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$波音(BA)$ 格雷格·史密斯 谢谢，戴夫，大家早上好。现在让我们转到幻灯片6。我们的核心每股收益为582亿美元，负23.25美元，这主要是由于**和787生产问题所致，商业交付和服务量下降，部分被737 MAX客户考虑费用的降低所部分抵消与2019年相比 全年收益还受到777X计划65亿美元的税前费用，额外的税收评估津贴以及与737 MAX计划相关的异常生产成本的影响。营业现金流为负184亿，反映了商业交付和服务量的下降，以及收支的时间安排。 到了这一点，让我们来看一下我们的第四季度幻灯片7。与全年业绩一致，收入153亿美元反映了商用飞机交付量和商业服务量的下降，部分被737 MAX客户对价的降低所抵消。该季度的收益还受到777X计划的费用，与波音与美国司法部先前宣布的协议有关的7.44亿美元费用以及异常生产成本的影响。 该季度的所得税反映了额外的估价备抵对递延所得税资产的影响，但被《 CARES法案》中的五年净营业亏损结转准备所部分抵消。本季度记入的25亿美元非现金估值准备金，是根据所需的会计分析得出的，以评估我们的递延所得税资产与未来应纳税所得额的可收回性。这是一项会计评估，非常重视我们最近的亏损，导致本季度发生费用。 需要注意的是，此评估备抵金并不限制我们在未来期间使用递延所得税资产的能力。它不会改变我们对未来公司业绩的展望，也不会影响现金流量或未来的纳税申报。当收入产生恢复到更正常的水平时，我们可以预期津贴将逆转并增加报告的收入。 现在让我们转到Slide 8上的民航飞机。由于宽体飞机交付量的减少，收入为47亿美元，与上年同期相比，该季度737交付量的增加和737 MAX客户对价的减少也部分抵消了这一收入。由于777X计划的费用，较低的交付量以及与737计划有关的4.68亿美元的异常生产成本，营业利润率下降。再次，由较低的737 MAX客户考虑费用部分抵消。 正如Dave所说，我们开始获得监管部门的批准，并在第四季度恢复737 MAX的运营，并于去年12月重新开始交付737 MAX。上个季度，我们与您分享了大约450 737 MAX飞机的制造和库存情况。随着12月交付了27架飞机，到目前为止，已经交付了40架，该数量已经减少到大约410架。 正如我们之前所传达的那样，我们希望必须对其中的某些飞机进行再营销，并可能对其进行重新配置。在协助客户恢复服务之后，继续将存储交付作为我们的首要任务，因为我们将继续根据客户的车队需求与客户紧密合作。自上一季度以来，我们估计从仓库交付737架飞机的时间没有改变。就是说，鉴于大流行，我们预计交货时间和生产率将继续保持动态。 我们估计的50亿美元的异常费用总额没有实质性变化。在第四季度，我们支出了4.68亿美元的异常生产成本，使迄今为止的累积异常成本支出达到了26亿美元。我们预计这些成本的其余部分将主要在2021年产生费用。我们对估计的737 MAX潜在优惠和对客户的其他考虑的负债进行了评估，并且第四季度的预期现金影响时间与上一季度相比没有显着变化评定。 由于估算的潜在优惠和其他考虑，我们已累计产生了96亿美元的负债。迄今为止，我们已经以现金和其他形式的补偿向客户支付了37亿美元，其中包括我们本季度支付的6亿美元。我们已达成和解协议，涉及剩余的50亿美元负债余额中的大约30亿美元。 正如我们所讨论的，现在转到787，我们将继续在工厂和供应链中完成对787计划的检查。我们有大约80架未交付的787飞机库存。根据我们今天所了解的情况，我们预计我们将在2001年解开这些飞机的绝大部分，并正在与我们的客户合作以实现这一目标。但是正如Dave所言，在这方面我们还有很多工作要做，我们将随时向您报告进度。 我们对此项工作的财务影响和交付延迟的最新评估已包含在我们的第四季度结算头寸中。正如我们之前所披露的，由于先前宣布的生产率和计划会计数量的减少，787计划的毛利率接近盈亏平衡。如果要求我们进一步减少会计数量和/或生产率，或者遇到其他可能导致利润降低的因素，则该程序可能会在未来期间出现远期亏损。 但是，以现金为基础，即使在较低的生产率下，787单位的利润仍然保持相对较好，并且许多潜在的生产率和利润驱动因素仍然存在。如Dave所述，我们预计777X的首批交付将在2023年下半年实现，并且在该计划中我们记录了65亿美元的前瞻损失。我们做出对飞机设计进行某些修改的决定会增加时间表的时间，并导致额外的成本。 除此因素外，其他影响远期损失的关键因素还包括：一，根据与客户的持续对话，对市场需求和客户对交货时间的偏好进行最新评估；第二，对计划生产率进行调整，并将计划会计数量减少到350架飞机。 提醒一下，初始会计数量并不代表该程序的长期潜在规模。我们看到有1,500架较大的宽体飞机的替换需求，这非常适合777X。