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作者 | 顾念秋

编辑 |林枫

题图 |蔚来官微

出品｜零态LT（ID：LingTai_LT）

一位年轻的企业家，成为了自动驾驶进程中的牺牲品。

8月14日，“美一好”公众号发布讣告称，8月12日，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”）在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。

讣告中指出，车祸时，林文钦驾驶的是蔚来ES8汽车，并启用了自动驾驶功能（NOP领航状态）。一时间，有关蔚来的质疑声不断，因为ES8是蔚来的第一款量产销售车型，也是目前的旗舰车型。截至发稿，这件事情是否与自动驾驶有关，尚未定论。

针对14日该事故，蔚来品牌部人士回复称，Navigate on Pilot（NOP）领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。

而不久前的7月30日，一辆蔚来EC6汽车在撞击护栏后自燃，车主也不幸遇难。十五天内，两位蔚来车主先后在驾驶中发生事故，这将蔚来汽车推上了风口浪尖。

而在事件还在调查中时， #蔚来工作人员私自接触事故车辆被传唤#登上了微博热搜，据报道，林某钦家属委托代理此案的北京权佑律师事务所执行主任林丽鸿律师披露了此案的最新进展，蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作的情况，交警昨日已传唤该蔚来技术人员做笔录，若调查结果是车辆数据被篡改或毁灭，涉嫌刑事犯罪，蔚来公司需要对本起事故承担全部责任。

用生命换来的惨痛教训，本应该是企业出于对生命的尊重自查自咎，结果却是蔚来对相关技术概念的模糊，其背后目的也不难猜测。而另一方面，公众的枪杆为什么一再瞄准自动驾驶技术？

智能汽车频繁发生事故，这让“技术惠民”转变为了“技术丧命”。不仅是蔚来，特斯拉也深陷“刹车门”，本质上都是自动驾驶技术在实践过程中出现了偏差。电动汽车事件频发后，多家车企，包括特斯拉、蔚来都将自动驾驶解释为辅助驾驶，试图撇清自动驾驶在事件中的技术责任。

“甩锅”也无法让消费者买账。

今年7月，特斯拉强硬的态度让汽车在华销量应声暴跌74%，跌下神坛的接力棒现在来到了蔚来的手上。

01   十五天，两条人命

年轻企业家的不幸离世，揭开了蔚来车主事故频发的遮羞布。

针对8月12日的事故，警方透露：“此事故为林文钦驾驶蔚来汽车追尾前方汽车导致，事故造成车辆损坏严重，需要等待进一步的调查结果。”

根据林文钦生前好友披露的蔚来汽车驾驶数据可知，当事人NP里程为72公里，占总里程的84.7%；NP使用时长为48分钟，占总时长的42.5%；领航辅助里程为68公里，占总里程80%；领航辅助时长为44分钟，占总时长的38.9%。

行驶过程中，当事人急加速1次，并未出现急减速的行为。行驶速度在折线图56分钟之后速度降为零，表明事故发生。根据车祸现场图，事故车辆损毁严重，发动机盖已经完全掀起，A柱损毁，顶棚发生严重挤压变形，车辆左前和驾驶位车门变形严重，两前轮损毁。

事故发生时，蔚来汽车的“NIO Pilot自动辅助驾驶系统”是开启状态。至于事故与NIO系统是否相关，警方尚在调查中。

在这场车祸引发轰动的同时，7月30日有关另一位蔚来车主的自燃事件也引发了公众关注。

7月30日凌晨5点多，一辆蔚来EC6在高速上撞击石墩后损毁严重并发生自燃，从现场视频以及组图来看，起火部位主要集中在车头以及驾驶室前排，这也致使驾驶员未能及时逃脱，不幸遇难。

7月底这起事件是蔚来第一起驾驶员丧命事件，却不是第一起蔚来自燃事件。2019年4月～6月，可考的新闻中，在西安、上海、武汉三地就发生了三起ES8自燃事件。蔚来也以ES8的电池模组存在安全隐患为由向国家市场监管总局备案召回了4803辆ES8车型。此次EC6自燃事件是否与电池相关，也尚未定论。

同样，8月14日事件中的NIO系统也曾被多次质疑。1月，一辆蔚来ES8在沈海高速追尾了停在内道的五菱宏光，当时也开启了NIO Pilot自动领航辅助系统，但车辆并没有主动减速和变道。其实在去年10月，就有蔚来车主在论坛上曝光，在高速上使用NIO自动领航辅助，突然方向盘左转撞向高速隔离带，导致车祸，其维修费高达20万。

十五天，两条人命，蔚来的驾驶隐患被放大到公众视野。

让公众恐惧的不仅仅是蔚来接连发生的事故，特斯拉“刹车门”闹剧仍历历在目。今年四月底，一位女车主在上海车展维权，控诉在驾驶过程中因刹车失灵遭遇交通事故的经历。在特斯拉强硬回复后，一些特斯拉车主出面揭露特斯拉多种安全隐患，其中包括刹车失灵和自燃。

