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进入自动驾驶时代，高德地图、百度地图、四维图新一众头部图商们的业务重点正在转向企业端，更准确地说，是一众向自动驾驶进发的新老汽车厂商们。 过去的燃油车要么自带比较传统的电子导航地图，要么驾驶人可以掏出手机上的地图软件，自给自足。即使网约车蓬勃发展这些年出行导航需求迎来爆炸式增长，司机们也可以依靠手机等移动端出行平台内置的地图完成全程服务，对地图的精度和导航能力要求没那么高。 自动驾驶阶段完全不一样了，图商们面临的需求升级了，一个是主体规模升级，除了大众、奥迪等老牌车企，特斯拉、“蔚小理”们基于智能化、网联化战略也需要将地图整合到车子里面，或以车极端应用方式，或以自动驾驶软件方式，另一个是精度升级，L3级别及以上自动驾驶能力的实现，必须要靠高精地图支撑，这是所有智能车企的刚需。 于是高精地图成为图商们的战略重心，不只是业务端能够带来可以想象的收入空间，在未来的自动驾驶竞赛中，高精地图壁垒的构造，很可能会带来一些绝对性的市场话语权以及意想不到的超车机会。 （配图来自Canva可画） 图商们的新“地利” 图商发展二十载，最开始也向传统车企提供过车机版地图服务，但是后来互联网对线下的渗透，为百度、高德、腾讯等图商们带来了更多的机会，打开了一扇地图服务的超级大门。 具体来说，互联网给图商们带来的第一个机会是消费级市场的导航需求，后来O2O的盛行和LBS服务的普及，让地图类服务成为互联网应用的底层基础设施，图商们可以说构成了互联网软件服务最早的“新基建”。 今天百度、高德、腾讯等图商们在企业端已经累积起非常丰富的产品生态，可以面向出行、零售、运动健康、社交、智慧交通等领域提供基于位置和位置数据的综合服务，这一切都要归功于图商们日积月累的地理数据和技术。 自动驾驶主导的出行时代，图商们有了“新地利”——高精地图。和十几年前搭载在燃油车上的电子导航地图不同，高精地图对地理数据的精度和维度都有着更高的要求，比如传统的导航电子地图没有车道数，而高精地图会标注具体的车道数。 现在的华为、百度、高德，都已经可以向车主提供亚米级的车道导航服务，最小精度可以在数十厘米内。 高精地图相当于提前为汽车绘制的一张高精度多维地图，而汽车可以依靠车载智能硬件和软件，在高精地图的配合下完成堪比人为操作，甚至超越人为操作的保姆级导航，这也是实现自动驾驶的前提。 至于变现方面，从业内现有业务模式看，高精地图服务不单单只是接口服务，道路数据的变更、实时数据的更新这类云+SaaS化服务，也在高精地图业务范围内。 此外，基于地利优势，图商们还在将业务延伸到整个汽车的智能化、网联化生态。以上市公司四维图新披露的业务结构为例，除了导航和自动驾驶两大业务外，其还涉及车联网、芯片业务等，可提供软硬件一体化综合解决方案。 面对汽车产业的种种市场机会，百度、四维图新、华为等各路玩家近年来也在搭建生态，侧重攻坚，抢滩高精地图的新沃土。 百度：坐稳技术位置 较早布局AI和重视自动驾驶技术，让百度在高精地图的市场机会喷涌时能够比较快地抓住，也让百度可以很快拉起一张包含高精地图在内的自动驾驶的产品和场景大网。 百度的高精地图目前已经整合为非常成熟和体系化的产品解决方案，一是无人车类，包括面向C端的无人出租车（RoboTaxi）和面向B端的无人巴士，二是自动驾驶重点场景解决方案，比如AVP自主泊车解决方案，三是系统化的自动驾驶方案，比如车联网、车路协同等。 无人车是百度实现高精地图商业化的核心产品。RoboTaxi方面，从2013年的第一代Apollo无人车到现在，百度已经和宝马、比亚迪、奇瑞、林肯、红旗、北汽、威马、广汽等有车企有过合作；在无人巴士方面，百度也和江铃、新石器时代合作落地了商业化方案。 百度对无人出租车寄予厚望，自去年8月推出“萝卜快跑”出行平台来，目前无人出租车业务已覆盖4座城市，百度计划在2025年拓展到65城，2030年拓展到100城。 自动驾驶场景化解决方案上，百度则是以提供解决方案的赋能者的角色出现，比如威马、长城哈弗、广汽埃安的相关车型已经量产搭载了百度的AVP自动泊车解决方案。 至于系统化解决方案，和场景化解决方案一样，百度的模式也是和车企合作，比如奇瑞，助力车企的智能车联网能力成型并走向量产。 综上可以看出，百度由于非硬件和制造企业的出身，所以必须和车企进行绑定合作，但基于前期的技术累积，已经形成比较系统的高精地图产品和服务软硬件矩阵，能够提供定制化的解决方案。 这里值得注意的是，高精地图已经被百度打包进自动驾驶生态中，以便更快更好地进行商业化落地，而且百度选择自己主导无人出租车的大规模推进，而不是只做解决方案的提供者，从这个介入深度看，百度对于包括高精地图在内的自动驾驶技术，是有着非常大的商业化野心的。 从百度提供的数据看，自动驾驶出行业务2021年上半年月内复乘率近40%，次月复乘率超过30%，用户满意度4.9分，反响较好。