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$特斯拉(TSLA)$ Q2财报电话会议全纪录

北京时间2021年7月27日

特斯拉与会人员

特斯拉CEO马斯克

特斯拉投资者关系主管特斯拉投资者关系主管Martin Viecha

特斯拉CFO Zachary Kirkhorn

特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

分析师

奥本海默分析师Colin Rusch

Wolfe Research分析师Rod Lache

New Street Research分析师Pierre Ferragu

美港电讯为您整理以下要点：

1.特斯拉的Cybertruck预计在今年年底进入β测试阶段，届时带到德州工厂。

2.但特斯拉的产品中没有使用钴，在镍基化学产品中也几乎没有。

3.要让超级充站网络的增长速度超过其汽车产量增长速度。

4.特斯拉电池的年产能量有可能在明年年底前达到每年150吉瓦时。

5.本季度，特斯拉每辆汽车的价格已经降到了37000美元左右，同比下降5000美元

6.明年可能会实现Powerwall年产量100万单位，也许会实现周订货量达到2万单位。

特斯拉投资者关系主管Martin Viecha

非常感谢你，Zach。现在我们来看看say.com上的散户投资者问题。Robert M.的第一个问题是，特斯拉的网站上说Cybertruck的生产预计将在2021年底开始。特斯拉能否分享更多关于Cybertruck的细节？

特斯拉CEO马斯克

当然可以。

特斯拉投资者关系主管Martin Viecha

Lars，你想说点什么吗？

特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy

是的，Cybertruck目前正处于α测试阶段。我们完成了车辆结构的基本工程。通过Cybertruck，我们正在重新定义车辆的制造方式。正如埃隆所说，Cybertruck会使用柏林和奥斯汀制造的Model Y大部分结构组件和大型铸件设计。显然，这些铸件都比Cybertruck优先制造，但今年年底Cybertruck将进入β测试阶段。到时，我们将寻求扩大生产，并在Model Y制造顺利之后将Cybertruck带到德州工厂。

特斯拉CEO马斯克

是的，需要再次强调的是，提高大型汽车商品的产量是非常困难的。由于可以复制，，制作原型或小批量生产基本上是很容易的。但大批量生产的速度就像制造10000个零件一样很慢。所以当你有9999个，只要有1个缺失，例如，我们缺失的是控制安全气囊和安全带的模块，那这就是我们本季度的一大难题。

很明显，没有这些小零件，你就不能发货。这严重限制了我们在上海和弗里蒙特工厂的生产。如果我们有17种不同的车型，这就没关系，因为有些不需要安全气囊模块，所以这无关紧要。为了扩大Cybertruck规模，我们必须与供应商合作解决芯片短缺问题。有人问我们，“你为什么不建一个芯片厂呢？”好吧，我们快速行动起来，这也得花12到18个月时间。

我们要造一个芯片工厂。无论如何，这是一个相当大的试验，我们感受到了扩大生产大型产品所带来的限制。我认为特斯拉可能正在扩大规模。我想在扩大大型产品规模方面，我们可能是有史以来速度最快的。

也许当时的Model T可以与福特Model T相提并论，但我认为我们可能正在以历史上最快的速度生产大型产品，或者我想知道谁做得比我们更快，然后我们可以向他们学习。值得注意的是，从大局来看，这并不是坏事。

实际上这两种车都会大量耗费电池容量，所以我们必须确保我们有这两种车的电池容量，否则造这两辆车就毫无意义了。我们可以减少汽车的产量，但这对成本的影响是一样的。

批量生产是有原因的，这是为了获得规模经济，并降低成本。因此，我们看到明年的电池可用性将有相当大的提高。但即使特斯拉不产电池，有我们的供应商在，我们明年的电池产量也将是今年的两倍。Andrew，你想再谈谈吗?

