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$特斯拉(TSLA)$ 个人投资者Robert M.：特斯拉的网站仍然称，电动卡车Cybertruck的生产预计将于2021年底开始。能否请管理层介绍更多关于该项目状况的更多细节，并且确认一下今年是否仍有望投产？ 高管：卡车项目基础开发和车辆架构开发阶段已经完成，Cybertruck也将重新定义我们的车辆设计，其整体架构和大型铸件大部分地承袭了从奥斯丁厂生产的Model Y的特点。显然，Model Y的生产还是优先于Cybertruck，但我们也将开始在今年晚些时候开始试产，在得州Model Y生产出现起色之后开始Cybertruck产量的爬坡。 埃隆·马斯克：我也想重新强调一下生产大型车辆的困难，首先，生产原型车和手工生产某些部件相对容易，但是产量不可能很大，这个跟Cybertruck的生产就非常相关，比如其中涉及1万个生产流程，可能9999个都完成了，但是卡在一个流程或者部件上，那么我们的生产速度就会被拖慢，目前遇到的瓶颈就是控制气囊和安全带的部件，没有这些部件肯定不能造车，因此严重地影响了我们在全球范围内的生产，包括在上海和弗里蒙特厂都是一样的情况。我们也还面临芯片短缺的问题，我们也在同供应商合作，如果这些都不是问题的话，产量就很快起飞，12到18个月就可以（实现量产）。特斯拉可能是历史上制造出大型车辆最快的公司，可能跟（福特）Model T的量产速度相类比。另外我们也要确保Cybertruck的电池用量可以得到满足，特斯拉可以小量生产样车，但是成本一定是高昂，比如可能造一辆的成本是100万美元，甚至更多。量产可以实现规模效益，很大程度上去降低成本。公司期待Cybertruck明年的产量可以出现大的增长，但并不是明年一月就可以实现的，可能要在明年一年的时间内逐步实现。即使不算特斯拉自产，明年的电池产量也可以达到今年的两倍。 德鲁·巴格利诺：考虑到电池产量方面的问题，我们争取提前实现电池自产增长50%的目标，增加储能系统的建设，公司供应商的目标是在2022年实现产量翻倍。 埃隆·马斯克：我们设定的目标，并不意味着它是在某个时间点确定能够实现的，只是一个目标，如果世界上再出现一些什么灾难，‍造成供应链中断，那么产量可能就不会那么大。我们同电池供应商的合同是说供应给特斯拉的‍电池会在2022年翻倍，还要考虑很多其他因素，跟客户所在地，跟订货时间‍，还有很多变数。另外，我们也需要电池产能高于车辆生产需要，比如高出一两个月，才能满足特斯拉其他业务，比如Megapack换电站和Powerwall储能系统的需求。如果我们要将车辆需求置于优先地位，那么Megapack换电站和Powerwall储能系统的需求就可能得不到很好地满足，反之亦然，所以如果电池产量不足，整体业务就会有捉襟见肘的情况出现。 德鲁·巴格利诺：从原材料的角度来看，我们也同供应商签订协议，来保证电池供应商的生产，从上游做好保障工作，但还是需要全流程的整体配合。 埃隆·马斯克：有时候大家对于特斯拉的误解是，我们消耗很多钴，其实不然。苹果在其电池，收集和笔记本电脑产品中应用了大量的钴，但是我们的磷酸铁锂电池不含钴，在镍氢电池中的钴含量也极少，总体平均来看，我们的钴用量约为2%，希望未来达到钴用量为零的目标，而且未来的趋势也是磷酸铁锂电池逐步取代镍氢电池，使用比例可能是磷酸铁锂电池三分之二，镍氢电池三分之一，甚至更少。如果能达到这种情况就很好，因为地球的铁储量极其巨大，但是镍的储量要小很多。有可能我们所有的储能系统未来都会采用磷酸铁锂电池，而镍氢电池主要应用在长距离道路运输领域，还有船舶和空中运输方面。 