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2024年12月9日，蔚来宣布ET9获得工信部线控转向技术量产许可，成为中国首款搭载线控转向技术的车型。这意味着，线控转向技术可以在国内量产并搭载上车了。从全世界范围来看，除了蔚来ET9，目前搭载线控转向技术的量产车型仅有特斯拉Cybertruck。

此前，2013年英菲尼迪在Q50L车型上首次搭载线控转向技术，但仍然保留了机械转向结构，且上市不到两年就因线控转向系统存在安全隐患而进行大规模召回。丰田也曾在其纯电车型bZ4X和雷克萨斯RZ两款车型尝试线控转向系统的上车测试，当时还第一家推出了异形方向盘，不过最终并没有实现真正量产交付。

主要的难点就是可靠性这个量产上车最大的难题始终未被攻克。甚至国内还没有相关的行业标准。为什么蔚来ET9能突破实现量产搭载线控转向技术呢？首先要说的就是安全冗余，正是因为蔚来ET9的底层架构，具备“双重供电、双重通信、双重硬件、双重软件”的全冗余设计，虽然没有机械转向柱连接，但相比目前车辆普遍使用的电动助力转向系统EPS，可靠性提升2.2倍，线控转向失去转向能力的概率是平均每25,368年才会发生一次。这种设计大幅提升了系统的可靠性。

同时，意味着即使在部分系统失效的情况下，车辆依然能够保持稳定的转向能力，极大地提高了行车安全。此外，没有机械转向管柱的设计，也在碰撞事故中减少了对驾驶员的潜在伤害，提升了整车的被动安全性。最近行业里一直流传着一句话，说“安全是最大的豪华”。关于这一点，我是不太认同。安全怎么能是最大的豪华呢？安全应该是底线啊。安全冗余才是最大的豪华。先进的架构，是先进技术的基石。正是在先进的底层架构保障下，蔚来ET9解决了困扰行业多年的线控转向可靠性难题，不仅在中国首个量产线控转向系统，更是推动线控转向国家标准的制定，为全行业开路。除了芯片、传感器和操作系统之外，线控转向是智能驾驶时代执行器最核心的拼图之一。线控转向系统是汽车转向系统的一次革命，它通过电信号传递与控制替代了传统的机械连接，实现了方向盘与车轮的全解耦。这种设计不仅提高了转向的精准性和响应速度，还为车辆的智能化和集成控制提供了可能。2021年2月，GB 17675-2021《汽车转向系基本要求》中删除了“不得装用全动力转向机构”的规定，意味着法规层面已允许方向盘与转向车轮之间物理解耦，为线控转向的量产上车提供了条件。其中蔚来提出的与系统性能与功能安全相关的6大项、11小项结构框架，在GB 17675-2021《汽车转向系基本要求》前期研讨时，被作为实际讨论框架采纳。中汽中心标准化研究院基于行业诉求，于2021年9月启动线控底盘技术及标准化需求的研究。蔚来作为这一研究项目中线控转向部分的牵头单位，完成《线控底盘技术发展与标准化需求研究报告》线控篇的起草，并在2023年5月正式发布。

在线控转向尚无国家标准的情况下，蔚来帮助全行业提速线控转向量产进程，助力中国汽车行业掌握线控转向技术的话语权，标志着中国智能电动汽车在掌握全球领先核心技术上取得了重大突破。当外界还在质疑造车新势力只会“冰箱彩电大沙发”的时候，蔚来在研发上的大力投入换来的是中国汽车工业的技术进步。我们判断，随着汽车智能化的不断深入，线控转向技术将成为未来旗舰智能车型的标配，也是实现高阶自动驾驶的基础之一。就像鸿蒙智行尊界S800发布时也宣称是基于L3智能驾驶的原生架构，线控转向部分可能也会有涉及。

蔚来ET9的线控转向技术不仅是蔚来技术创新的体现，也是中国汽车工业在智能驾驶领域的一大步。它不仅提升了车辆的安全性和驾驶体验，也为智能驾驶技术的发展提供了新的方向。