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

是的，考虑到对电池增长瓶颈的担忧，我们的目标是使电池供应同比增长50%，并增加能源存储部署。

特斯拉CEO马斯克

是的。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

是的，我们的电池供应商正在打算，到2022年产量将翻一番。

特斯拉CEO马斯克

是的，这个目标很值得去奋斗。虽然它不一定100%发生，但这是一个目标。因此，如果哪天出现了意外，破坏了供应链，那对我们生产的危害就会减少。根据我们与电池供应商签订的合同，到2022年，特斯拉的电池供应量将翻一番。我们需要完成指数级的数量目标，这是首要的任务。你在时间x轴上所处位置的微小变化都能极大地改变曲线下的面积。

所以我们想做的是，车辆的电池供应应该预多一些。然后当我们在某个月有过剩的电池供应时，就将其输出到Megapack和Powerwall。同理，如果我们优先考虑汽车生产，如果电池短缺，我们就会减少Megapack和Powerwall的生产。所以它可能是一些必须要去做的事情。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

如果车辆生产出现中断怎么办？我们有卖电池的销路。

特斯拉CEO马斯克

是的，没错。供应链中存在着巨大的惯性。所以，即使我们对供应商说，我们希望你把电池产量增加一倍。这在一年内也很难做到。然后这个系统有一个巨大的动力。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

说到这，从原材料的角度来看，我们提供长期合同，以确保我们的供应链稳定。我们不仅关注供应商，还关注上游。

特斯拉CEO马斯克

是的。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

这很灵活。

特斯拉CEO马斯克

如前所述，事情的发展速度将与供应链中最慢的部分一样快，这一源头得追溯到原材料；锂和镍之类的东西。有一种误解认为特斯拉大量使用钴，但实际上我们没有。我认为苹果手机和笔记本电脑的电池几乎100%使用钴。

但特斯拉的产品中没有使用钴，在镍基化学产品中也几乎没有。在加权平均基础上，我们可能会使用2%的钴，而苹果是100%的钴。不管怎样，我们未来想要的电池组，不仅局限于不含钴。我认为，长期来看，铁基锂离子电池可能会比镍电池更有发展方向。

由于铁矿石的能量密度与含磷酸铁相反，还不如支持铁磷酸铁，而不是铁基电池，锂离子电池和镍基锂离子电池。我想我们可能会看到一个转变——我猜大概是2/3的铁，1/3的镍或其他类似的东西。这其实很好，因为世界上有大量的铁。铁的含量高得离谱，但镍的含量却少得多，钴的含量也少得多。所以，转为使用铁基电池后，在以后对维持电池的生产是有好处的。

我认为，从长远来看，所有的固定存储设备，比如Powerwall和Megapack，都很有可能转向使用铁。这是最可能的情况，因为你不需要运输它。体积小是固定存储的限制。而镍就可以用于长途公路运输，轮船，飞机等等。

特斯拉投资者关系主管Martin Viecha

谢谢您。我们现在来看看第二个问题。那就是，“埃隆曾说过今年年底会向其他EB开放超级充电器网络。”你能否分享更多的细节，这将如何构建？这是一个精选的品牌吗？或他们会对这个网络的增长做出贡献?

特斯拉CEO马斯克

是的。我们目前认为这是一件非常简单的事情，你只要下载特斯拉应用，然后去超级充电站。你只要指出你在哪个充电桩充电就行了。即使不是特斯拉，你也要给车充电。然后你打开这个应用程序，然后说，打开我所在的充电桩，充多少电。这基本上适用于几乎所有制造商的汽车。但会有时间限制。

如果充电速度非常慢，那么有人会被收取更多的费用，因为在超级充电站最大的限制是时间。所以高峰期的充电会比普通时段的充电费用更贵，因为有的时候超级充电站是空的，有的时候是塞满的。因此，有一些基于时间的价格歧视是有道理的。

