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过去一年时间里，对于魏建军来说是幸运的，其执掌的长城汽车赶上新能源大风口，市值站上6000亿元，一举成为河北首富。

然而好景并不长，自2021年10月份以来，长城汽车股价高位至今已经腰斩再腰斩，市值缩水超4000亿元。

在年报中，长城汽车写下了"预计2045年，长城汽车将全面实现碳中和"的美好愿景。

赶紧打开计算器算了一下，23年以后的事情了，新能源汽车的故事能不能讲到2025年都是个问题。

3月30日，长城汽车公布了2021年财报，年度扣非净利润增长仅9.55%；第四季度扣非净利润下滑71.93%。

主营业务利润下滑的同时，对应的是本土新能源汽车销量翻倍增长，至352万台。

同样大环境下，长城汽车为什么销量下滑，股价跌幅最惨，公司将面临哪些困境。

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供应链成本问题

供应链其实也是成本问题，供应链掌控能力较强的特斯拉2021年毛利率较上年增加4%，而长城汽车的毛利率减少了1%左右。

新能源汽车的核心是电池、电机和电控，相比传统燃油车，新能源智能化程度更高，需要的芯片数量也就更多。

2021年全球芯片产能断缺，大众、丰田、本田等传统巨头也因芯片问题停产。长城汽车早在去年一季度，就传出长城重庆永川、徐水两大生产基地停产，涉及的车型包括哈弗H6、长城炮及坦克300等车型。

其次是电池问题。

对于长城汽车来说，旗下本身有蜂巢能源这个电池新贵，在产能上没有太大的问题。但作为电池上游的材料碳酸锂价格从去年11月份的18万/吨，一路暴涨至50万元/吨。

对于一辆续航300公里的电车来说，成本增加约5000元，成本暴涨导致长城要承受更高的成本压力。

那么到这里，基本可以确定一个问题，停产不仅仅是买不到材料的问题，而是成本太高，卖车不赚钱。

例如，比亚迪，2021年销量60.38万台，本土车商中市占率第一，但是2161.42亿元的营收中，却只有30.45亿元的净利润（含补贴款）。

而长城汽车的情况也差不多，2021年营业收入1364.05亿元，净利润67.26亿元，销售毛利率16.16%。

数据来源：IFind

从季度营收增速和净利润增速情况来看，长城汽车卖的车越多，净利润增速下滑就越严重。

到2月份底，长城汽车旗下哈弗品牌销量累计下滑27.8%；长城皮卡销量直接腰斩下滑58.75%；WY品牌销量下滑45.54%，支撑高估值的新能源品牌欧拉销量增速仅有10.5%。

主力车型销量下滑，新能源品牌增速滞涨的问题，对于长城来说短期难以解决，因为其品牌定位并不能支撑更好的价格传导。

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互联网生态问题

新能源车比传统燃油车估值更高的原因在于，新能源改变了传统燃油车和消费者之间的关系，加入了更多的人机互动。

智能化和自动驾驶是汽车行业可以预见的未来，这样的技术研发需要大量的道路及驾驶数据来支撑的，也就意味着，车商要保证一定的销量来收集数据，供其研发。

目前行业主流的厂商除了特斯拉以外，基本都在顶着高成本先跑销量，一方面是因为互联网生态收入需要更多的用户，其次是也是为了更进一步的技术研发做铺垫。

而从长城汽车的销量情况来看，公司基本已经放弃了这样的想法，公司黑白猫等低价车直接暂停接单，把资源腾给了价格更高的"好猫"和芭蕾猫。

花20万元买一台长城，这确定卖的动？

靠这样的车型走量显然很难，这对于原本就缺乏互联网基因的长城来说，这样的逻辑崩塌是致命的。

知名基金经理张坤曾在易方达年报中说过：面对越来越高的市盈率，资本市场对企业的估值方法也越来越采用远期市值贴现，似乎只有这样才能说服市场资金。

而这样的估值方法风险在于，一旦市场不及预期，估值破裂，可能要面临30%-50%的股价下跌。

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补贴退坡问题

根据最新政策，新能源补贴标准将在2021年的基础上退坡30%，其中续航300公里以下的没有补贴，300-400公里之间的，补贴从1.3万下降至9100元。

对于长城汽车来说，本身品牌定位就很难支撑高价格，加上材料成本高涨以及补贴退坡的问题，公司的盈利压力将更加凸显。

长城汽车2021年净利润67.26亿元，其研发费用投入90.67亿元，其中研发资本化金额57.98亿元，资本化占比为63.95%（比亚迪只有24.80%），如果算上研发资本化的金额，长城汽车的真实盈利能力是比较差的。