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出品|拾盐士

曾经炙手可热的新能源汽车与智能汽车赛道，已开始了大浪淘沙。

回望过去10余年，在新能源汽车逐渐取代燃油车的时代红利下，新能源汽车企业也在智能科技的加持下，如雨后春笋一般层出不穷。

而在以“蔚小理”为代表的造车新势力的带动下，互联网公司、科技公司甚至房地产公司也纷纷跨界造车领域，试图在新能源汽车这一广阔市场分的一杯羹。而汽车行业也逐渐形成了新传统汽车品牌与新势力品牌分庭抗礼的新格局。

曾几何时，互联网大厂“造车”成为一种风潮。例如蔚来背后站着腾讯、京东、联想、百度和小米；小鹏身后则站着阿里，同时，阿里还投资了上汽集团旗下的智己汽车；小米、滴滴造车轰轰烈烈；百度不仅投资了威马，还与吉利携手创立集度汽车，也就是如今的极越汽车。

不过，造车从来并非一门容易的买卖，如今新能源汽车格局正在发生微妙的变化，而那些跨界造车的“故事”也并非都能顺利讲下去。

正如近日，关于极越汽车宣布“就地解散”，无力给员工缴纳社保的消息持续发酵。事后，作为背后股东的吉利和百度发布联合声明称，将第一时间为极越兜底，解决员工社保缴纳和离职员工补偿问题，并全力维护用户车辆的正常使用、售后和维修保养服务。

该声明也让该极越汽车即将倒下的传闻几乎坐实。

实际上，极越汽车陷入困境的消息，只是中国新能源汽车乃至智能汽车行业的冰山一角。同样曾经经历或者正在经历发展困境的新能源车企，也远不止极越一家。极越的现状，也为这一行业的可持续发展敲响了警钟。

极越“爆雷”，百度吉利垫付资金安置员工

事实已经证明，即使与实力雄厚、技术成熟的传统车企合作，对于很多互联网公司而言，跨界造车也是一门高投资、风险高、周期长且容错率极低的生意。

近日，极越汽车CEO夏一平在线上召开全员内部会，表示公司经营遇到困难，要进行调整，但并未说明具体情况。

据当时公开百度，极越汽车最后给员工两个选择：一是12月16日前自愿离职，签署协议，赔偿2月15日前到位，N+1（但是不保证，因为“统一口径没钱了”）；二是停薪留职，不缴纳社保和公积金。

此外，极越CEO夏一平发布内部信表示：“我们必须进入极越创业的2.0阶段”，并给出了“在新的创业期必须做好以下4个方面的事情”。

图片来源于网络

据媒体报道，12月11日极越汽车团队宣布原地解散，只保留了100名左右的运维人员，5000余名员工的社保、公积金和裁员赔偿没有着落。消息传出后，员工忿忿不平，来到夏一平的办公室外围堵夏一平，讨要说法。以至于次日，夏一平的办公室门口仍然聚集着大量极越的员工，有的是极越的元老级员工，有的则刚入职，有的员工还怀有身孕，崩溃痛哭。

舆论发酵后，吉利和百度发布了联合声明，明确表示将为极越“兜底”。

声明表示，将由百度承担极越北京、上海、武汉三地员工11月的社保，当场申报11月员工的个税和五险一金。据最新消息，极越北京、上海等地公司，员工公积金已经缴纳，部分地市的社保和个税，也将会尽快缴纳完毕。

与此同时，两家公司承诺推进其他合理合法事宜的解决，以期维护公司的稳定，保障员工及用户的权益。

对于拖欠供应商款项等问题，极越汽车方面称，正积极进行财务调整，有序安排款项支付，希望相关方给予理解和支持，此次极越汽车的内部调整，将不影响车辆服务及各渠道正常运转。

在12月19日，有极越员工向红星资本局确认，极越员工的善后方案通过审批，相关文件已经向全体员工正式公布，将按照“N+1”的标准向员工提供经济补偿。关于履行方式与时间，在相关政府部门的指导和见证下，建立监管共管账户，代集度公司于2025年1月20日之前支付工资及经济补偿，垫付资金由百度、吉利打入。