我们用于确定会计数量的方法与我们在其他程序上使用的方法一致。作为结算流程的一部分，即使在程序开发过程中，我们也始终按季度评估初始会计数量，以测试该程序是否不在预期损失范围内。 最后，其他成本要素包括增加的变更合并成本以及相关的客户和供应链影响。这些因素的结合对777X计划的收入和成本估算造成了巨大压力，导致该计划的远期损失。我们仍然预计777X计划的现金使用高峰将在2020年。 777X计划时间轴的更改可能会在2021年和2022年带来一些现金流逆风。但是我们预计，随着我们越来越接近EIS，现金流将有所改善，并于2023年下半年开始交付。我们预计该计划将使现金流为正，开始首次交付后大约一到两年。 商用飞机的积压订单包括4000多架飞机，价值2820亿美元。第四季度积压的减少反映了由于ASC 606会计标准导致的飞机订单取消和积压，包括我们由于修订的时间表而对777X积压的最新评估。 考虑到仍然存在巨大的阻力，BCA利润率的提高将高度依赖于未来的生产率，并且需要时间。但是，我们今天正在采取行动，通过我们的业务转型工作做出根本的持久变化，以帮助尽可能抵消这些不利因素。 现在让我们转到幻灯片9上的国防，太空与安全。第四季度的收入增长至68亿美元，这主要是由于销量增加以及2019年第四季度的商业船员计划产生的费用。第四季度的营业利润率为7.4百分比包括KC-46A油轮计划的2.75亿美元税前费用，主要是由于生产效率提高，包括**破坏的影响。 我们在本季度收到了[50亿美元]的订单，其中包括来自日本的两架KC-46A飞机的合同，大韩民国空军的AEW＆C升级以及关键的专有太空计划，从而使现在的积压订单达到610亿美元。 现在让我们看一下幻灯片10上的全球服务结果。在第四季度，由于**导致商业服务量减少，全球服务收入下降了37亿美元。由于商业服务量下降以及与资产减值有关的2.9亿美元的税前费用，营业利润率下降至3.8％，主要反映了由COVID驱动的最新车队报废假设。 在本季度，BGS赢得了价值约70亿美元的关键合同，这使其目前的未完成订单达到210亿美元。尽管我们在第四季度看到商业服务需求略有上升，但我们仍然预计复苏将持续数年。我们将继续为未来的服务业务定位，采取适当的措施来调整我们的业务规模。此外，我们正在调整我们的产品组合，以确保我们拥有正确的解决方案，以帮助我们的客户和行业应对经济衰退并为市场复苏做准备。我们努力的结果已经开始对我们的营业利润率业绩产生积极影响。 现在让我们转到幻灯片11上的现金流。**对我们的航空公司和全球经济造成的破坏继续给我们的现金收入带来巨大压力。由于商用飞机交付量减少，付款时间提前和商业服务量下降，本季度的经营现金流为负40亿美元。 现在让我们转到幻灯片12讨论我们的流动性头寸。在整个大流行期间，我们将继续积极管理我们的现金状况并评估我们的流动性。我们在第四季度结束时拥有强大的流动性，包括资产负债表上的256亿现金和有价证券，并且可以使用我们的95亿美元银行信贷额度，该额度仍未使用，并且可以继续进入资本市场。本季度末，我们的债务余额为636亿美元，反映了我们49亿美元的债券发行以及本季度的债务偿还。 正如我们之前讨论的那样，我们已经采取了许多行动来提高流动性，包括暂停分红，减少可支配支出，将401（k）供款和股票进行匹配，为股票预付退休金以及最近向大多数员工授予今年将增加三年一次的一次性股票赠款，以代替功绩。这些行动反映了我们持续的降低风险策略，并且是确保我们积极履行义务的均衡方法的一部分。 过去，我们努力保持纪律严明的现金管理，同时寻求机会来加强资产负债表，我们将继续这样做。一旦现金流量产生恢复到更正常的水平，降低我们的债务水平将成为重点关注的领域。我们认为我们目前有足够的流动性，并且不打算增加债务水平。但是，我们将继续积极管理资产负债表，包括为债务到期再融资。我们的投资级信用评级对我们很重要，并将继续考虑资本结构的各个方面以加强资产负债表。 让我们转到下一张幻灯片。展望2021年，我想为您提供一些关键驱动因素的见解，这些驱动因素是根据目前的市场复苏预期和今天的客户讨论而得出的。2021年将继续是充满挑战的一年，据说该年预计将从2020年开始上升。基于我们[不清楚]预计2021年的收入[从2020年开始改善]，这将主要是由于我们的737和787交付量更高计划减少库存并从生产线交付。 我们预计BDS在2021年的收入将比2020年产生低至个位数的增长。除了一次性活动，我们预计收入将有适度增长。至于BGS，虽然我们预计2021年政府服务业务将稳步增长，但由于**的影响，我们的商业服务将继续面临挑战。[我们预计BGS]收入在[2021]与2020年相对稳定。 在损益方面，我们还期望[技术难度]更高的商业交付量，无需支付2020费用，通过持续的业务转型努力提高绩效[和收益]。