个人投资者：埃隆曾表示说特斯拉将在今年晚些时候，向其他电动汽车品牌开放超级充电网络。可否分享更多细节吗？是只针对部分品牌吗？他们的加入会为超级充电网络业务的增长做出贡献吗？ 埃隆·马斯克：我们想做一个比较简洁的服务，那就是用户下载特斯拉App，开车到超级充电站，告诉App你在哪个站点，然后把车辆插电，无论是否为特斯拉品牌车辆，然后告诉App通电，以及充电量，我们希望合作品牌不受限制，当然每个品牌的充电时间可能不同，也会有排队等候。公司也会智能调整充电费用，高峰期电价会相对较高。无论是中国还是欧洲市场，又或者是世界其他市场，可能都会有各自的连接器标准，特斯拉有自己的插头，有适合北美市场的变压器，我们希望为清洁能源的使用尽一份力，不想凭借充电网络挤走竞争对手，尽管我们的一些竞争对手就是这么做的。 扎奇·柯克霍恩：增加特斯拉充电网络的使用率有利于降低成本，增加用户数量，扩大该业务的利润，进而不断拓展该网络，为降低碳排放做出自己的贡献。 埃隆·马斯克：希望我们的充电网络增长速度高于电动车车辆增长的速度，当然实现起这个目标也不是非常容易的事情，但也只一偶相对更为高速的增长才能满足大众的需求，这是我们的目标。 个人投资者：埃隆说，4680电池对车辆来说不够可靠，指的是使用寿命，电池芯充电退化还是其他什么方面不可靠？可否介绍一下4680电池方面的最新进展，以及要使它们对车辆足够可靠还需要做些哪些方面工作？ 埃隆·马斯克：我们一定会不断努力让4680电池的性能更为可靠，目前的问题是其产量还无法满足公司电动车的生产需求。回到此前我的回答，有限的生产没问题，原型产品生产也没问题，但是满足量产就比较困难了，从小规模生产拓展到大规模量产要克服一系列的挑战，具体的我就不解释了。目前最大的问题是将阴极压缩到一定高度，就像用擀面杖把面团擀平做披萨饼一样，当然这个面团可硬多了。 德鲁·巴格利诺：这不是一个科学的问题，而是工程设计的问题，不是能不能解决，而是什么时候可以解决，我们是否愿意把100%的精力都投入在这件事情上的问题。可靠性方面，4680电池的性能和使用寿命方面都有很大提升，我们也在进一步测试它的耐用性，每月会有100万公里的测试，希望通过这些测试，为我们的用户提供更优质的电池。 埃隆·马斯克：我们也订购了大量的生产设备，正在陆续收货，满足自产的需求，会比弗里蒙特厂的规模大很多，接货之后也有调试的问题，所以不会马上投入生产，很有可能在明年某个时间实现100GWh的年生产规模。 德鲁·巴格利诺：需要所有设备安装到位，这个目标才有可能在明年年底实现。 埃隆·马斯克：至少在明年年底之前也可以实现这个目标的50%以上，需要我们付出很大努力。 个人投资者：埃隆能否每年接受YouTube频道的一两次采访吗？我推荐“投资戴夫·李”和罗布·摩尔的“特斯拉日报”频道。 埃隆·马斯克：我愿意参加YouTube频道的采访，但是采访可能会占用我做其他事情的时间，所以可能不是每年都会有这样的机会。还有就是我也不一定每次财报会都参加，但是每次股东会我都会参加，未来很有可能我不参加财报会回答问题。 机构投资者：公司柏林和奥斯汀厂什么时候开始生产Model Y、 Cybertruck和Semi卡车？你认为Cybertruck作为一个采用新作业流程的项目，其增产会比较困难吗？ 埃隆·马斯克：Cybertruck的增产困难主要是因为其采用的新架构，这将是非常成功的一款车，可能是我们有史以来最好的一款产品，但是从基础来讲，有很多新东西的应用，其中蕴含很多挑战。 机构投资者：五年后，公司产能相比目前会有多大的提高（包括产能转移方面的情况）？