特斯拉投资者关系主管Martin Viecha

是的。我们一直在这么做，而且效果不错，人们也做出了回应。它有助于提高利用率。

特斯拉CEO马斯克

是的，没错。在欧洲和中国以及世界上大多数地方，每个人的充电器都是一样的，所以这是一个相当容易做到的事情。我们开发了自己的充电器，在我看来，这实际上是最好的充电器，它小而轻，达到了我们的标准。因此，在北美需要一个适配器来为电动车工作。但人们可以购买这个适配器。我们希望在超级充电站也能买到它。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

我们对此有一个很好的解决方案。

特斯拉CEO马斯克

好吧。这是对长续航的限制。这基本上是历史遗留的问题。但我们要强调的是，支持可持续能源是我们的目标，但这并不是说要建造一个“狼园”，用来打击我们的竞争对手，虽然有些公司有时会这样做。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

我认为，提高网络的利用率实际上降低了我们的成本，这也很重要，这让我们降低了客户的收费价格，使我们的网络服务增长更快。这是好事。然后，无论如何，我们将继续积极扩大网络容量，提高充电速度，改进行程规划工具，使用动态定价来防止超充站出现拥堵，就像埃隆提到的。

特斯拉CEO马斯克

对。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

继续专注于为所有客户提供最短的等待时间。

特斯拉CEO马斯克

是的。很明显，为了让超级充电站适用于其他汽车公司的汽车，我们需要让超级充站网络的增长速度超过我们的汽车产量增长速度，这并不容易。我们的汽车产量正以惊人的速度增长。因此，超级充电站的增长速度需要超过车辆产量的增长速度。这对超级充电站团队来说是一项艰巨的工作，但它只在宏大的计划中有用。只有在超级充电站增长的速度比特斯拉汽车产量增长更快，才对公众有用。这就是我们的目标。

特斯拉投资者关系主管Martin Viecha

非常感谢你。第三个问题是，埃隆说4680电池对汽车来说不够可靠。这是指循环寿命、退化，还是其他方面？请向我们介绍4680电池的最新进展，以及还需要做些什么才能使它们更加可靠。

特斯拉CEO马斯克

我们肯定会让4680电池更加可靠，而且我认为，在有限的范围内上，它对车辆来说是足够可靠的。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

是的。

特斯拉CEO马斯克

同样，回归限产比较容易，制造样机也简单，但实现大批量生产很难。从小规模量产过渡到大规模量产，存在诸多挑战。不说太多原理，现在面临的挑战基本上就是业内所说的压延成型，简单来说就是用材料把电池正极压成特定高度。

所以，电池正极经过这些滚轮后，像披萨面团一样被压扁，大概就是这样。但这个披萨面团很硬——甚至能使压延滚轮凹陷变形。发生变形的不仅是小滚轮，大滚轮同样遭殃。所以这……我们就……好吧，我们没有想过会遇到这种问题。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

确实，这应该不属于科学问题，属于工程问题。

特斯拉CEO马斯克

没错。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

问题不是“是否能成”，而是“什么时候能成”。

特斯拉CEO马斯克

是的。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

并且特斯拉团队全力专注于早日解决这些限制因素。

特斯拉CEO马斯克

一点也没错。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

在可靠性方面，正如埃隆提到的，我们已经对加藤生产的4680电池进行了性能和使用寿命检测，进一步的可靠性验证工作正在开展。实际上，特斯拉月产电池可以跑100万英里。在测试环节，我们的重点非常明确，我们希望为所有客户提供高质量电池。目前，我们注意到生产设施存在短板，但工程师已着手攻关环节，将尽快取得突破性进展。

特斯拉CEO马斯克

同时，为了满足奥斯汀和柏林工厂的大规模电池量产，我们订购了大量设备，很多已经到位。但显然，从弗里蒙特试验工厂的经验来看（按大多数标准，这是实实在在的大型工厂），我们必须先对一大批设备进行调整，所以生产活动不能立即启动。尽管如此，目前看来（如果说错请纠正我），到明年，特斯拉电池的年产能量很有可能达到每年100吉瓦时（1吉瓦时=100万千瓦时）。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

