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文章的目的很单纯，我就是想试试我哥们儿调出来的车，究竟是什么样的。我想看看这些工程师们，对一台车的理解到底是如何。 $小米集团-W(01810)$ $小米集团ADR(XIACY)$

对于 SU7 的外观，内饰，空间，智能化等这些方面我不谈。这些内容以您的意见为准，您说的都对。

我只说与驾驶体验有关的内容，我开的这台是 Max 版本， 20 寸的轮辋， 米其林 PS EV 轮胎。

1. 转向相关。首先方向盘圈径与很多性能车甚至跑车有一拼，圈径小，持握感偏硬，方向盘倾斜角度与水平线角度很大。可以让你以正经 3/9 点姿势持握，在大力制动时，可以提供好的支撑。唯一一点，为什么不直接提供类 Alcantara 的方向盘材质选配？转向系统摩擦感极小，中心感明显，但是离开中心区后手力反馈力矩梯度较为平缓，随转向角度力矩上升线性。它没有通过一个较高的力矩梯度换取一个表征反馈手感好的做法。转向响应灵敏，得益于一个较好的前悬架几何配合一个较低的转向比实现。以至于我跑山，极少用到 90 度以上的角度。这里给个数据，方向盘总圈数 2.36 圈且没有可变转向比配置。转向系统对于路面信息的过滤相对较少，路面高频的激励多数回传到方向盘上。我对这个转向的总体评价也很简单，转向路感反馈像 Emira，转向响应像 Giulia，而这种低摩擦，低初始反馈力矩梯度，且力矩增长线性的感觉，像G世代的宝马。

2. 底盘悬架。SU7 展现了小米对舒适的理解。首先，空簧的使用可以天然的隔绝大部分路面的高频激励，就像是给底盘加了一个低通滤波器，你可以感受到路面的轮廓，但是无需感受细微跳变。整体体感是一个较高的悬架偏频调教(弹簧刚度较高)，这个的特点是侧倾角刚度高，侧倾抑制好，会牺牲一些乘坐舒适性换取轮胎动载从而提升牵引力。避震器的阻尼调教也是与这个较高偏频的悬架相互搭配的，主观阻尼比较高，车身运动紧绷，带来的是轮胎动载降低，进一步提升牵引力。缺点也是一样，会牺牲低速状态下的一些舒适性。所以这里我想要说的就是，如果你还是想要舒适性，那就一定要选空簧版本。如果无所谓，那么卷簧版本的体感会更好。原因是这样：如果弹簧刚度高，就必须提高阻尼比，但是这会恶化隔振效果，而空簧天然有隔振效果。但是，空簧与卷簧相比，刚度不够线性，车辆的动态响应会非线性变化，操控窗口更窄。所以在 SU7 Max 上，整体悬架表现就是轮跳控制好，车身收敛快且干净，但是舒适性会有牺牲。衬套总体感觉动刚度高，激烈驾驶下响应灵敏可控。

3. 驾驶性。首先是动力输出，这个地方所幸没有学特斯拉，而是类似宝马的电车输出响应，非常像是大排量油车的响应。整体感觉车辆可控。油门踏板力度合适，没有缺乏支撑力的脚感，整体反馈坚实。刹车也是一样，不追求撞墙感，追求的是线性一致可预测的感觉。唯一的遗憾就是，它也没有做到油门刹车重叠时的特殊标定，一旦两个踏板有重叠，它会直接弹出警告且不响应加速踏板。所以昨晚上我就只能用右脚刹车跑山。这点我觉得可以通过 OTA 加上，会让车辆有更多可能。俯仰抑制好，即便在全力加速和大力制动条件下，整体悬架反应速度可以把车身控制住。

4. 整体感觉。这台车是一个偏中性转向的调教，较高的悬架偏频和阻尼比让这辆车开起来体感轻盈。唯有在全力制动或高速连续变线时会有沉重感。跑山的感觉非常好，前后轴扭力分配比较聪明。唯一就是，我个人觉得很开心但是对新手司机或者对大马力车没有经验的司机来说相对危险的较高的横摆角速度增益。这台车由于转向比较低，转向响应灵敏度较高，配合一个较低的不足转向系数，外加上一个前后等效侧偏刚度较为接近的调教，可以给你一种转向灵敏且精准的主观感觉。但是，这会带来较高横摆角速度和侧向加速度增益。这时，在高速路变道工况下，往往很小的方向盘转角就会带来相对很高的横摆和侧向加速度。这对于新手来说，是有点难以控制的，这点一定一定需要注意。

我个人感觉，SU7 Max 是一台挑人的车，而且以上这些特性，你可能需要一点时间或者一些驾驶经验才能够体会它。它是一台面向驾驶者的车。如果有可能的话我希望：将来可以降低方向盘在零力矩时的高频反馈，提供 Alcantara 方向盘包覆选配，提供直卷弹簧版本 Max，以及可以通过 ESP 标定更新稍微降低高速时的横摆角速度增益。另外，这车有个新手模式，对于输出做了控制，其实在这个标定下可以更近一步，把它扩展成一个湿滑地面的模式，应对雨雪天气让驾驶员更加得心应手。

来源：微博 ibuick