要达到这个速度，需要解决的最大问题是什么？ 埃隆·马斯克：我们可能是历史上制造行业中增长最快的公司，但是大家可能没有注意到公司为此经历了多少曲折和痛苦，非常艰辛的过程，增产也非常困难。 Lars Moravy：比如我们在上海厂的扩产，这个厂建起来不到一年，我们花了五六个月的时间才达到量产水平。 埃隆·马斯克：比你说的更久，基本用了一年时间。 Lars Moravy：我们在Fremont用了一些其他厂转移的产能，而奥斯丁采用更多的新设计，如埃隆所言，挑战还是非常多的，但是三家位于不同大洲工厂的工作人员为我们的增产，技术能力提高，以及产线的增加提供了更多可能。 埃隆·马斯克：我们在上海厂的产量爬坡其实比建厂时间还要长，大概用了一年时间。若想在新的地区开厂，并提高其效率，我们必须将供应链本地化，所以没有简单的产能转移这么一说，不存在这种情况，不可能在欧洲厂使用大量北美生产的零部件，这种情况简直令人感觉抓狂。当然如果出现意外情况，我们可能也会选择其他供应商，那些平时我们并不合作的公司，所以我们的供应链通常都有三四层。而且坦率地说，我经常感觉地球上所有不可抗力都让我们遇上了，因为不管有什么风吹草动，供应链都会受到影响。 德鲁·巴格利诺：我认为柏林，上海和弗里蒙特厂的人力资本也呈指数级增长。 埃隆·马斯克：确实是这样。 德鲁·巴格利诺：希望这种增长能够持续。 埃隆·马斯克：雇佣和培训员工来经营工厂需要时间，工厂是一个巨大的系统控制集合体，不可能把雇佣的1万名员工，立刻投入工作。我真的鼓励更多的人参与制造业，尤其是在美国，制造业的人才太少，而在金融和法律方面的人才配置过多，这既是批评也是赞美。我不是说我们不应该有金融和法律领域的人，我只是说如果可能的话，也许我们在那些领域有太多聪明的人。 德鲁·巴格利诺：制造业是很有意思的。 埃隆·马斯克：没错。没有人做制造业，哪来的制造业公司的股票来交易呢？股票就是这么来的呀。 机构投资者：作为未来付费订阅服务包的一部分，特斯拉是否计划在完全自动驾驶或高速接入之外提供更多服务？哪些领域特别有机会？ 　埃隆·马斯克：坦率地说，我们对此没有太多想法，全自动驾驶是最主要的，未来显然会朝着全自动电动汽车的方向发展。特斯拉目前在电气化和自动驾驶这两个领域都处于市场领先地位，我不太会把特斯拉同其他公司做类比。不管怎样，能够生产各类完全自动驾驶的电动车，其价值是巨大的，大到让人难以置信，将成为人类文明史上最有价值的事情之一。 奥本海默分析师Colin Rusch：目前公司全自动驾驶服务的使用率如何？公司为此设定了什么目标？ 埃隆·马斯克：目前还不值得评论，因为用量还不是很大。我们首先需要确保全自动驾驶的测试版本的供应，能够保证满足需求，否则目前的使用率数字意义不大。 Colin Rusch：跟进一个关于监管环境的问题。监管方对于全自动驾驶技术有多深入的了解？何时可能开始制定相关监管措施？ 埃隆·马斯克：美国市场上，我们还没有看到监管从根本上限制全自动驾驶的使用，当然，特斯拉也需要不断完善该服务，展示该产品超出一般人类驾驶者的优势，这样才能得到许可，让驾驶者真正不用去关注路况。有大量的特斯拉车在路上跑，所以我们的论据会更为有利和直接，包括介入次数，尤其是在发生交通事故的时候，这些数字在特斯拉车主开了几十亿公里之后会得到放大，帮助特斯拉证明自动驾驶可以比一般人类驾驶者的安全水平高100%到200%。 在这一点上，我认为不允许自动驾驶是不合理的，因为汽车已经变得越来越不安全。这让我想起了“摇晃电梯”的比喻，从前有电梯操作员这个职业，他们通常通过控制一个大开关，来安全地将乘客送到各个楼层，但是如果他们累了，喝醉了，或者分心了，偶尔也出现严重的电梯伤人事故。