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合一思行
2022-08-21

还没准备好

割第二茬韭菜，电动车准备好了

买不起、修不起，可能是以后电动车行业的常态。在维修过程中，黄先生被4S店告知，无法单独更换底部铝板，只能将整个电池组进行更换。然而，这辆发票价为24.9万元的极星2，4S店给出了高达54万元的更换报价。最后，黄先生的这辆事故车并没有维修、也没有换新电池，而是直接走了全损。根据车主的描述，事故发生之后车辆多出受损，其中电池包出现凹陷，最终4S店报出了54万元的维修费用。车主表示，其中车头部分的定损达到9万多元。

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S车主，在得知更换电池需要自费2万欧元（约合人民币14万元）后，这位车主选择炸毁该车，并且通过网络直播分享这一过程。还有，央广网曾报道，2016年河南商丘车主高先生购买了一台国产品牌电动汽车，新车补贴后价格为65000元，2018年在一场暴雨中车辆泡水，电池报废。4S店告知，更换电池需要69000元。但万万没想到的是，电池技术的迭代，不仅把续航里程和车辆售价提高了，同时也把动力电池维修的成本和门槛抬高了。比如当下最热门的CTP（Cell To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池车身一体化），虽然可以将续航能力提上新的台阶，但对电池包结构的改变，使得其后续可维修性几乎为零——这意味着，电池包真要坏了，只能换，没法修。换电池，为何贵？根据浙江之声《我们都是汽车人》主持人的爆料，事件的主角是一台标价33.8万元的极星2双电机长续航版，车主购置车辆时的发票价为24.9万元。根据车主的描述，事故发生之后车辆多出受损，其中电池包出现凹陷，最终4S店报出了54万元的维修费用。当然，这54万元也不光是电池包更换的价格。车主表示，其中车头部分的定损达到9万多元。而根据界面新闻的报道，杭州某极星4S店销售人员表示，据他了解，目前更换电池组的价格大概在40万元左右，具体价格该门店无法查询。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/ba46d2d245bdcf550f63cc3dfba46b7a\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"667\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/>极星2为何换一块电池要比买一台新车还贵呢？首先，从动力电池本身来看，它的身价确实涨了。极星2这款车目前分为三个版本车型，都是用的“相对昂贵”的三元锂电池。而其中电池包的容量分为两种，一种是来自<a 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Munro团队拆了一套特斯拉4680电池包之后发现，这种结构化电池包内部，用的都是聚氨酯材料进行填充。当需要对一个单独的4680电芯进行维修时，都需要先清理掉这些聚氨酯材料。这就意味着，如果以后有一颗电芯坏了，很有可能要整个电池包更换。<img src=\"https://static.tigerbbs.com/e3a49258538b43516aef1751582d66f2\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"559\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/>基于特斯拉的4680电池，还衍生出了CTC技术，本质上就是将电芯直接集成在地板框架内部，同时将电池作为车身结构的一部分，座椅则直接安装在电池的盖板上。配合一体化压铸技术，将前车身、底盘电池包和后车身等多个部分直接压铸成车身，大幅减少零部件、减重，并降低电池成本。所以，绝大多数车企都会以此来宣传，CTP、CTC技术对续航里程的提升、对生产效率的提升，但绝对不会有车企告诉消费者，这种高度集成的电池包，更换一次需要花费多少钱？<img src=\"https://static.tigerbbs.com/50c8aab96293436ab54c4bdd8da9a035\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"563\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/>电池包与座椅连在一起更可怕的现实是，大部分车企认为结构创新是必经之路，即便是在材料创新上有重大突破，提升电池包的体积效率依旧是重要的发展路径。换而言之，将电池与车身合二为一，迟早要普及开来。“高度集成技术是电池系统发展的必然趋势，不但体积变小、功能变多，关键成本价格也变低。” 宁德时代新能源科技股份有限公司乘用车解决方案部总裁林永寿曾表示。宁德时代提出的电池系统三要素：第一要素是电芯要好，没有电芯这个系统就不行。第二要素是系统架构要好，没有好的系统架构，这个也是空话。第三要素是更重要的叫做制造，即如何把电池系统制造好。林永寿介绍，宁德时代早期做的电池包很小，模组PACK续航150公里，体积效率35%。后来开发了355的模组，再后面是390、590模组逐渐变大。后来又发现可以做结构创新去掉模组，所以提出来CTP技术。早在2017年公司的磷酸铁锂就已经100%使用CTP技术，主要用于商用车。所以，动力电池的发展基本是材料创新与结构创新“两条腿走路”的过程。再往后走，即便是以后把固态电池这一终极解决方案量产了，车企们仍然会把电池和车身合二为一，以追求续航里程的最大化。至于可维修性，现阶段无论是车企还是动力电池供应商，可能都没法给出准确的答案。反倒是保险公司，应该着急了。如果换新电池的事件越来越多，别说保费上涨了，对某些新能源车型拒保的概率都会陡然增加。最后，为新技术埋单的，还不是咱<a href=\"https://laohu8.com/S/603883\">老百姓</a>。</body></html>","source":"highlight_huxiu","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" 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To Pack，去模组化电池）和CTC（Cell to Chassis，电池底盘一体化）以及CTB（Cell to Body，电池车身一体化）。相比材料创新，这两年结构创新的步伐走得相当之快。像CTP技术，它本质上就是去模组化，将电芯直接封装成为电池包；而CTC技术则更进一步，将电芯直接“装”在底盘上；CTB技术也是类似，将电池变成结构件，与车身合为一体。就像手机的技术演化类似，从早期可拆卸的厚重电池，到后来不可更换电池，再到电池与手机融为一体。手机变得更加轻薄，电量也在不断的提升。但问题就在于，换一台手机容易，换一台车难。以特斯拉最新的4680电池包来说。此前，Sandy 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