我们所有设备都将到位，努力实现100吉瓦时大关，截止今年年底，特斯拉年产电池有望实现这一目标。

特斯拉CEO马斯克

我猜，更有可能在明年年底前达到每年150吉瓦时的目标，，类似这样的情况。具体数值可能有些许变动，但正如安德鲁所说，没有什么根本性的东西，只是有很多工作。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

是的。甚至包括大滚轮的问题。就像在电池负极方面，大滚轮运行良好，没有任何问题。我们一直走一步，学一步。比如我们将设施的优先级调高，确实大有好处，此前电池日上也有谈及，就是有利于降低大型工厂的风险。我们做了很多，也学到了不少。未来的一次次迭代，我们的制造升级和设备安装将更快速、更成熟。

特斯拉投资者关系主管Martin Viecha

好的，非常感谢你。个人投资者的最后一个问题来自埃米特（Emmett）。埃隆能否每年和我们的YouTube频道做一两次采访？如果可以，我想首先提名大卫·李的《投资》频道或罗伯·毛雷尔的《特斯拉日报》频道。

特斯拉CEO马斯克

挺好，我想我会做一个这样的采访。但如果今晚要做采访，我就不能做其他工作。一天只有这么多时间。不过，好吧，我会的。采访不会每年都做，但我会做一次。我想这也是我最后一次参与财报电话会议，以后我不会再在电话会议中发言。因此，我必须参加年度股东大会，但财报电话会议，我估计不会再参加，除非有非常重要的事要宣布。

特斯拉投资者关系主管Martin Viecha

好的，谢谢。现在轮到机构投资者提问。第一个问题，我们刚刚已经谈了很多，能不能向我们介绍一下柏林和奥斯汀工厂什么时候能启动生产Modle Y、Cybertruck和Semi卡车？由于采用全新的生产工序，你预计Cybertruck的量产会很困难吗？

特斯拉CEO马斯克

我认为Cybertruck的量产会比较困难，因为这是全新的设计，但这将是个伟大的产品。我认为，它可能是我们有史以来最好的产品。Cybertruck有很多颠覆性的新设计理念，类似的汽车制造方式前无古人。所以会有各种挑战，因为有很么多的未知领域。

特斯拉投资者关系主管Martin Viecha

谢谢你。我想问题2和问题3可以跳过，因为已经问过了。我将开始讨论问题4。5年后，以目前的速度，特斯拉产能制造速度能做得多快、多强？为了达到这个速度，特斯拉需要解决的最大的问题是什么？

特斯拉CEO马斯克

如我所说，就特斯拉推出的所有产品来看，我认为我们可能是史上增长最快的公司。没有实际参与过产品量产阶段的人根本不知道其中有多苦、多难，就像生吞玻璃。而特斯拉的产品量产，充满困难。

特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy

是的，你可以看看特斯拉上海工厂，从建设到完工用了不到一年，并在5到6个月内实现全力生产。

特斯拉CEO马斯克

其实（实现全力生产）花了更长时间，差不多一年。

特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy

就像剪切、粘贴，我们也在弗里蒙特和其他地方取得同样的成绩。而在柏林和奥斯汀，我们有新工厂、新设计。正如你所说，埃隆，新的设计和升级意味着新挑战。但我认为，在三大洲拥有团队，必能增强特斯拉的能力与产能，启动更多生产线，不再像一年半前那样，只拥有弗里蒙特一家工厂。

特斯拉CEO马斯克

是的，上海工厂有一支令人难以置信的团队，在9个月内建成了工厂，但真正实现大规模生产，我们花了更长的时间，大约一年。当你在新地区建厂，为了提高效率，必须进行供应链本地化。所以这不是所谓的“剪切、粘贴”。要是在欧洲生产汽车却从北美供应大量零部件，这显然很疯狂。

