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最近几个月集装箱运费价格已经是非常夸张了。集装箱运费可能比集装箱里装的东西还要贵。最近集装箱运价的走势，是下面这个样子的，已经都要走出主升浪了。 举个例子，2020年1月一个普通集装箱从中国宁波，运到美国西海岸洛杉矶的价格是1000多美元；2021年8月2号，这个价格涨到了16000美元；2021年8月15号，这个价格突破了2万美元。 全球集装箱货运指数显示，今天中国/东南亚-北美西海岸和中国/东南亚-北美东海岸的海运价格分别为20586美元/FEU（40英尺标准集装箱）和22173美元/FEU，与去年同期相比均同比上涨500%以上，去年同期价格都在3800多美元。 那么集装箱运费这么高，船公司利润是不是很高？我们来计算一下现在买一条船多久能回本： 造一条2.4万箱运力的集装箱船，大概是1.7亿美元。 假设一个箱子运费15000美元，船设计运力是2.4万箱。我们就按照一趟只运2万箱，么这一趟运费收入大概就是2万箱*1.5万美元=3亿美元。 现在集装箱市场箱子到处都缺，我们也不租了，直接买新的。一个箱子算4000美元，2万个就是8000万美元。 15天油耗是138万美元。 每天人员工资3000美元，15天工资4.5万美元，我们算总数145万美元肯定够了。 再算上各种代理费、引水费还有各种杂费，总计也就20万左右。 所以一趟总的消耗成本165万美元足够。我们约等于200万美金成本吧。一次的运费能收3亿美元，减去消耗成本200万，也就是还剩了2.98亿美元毛利。再减去1.7亿买船和8000万造集装箱的费用，还剩了差不多5000万。 所以买一条集装箱船，多久能回本呢？只要跑一趟美西，就能把船价给挣回来。不光是能回本，还能再赚个5000万美金，印钞机的速度都没这么快。 在现在剧烈的通货膨胀中，海运可以说起到了根本性的推动，由于海运的价格飙涨，近期铜和铁矿石等大宗商品价格一路上扬，有的涨幅达到20%以上。 由于海运费用及原材料价格暴涨等因素，一些外贸公司的负责人表示“之前有人说2020年是外贸人最艰难的一年，但实际上我觉得最艰难的才刚刚开始。去年没有订单，没有业绩都不要紧。今年有订单了，却没有利润才是最可怕的。” “去年利润率还能有10%，现在只有2%了。” 这种情况还要持续多久？这是一个典型的周期效应。 现在运价涨到这么高，只要你手里有船就是印钞机。目前世界几大海运巨头都紧锣密鼓的造船扩大运力。比如中国船舶就下了300亿定了20艘船，都在长三角地区在建。 可是造船提升运力这个过程建造周期比较长，我们想要看到运力出现过剩，也需要更多时间。新船交付要2年，工人招募培训周期1年，所以在新增产能投放到市场之前，运价还能维持一两年时间的高位，全球运力不足，集装箱，船舶依然紧缺，市场里这些老玩家也能继续获得暴利。 等一两年后大家的产能都建好了，市面上的运力会快速出现过剩，价格下跌也就来了。最终这次扩产的结果，大概率是整个行业的价格又被杀成血海，全行业陷入血亏。 说起来所谓的周期，其实就是从短缺到过剩。这也是个几年一次，循环往复的轮回。如果把这个过程拉长到几年时间看，基本路径是下面这样的。 行业几年的低迷导致利润微薄 利润微薄导致大家不愿意投资甚至减产 需求突然的回升带来短期供需失衡 供需失衡导致价格暴涨 价格暴涨导致全行业加大资本投入 大家都投入扩产导致生产又陷入过剩 全行业又陷入低迷 这个循环基本上是几年一次，所谓的周期股几年一个周期，其实也就是这样。 因为国外疫情管控，工人缺少，生产受阻，正常开工的只有中国，导致全球订单涌入中国。由于货柜供需失衡，所以中国出口海运一箱难求。欧美港口的集装箱不是堆积如山吗？为什么不拉一点回来？中国到欧美的海运价格超2万美元，返航只需1000美元，有这个时间在美国港口等货，还不如我直接开回中国挣钱，因为空仓返回中国的船越来越多，集装箱都被滞留在了欧美港口，结果现在导致的就是一箱难求。 中国集装箱行业协会数据显示，中国每出口3个集装箱只能返回1个，因此国内集装箱严重短缺，而大量空集装箱却囤积在海外，从而造成了塞港，以至于国内各种尺寸的海运集装箱价格不断飙升。