[这些影响]主要被较高的利息费用所抵消。同样，[技术难度]将在2021年继续为737计划支付大量的异常生产成本。 转向现金流，我们继续预计2021年的运营现金将比2020年有很大改善，这主要是由于与737和787计划相关的库存减少所致。虽然较高的交付量将是一个顺风，但预付款的时间安排和超额预付款以及737客户结算付款和更高的利息付款的消耗将继续成为不利因素。 修订后的777X时间表也不利于我们当前的现金状况，而不是我们先前的假设。综合我们今天所了解的情况，我们继续预计2021年仍将使用现金，并在2022年实现正现金流。我们预计737计划的持续改进将推动2021年至2022年的现金增长，这是因为降低了客户考虑，并提高了交付付款以及商业服务。 正如我刚才所概述的那样，我们的商业交付量是2020年至2021年改善的关键驱动力。因此，驱动力显然取决于商业市场复苏的步伐。鉴于瞬息万变的环境，我们将继续努力工作机会并监控风险因素，并随时通知您进一步的发展。 现在，让我们转到最后一张幻灯片。自大流行开始以来，我们采取了审慎而果断的行动，以获取[技术难点]现金，以便我们能够度过这场危机并重塑我们的业务，从而使我们成为一个更加敏锐，有韧性，更精益的企业。除了采取行动降低投资组合风险和增加流动性外，我们还进行了运营更改，以降低生产率并调整员工队伍，以适应新的市场现实。 由于COVID的影响，我们已将787和777计划的生产率降低了近一半，并且还缓和了737生产率的提高。我们将继续采取措施，以实现之前的共同计划，到2021年底将我们的整体人员配备水平提高到约130,000。如您所知，我们正在通过引入[技术难度]的广泛业务转型工作取得进展。我们已经建立的财务目标以数十亿美元衡量，我们希望这些目标可以在多年内执行。 我们预计我们的大部分努力将导致持久的持久变化，这将使我们能够长期提高效率，为随着市场复苏而恢复，未来的利润增长和现金流产生奠定基础。到2020年，我们所有行动的总和使我们产生了超过100亿美元的流动资金，这是[极具挑战性的]环境。 我们大约一半的转型工作着眼于降低结构成本而不是可变成本。当我们利用低产量[技术难度]环境来转变和改善我们的业务流程时，我们将继续在所有五个支柱上取得进展。旨在提高运营稳定性，实施首次质量举措，与[核心市场]塑造我们的投资组合，简化我们的组织结构以及减少官僚主义的项目都是旨在为我们的运营方式和存货方式带来有意义且持久变化的努力的例子成本结构。 通过我们的投资组合和投资优先次序，我们比上年减少了[技术难度]。我们也[技术难度] 10亿美元[技术难度]，减少了货运物流，购买服务[技术难度]等领域的支出。作为我们足迹优化的一部分，我们在明年出售或关闭了[240,000所学校] [技术难度]。还有许多其他举措[技术难度]经常谈论我们在生产运营层面的转型，每个支持组织或公司都在此旅途中。 我们的团队，人力资源，财务，IT等都在重新调整其结构和运营模型，以简化流程，消除不必要的支出，减少官僚主义并提高长期绩效和竞争力。例如，借助[技术难度]，可以与供应商建立或扩展战略合作伙伴关系，从而使我们能够简化和优化[提供的运营]并降低总体成本。 我们也在发展与[技术难度]供应商的合作方式。这始于我们的波音[供应原则]，[技术难度]提高了质量，可负担性和按时交货的性能。这些[原则] [技术难度]建立在我们整个供应链的成功，反馈和[技术难度]的教训上。在采取行动时，我们将确保每个步骤都只会进一步推动关键的[技术难度]努力，并在履行承诺的基础上提高安全性，质量和交付率。我们拥有合适的团队，我们有信心采取正确的行动，共同支持我们的未来和竞争力。 这样，我将其转交给Dave进行总结。 大卫·卡尔洪 是的，谢谢，格雷格。2020年是独一无二的一年。我们的世界，我们的行业，我们的业务以及我们的社区都面临着前所未有的挑战，而我们仍处于其中。除了导航**之外，我们还在737飞机上取得了重要进展，因为我们与监管机构，政府领导，客户，供应商和我们的团队进行了透明而全面的互动。 这样做之后，我们将为未来的飞机认证工作做好更多的准备。737的恢复服务是我们迈出的关键一步，因为我们对运营和重建信任的方式进行了根本性的改变，一次只能一架飞机，一次互动，一天一次。我为我们的团队感到骄傲，并感谢他们在我们共同度过这一艰难时刻的过程中表现出的韧性和奉献精神。 2021年是我们行业乃至波音的拐点。我们以前经历过艰难时期。我们知道如何克服挑战和适应，我们将在整个过程中与客户站在一起。在我们的价值观的驱动下，并专注于质量，安全，完整性和透明度，从这一刻起，我们将在长期内变得更加强大和更具竞争力。 $波音(BA)$ （这份记录可能不是100％的准确率，并且可能包含拼写错误和其他不准确的。提供此记录，没有任何形式的明示或暗示的保证。表达的记录任何意见并不反映老虎的意见）