔚来总部提建议，帮助蔚来改善产品细节。 基本上12个小时以内用户就能得到反馈，呼声高和普遍的问题会在下一次OTA升级中得到改进，蔚来的C2M模式可谓是做到了硬件软件两手抓。 02 换电是不是一个性感的故事？ 先提出一个关键论点：换电对于蔚来最大的战略意义从来不在于补能，而是贯彻车电分离的概念，将车架的价值和电池的价值分开，推行Baas（Battery as a service）来把电池管理这方面的业务做出标准。 但作为主要的补能方式之一，换电一直是蔚来可以和其他新能源车厂打出差异化的一张王牌。 在蔚来之前，北汽也在一直推广换电，但多是在对公领域，像出租车，公交车等，主打私家车换电的蔚来目前还是独一份。 换电技术简而言之就是将缺电的电池在换电站换下，由换电站换上一块同标准的满电电池。整个过程差不多在三分钟左右，补能时间方面最接近燃油车加油。 目前蔚来已经拥有139座换电站，并且以一周新开一座的速度在扩张。 （蔚来APP） 李斌也表示：“换电站肯定是特别重要的投入。用高考打个比方，充电这件事情大家都是一样的，是正常的高考。但是换电是我们的奥赛金牌，加分项。所以充电很好，还有加分项，考上好大学的概率就高多了。” 就像李斌所说，换电在消费端确实给蔚来带来了很多优势。 首先从政策角度出发。 目前国内对于新能源汽车的补贴限制在30万，蔚来所有车型售价均高于30万，而国家为了推行换电技术，消费者购买蔚来依然可以拿到补贴。 其次车电分离可以给用户带来实惠，给蔚来带来销售。 1. 车电分离能大幅减少购车者需要承担的费用。 电池作为整车最贵的零部件，如果消费者选择蔚来电池租赁业务则可以省下购车款10万元，电池采用免息月付。 降低售价➡️撬动销售。 2. 车电分离可以免除购车者对于电动车保值率的担忧。 电池的相对贬值和绝对贬值导致整车贬值是所有潜在购车者无法越过的一个难题，很大程度上会影响他们的购车决策。 换电则从根本解决了电池衰减的问题，电池相互流通，形成电池池子。 如果电池出现衰减，车主随时可以去换电站换一块符合标准的电池，维护、贬值、更新等问题由蔚来承担。 而且当有更长续航的电池发布后，车主也可以更新自己的电池包。所以我觉得从某种角度来说换电提供的是持续的硬件升级。 （蔚来APP） 但换电的故事真的有这么性感吗？ 都说三流企业做产品，二流企业做品牌，一流企业做标准，Baas就是李斌布局制定行业标准的一步棋。 但是现在看来，有以下几个问题很难解决： 1.首先，标准在现阶段无法被统一。 各车企的电池标准并不相同，电池型号繁多，而且电池规格、尺寸也都不尽相同。 现在电池技术还在探索和发展中，短时间内并不会出现绝对的领导者，就更别说统一标准了。 “但是，一旦某个市场因循了某种换电标准，也就意味着电池标准的近乎统一。这是任何一家电池厂长期得以掌控市场份额而梦寐以求的念想。这也是为什么宁德时代明确表达有意投资蔚来规划成立的电池资产管理公司的核心原因。”（锦缎） 2.私家车换电的需求场景太小，撑不起网络效应。 换电站前期投入大（下文会提到），如果没有高频的场景根本算不过来帐。 北汽一直推行对公的换电站不是没有道理。 出租车司机每天的行驶距离可能都会接近电池的里程极限，那换电会是师傅们首选且最快的补能方式。而私家车司机每天出行的距离多是通勤距离，没有换电的需求。 而且蔚来目前在整体新能源车的市场份额占比又小，车主地区又分散，就更难达到规模效应和制定标准了。 （蔚来2019年总销量为20565台，与前几名还有较大差距。） 3.成本问题 做换电站无疑是做重资产的生意，重资产就意味大量的资本投入。 