另外，极越汽车方面表示，目前正协调各方面资源应对挑战，并积极推进融资。

70亿元烂账被“抖出”，债主集体催债

极越汽车官网显示，公司成立于2021年3月2日，由百度和吉利控股集团联合打造。2022年9月25日极越01首台白车身下线，声称将要开创拥有情感和智慧的革命性汽车机器人，引领智能汽车3.0时代。

分析极越汽车的股权结构可知，虽然百度和吉利的持股比例曾有一次变化，但是百度一直掌握着极越的“超级投票权”。

直到2023年三季度，“集度汽车”正式改名为“极越汽车”，同时公司发布公告称，公司股权结构发生改变——吉利持股提升到65%、百度的股份占比为35%。但实际上，其股权依然没有变更，董事长都是百度周毅。

值得注意的是，虽然百度依然把控话语权，但从“集度”变成“极越”后，百度的态度却似乎开始摇摆。

探究其根本原因，百度旗下有萝卜快跑以及L2、L4的智驾技术路线。而对比来看，极越作为L2级别的自动驾驶，其实际效益远不及L4以及萝卜快跑的平台效应。

因此，有知情人士爆料，极越近期突然爆雷，最主要的原因可能是百度撤资。实际上，这一点在8月份极越的董事会上，已经初显端倪。

彼时的董事会，主要讨论极越实现盈利还需要多长时间、多少资金以及百度是否还需要给极越投资等议题。很显然，彼时百度的态度显得尤为重要。

但是值得注意的是，百度高管并没有对极越“还需要两年、至少100亿元资金投入才能实现盈利”的回答做出正面回应。而百度模糊的态度，也为后续不再继续投入资金埋下了伏笔。

深入挖掘百度撤资的原因，或许在于极越的资金管理问题以及存在烂账漏洞。

有百度内部人士透露，今年10月百度曾派财务团进入极越尽调，为后续30亿元投资做准备。然而，该过程中百度却发现极越有高达70亿元财务窟窿。

据了解，在百度完成尽调后，极越采购和工程部负责人相继离职，也没有对外公布百度决定不再继续投资的消息。

有媒体报道显示，极越70亿元的财务窟窿来自于银行授信，和拖欠吉利代工的费用，以及涉及运营权益、ASD体验、员工工资等的费用支出等。

在如此沉重的财务包袱之下，不少供应商也开始在社交媒体上“接龙”式催债。一时之间，也将夏一平推到了舆论的风口浪尖。

例如，12月11日，科技媒体“Tech星球”在微博发出一张催款函，称极越汽车拖欠传播供应商款项36万元，逾期一直不支付款项，而多次发送催款函，仍拒绝支付。为此，Tech星球微博@极越与极越CEO夏一平付款，并附上了催款函。

图片来源于微博

此外，还有浙江星塘文化传媒有限公司，在12月12日发布“关于极越汽车团队解散及欠款问题公开申明”中，直接喊话极越汽车背后两大股东吉利与百度，要求重视拖欠供应商欠款一事。

值得注意的是，集体催债的供应商多数是直播、抖音等营销类花销，这或许在一定程度上折射出夏一平的策略失当。

有观点认为，无论是花费50万举办海底捞活动，还是高额的直播费用与营销费用，都能看出夏一平在极越的战略策划中，过于重视传播与推广，但是最终却有些顾此失彼。

图片来源于抖音网页版截图

对此，夏一平在长文中，也曾坦言自己犯了许多错误：他在某些重要岗位上未能充分考虑人才与职位的匹配度，导致一些核心业务负责人缺乏必要的行业经验，影响了团队的整体表现。

此外，频繁的人事变动，也造成了内部资源的浪费和效率低下。与此同时，夏一平自己对营销工作的过度关注也无异于一种执念，因此也花费了大量的时间和精力。

剩者为王？淘汰赛已开启“后半场”

