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记者 花子健

编辑 高宇雷

大众汽车正在陷入内忧外患的境地。今年上半年，大众汽车销量和利润出现严重下滑。当地时间9月25日，大众汽车高管和德国最大的工业工会IG Metall开始就新的劳工协议进行谈判，谈判双方的矛盾在于大众可能进行裁员并关闭数家工厂，以降低运营成本。

这一意图在9月初已经公布。大众汽车宣布将考虑关闭两家德国本土的工厂，如果最终付诸实施，意味着大众集团创立87年以来第一次关闭位于本土的工厂。此外，大众汽车集团宣布终止一项具有30多年历史的就业保障协议，该协议原本旨在保护工作岗位直至2029年，而现在协议将在明年年中提前结束。

恐慌情绪在大众汽车工人之中蔓延。9月，即将受到关闭工厂波及的工人进行了集会，抗议大众汽车试图关闭工厂和强制性削减工作岗位。工业工会IG Metall声称，如果大众汽车实施这些计划，工人将举行罢工，迫使这家汽车巨头陷入瘫痪状态，时间可能长达数周。

对大众汽车而言，眼前的困难可能最终可以通过谈判解决。长远的挑战是，大众的汽车在重要市场销量下滑——尤其是中国，但他们缺乏有效的解决办法。

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销量下滑，电气化转型分化

2024年上半年，大众汽车集团收入1588亿欧元，同比增长1.6%，但营业利润却下滑了11.4%至101亿欧元。上半年大众汽车集团全球销量约为435万辆，略低于去年同期的437万辆。大众汽车今年的销售目标也从924万辆下调至900万辆，这是三个月内的第二次下调。

核心原因是大众汽车在中国市场的销量持续下滑，并且深陷价格战的泥潭。今年上半年，大众汽车在中国市场销售了134.5万辆新车，同比下滑7.4%，是大众汽车在全球降幅最大的区域市场之一。但中国市场对大众汽车非常重要，今年上半年为大众贡献了30.9%的总销量。

只不过，比起巅峰时期，中国市场贡献的销量在大众汽车中的比例已经下降了10个百分点左右，比起2023年全年也减少了近4个百分点。比起量的下跌，因为惨烈的价格战，今年上半年大众汽车在中国市场的营业利润同比大幅度下跌30%至8.01亿欧元，如果是比较2022年同期，跌幅甚至高达43%。

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造成大众汽车在中国市场利润下滑其中一个主要原因是中国市场的汽车价格战，另外则是大众汽车从今年第二季度开始向小鹏汽车支付技术服务费，这已经体现在小鹏汽车的当季度财报中。

大众汽车内部把具体的汽车品牌归为三类，第一类是大众、西亚特和斯柯达这些主流品牌，第二类则是奥迪、宾利和兰博基尼这些进阶品牌，第三类就是保时捷这样的运动豪华品牌。

今年上半年，大众进阶品牌的销量的销量下滑了17.7%，运动豪华品牌的销量下滑了11.1%。运动豪华品牌——保时捷，堪称大众汽车的“印钞机”，今年上半年在中国市场的销量只有2.9万辆，减少了33%，是保时捷全球跌幅最大的区域市场。

目前，保时捷在中国市场的销量还没有看到回暖趋势，乘联会数据显示，保时捷今年前8个月在中国市场销量减少了34%。

实际上，从2022年开始，保时捷在中国市场的销量就出现下滑，也是保时捷2023年全球唯一出现下滑的区域市场。

保时捷中国的经销商销售压力逐年加大，但保时捷为了完成销量目标仍然对经销商压库。今年初的保时捷中国经销商大会上，新丰泰、百得利和美东集团三家保时捷中国经销商对总部在安排的2024年销售任务存在异议，但这三家并非保时捷在中国的核心经销商。

5月底，保时捷中国经销商发起集体抗议和抵制，要求保时捷德国总部重新规划销售任务，给予经销商补贴并更换保时捷中国区的高管。随着保时捷为他们提供仓储支持、帮助优化库存和现金流、调整销量计划和更换保时捷中国总裁及CEO迈克尔·柯时迈，此事告一段落。

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对大众汽车而言，更麻烦的是过去两年时间，在电动化、智能化上收效甚微。今年上半年，大众汽车的纯电动汽车销量只有31.72万辆，减少了1.4%，其中在欧洲的销量跌幅是最大的，达到15.2%，减少至18.41万辆。

