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AI为核心的新一轮科技创新浪潮已至，AI将与互联网一样，带来新一轮范式革命，人类社会将进一步加速发展。我们精心准备，重磅推出【智能时代专题】，目前已规划106篇深度原创研报，将全方位梳理AI产业、技术、代表性公司等发展历史、现状、趋势，展望智能时代未来图景，挖掘投资机会。

智能时代专题：Uber（NYSE：UBER）

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智能时代第二季，重磅升级，更前瞻，更硬核，欢迎付费解锁

一、汽车+科技，带来汽车价值两次重估，都是围绕、释放汽车运营价值展开，前一次是移动互联网，这一次是AI。

1、传统燃油车时代，汽车更多作为购买者自用为主，是持续贬值的资产，车企主要以汽车销售为核心，汽车并没有展示出极强的运营价值，更缺乏全球性运营的概念。

移动互联网出现之前，汽车运营价值，主要体现为区域性、本地化服务，如出租车、公交车、长途大巴、客运站等，这种运营模式局限在城市或局部地区，缺乏统一的全球性品牌，缺乏规模化优势与网络效应。

具有全球或全国性运营服务特点的是租车公司，如全球头部租车公司赫兹Hertz、Enterprise Holdings等，也不是特别好的商业模式，重资产运营、使用频次低、车辆折旧快、维护保养费用高等。

2、移动互联网时代，Uber、滴滴、Grab等网约车平台出现，颠覆传统汽车运营模式，通过移动互联网平台，实现全球用户连接，建立跨区域、全球性品牌，通过算法匹配与用户端数据整合，轻资产整合各区域汽车资源，赋予汽车新的运营价值，使车辆成为高灵活性与高使用率的移动资产，对用户提供随时随地出行服务，形成规模优势与网络效应。

与铁路、航空、电信等领域运营模式类似，通过将基础设施与工具等高度整合，实现平台对流量与资源集中控制，提供标准化、规模化服务。

3、AI+自动驾驶时代，汽车运营价值将进一步放大，不仅不会削弱现有运营公司地位，反而将创造更大发展空间。

具备自动驾驶能力的智能电动汽车，将从工具转变为智能运营单元，进一步解锁汽车经济潜力。

自动驾驶汽车，通过减少对人类司机依赖，降低劳动力成本，提高车辆运行效率与使用时长；自动驾驶技术，允许车辆在一天中不同时段提供不同用途服务，如白天通勤、晚上货运等，提升资源利用率；自动驾驶汽车本身也是数据生成器，可实时收集交通、用户行为、环境等数据，强化数据驱动运营模式。

与传统车辆不同，自动驾驶汽车运营，需要强大中后台管理系统，包括线路优化、能源管理、维护调度等，为Uber这类具有技术能力与运营经验的平台型公司，提供进一步扩展影响力机会。

未来自动驾驶生态中，Uber这类平台公司，地位有望进一步强化，将扮演类似电信运营商角色，有望进一步演变为智能交通中枢。

4、AI+自动驾驶基础上，再加上智能化，汽车运营属性将进一步加强，汽车产业生态核心价值，将进一步从生产制造，向平台运营、构建生态转移，将类似手机从功能机到智能机时代的变迁类似。

相比汽车，手机天生具有运营属性与价值，只是在不同阶段，在手机产业生态中，占据核心位置的运营商不同。

手机处于功能机时代，居于产业生态核心位置，是电信运营商。这也是苹果通过iPhone开启智能手机+移动互联网时代时，孙正义会基于惯性思维，让软银在2006年，提前收购日本第三大运营商沃达丰，获取在日本的移动通讯牌照，并在2008年拿下iPhone在日本独家销售。

手机真正进入移动互联网的智能机时代，居于产生生态核心位置，并不是电信运营商，而是提供智能手机操作系统+构建生态的生态运营商，苹果、谷歌成为这一时期全球最重要的两大玩家。

手机在未来AI时代，随着AI Agent更加广泛普及与使用，将让更多头部智能手机厂商，成为AI时代超级入口，成为更加重要的运营商。

手机在功能机、移动互联网的智能机时代、AI时代，手机运营属性逐渐增强的同时，居于产业生态核心位置的运营商也在发生变迁，从电信运营商，变成头部智能手机厂商。

参考手机在不同产业发展阶段变化，汽车在不同产业发展阶段，从燃油车、到移动互联网时代网约车，到AI时代自动驾驶+智能化（智能座舱/AI Agent），汽车运营属性不断加强，也将出现居于产业生态核心位置的运营商价值转移。

传统燃油车+移动互联网时代，Uber这类连接司机与用户的网约车平台，类似电信运营商，在产业生态中占据重要位置。

汽车进入AI时代，自动驾驶+智能化，头部智能电动汽车厂商将会在产业生态中，居于核心位置，将会具有更加明显生态运营商属性，将扮演类似苹果、谷歌在智能手机产业生态中扮演的重要角色与发挥关键价值。

