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特斯拉:不发新车,我也能干死你
@新能源Bot:
2020 年 9 月 22 日,在加州弗里蒙特工厂停车场举办的特斯拉年度股东大会+电池日活动上,伊隆·马斯克第一次向外界吐露了困扰自己多年的烦恼: “从公司成立之初开始,设计和生产售价 2.5 万美元这样价格实惠的电动汽车,一直是我们的梦想。但直到今天,特斯拉还没有一款真正实惠的汽车。” 但半小时后,这位喜欢一边填旧坑,一边画新饼的“鸽王”就给出了解决方案: “从现在(2020年)开始大约三年,我们可以生产出很有竞争力的 2.5 万美元电动汽车,它也会是完全自动驾驶的。” 2023 年,三年之约期满,正当人们对更小、更便宜的特斯拉电动车期待值拉满时,“鸽王”本色又显:马斯克没有兑现承诺。 2023 年 3 月 1 日,在德州奥斯汀超级工厂举办的“投资者日Investor Day”上,特斯拉没有公布任何“2.5 万美元电动车”相关信息,全球人民预设的“马斯克大梦终圆,比亚迪惊闻坐起”的戏剧性场面,没有发生。 不得不说,“预期违背”这件事,还是特斯拉玩得透,比吉利银河高到不知道哪里去了。不过细想,这是特斯拉公司史上首次举办面向投资者的公开活动,投资人无非关心两件事:第一,降了什么本,增了哪些效;第二,未来成长的潜力在哪里。在这些方面,特斯拉的回应完整而明确:提速储能业务全球布局,不断优化车辆自身成本,提升造车过程效率。 同时,我们也要意识到,不推出 Model 2 ,并不代表特斯拉会停止对全球汽车工业持续性的“降维打击”。在汽车产业的全面战争中,车型是公司底层逻辑最外显化的表达。所以大众感知最明显,最感兴趣,讨论也最热烈。但真正能左右战场局势的“转折点”,是马斯克对公司长远发展的顶层设计。 没错,说的就是“宏图篇章”。 是吹大牛吗? 迟到整整 27 分钟后,马斯克终于登场,上台第一件事,就是公布:宏图第三篇章(Master Plan Part 3)。 展开讲讲第三章前,先来简单回顾下前两章: 2006 年 8 月 2 日,马斯克在《特斯拉汽车的秘密宏图(不要告诉别人)》一文中首次披露了特斯拉第一篇章: 第一步:制造一款产量很小、价格昂贵的跑车(Model S/ X); 第二步:用跑车赚到的钱,制造一款产量适中、价格较低的车型(Model 3/Model Y); 第三步:用赚到的钱,制造大面积普及、价格亲民的车型(Model 2); 第四步:提供太阳能电力产品(Powerwall)。 2016 年 7 月 20 日,马斯克公开了特斯拉宏图第二篇章: 第一步:创造惊人高效的、配备集成储电功能的、美观的太阳能板; 第二步:扩充电动汽车产品线,以覆盖主要细分市场; 第三步:通过大量汽车行驶数据,开发出比手动驾驶安全 10 倍的自动驾驶; 第四步:汽车共享,让你的车在不使用时为你赚钱。 以 2023 年为时间维度考量,第二篇章中的第一步通过 Powerwall 住宅储能系统,Megapack 超吸电池及 Powerpack 储能系统实现了;第二步在 Cybertruck皮卡、Semi 半挂卡车的横空出世中实现了;第三步,通过 FSD 部分实现,“比手动驾驶安全 10 倍”仍在开发探索;第四步,受限于自动驾驶开发进度和各国法律法规制约,尚未实现。 马斯克喜欢吹牛不假,但在特斯拉核心业务脉络上,马斯克从不吹牛。毕竟自动驾驶和汽车共享无法实现的黑锅,很大程度上该由复杂多样的各国法律来背。 宏图第二篇章公布 7 年后,第三篇章来了,核心主题是:让地球走向完全可持续能源之路。 听起来是个语境宏大且难以实现的“史诗级梦幻愿景”,但马斯克给出了五个相对具体的切入方向:第一,用可再生能源重新为现有电网供电;第二,大面积普及纯电动汽车;第三,在家庭、工业、商业领域,使用热泵系统;第四,在工业领域广泛应用氢能(马斯克再次强调,氢气应作为工业生产能源供给源,而不是汽车);第五,可持续航运,电动飞机&船。 为了实现以上愿景,初步预估需要:240 TWh (太瓦时)储能电池、30 TW绿色发电能力,10 万亿美金基建投资,全球 1/2 的能源需求,0.2% 的土地面积、2022 年世界 GDP 的 10% 。此前,特斯拉在储能产业链业务的年复合增长率高达 60% 左右,接下来公司会加大全球储能业务部署力度。 期间,特斯拉透露了一个未来车型上的彩蛋:未揭幕产品中,倒数第一个应该是具备 L4 级自动驾驶能力的 RoboTaxi;倒数第二个,是支持 L4 级自动驾驶的货车 RoboVan。 风能、氢能、热泵、电动飞机&船,谁能想到,特斯拉三大篇章宏图愿景的尽头,是打造中国特色新型能源体系。 干掉福特 无论是纯电车的综合产品力,还是全球产量(今天刚到达 400 万台里程碑),特斯拉早就干掉了最具代表性的传统汽车公司:福特。