这使欧洲的生产不可理喻。比如说，供应链要显得高效，那你的工作进展必须和最不幸、最差劲的供应商保持同步。所以，这样的供应链可以说参差不一。坦率地讲，我有时觉得，我们承受了地球上所有的不可抗力。如果地球上任何地方出了问题，我们的供应链都会相应地被扰乱。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

我认为，虽然人力资本在增长，但柏林、上海、弗里蒙特工厂能发挥重要作用，也许不能带来指数级增长，但希望——

特斯拉CEO马斯克

我们的增长就是指数级的。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

希望能保持这种指数级增长。

特斯拉CEO马斯克

是的。同时，雇用经验老到者并培训他们维持工厂运营，这需要一段时间。一家工厂就像一个巨大的集体，需要有效的管理。你不可能雇用一万个人，然后让他们立即工作。这是不可能的。我鼓励更多人参与到制造业中来。我认为，尤其在美国，有识之士并不青睐投身制造业。我认为美国的金融人才和法律人才过多，这既是批评，也是赞美。不是说我们不应该有这些方面的人才，只是也许，这些领域占据了太多聪明人。所以……

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

制造业充满乐趣。

特斯拉CEO马斯克

是的，制造业很伟大。显然，没有制造，就没有库存，有因才有果。

特斯拉投资者关系主管Martin Viecha

好的。非常感谢你。让我们来看最后一个投资者的问题。特斯拉是否计划在未来提供完全自动驾驶（FSD）或高速充电以外的服务，作为捆绑订阅的一部分？哪些领域会有机会？

特斯拉CEO马斯克

坦白说，我们在这方面没有太多想法。完全自动驾驶才是最主要的。未来必然是朝着完全自动驾驶电动车方向发展。我认为，特斯拉在电气化和自动驾驶这两个领域都处于有利地位，也是真正的领导者。纯电动自动驾驶系列汽车价值巨大，令人难以置信。这将是人类文明史上最有价值的事情之一。

特斯拉投资者关系主管Martin Viecha

非常感谢。现在让我们回到分析师问答环节，请。

奥本海默分析师Colin Rusch

非常感谢各位。您能谈谈目前为止完全自动驾驶服务的配售率，以及你对订阅模式的预期目标吗？

特斯拉CEO马斯克

好的。目前这个阶段不值得评论，这没有意义。我们真的需要完全自动驾驶，至少是测试版，提供给所有需要的人。否则，对现在情况进行解读毫无意义。

奥本海默分析师Colin Rusch

第二个问题。关于监管环境，监管正在努力跟上技术的发展。您是否认为监管机构会发生实质改变，开始真正理解技术，并在短期内制定相关标准？

特斯拉CEO马斯克

至少在美国，我们不认为监管是根本的限制因素。显然，我们必须完善自动驾驶技术，证明其可靠性大大超过普通人，然后监管部门才能批准技术应用——无须留意路况，汽车自动驾驶。但我认为我们有庞大的电动车队。我认为，用数据说话直接了当，基于对驾驶干预、尤其事故干预的统计数据，我们能证明其可靠性。在规模上，自动驾驶汽车将历经数十亿英里的行程，从而证明其安全性可达100%或200%，甚至比一般的人类司机更安全。

如此一来，我认为监管上不允许自动驾驶是不合情理的，因为汽车安全性会大大降低。打个比方，我们看“摇动电梯”的例子。过去曾有电梯操作员通过控制一个大开关，使电梯在各楼层间移动。但他们可能累了、醉了、分心了，时不时就有人会在楼层之间被剪成两半。

这有点像我们汽车的情况。自动驾驶将变得非常安全，相对而言，手动操作汽车将是不安全的。而今天，只要进入电梯，按下想去楼层的按钮，我们就能安全抵达。但如果电梯是由某个人拿着个大开关来操作，那就太可怕了。汽车也将如此。

