社区

菲律宾国土面积为 29.97 万平方公里，占地球陆地总面积的 0.2%。 据特斯拉计算，如果将这一面积的土地全部用于可再生能源建设，在上面投资 10 万亿美金铺上 30 亿千瓦的风力和太阳能发电设备，再佐以 240 亿千瓦时的电池储能削峰填谷，其产生的能源就足以支撑全世界的运转，从而让我们生存的星球实现能源层的「自我造血」。 「加速世界向可持续能源转变」是特斯拉 $特斯拉(TSLA)$ 长期以来未曾改变的愿景，也是特斯拉 2023 投资者大会最大主题。 特斯拉想拯救地球，然而摆在消费者面前的问题十分直接——你会因此购买特斯拉的产品吗？ 对我而言，答案是 NO。 特斯拉和拼多多有什么共同点？ 答：都很擅长「砍一刀」。 2022 年特斯拉全年单车毛利率为 28.5%，国内新造车阵营中理想和蔚来这项数据分别为 19.1% 和 10.4%。另一组更有对比效果的数据是保时捷在 2022H1 的单车毛利率为 26.4%。 结论很直观：特斯拉卖车很赚钱。 再看一组数据：保时捷的平均单车价格为 11.69 万美元，特斯拉是 5.44 万美元。补充结论：特斯拉很会赚钱。 特斯拉的赚钱绝技可以用一个词概括——降本。 本次特斯拉投资者大会上和「降本」相关的话题有很多，值得消费者关注的结论只有一个——特斯拉下一代车型平台的降本目标为 50%。 这里的「本」指的是全链路成本，包含但不限于： 车辆基础成本； 电池 + 电驱系统成本； 生产制造成本。 特斯拉通常不会写在 PPT 上但值得提醒的一点，是其目标的达成不是一蹴而就，而是需要数年时间逐步实现。这就好比工厂的规划产能不会在生产初期就达到，而是需要经历一段产能爬坡过程。 为什么要跟你说这个？ 因为写特斯拉的这几年我发现了这家公司的一个规律：热衷于在实际执行中把事做绝，以及发布会上把话说满。 所以我建议大家在看接下来的内容时保持一种「特斯拉大概率有能力把计划实现，但是做到的程度和时间可能会不如预期」的心态。 「把事做绝」的环节是特斯拉发布会里最吸引人的部分，你会看到这家公司持续在各种领域和指标中挑战自我极限、业界极限、甚至是物理极限。 在这个过程中特斯拉会在很多人们习以为常的事情上做出鲁迅式思考——从来如此便就对吗？ 比如在降本 50% 的计划中特斯拉就提出了一个观点：如今的造车方式是错的。 汽车不该组装，应该拼装 一台汽车由数万个零部件组成，汽车的制造装配过程复杂且繁琐。 汽车装配过程里最为繁琐的地方当属总装，到达总装环节的汽车白车身已经完成焊接，总装产线上工人需要把在近乎「空壳」状态的车身骨架上把各种零件安装好，包括各种车身的线缆、内饰件、座椅、车门、动力总成和各类底盘件。 总装线上的工人需要频繁进出车辆进行部件的安装、调试，此时已经焊接好的白车身就像是一个大号的笼屉，会限制工业机器人和工人的活动范围以及活动自由度。 特斯拉提高制造效率的方式有三个主要维度： 车身结构一体化，减少零部件总数； 组装分布化，提升装配环节的「施工人数/部件」比； 杜绝二次装配，全链路先装后拼，车辆一次拼完。 下面这个演示视频直观展示了最后的效果： 简单来说，特斯拉希望通过这样的改进，进一步打破流水线方式的造车流程，在后续的车型上实现最大化的并行制造 & 装配。 这种思想的灵感源于积木，没有人会在积木内部去拼积木，但大家一直在车身内部组装汽车。 在执行端，并行就是效率，而思考上的并联也是如此。 只会造车的车企不是好车企 股东大会结束后特斯拉的股价跌了不少，投资人普遍认为这场发布会不不及预期。 除了「第三代平台」的新车没有亮相发布之外，不少外网分析师的共同感慨是特斯拉说了目标，但如何达成目标的细节阐述不够具体，很多概念都太虚了。 对于这类看法我觉得要分章节，发布会中聊能源和可持续发展的部分我确实有这种感受，但是回归特斯拉主业的部分并非如此，例如特斯拉阐述自身的造车业务是如何进化的。 在初代 Model S 时期，特斯拉造车的流程大家并不陌生：先进行车辆设计，再思考工程实现，最后实施生产制造。 线性流程上不同阶段的团队严谨且泾渭分明地「各司其职」，这是工业时代线性组织的真实写照。 