大众汽车在中国市场纯电动汽车销量的增长抵消了欧洲市场的下滑，背后是中国本土的汽车制造商仍然在全力推进新能源化和智能化转型，不仅在中国市场，比亚迪、吉利和上汽等中国本土汽车巨头也在全力开拓欧洲市场。大众汽车的纯电动汽车在成本控制能力上不如中国车企，加上欧洲对于汽车电动化转型热情消退，因此大众汽车在全球市场和中国走两种不同的路线。

在中国，大众汽车通过和小鹏汽车合作，打造全新CMP整车平台和CEA电子电气架构并把量产车型面向中国消费者销售，并与地平线、卓驭等合作伙伴进行合作坚定朝电气化、智能化转型；上汽奥迪则会采用上汽的电气化平台和技术。

尽管大众汽车也在美国收购了新能源汽车制造商Rivian的股权，但就全球而言，大众汽车不再进行激进的汽车电动化转型，而是在不放弃燃油车的同时推进电气化战略。

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软件部门效率低下，新CEO受质疑

大众汽车在电气化、智能化上的一系列合作和收购，很大程度归咎于大众汽车软件部门CARIAD的效率低下。

CARIAD集大众汽车集团软件电子框架、数字化自动驾驶等团队而成，由前任大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯推动，被认为是帮助大众汽车电气化、智能化转型的主导力量。

这家软件开发公司的团队规模一度高达5000人，以构建起大众集团12个子品牌协同的整车平台架构研发，实现硬件、软件、云端的协同，但结果却是CARIAD影响了多款重点车型的按期交付，以及制造了大众ID.系列的产品问题，比如奥迪的PPE平台、大众ID系列的车机故障等等。

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一位熟悉大众汽车的人士说，他们在电气化、智能化上转型遇到的问题，并不是CARIAD这一家软件公司就能解决的。因为大众汽车开发全新的车型、平台和电子电气架构，仍然遵循的是燃油车时代的逻辑，每个域对应一个或者多个业务部门，这些业务部门之间的协作浪费了大量时间，比如，大众汽车开发一款新车短则48个月，长则60个月，但中国本土汽车制造商最快36个月就能完成一款新车型从立项到上市的所有工作。

大众汽车正在中国改善这个情况，其中最明显的是，他们和小鹏汽车合作开发全新CMP整车平台和CEA电子电气架构，并不是小鹏的汽车工程师到大众驻场，而是大众的人到小鹏汽车的总部和工厂常驻。

只不过，大众汽车执行这种机制的框架仍然是他们在中国推动的“在中国，为中国”（local for local的战略，这也意味着这样的机制无法复制到大众汽车全球研发体系内。

如果大众汽车的运动豪华品牌是“印钞机”，那么软件部门CARIAD就相当于“碎钞机”。今年上半年，CARIAD的营收只有4.26亿欧元，营业亏损高达11.8亿欧元。过去三年，CARIAD分别产生33.95亿欧元、20.68亿欧元和23.9亿欧元的亏损。

大众汽车集团关厂裁员计划的核心诉求是降本增效。以大众品牌为例，按照集团的绩效计划，该品牌需要在2026年之前削减五分之一的行政管理成本；产品研发周期从50个月缩短至36个月；取消在沃尔夫斯堡新建研发基地以及狼堡工厂扩容计划。大众品牌需要在2026年前削减100亿欧元的成本，把销售回报率从目前的2.3%提升至6.5%。

这一激进的降本增效计划，导致大众汽车的高管团队受到广泛质疑，尤其是接替迪斯就任大众汽车CEO才两年左右的Oliver Blume（奥穆博），他同时兼任保时捷的全球CEO。他接任的这两年，也恰恰是大众汽车的销量走下坡路的转折期。

投资者要求他放弃兼任大众汽车CEO和保时捷CEO两个职务，因为保时捷和大众汽车之间关系比较特殊，以及目前汽车行业的激烈竞争、结构性危机，可能会导致他在两个角色之间难以保持平衡。

但大众汽车今日的危机，不是一时之间爆发，而是长时间的累积。在巅峰期，这家汽车巨头在全球市场每年销售超过1000万辆汽车，但在过去四五年时间里，中国汽车制造商快速进行新能源和智能化转型，而大众汽车还为中国市场2023年燃油车销量的增长而自喜，这就很能说明问题。