Wolfe Research分析师Rod Lache

大家好。尽管你提到过一些效率低下的情况，本季度，特斯拉每辆汽车的价格已经降到了37000美元左右，同比下降5000美元，我明白这是很多复杂情况下的决定。但是，如果贵司在推出4680电池时在结构包和车身前后部铸件上取得成功，你能不能大概告诉我们，从现在起一年后，会有什么成果？显然，有很多事情都不能出差错。但给我们提供一点想法，任何大框架的消息都行。

特斯拉CEO马斯克

是的。让我们进行具体的预测是比较难的。我认为，有些我们是能打包票的，比如，明年会有一些同比增长。同比增长可能会达到100%，但是，谁也无法准确预测我们到底会实现怎样的增长。精准预测基本上可以说是不可能的。但增长至少能达到50%，也有可能是100%，大概就是这个样子。

Wolfe Research分析师Rod Lache

好的。除了公司增长，您能否介绍一下，电池制造方面的一些领先技术？比如您在“电池日”谈到的干式阴极混合技术？技术的时间线是怎样的？这些技术是如何发展的？

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

我们今天其实已经谈过这方面了，但是是在加藤路的试点工厂里谈的。电池制造流程的90%都在工厂里展示了，但是还是有些流程我们没见到。而这部分也是我们正在攻克的。其中的一个技术难点就是全缸运行。我们正在需要改善的方面下功夫，也从原材料方面着手，做一些改进。

但这还是一个工程设计方面的问题。在混合动力汽车方面，我们还没有在你提到的方面遇到任何挑战。总的来说，我对干式处理这个方向很满意，不论是工厂足迹，复杂性，实用性，消费，发展空间，还是整体的复杂性和应用，都很满意。

特斯拉CEO马斯克

是的。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

成本方面我们也比较满意。

特斯拉CEO马斯克

是的。我们将设立多个干式阴极这样的项目。我不知道成本到底是多少，可能是全车的10%或15%？或者是20%?我不太清楚。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

对，是10%。

特斯拉CEO马斯克

所以说，就好像与湿电池相比，人们也并不把干电池看作是什么天大的好事。跟湿电池比起来，干电池能便宜10%左右。但这并不是说干电池的车就比湿电池的车慢10%，这可小看不得，尤其是当你每年提供几百亿瓦时的时候。但说白了，干电池也不是救星。

特斯拉高级副总裁Andrew Baglino

是的。

New Street Research分析师Pierre Ferragu

非常感谢接受我的提问。其实，我也有一个电池方面的问题，但是角度跟之前的问题略有不同。我想问，贵司如何看待4680电池的外包战略？贵司在如何搭建自有工厂方面聊了很多。但特斯拉是否有考虑过让其他的电池制造商用他们的技术生产4680电池呢？这听起来较各位谈到的内部生产可能创新性不足。我想的是，我们在加藤路看到的第一批4680电池真的会是特斯拉自有生产线制造的吗？还是说，其实是由外部供应商提供的？此外，我还有一个简短的追问。

特斯拉CEO马斯克

是的。事实上，我们还在与现有的供应商合作，生产4680型电池。目前这也只是一个想法。但是，在我看来，就长续航电动汽车而言，特斯拉应与供应商围绕4680镍基电池结构包进行整合。也不一定是4680型电池，也可能是一些铁基型号的电池。所以说，目前，我们在电池方面的情况有点像Baskin Robbins，有很多型号的电池，电池的化学原理各异，目前，我们已经有36种电池了。

这种情况导致不同型号、原理的电池都所需的一定数量的工程师去维护和检修，给工程方面带来了一些阻力，这也阻碍了我们前进的脚步。所以，整合很重要。理想的情况是2个或4个，也许3个也行，但最理想的是2个工厂整合。然后，只生产一款镍基化学电池和一款铁基化学电池。这样一来，我们就不必去检修这么多型号的电池了。

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