然而制造业里时常会碰到的这样的情况：设计师心中的最优方案有时是工程和制造团队的噩梦。 很快大家就意识到，当追求更大的规模时，一个好产品不仅要有出色的性能，还应有良好的可制造性和成本控制。 于是 Model 3 开始，特斯拉新车的工程落地以及制造方案就和车辆设计一起并联行动，团队思考造车的维度从一个增加到了三个，在这种新思维下诞生的 Model 3 成了一台低成本、高性能、长续航的电动车。 但众所周知 Model 3 还是经历了几乎让特斯拉濒临破产的产能地狱。因为「自动化可行性」在设计阶段没有被充分考量，马斯克过于自信地期望 Model 3 实现包括总装在内的完全自动化生产，但当时不论是车辆设计、制造产线还是制造设备都不能满足这样的自动化率要求。 为什么自动化会诱人到让马斯克铤而走险？ 特斯拉做了一个直观的对比，通过引入特斯拉设计的自动化产线，特斯拉热泵供应商的生产工序从上 1,000 个缩减至 10 个，人工需求缩减了 99%。 如今「自动化可行性」已经成了设计、工程、制造之后特斯拉「并联造车流程」里的第四大因素，一体式压铸车身就是这一思考下的典型案例。 特斯拉在造车环节多维度、全链路的并联式思考和决策，本质上是在寻求最优解的路上减少内耗，对于特斯拉这种体量的企业，这是一种深层次的降本。 特斯拉的降本文化 要说降本，减配是最容易也最常见的方式，但也是消费者最抗拒的方式。 如果你的老板哪天和你说，新产品成本要降，但产品性能不能降，甚至还要在降本的同时实现性能提升，那他大概率在 PUA 你，世界上哪能有这种好事？ 但如果一家公司各个部门都这么想，且知行合一，那它就有实现的可能。 你没猜错，我说的就是特斯拉。 这家丧心病狂的公司甚至尝试将这种思维和「减配」结合，企图实现不降低产品性能的减配降本。 下图左侧的功率模块电路板上有 4 颗微控芯片，为了提高电路能效用了不少 SiC 器件。而右侧的电路板上只有 1 颗微控芯片，同时 SiC 用量也更少，用料上属于典型的减配，这块板实际成本也仅需左侧电路板的一半。 右侧的这块电路板是 2012 款 Model S 上的充电机部件，特斯拉通过自行设计专用的微控制芯片实现了一颗抵原来四颗的效果，同时特斯拉定制设计的新电路板因为耐热能力翻倍可以降低 SiC 的用量，于是一次特斯拉式的减配就这么完成了。 特斯拉新平台的车型上「减配」仍在继续： SiC 器件用量降低 75%； 永磁电机内不使用任何稀土； 电驱总成成本降至约 1,000 美元。 「减配式降本」可以视为特斯拉执行力的体现，但特斯拉的降本范畴远不止减配，特斯拉认为降本有七大关键点： 规模化效应 提升生产力 高效率的支出 产品优化 工程改良 提高本土化率 扩大供应链规模 这七点很好理解，特斯拉把「减配式降本」的执行力同时投入这七大环节的实际效果，从特斯拉车型的售价和单车毛利中已经可以清楚地感知到。 特斯拉如此不遗余力降本的目的很明确——降低车价，让更多的人买得起特斯拉。 某种程度上，特斯拉和拼多多吸引用户的方式是一样的，不同之处在于特斯拉「砍一刀」的过程是由自己完成。 特斯拉依旧想拯救地球，不过摆在消费者面前的问题变成了另一个——如果足够便宜，你会因此买特斯拉的产品吗？ 特斯拉每次降价后的热销已经回答了这个问题。 考虑到这家公司为了让你能买到便宜的电动车付出了这么多，你有没有兴趣再花一点时间去了解一下这家公司计划如何拯救地球的？ 流浪地球前传：能源危机 人类在地球的存续有两大危机，一个是人口危机，另一个是能源危机。 第一个问题可以概括为地球资源在全球总人口不断增长下的僧多粥少，第二个问题在于人类社会运转所主要消耗的化石能源，是这颗星球有限的存款。 说得寒碜点，这么多年的人类文明是靠啃老才发展到现在的。 例如石油，按已经探明的存量和人类现在的消耗速度，比较有共识的结论是大概还能用 50 年——一个足以让全世界内燃机产生续航焦虑的数字。 化石能源的存款已经快见底了，但日子要过，钱还是得花。 这时候有人要问了：咱就不能别啃老，自己赚钱吗？ 好巧不巧，有一位陪伴人类文明多年的大老板其实每天都在向我们撒钱，它就是太阳。 