目前一家拥有5块可替换电池的换电站成本差不多要200多万，而且只能承担起补能的作用。 但是如果蔚来开始做Baas的生意，换电站电池的数量要远高于5块才能满足负荷，相对应的资本投入会高达目前成本的几倍，这样的支出是会把蔚来再带回到ICU的。 所以总的来说，资金、销量和效应是相辅相成的关系，目前大力推行换电对于蔚来来说十分困难。 03 蔚来的未来怎么样？ 最近半年在特斯拉的带动下，整个新能源板块都被炒的火热。 截止8月7号交易日，蔚来年内股票涨了233.83%，逼近特斯拉的247.26%，同时成为美国散户交易平台Robinhood上最受投资者欢迎的股票Top 1。 作为蔚来的一名mini股东，我对于蔚来的未来会主要关注以下几个方面： 1. 财务方面 蔚来的烧钱速度是有目共睹的，也是备受诟病的。 蔚来2016-2019年分别亏损人民币25.2亿、51.5亿、96.6亿、114.6亿，到了2020年依旧没有刹住车，第一季度净亏损为17.22亿元。 不过从亏损的幅度来看，本季度大幅收窄，比2019Q4收窄了40%，较去年同期收窄了35%。 （数据来源：蔚来财报） 但是通过拆解支出构成，导致2020Q1亏损大幅收窄主要原因还是因为疫情造成的营销活动和研发活动受限以及裁员等问题，并不能完全表明蔚来支出控制优秀。 Q2财报要重点关注支出构成，如果在年底要发布ET7的情况下，支出大头还是集中在营销费用上就比较麻烦了。 另外一个关键指标就是蔚来的整体毛利率。 2020第一季度毛利率为负12.2％，去年同期为负7.2%，上一季度为负8.9％，同比、环比均进一步扩大，情况不容乐观。 李斌曾多次表示2020Q2可以达到毛利率转正，根据Q2超预期的交付量和35w左右的平均售价，可以算出收入会在36亿左右。 我觉得毛利转正问题应该不大，静待财报。 2. 销量方面 车厂最主要的收入来源就是整车销售，销量越高和供应商的议价能力就越强，规模效应也越明显。 2020Q2的交付量达到10331台，首次实现单季过万，超出Q1预期指引。 （数据来源：蔚来财报） 随着蔚来的品牌形象越来越深入人心，群众对其车型的认可度和了解度越来越高，再加上潜在购车者最担心的公司倒闭问题也没有了，蔚来的销量或许会越来越好。 如果下半年订单量显著上升，是时候宣布开双班工厂提升产能了。 最近刚刚公布的7月交付量为3533台，虽然环比减少了5.5%，但是同比增长了322%，在传统销售淡月中蔚来的表现也很亮眼。 此外，新车型ec6的订单量以及年底可能会公布的轿车ET7的定价也都会影响蔚来未来的交付量以及产能问题。 ec6大定盲盒权益会在8月10号结束，我预计Q2财报会披露一下首期ec6预定情况。 （蔚来APP） 在马上要公布的Q2财报中要重点关注蔚来对于Q3销量的指引，也许会包含关乎江淮工厂产能升级的信息。 04 写在最后 王兴曾提出国内车企3+3+3+3的参赛者格局，最后一个3代表着造车新势力理想、蔚来、小鹏，再进入下一轮角逐。 姑且不说王兴这个观点的客观性，不过目前蔚来已在资本市场站稳脚跟；理想顺利登陆纳斯达克，首日收涨43%；小鹏近日向纽交所递交招股书…… 蔚来重用户、理想重产品、小鹏重研发…… 同时阿里、腾讯、美团、百度等巨头也都纷纷下注完毕，站在了自己的筹码身后，造车之争，更是互联网巨头之争。 这是资本的魅力，也是商业的魅力。 造车新势力们站上了新的跑道，乱战已经结束，真正的新能源造车之战现在开始。 原文发表在我的公众号：杨常小道，里面还有我对其他公司的分析～ $蔚来(NIO)$