而这股飙升的势头在进入2021年下半年后，仍在继续。 航运咨询机构Sea-Intelligence 的最新数据，一个集装箱从船上被装卸到码头火车上所需的时间，在西雅图是 18 天，在奥克兰是两周，在萨凡纳港则是一个多星期。总部位于旧金山的货运代理公司 Flexport 首席运营官Sanne Manders表示，从上海经洛杉矶/长滩港到芝加哥的运输时间(包括起运地的货物中转和船舶航程)，已经从 35 天增加了一倍多，增至 73 天。这意味着一个集装箱需要146天才能循环回到始发地进行重新装载，减少了50%的集装箱有效运力。 缺箱和海运价格上涨，在整个航运产业链上下游不断传导，集装箱制造企业自然首先受益。1个20英尺和40英尺标准集装箱售价分别涨到4000美元、6000美元，比去年同期上涨一倍以上。不仅如此，二手集装箱也因为集装箱的紧俏身价倍增。 因为西方万圣节，感恩节大促销，圣诞节，新年都在四季度相继到来，一般出口高峰期都是每年的9月份到11月份，也是跨境电商销售的传统旺季，(根据相关网站监测到的销售数据，家居类、家庭影音类产品在美国市场非常畅销)。预计到时运费价格还会继续上涨，未来趋势成本或将不断上升。 至于海运价格到底何时才能真正下调，中国世界贸易组织研究会副会长霍建国表示，今年内价格应该是很难下来了，因为价格起来了，疫情也没有明显好转，这样的话恐怕要到明年。 海运咨询公司董事Jason Chiang 表示，新的运力订单是存在的，且几乎相当于现有运力的 20%，但这些运力最快将在 2023 年上线，因此在两年内不会看到供应量有任何大幅增加。 目前海运业高管的共识是，在2022年 2 月之前，运力紧张的问题不会得到缓解。 不用海运，用陆运，空运不行吗？公路成本是海运的26倍，航空是海运的95倍，海运有绝对优势。 以下是船运股的列表，如果按照市值排行， $ZIM Integrated Shipping Services Ltd.(ZIM)$ 排在第一， 排第二的是$Matson Inc(MATX)$ 我们选出来了两个不错的最大的船运集装箱公司 CMRE 和 $Safe Bulkers(SB)$ 。 CMRE 是一家国际性的集装箱船舶，股价来到了5年新高位置。但是公司债务20亿，风险系统比较高。SB 财务方面比CMRE要好的多，而且价格相对低。 SB也是昨天成交量和涨幅最大的船运股，昨天天已经突破此前的6重顶部4.4美元，现在已经打开了上涨阻力，目前价格4.12美元，我们的目标是 5-8美元。那么我们快来仔细看看这家公司吧。 正如我们前面所说干散货行业正处于最好的时期之一，波罗的海干散货指数(BDI)(以及租船费率)持续保持在相当高的水平。并且我们已经知道，这些积极因素至少在中期内可能会继续维持如此高的利率。 SB的业务本身非常稳定，并且拥有了大量的现金。极低的市场倍数和降低杠杆率以及至少在未来的几年里新合同保证的稳固收入，在我们看来，SB将有机会越过历史高点。 Safe Bulkers的CEO的Loukas Barmparis在最近的收益电话会议中指出:“未来几年对干散货船的预期需求，将大大高于船舶的实际供应”，这反映在订单簿中: 其次，公司的债务负担大大减轻。 第三，除了去杠杆化，SB的管理层打算积极更新其船队，以便在这个超级周期结束后，公司准备产生稳定的现金流。 根据对公司未来3年营收的估计，我们认为营收将在2024年和2025年继续下降。预计息税折旧摊销前利润将从目前的58.44%恢复到50.41%的5年平均水平。基于E2022和E2023预期的高水平自由现金流构建一个DCF模型，使用10%的贴现率和EV/EBITDA退出倍数10.34倍(5年平均值)，得出低值4.42美元/股，高值：5.55美元/股，中间值4.74美元/股。 再通过敏感性分析，对3种情况分别取9个最接近的值(包括最后的值)，确定了股票估值被低估的结论。 不过这里也有风险需要大家注意。例如，该股今年年初以来已经涨超200%。DCF模型对EV/EBITDA假设相当敏感。