太阳每天辐射给地球的能量大约为 1.5 × 10^22 焦耳，换算一下是 4.17 × 10^15 KWh，是全球一年能源消耗总量的 25.3 倍。 所以只需把太阳输送给地球的能源收集并利用很小一部分就足以支撑人类社会正常运转，从而摆脱对化石能源的啃老。 严格来说，太阳也有寿命，不过太阳的寿命大约还有 50 亿年，所以把各种方式收集的太阳能和变种太阳能叫做「可持续能源」也没什么大毛病。 马斯克的能源「逃税」教学 我们目前在能源端「自给自足」的进度不算快：如今全球可再生能源在总能源消耗中的占比为 20%。 但剩下的进度在马斯克看来不是 80%，这中间有一道类似「税前收入」和「税后收入」的关系。 化石能源的有效利用率就是其中「税」，很多人并不清楚这个「税率」高达 66.7%：消耗化石能源的过程中我们获得的有效功仅为其存储的 1/3。就拿我们最熟悉的汽车来说，将原油的开采、加工、运输等环节算上的话，燃油车的全链路能源利用率只有不到 20%。 所以反过来倒推，在占总能源消耗 80% 的化石能源环节，人类真实的能源需求，即「税后」能源其实只要税前 1/3 的数量。 相比化石能源，电能「税率」低很多。在相同的「税后能源」需求下，电能的「税前」开发量可以大幅减少。考虑到各个环节的损失，如果全球所有能源消耗环节最终都切换为可再生能源，那么人类社会所需的总能源仅需目前的一半。 于是特斯拉想到了一个拯救地球的宏大计划，让地球实现能源的 100% 自给自足，这个计划官方命名为「Master Plan 3」。 从结论的角度来看，这个计划其实可以简单分为两大部分： 建更多的可再生发电设施； 让更多用电设备替代热机。 关于这个宏大的拯救地球计划，马斯克在发布会上说了多次「only」，上一个让我有类似感觉的时刻，是王健林谈自己的「小目标」。 人类的「小目标」有多大 第一个数字是 240 TWh，这是特斯拉计算中实现完全可持续能源社会所需的储能电站 + 新能源车带电量总和。 为了让你对这个数字有一个大致的概念，2022 年全球动力电池出货量为 685.3GWh，储能电池出货量为 142.7 GWh。 第二个数字是 30 TWh，计划中所需的可再生能源发电合计功率。2022 年全球新增光伏 + 风力发电为 220 GW。 第三个数字是 10 万亿美元的总计建设投入。相当于 2022 年全球 GDP 总和的 10%，或者说按 2022 年特斯拉 5.44 万美金的单车价格，要卖 1.84 亿台车。 第四个数字是全球陆地面积的 0.2%，计划中可再生能源基建的总占地面积，大小和菲律宾整个国家相当。 这些数字是相当惊人的，不过这种「惊讶」主要源于我们的角色和视角：我们是消费者，是投资人，有着作为一个普通人正常的基础行业认知、经济概念和时间观念。 但是如果我们换个思路，假想自己的角色是地球本球，那么你或许能理解发布会上说的「achievable」和「within reach」的思考只是源于特斯拉历来的第一性原理。 例如最关键的钱的问题，马斯克认为，当把时间拉长到 20 年，这 10 万亿美元的投入就只占到全球 GDP 的 0.5%，并不夸张。 又例如人们经常会担心的，如此巨大的电池需下，我们的矿产到底够不够用？ 特斯拉直接列了一个表，走向完全可持续能源所需的矿产无一会超过地球现有的储备量，其中开采占比最多的镍矿为 30%，不至于引发资源枯竭。并且随着电池回收产业的兴起，采矿需求也会逐渐下降。 大家可别小瞧电池回收，前特斯拉联合创始人 CTO JB Straubel 的创业公司 REDWOOD MATERIALS 目前对废旧电池内主要金属材料回收利用率已经超过 95%。 这么一听，整个计划听起来好像也不是很离谱，所以不妨让特斯拉展开说说？ 