虽然百度将无人车的成本一降再降，但无人出租车的商业化落地目前仍然面临市场认知不足、投资回收期长等挑战。 四维图新：居高生态位 作为传统图商，四维图新和百度不同，最开始的服务对象就是车企，所以对车企的需求很了解，而且由于国家队属性以及早期的资本能力，四维图新撬动了非常多的资源，较早就形成了显著的生态业务思维。 从2015年进军高精地图开始，四维图新对生态和产品覆盖非常重视。第一，生态上，与全球多国图商以结盟形式统一高精地图的相关标准，比如和欧洲的HERE、日本的IPC、韩国的SK Telecom成立OneMap联盟；第二，产品上，持续推进高精地图的覆盖范围，据四维图新官方披露数据，其高精地图已支撑全国高速公路和城市快速路共计32万公里的周期性更新和发布。 生态统一和地图覆盖面广让四维图新逐渐具备更强的商业化能力，特别是在形成一整套自动驾驶解决方案后，高精地图作为其中的重要产品，更容易成为车企的选择。 2019年四维图新曾和宝马签订L3及以上自动驾驶车型的量产订单，成为国内高精地图商业化的首例。到现在，四维图新的高精地图产品已经拥有较为系统的商业化能力，由于到了各车厂L3、L4级别自动驾驶车型的计划集中量产期，四维图新的自动驾驶订单正在步入集中落地期。 可以发现，四维图新采用构建高生态位的打法来驱动整体业务的商业化能力，一方面从技术标准入手，形成更大区域的高精地图制定标准，对国外厂商自动驾驶业务入华形成较强吸引力，另一方面从业务生态入手，不光构建了包含高精地图的自动驾驶一站式服务能力，同时也围绕汽车智能化、网联化构建了更为宏观的解决方案，可以满足车企的所有智能化、网联化需求。 自动驾驶尚处发展前期，高居生态位的确一定程度上让四维图新通过降低合作门槛，享受到标准开放的商业化红利，但需要注意，自动驾驶也是前期烧钱的生意，四维图新目前还处于明显亏损状态，真正的高精地图商业化能力考核可能要等到一两年后，那时合作车企们的自动驾驶车都上路一段时间了，好用不好用一眼就可以看出。 华为：突围消费者 和百度、四维图新不同，华为的高精地图业务算是半路出家，但这两年从华为的动作也可以看出，有关高精地图的商业化，华为的思路主要有两条，一条是主流模式，就是和车企合作，将高精地图放到自动驾驶解决方案里一块输出，目前北汽、小康等都和华为有相关合作。 但这条路可能还需要更多的时间，因为华为的自动驾驶能力也需要更多的打磨时间，像其去年底发布的问界M5新车采用的就是L2+级别的辅助驾驶，而非L3或以上。 另一条则是不太常见的消费端模式，就是将高精地图的部分服务能力下放到消费级市场内，比较典型的就是华为去年11月上线的“高精度定位服务”，而且是付费服务，每月1元，由于技术硬件限制，只能在部分机型实现亚米级的车道导航服务。 将高精地图的部分特色功能下放到消费级市场，不失为一种可行的商业模式，因为传统的导航电子地图不具备如此高精度的地图服务，车道级导航的出现可以有效提高部分出行场景的体验。 但高德地图、百度地图目前也已经推出类似的车道级导航服务，主流地图应用的功能复制显然会对华为带来一定的冲击。 但华为的高精地图手牌不止于此，2019年华为在开发者大会曾推出AR高精地图并很快开放给开发者。AR高精地图的应用场景主要在博物馆、景点、高铁站等，具有非常强的视觉冲击力，也是目前元宇宙的一个发展方向。 通过将AR高精地图开放给更多开发者，开发者可开发面向消费者市场的AR类应用，华为想实现的是未来基于AR高精地图编织的一张应用生态网，而华为作为底层数据和技术的供给者，则拥有非常多的商业化可能。 虽然华为在高精地图业务开展时间以及数据收集规模上有所落后，但通过面向消费者市场的应用端直接下放高精地图部分数据和能力，或许可以为华为打开有别于车企B端的全新C端消费级市场。 高精地图的战略价值 易观发布的《中国高精地图产业研究分析2021》预测，按3亿汽车保有量测算，2025年中国高精地图市场规模可以达到32亿美元，是2020年的5倍。 这还只是汽车自动驾驶领域的市场规模数据，从高精地图的未来应用方向看，汽车自动驾驶之外，智慧城市将为高精地图提供一个更为宏观的应用场景。 未来所有的动态出行，可能都需要高精地图的加持，除了汽车，其他机动车或者是未来形态的交通工具也存在应用自动驾驶的潜在需求。 长远来看，高精地图会成为未来智慧城市的核心底层架构之一，高精地图的云和数据服务，将决定未来城市的运作效率和进化上限。 即便局限于自动驾驶领域，高精地图在未来五年或十年时间内也仍然有极大的应用潜力，在商业化带来的营收和利润之外，高精地图的更高价值还在于对未来出行生态的把控能力。 所以无论是四维图新这类传统图商，还是百度、高德这类互联网图商，抑或是华为、momenta这类科技企业，都非常坚定地痴迷高精地图和自动驾驶技术，因为在人工智能主宰的将来，它们可能会借此“超级虎符”成为全新的王者。