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本文系基于公开资料撰写，仅作为信息交流之用，不构成任何投资建议。 

蔚来汽车烟台某换电站 

我观察蔚来换电有阵子了，之前也写过换电方面的研究文章，已经讨论过的就不再赘述了。今天从新的角度去做一些更底层的分析。

先上一张图。基本上这张图把换电模式和充电模式，做了个对比分析。仔细看完这张图后，我认为最重要的其实只有两点：补电时长，和产品标准。其它问题都可以从成本的角度去做一些动态分析。

关于补电时长。想说的是，超高压快充很快就要面世了，2022年就会有大规模落地车型了，比如小鹏的G9，以及理想正在研发的纯电车型等。小鹏G9充电功率可达480KW，号称充电5分钟，续航200KM。考虑到部分家庭可能会配备慢充枪，以及停车场、商超等物业会逐步配备充电桩，这样的充电效率，其实是能满足需求的。

很显然，充电是一条没有太多逻辑悖论的路线，简单明了。剩下的就是技术攻关、量产和投放密度的问题了。

关于换电站，很多人都认为，蔚来当前补能体验好，所以应该坚持投入换电。我想说的是，在讨论之前，我们应该明确一个共识：显然当前电动汽车还处于行业初期阶段，技术发展非常迅猛，远没有到定型和标准化的阶段。

基于这个认知前提，讨论起来就会容易很多。

为什么不看好换电？先来搞清楚几个问题，答案就自然了然了。

这一轮电动汽车革命，主要是两大块，一是电气化，二是智能化。大家都大谈特谈智能化才是未来电动汽车的竞争命门，能意识到这一点，说明都很有远见。

事实上，电动汽车革命，从用户感知的角度来看，分为两大块，一部分是可感知的，另一部分是不可感知的。电动汽车安静、加速响应快、智能化突出，这些都是容易被大家轻易被大家感知到的部分。而在这之下，其实隐藏着深厚的整车架构变革，是为不可感知的部分。

整车架构变革，到底有哪些呢？简单的来说就是，汽油车都有硕大的发动机，连着机械传动轴、排气管这些机械结构，直接决定了汽车底盘的基本布局。其他的零部件只能在这个基本结构的基础上进行布局设计。

而电动汽车呢？则完全不一样。它没有发动机，没有传动轴，没有排气管。取而代之的是电机、电池。而且因为电池一般是板式结构，所以整车质量可以做到50:50，这给了电动汽车极大的结构设计空间。

这么说可能没太多概念，我举几个例子你就明白了。比如电车没有发动机，所以它前盖可以设计出一个防撞梁，或者因为结构件少，整车车身可以做的更加的一体化设计，从而增强整车刚性；再比如它相比油车，各种管、轴变少了很多，取而代之的是很多的电线——有意思的事情就来了，这些电线，理论上是可以通过合理的布局设计，做到集成化的，像集成电路板一样。

这里提取两个关键词：一体化，和集成化。所谓一体化，就是让整车的零部件化整为零，好处就是可以极大的降低供应链复杂度，提升整车的结构刚性和安全性；所谓集成化，就是电子工业百年里，各种电子架构越来越浓缩化、芯片化，并在某种意义上遵从摩尔定律。

事实上，以基本常识和高中物理知识就能知道，一体化的空间是有限的，而集成化的空间短期是看不到上限的，类似于摩尔定律。试想一下，50年代的计算机，个头如一栋房子般，而今天的计算机，可以浓缩到手掌心大小，而其处理能力超出50年代的计算机无数倍。

因此我们可以畅想，10～20年后，车身结构逐步稳定下来，而电子电气架构则不断浓缩和集成化。很多现在看起来个头都比较大的一些控制器，将来都有可能进一步缩小体积，从而可以比较容易的设计进车架中——这就是资本圈子热捧的滑板式底盘结构。

再来看电池。电池也是一种较为复杂的电化学结构件。随着电化学、储能技术的提升，未来电池容量、电池包体积还会进一步缩小缩到一定程度之后，还可以与底盘一体化成型，实际上零跑汽车就在研发这样的底盘（CBC底盘），好处是集成度高、结构紧凑，同时还能增加车身刚性和安全性。

回过头来再看换电。常识告诉我们，换电必须建立在电池的标准化基础之上的，否则换电就无从谈起，也根本没法推广。这里的电池标准化，一定得拆开来看，一是机械结构的标准化，二是电化学技术的标准化。你会发现，实际上随着电动汽车技术的快速发展，电化学技术早已建立了若干标准，而电池包的尺寸结构却是没有办法在中短期内标准化的。

原因很简单，谁不想拥有集成度更高的车身结构呢，谁不想在电气化的路上走得更越远呢？那既然没有办法做到尺寸结构的标准化，又怎能兼容层出不穷的新车型呢，更别说兼容其它车厂的各类车型。

这注定是一个很难规模化的事情，无法规模化，成本就无法降下来，蔚来于是将进入一个悖论循环。

实际上，特斯拉就是一体化、集成化的代表。特斯拉之所以毛利率高，其实主要还是依赖于对其车辆结构的重新设计。这部分用户基本无法感知，体现到车企身上，是供应链的变迁、毛利率的攀升，也是我们投资者常说的，特斯拉在制造效率上的厉害之处。

蔚来选的换电这条路线，表面上看是抄了近道，实际上是与时代的潮流背道而驰。因为换电的设计，未来底盘就无法做到CBC电池车身一体化，也必须让底盘结构设计让位于换电接口设计，进一步可以推测出，因为换电结构设计，蔚来不得不放弃很多效率优先的设计方案。

乔布斯那句说说得好，用户永远不清晰的知道自己需要什么，只要当你把完美的产品放到他眼前时，他才会惊叹说，哇，这就是我想要的。蔚来可能只是迎合了一部分用户的显性需求，显然，他们也走了一条最容易、最不费脑力思考的道路。至于国家电网、中石油、宁德时代等，为什么愿意与蔚来一起推换电模式呢？我想说的是，这是从不同侧面的利益出发，做出的时下最理性的选择。国家推动换电模式落地，也有资源利用、多样化探索、国际竞争方面的考量。日本政府和丰田多年来还一直在力推氢能源汽车呢，截止到目前，也没有成为市场主流。

还是那句话，当站在时代的风口时，要搞清楚核心的游戏规则是什么，不然就完全成了陪跑，最终也只是昙花一现或者泯然众人矣。（作者：其中）