摆脱化石能源的五大措施 根据化石能源的消耗量，特斯拉列出了替代化石能源的五大关键领域：第一，推进可再生能源发电，可减少 35% 的化石能源依赖，需要 10 TW 的风能和太阳能，24 TWh 的储能，总投入 8 千亿美金； 第二，把燃油车换为电动车，可减少 21% 的化石能源依赖，需要 4TW 的风能和太阳能，115 TWh 的电池和储能，总投入 7 万亿美金； 第三，将家庭、商业与工业供暖切换至热泵（目前热泵在建筑供暖中仅有 10% 的应用），可减少 22% 的化石能源依赖，需要 5TW 的风能和太阳能，6TWh 的储能，总投入 3 千亿美金； 第四，工业高温领域用电热和清洁氢气取代，可减少 17% 的化石能源依赖，需要 6TW 的风能和太阳能，48TWh 的储能，总投入 1 万亿美金； 第五，让船舶和飞机实现电驱和清洁燃料驱动，可减少 5% 的化石能源依赖，需要 4TW 的风能和太阳能，44TWh 的储能，总投入 8 千亿美金。 关于最后一点，马斯克认为能量密度到达 450 Wh/kg 的电芯可以用于造电动飞机，对于一些必须使用燃料的载具也可以通过人工配置的甲烷和氢气替代来从而摆脱化石能源。 大家最关心和好奇的问题来了，这一切的发展还要多久？ 特斯拉用了反推的方式，如果人类要在 2050 年实现完全可再生能源驱动，那么从 2030 年开始往后的 20 年我们每年要完成： 1 TWh 的风电和光伏建设（相比 2022 需增长 3 倍）； 16 TWh 的储能电站建设（相比 2022 需增长 29 倍）； 卖 8,500 万辆新能源车（相比 2022 需增长 11 倍）。 在这个过程中，特斯拉希望自己在 2030 年之后每年能贡献 2,000 万辆电动车和 1 TWh 的储能。 以上就是特斯拉对于通过能源革命改变人类命运的设想。 拯救地球是愿景，但不是负担 但技术和企业愿景并不是与投资者利益相关的事情，他们关心特斯拉的业绩和增长，关心特斯拉的新产品。而 2023 投资者大会里并没有发布传闻中那台 25,000 美金的新车。 于是乎特斯拉当的股价在开盘后一度下跌超过 8 个点，甚至有分析师写出了这样的标题：「Tesla's Master Plan 3 Looks Like A Flop」。 我理解投资人的失望，正如我开头的表态：特斯拉的企业愿景是「加速世界向可持续能源转变」，可我并不会因此买一台特斯拉。 但是，我会因为特斯拉出色的产品力和极具竞争力的价格去买它。 这是特斯拉做得很棒的地方，一方面它有着脱离柴米油盐造福全人类的宏大愿景，但与此同时它在产品和商业模式上的成功又从不依靠「道德绑架」，而是靠市场化竞争下消费者买账的硬实力。 并且，这次的活动中特斯拉其实已经透露了足够多的新车信息： 新车将实现设计、工程、制造、自动化四位一体的全链路并联开发； 车身结构更为模块化，采用前、后两大块压铸车身 + 底盘一体式电池包； 新车将采取并行拼装式的造车方式，制造流程缩减超 40%； 电驱系统 0 稀土、低 SiC 用量，总成成本约 1,000 美金； 车内控制器全自研（Model Y 61% Cybertruck 85%）对供应链实现零件级把控； 采用 48 V 低压电气平台，电流降低 75%，热耗降低至 12 V 架构的 1/16； 控制器由以太网通信变为总网通信。 发布会以后特粉 Matthew Donegan-Ryan 又补充了几个爆料： 新车将于墨西哥工厂率先投产，接着在其他工厂投产； 新车将在 18 到 24 月内完成下线； 新车可能和 Cybertruck 一样没有涂装。 所以，我能想象到的第三代车型又是一台典型的特斯拉，一台用遍各种广义人类科技手段降低全链路成本，以最接地气的消费主义价值观「性价比」实现普及电动车。 写在最后 特斯拉 2023 投资者大会是一场非典型发布会，算上 QA 环节全场共有三个半小时，然而这三个半小时里的每一分钟信息密度都不小，有着不低的理解门槛，每一位出场演讲的都是特斯拉杰出业务负责人，而这篇文章可能只有其中 10% 的信息量。 这场发布会让我思考了一件事情：科技到底是为什么而服务的？ 特斯拉的答案是「降本」。 从电池到汽车、从消费者到产业、从技术到流程，降本是科技对人类最终极的贡献，也是特斯拉所有能力最集中的体现。 充满各种天文数字的 Master Plan 3 成本巨大，但越是高成本的领域，越值得降本。 特斯拉和马斯克对于这一计划的乐观态度如果你无法理解，或许可以这么来看：Master Plan 3 中足以让全人类实现可持续发展的 10 万亿美金投入，其实只是中国房地产总值的 1/6 不到。