二、自动驾驶是渐进过程，Uber在自动驾驶时代，将扮演类似电信运营商角色。

1、特斯拉目前累计交付超过700万辆汽车、Uber平台连接汽车数量估算780万辆左右，均不到全球存量汽车规模0.5%。

Uber未披露平台连接汽车数量，披露目前业务覆盖全球约70个国家与地区、1万多个城市，活跃司机与快递员超过780万。

按每位司机与快递员人均拥有1辆汽车计算，Uber平台连接汽车数量780万辆左右，与特斯拉累计交付量在同一量级。

2、假设未来每年汽车销量1亿辆，都实现L4、L5级别的自动驾驶能力，要完成全球超过20亿辆非智驾能力存量汽车的替代，需要20年。

马斯克表示，全球路上行驶汽车与卡车超过20亿辆。2023年，全球汽车销量8,900万辆；全球汽车年销售纪录，是2017年9,600万辆，接近1亿辆。

3、全球存量汽车中，自动驾驶渗透率低，即使具备智驾能力汽车，也普遍是L2、L3-级。

自动驾驶是渐进过程，并非一夜之间就能实现，未来实现L4及以上自动驾驶，具备智驾能力汽车，也主要是增量部分。

Uber现在运营车辆中，具备L2级自动驾驶汽车比例低，随着自动驾驶进化，Uber运营车队中，自动驾驶渗透率将逐步提升。Uber未来运营车辆中，一方面将伴随自动驾驶能力进化，从L2，进化到L3、L4、甚至L5；另一方面，具备L3及以上高阶智驾能力汽车渗透率，将持续提升。

只要不是一夜之间，全部存量+增量汽车实现自动驾驶，Uber就会持续存在。这类似智能机逐步替代功能机过程中，电信运营商始终存在，不受影响。

4、测算表明，Uber相比特斯拉，在连接车主与用户方面，具有先发优势、用户优势、网络优势。

特斯拉需搭载HW 3.0或HW 4.0版本的汽车，才支持FSD V12版本。特斯拉目前累计交付超过700万辆汽车，以2019年4月推出HW 3.0为节点，之前交付约60万辆，之后交付超过640万辆，意味着640万辆可支持FSD V12。

特斯拉目前超过640万辆支持FSD V12版本的汽车，一方面，还不能实现真正的Robotaxi运营所需具备的自动驾驶能力；另一方面，并非全部都会愿意开放出来支持Robotaxi运营，只有部分会愿意用来做Robotaxi。

Uber 2009年成立，经过15年发展，业务版图覆盖全球约70个国家与地区、1万多个城市，平台月活消费者MAPC超过1.6亿，具有明显先发优势、用户优势，网络优势明显，连接车主越多，吸引越多用户使用；使用用户越多，吸引越多车主加入，形成明显飞轮效应。

Uber本身不需要购买汽车，任何存量汽车，理论上都可以加入Uber平台，Uber网络效应增加，不受物理产能与消费者购买限制。

与Uber不同，特斯拉产品是实体汽车，生产与交付需要时间与资源，造成特斯拉网络效应，面临产能与消费者购买限制，无法像Uber快速扩展；未来特斯拉FSD授权给其他车企，有望加速特斯拉具有自动驾驶能力车辆在全球存量与增量汽车中的占比。

Uber基于在连接车主与用户方面优势，以及网络效应、对各类自动驾驶运营商实行开放策略，相比特斯拉，能不断增加单位面积提供汽车服务的密度，让用户能更短时间叫到车，预期叫到车的确定性更强，提升对用户吸引力。

5、在汽车进入AI+自动驾驶的发展早期，Uber作为类似电信运营商的角色，还会继续在产业生态中发挥重要价值；未来随着自动驾驶+智能化在汽车价值中占据更大比重，以及具有自动驾驶能力的汽车渗透率持续提升，在汽车产业生态居于核心位置的，将是全球头部智能电动汽车企业。

三、Uber基于海量用户等资源优势，强化自身平台定位，通过广泛连接与合作方式，找到自身独特生态位。

自动驾驶产业发展处于早期，特斯拉处于领跑地位，也存在Waymo等智能驾驶方案提供商。

特斯拉FSD、Waymo都将采用开放式对权授权模式，未来基于自动驾驶的Robotaxi运营商将不止一家，会有众多Robotaxi车队，预计这些车队在自身独立运营平台基础上，除了马斯克明确表示特斯拉自动驾驶目前不考虑与Uber合作之外，其他Robotaxi车队还将接入Uber这类成熟领先的开放运营平台。

Uber在自动驾驶时代，基于全球高覆盖率+连接全球海量用户+连接全球大量车主+地理信息与交通路线等数据优势+本地化车队运营调度与线路优化能力等，仍然具备极高价值，将强化出行平台定位，朝电信运营商模式发展。

Uber目前通过与Waymo、Cruise、文远知行等公司合作，将这些公司旗下Robotaxi服务，引入Uber平台，增加Uber服务类型，推动Robotaxi服务快速商业化落地。

Uber与特斯拉、比亚迪等智能电动汽车厂商合作，积极引入更多电动车到Uber平台，丰富平台车型供给，带来用户更多智能化乘车体验。

Uber通过广泛连接与合作方式，与自动驾驶公司形成优势互补，最大程度扩大用户与市场覆盖，发挥网络效应，优化用户体验，吸引与留住用户。

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