不只是蔚来和特斯拉，自动驾驶技术也被公众打上了问号。

02   自动驾驶惹的祸？

自动驾驶需要为智能汽车品牌的事故买单吗？

从各大汽车品牌的公关回应来看，自动驾驶技术确实无需为这些事故买单。因为在多起事故生命中，汽车品牌都选择用自动辅助驾驶来作为责任“推脱”的措辞。

正如蔚来在回复这个月内两起事故时的声明一般：“电池包是完好的。”“NOP领航辅助不是自动驾驶。”

这更像是事故之后，汽车品牌方的甩锅，而并非自动驾驶无需担责。

毫无疑问，自动驾驶是智能汽车的核心卖点之一。在今年1月NIO Day中，自动驾驶就是蔚来的核心宣传点。ET7的发布，聚焦于蔚来自动驾驶技术NAD（NIO Autonomous Driving）, 采取的商业模式是收取自动驾驶为每月680元订阅费。通过标配所有自动驾驶硬件，并采用订阅模式ADaaS（AD as a Service）。

不少品牌也以自动驾驶等级为卖点。2019年世界智能网联汽车大会上，滴滴宣称其自动驾驶技术达到L4。马斯克甚至夸下海口：“到2021年底，特斯拉FSD将具备L5级完全自动驾驶能力”。

理想很丰满，现实很骨感。

事实是，大部分市面上能够量产的智能汽车都在L2级别，甚至连L2.5都能成为小鹏的宣传点。L2和L3最本质的区别，就是手动和自动——前者仍需要手动开车，后者则能完成车辆基本的自动行驶。就量产的汽车而言，还没有人能做到这点。

“我以为自动驾驶技术已经很先进了。”一位网友对于此次蔚来事件评论道，“这件事情之后才知道，原来只是辅助驾驶。”

宣传时以自动驾驶为卖点，事故发生时以辅助驾驶洗脱，这成为智能车企心照不宣的规则。

从智能汽车企业到宣传媒体，都将自动驾驶捧上神坛。毕竟这是21世纪烧钱最猛烈的赛道，如果没有“神化”，又哪里有资本愿意买单呢？

但神化的后果就是言过于实，整个行业的宣传口充斥着L3、L4甚至L5这种不切实际的技术卖点，而在真正牵扯上人命时，谁也不愿意担责。

自动驾驶技术未必需要为这些事故买单，智能车企却应该为自动驾驶泡沫吹起的泡沫负责。

03  蔚来未来未卜？

事故频发，蔚来也陷入泥沼。

蔚来的困境也不是车主事故一蹴而就的。撇开事故，二级市场对于蔚来的态度正在变得愈发谨慎，在8月12日的蔚来2021年Q2财报中或许能找到这谨慎态度的原因。

2021年Q2，蔚来实现营收84.480亿元，同比增长127%，环比增长5.8%；Q2总交付21896辆车，环比增速一直在放缓，Q1环比增速15.6%，Q2环比增速9.2%；Q2实现净亏损5.87亿元，净亏损率由上季度的5.7%扩大至7.0%

从财报来看，蔚来已经走过了爆发期，上季度表现差强人意。亏损对于新企业并不是新鲜事情，尤其是造车行业。二级市场的谨慎源于不断下降的营收增速和季度交付量，相比其他行业，智能汽车的容量有限，市场扩张不够迅速。

让资本对蔚来不断望而却步的，还有其在中国智能汽车行业的定位。

即便打着智能汽车的名号，蔚来引以为傲的却不是其技术优势，而是商业模式。结合行业内各家企业的技术特点来看，蔚来的表现甚至在头部略有逊色。然而，蔚来的营销和服务水平都走在车企前列。这从收入结构和生态运营的落地上可见一斑。

“我们要做的是超越期待的全程体验。围绕这件事情，做多少我们都不嫌多。”对于蔚来的服务体系，创始团队成员秦力洪这样描述道。

半月内两起致死事故，蔚来要在最擅长的口碑上“摔跟头”。

一系列悄无声息嵌入系统的免责声明的确让蔚来在这两起事件中“免责”。比起法律责任，蔚来要为这两起事件买单的是车主的信用危机。

如果蔚来车主成为交通事故中的常见角色，那么是否意味着驾驶蔚来汽车也与危险息息相关？对于智能汽车的潜在用户，蔚来也一定不会纳入其选择的范围。

在智能汽车起步的增量市场，蔚来很可能将失去相当一部分的用户。这份代价或许会在下周蔚来的股价中体现，也或者会成为2021Q3财报的买单者。

除此以外，事故后的免责声明对于蔚来的品牌价值也是一种消耗。一味的“甩锅”反而加重了公众对于蔚来的信誉危机，改变品牌的态度，重新拾起技术优势，或许是蔚来的最优解之一。毕竟每年扩招研发人员，却毫无技术进展，在智能造车业是无法长期占领住头部地位的。公众期待的，是一家真正负责任、懂技术的智能车企。