但这很明显不能让马斯克举起庆功的红酒杯,因为老马的终极目标是彻底颠覆现有汽车的生产方式,大幅提升制造效率的同时降低生产成本,将生产规模扩大到极致。 有几个既有数据供参考:特斯拉 Model 3 如今的生产成本比 2018 年时候下降了 30% ,下一代造车平台有望将组装成本降低 50% ,生产效率提高 30%,操作人员密度提升44%,生产占地面积降低了40%,目标是每 45 秒造一台车。按照这样的降本速率,现价 22.99 万的国产 Model 3 进入 20 万以内价格区间,距离我们并不遥远。 那特斯拉是怎样革现有汽车组装方式的命的呢?答案是合纵连横,一次拼装。 按照福特首创的流水线生产方式,传统汽车在经过冲压、焊装、涂装三步骤后,得到一台有颜色、带四门两盖的车身框架,然后将车门拆除,装入内饰,再将前后桥、底盘、电池包等从下安装完毕,再装入座椅,前挡风玻璃、天窗,最后再把车门装上。 至此,一台完整组装的汽车才能驶下装配线。有没有发现,装配过程中,车门被装卸两次,降低了效率。 特斯拉的做法是,将细碎零件预先装配到相应车身部件上,比如内饰板、控制按钮先在车门上装好,前排座椅和底盘装在一起,后排座椅和后桥合在一起等,最后将所有前装完毕的车身部件进行一次拼合,装配完成。这样,所有零件从头至尾只用安装一次,还可以同一时间操作不同部件,大大提升生产效率。并且,总装阶段就可以调用车内中控屏,显示安装状态,减少总装工人差错率。 这个过程被称为“ Unboxed Process ”。 特斯拉将传统汽车生产线的串行模式调整为并行模式的同时,还增加了同时工作的人工或机器人数量,拉升操作密度,提高空间时间效率。 在新型生产方式下,新款 Model Y的生产时间会缩短 40% ,制造成本会减少 50% ,该车和Cybertruck 电动皮卡都将在今年上市。 优化生产流程是生产规模扩大到极致的一个抓手,另一个抓手是从设计上改变汽车。 首先,整合电机,现有特斯拉电驱系统相比之前减重了 20% ,减少了 25% 稀有金属的使用,比传统驱动系统体积缩小 75%,下一代平台的电机将不再使用稀土材料,减少75%碳化硅使用,总成本下降 1000 美元; 其次,升级低压用电,将全车的低压用电系统升级到 48V,实现一根电线串联所有低压用电器,降低线束用量和生产难度,提升制造效率; 然后,改造热管理,重新设计热泵产线架构,提高该产线的自动化率;最后,再一次精简车内电路布局,从特斯拉给出的 2012 年 Model S 、Model 3 和最新的Cybertruck 的车型内线束布局图对比可看出,马斯克想干掉传统线束的心,从来都没消停过。 用特斯拉的话来说就是“用更快的速度,生产更多的汽车”。 从实际表现看,特斯拉第一个 100 万台耗时12年,第二个 100 万台用了 18 个月,第三个 100 万台用了 11 个月,第四个 100 万台只花了 7 个月,这个时间仍在继续缩短。目前,特斯拉在全球有四座超级工厂,分别是加州Fremont超级工厂(美国)、得州奥斯汀超级工厂(美国)、上海超级工厂(中国)和柏林工厂(德国)。未来,特斯拉还会继续修建新的工厂,但墨西哥新工厂并未提及太多细节。 如果未来特斯拉真的只花 45 秒造一台车,亨利·福特活过来看了也得跪。 为了实现 2030 年 2000 万台产量的目标,特斯拉还努力加强了供应链的垂直整合程度。在 Model S/ X 上,一级供应商零件数量是 3400 个,二级供应商零件数量是 2100 个。到了Model 3/Model Y 上,一级供应商零件数量降低到 2100 个,二级供应商零件数量降低到 1900 个。 写在最后 作为一场精准“狙击”投资者的会议,特斯拉没有将重点放在汽车产品的信息和细节上,而是将对未来发展的思考,以及由此衍生蓝图与路径进行了毫无保留地展示。对普通用户来说,没有 Model 2,很难提起兴趣。这也难怪有用户在社交媒体上调侃称:到目前为止他们没有提到我表格上所预期的,将目标价下调 25 %。讨论这么多数据和软件干嘛? 马斯克只好尬回:“呵呵”。 看完这场长达 4 小时的发布会,笔者深刻感受到了一点,那就是:对特斯拉来说, downsize 就是一切。降低能耗、精简流程、去掉稀土元素、减少线束、连接器、保险丝,减小体积、重量,移除使用率超低的配置(比如天窗),缩短软件迭代时间…… 目之所及的地方,特斯拉都在疯狂做减法。以至于有媒体爆料,马斯克曾询问员工“Model 2 有必要配备方向盘和踏板吗?”,足以展示老板对极致精简的深切渴望。 不过话说回来,这要是减到最后,把马斯克自己也给减了,谁还来代表$特斯拉(TSLA)$ 登台发言呢?已经可以自生产的人形机器人 Optimus ,或许是个不错的选择。 来源:虎嗅 作者|李文博 编辑|周到 头图|视频截图
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