汽车行业也是一样，自动驾驶必将越来越安全，以至于人类驾驶将变得相对不安全，今天我坐上电梯之后，只需要按一个键就能安全到达，但是如果你坐上一个依然配备操作员的电梯，反而会有些警觉，这个在汽车行业是一个道理。 罗德·拉什：您每辆车的销售成本在本季度已经降至 37,000 美元左右，同比下降 5,000 美元，尽管您谈到了一些效率低下的问题。而且我知道，考虑到混合将如何发展，从这里开始会有很多变化。但是，如果您在 4680 电池推出时的结构包和前后铸件方面取得成功，您能否让我们了解一下一年后成功的结果会是什么样子。很明显，很多东西都是对的。而是任何我们可以思考的宽泛的框架。 埃隆·马斯克：是的，我们真的很难做出具体的预测是非常困难的。我认为我们有信心，明年的年增长率至少可以达到几个百分点。也许是100%，但我们需要很多水晶球来算出它到底是多少。要做出一个具体的预测几乎是不可能的。但至少要有50个，或者100个，差不多吧。 罗德·拉什：好的。除此之外，您能否澄清一下电池制造方面的一些进展，例如您在电池日谈到的干阴极混合？时间表是什么？那些是如何进化的？ 安德鲁·巴格利诺：我们今天已经对此进行了评论，实际上，但在加藤工厂，超过 90% 的流程在那里已经证明了效率，但我们受到少数不幸的限制。这就是我们正在做的事情。埃隆提到的其中之一是运行完整的 [音频不清晰] 日历。我们正在对设备和实际原材料本身进行一些改进，以使其不受这些限制。 但同样，这是一个工程问题。这不是如果的问题，而是何时的问题。在混合方面，我们实际上并没有真正遇到任何针对您的问题的挑战。从根本上说，我们仍然对干法工艺方向感到满意，包括工厂占地面积、复杂性、实用性、消耗、空间以及整体复杂性和含义。 安德鲁·巴格利诺：以及与之相关的成本。 埃隆·马斯克：是的。我们会有干阴极的项目，我的意思是，我不知道，也许它会占设备成本的10%或15%之类的?我不知道，也许20%吧? 安德鲁·巴格利诺：是的。 10%。 埃隆·马斯克：这就像，就像人们不认为这是弥赛亚或其他什么，湿的和干的减少。干的成本比湿的低10%。所以它不是10%的慢速，没有什么可以轻视的，特别是如果你每年赚几百千瓦时。但基本上不是弥赛亚。 皮埃尔·费拉古：非常感谢您提出我的问题。我还有另一个问题，实际上是关于电池的，但角度略有不同。我想知道您如何看待 4680 的采购策略。您已经谈论了很多关于您为开发内部产品所做的所有工作。但是让其他电池制造商用自己的技术做4680电芯怎么样呢？也许比你们内部排队的创新要少，我想知道我们在路上看到的第一批 4680 电池是否肯定来自特斯拉自己的生产线，或者它是否也可能来自外部供应商。我还有一个简短的问题。 埃隆·马斯克：是的。事实上，我们正在与现有供应商合作生产 4680 格式单元。这只是现在的猜测。但我看到我们围绕 4680 镍基结构包进行整合，并且——用于远程车辆，然后不一定是 4680 格式，而是一些其他格式的铁基电池。所以现在，我们有点像 Baskin Robbins 的电池情况，有这么多的格式和这么多的化学成分，好像我们现在有 36 种不同的电池。 这只是 - 这导致了工程阻力系数，其中细胞化学和格式的每个变体都需要一定数量的工程来维护它并排除故障，这阻碍了我们的前进。所以重要的是要合并到也许 - 理想情况下 2、4 个因素，也许 3，但理想情况下是 2。然后只有 1 个镍化学和 1 个铁化学 - 所以我们不必解决这么多不同的问题变种。 安德鲁·巴格利诺：是的，我们与与我们在 4680 设计上建立良好合作伙伴关系的供应商合作，以实现这种重复；到目前为止，一切都很好。