新能源汽车市场残酷的“淘汰赛”早已开启，背靠百度、吉利两颗大树的极越汽车也要面临如此结局，更是再度给这一行业中的跨界玩家敲响了警钟。

除了互联网跨界玩家，其他领域的造车玩家也面临着相似的境况。自姚振华跨界造车后，许家印、董明珠、庞青年、黄宏生、贾跃亭等传统行业的玩家，也纷纷入局。而这些创业者渗透市场的思路与方式，也都大同小异。

一是如同恒大”拆东墙补西墙“的方式，通过融资杠杆等方式，为恒大汽车注入资本，最终被质疑为“PPT造车”，不得不面临资金链断裂的结局；二是通过收购汽车企业或者上下游产业链的企业，进行投资并购和二次整合。

例如，从传统互联网行业跨界的李斌、李想、何小鹏以及雷军等，以及投资哪吒汽车的360集团创始人周鸿祎，无不是依靠资本实现跨界整合，而这些车企的共同点就是造概念、强营销。

对于极越不断加码营销力度和投入、甚至不惜拖欠供应商费用的行为，就曾有业内人士认为这或许是在效仿小米等企业，试图通过营销带来销量的增长。

以2024年3月小米正式发布SU7为例，据不完全统计，在小红书上，小米汽车的相关笔记，目前已经超15万条，浏览量超10亿，而小米SU7相关笔记更是高达19.3万条，浏览量超12亿。

在大手笔投入社交媒体营销的同时，小米汽车的产能与交付量也一路攀升。据媒体报道，11月13日，小米汽车宣布，小米SU7第100000辆正式下线，交付量超过20000台。

然而，极越极越目前在售的两款车型极越01和极越07，却市场反响平平，其2024年以来的新车交付量，甚至不及小鹏11月交付量的一半。

无独有偶，作为新能源汽车三驾马车之一的理想汽车，汽车销量同样远远高出极越。据报道，11月19日，理想汽车的品牌销量突破了一百万，而与之形成鲜明对比的是，极越目前的累计销量仅为1.3万辆。

在小米、理想等新势力品牌市场表现强劲的同时，也有不少新能源汽车品牌，几乎面临与极越相同的命运。

正如前文中所提及的，曾经拥有美好“造车梦”的跨玩家们，如今早已体会到梦想与现实之间的碰撞。除了百度对于极越萌生退意，近年来腾讯也在频繁减持蔚来汽车股份，而阿里对智己汽车的支持力度也在逐渐减弱。

而与极越类似的是，近日迪思公关起诉哪吒汽车讨债5355万元的消息，同样不胫而走，该消息也将哪吒汽车缺钱的窘况暴露无遗。

而此前威马、爱驰、天际、拜腾等相继“爆雷”，纷纷陷入销量低迷与融资困境的泥沼，也同样令人触目惊心。尤其是曾经在造车新势力中跻身第一梯队的威马，曾经也是百度的“心头好”，不仅多次参与威马汽车融资，还一度成为其最大的外部股东。

而作为房地产跨界造车的恒大汽车，同样不得不停下脚步，陷入停工停产的困境，与纽顿集团签订的 5 亿美元战略投资协议也终止了，原定交易及相关债转股修订条款未能取得进一步进展。

再看一直坚持“独立造车”的小米，此前也被极越高管炮轰“卖一辆亏6万元”，是在低价倾销。以小米这样的品牌力，其依然需要采用“价格战”抢占市场，行业的内卷程度可见一斑。

眼见他高楼起，眼见他楼塌了。一系列跨界造车玩家纷纷倒下，足以证明新能源造车虽然门槛远低于燃油车，但是也不是空有热情就可以轻松拿到好结果的。

事实证明，在人工智能时代以及新能源造车赛道，资金、技术、管理、策略缺一不可。而任何一个短板的缺失，都有可能一着不慎满盘皆输。

对此，有汽车行业分析人士表示：“造车新势力前期投入巨大，而且当前新能源汽车市场雏形初现，极越这类‘吊车尾’的品牌想要崛起，难度较大。”

而夏一平也在公开信中表示，让极越再站起来的愿望，不免较难实现。而对于新时代的造车企业而言，入局便是一场豪赌，最终鹿死谁手，也不得而知。