他们正在努力——他们正在发挥他们的核心竞争力。我们并没有像内部发生的事情那样强制要求，但这是一次很好的合作。 埃隆·马斯克：是的。除了特斯拉生产的电池外，我们确实希望看到现有供应商的供应量大幅增加。所以两者都有。有时我会从我们的电池供应商那里得到问题，比如我们要自己制造所有的电池吗？我们就像，不，请尽可能多地制作并提供给我们。我们在文具存储方面有大量未满足的需求。我相信，Megapack 到明年年底基本上都卖完了。 我们在Powerwall方面积压了大量的需求，人们对Powerwall的需求与生产的需求是不匹配的。这个问题的一部分也是半导体问题。所以我们在Powerwall上使用了很多和汽车上使用的相同的芯片，所以就像，哪个想要制造?汽车或Powerwalls吗?我们需要生产汽车，所以Powerwall的产量减少了。 但随着半导体短缺的缓解，我们就能大规模提高Powerwall的产量。我认为我们有可能在明年达到每年100万部Powerwall的销量，可能接近每周2万部。但还是要依赖电池供应和半导体。但就需求而言，我认为每年对Powerwalls的需求可能超过100万。实际上只是大量的megapack用于公共事业以及向可持续能源生产的过渡。 太阳能和风能是间歇性的，从本质上讲，它们确实需要电池组来提供稳定的电流。当您查看世界上所有的公用事业时，您会发现需要大量的电池。这就是为什么从长远来看，我们真正认为 - 特斯拉和供应商的组合需要每年至少生产 1,000 GWh，甚至可能每年生产 2,000 GWh。 皮埃尔·费拉古：我有一个简短的问题。我知道，埃隆，你认为今天没有意义，但我很想知道你是否有任何想法，当你宣布 FSD 戒指的新定价从 10,000 到 199 不看时。我很想知道它是如何影响问题中的行为的，比如一个巨大的影响，影响服务。我不是在考虑人们将其视为信息，而是更多地尝试最先进的自动驾驶仪版本，并尝试一下。在最初的几天，即使在定价方面，您是否看到技术价格出现非常显着的飙升？你能告诉我们它有多大吗？ 埃隆·马斯克：好的。您在问什么，例如 FSD 技术费率是否太贵，这就是我们进行订阅的原因？或者——我不确定我是否正确理解你的问题。 皮埃尔·费拉古：不，我的问题是，自从你宣布以199美元的价格订阅了新车之后，你的订阅率增加了多少，就像[看不见]的人基本上订阅了新车。这就是他们必须先付1万美元时的情况。 扎卡里·柯克霍恩：是的。我是扎克。我认为，我们对FSD订阅将如何展开的了解还为时尚早。这里有几个数据点。我们查看了我们的积压订单，查看了积压订单中订购FSD的客户，他们是否在收到发货后取消了订阅?从取消的程度来看，难道没有同类相食吗?这种情况可能会改变，但这也是我们在99美元和199美元定价策略的一部分。 埃隆·马斯克：是的，我的意思是，我们—— 扎卡里·柯克霍恩：也是我们定价策略的一部分，分别为 99 美元和 199 美元。 埃隆·马斯克：是的。我的意思是，任何给定的价格都会出错，所以我们会随着时间的推移调整它，因为我们看到价值主张对人们有意义。所以我们真的 - 我现在并没有想太多。我们需要让全自动驾驶工作成为一个引人注目的价值主张。否则，人们正在押注未来。就像现在，有人订阅 FSD 有意义吗？我认为这是值得商榷的。但是，一旦我们广泛部署完全自动驾驶，价值主张就会变得清晰。那时，我认为基本上每个人都会使用它，或者它可能很少见——很少有人不使用它。 这份记录可能不是100％的准确率，并且可能包含拼写错误和其他不准确的。提供此记录，没有任何形式的明示或暗示的保证。表达的记录任何意见并不反映老虎的意见