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李斌还在理想国狂奔。 作者｜张麟 编辑｜王博 2023年12月4日，对于蔚来而言，是一个里程碑时刻。 “今天要见证历史。”当天凌晨5点46分，蔚来智能驾驶负责人黄鑫发了一条微博。10分钟后，蔚来副总裁沈斐回复他“我今天也停更”。 这两位“谜语人”的“谜题”没有持续太久。几个小时后，蔚来汽车科技（安徽）有限公司现身工信部“车辆生产企业信用信息管理系统”中，业内推测蔚来可能已经获得了独立造车资质。 在造车资质获取愈发困难的当下，成立9年的蔚来终于可以独立造车，对于蔚来的品牌价值和产能把控来说都是好事，蔚来可以突破产能桎梏，将造车节奏完全掌握在自己手里。 蔚来的财务状态也有好转的迹象。12月5日，蔚来汽车发布2023第三季度财报，财报显示蔚来汽车第三季度营收190.7亿元，环比增长117.4%，第三季度净亏损为45.567亿元，环比下降24.8%，亏损得到了一定程度的控制。 但蔚来仍旧是缺钱的，第三季度的亏损金额仍然较高，且同比增加了10.8%，买下江淮两家价格不菲的工厂也会增加蔚来的资金负担。 2020年，蔚来营收162.6亿元，净亏损53亿元；2021年，蔚来营收361.4亿元，净亏损收窄至40.2亿元；到了2022年，蔚来营收492.69亿元，净亏损扩大到了144.37亿元。 而今年上半年，蔚来的净亏损就已经达到了109亿元，加上最新披露的第三季度净亏损合计已经达到154亿元，已经超过了2022年全年净亏损，是2021年的3.8倍。也就是说，蔚来的亏损仍在增加。 蔚来创始人李斌的喊话也越来越没底气。 2018年，李斌觉得蔚来不比特斯拉差，甚至宝马都比不上蔚来。到了2022年，李斌已经很少提及特斯拉，开始将国内其他新势力作为对手，在2022蔚来全员信中，李斌直言不讳，“不少同行的同期表现比我们更加出色。” 再到今年11月份，在李斌不得不做出裁员的决定后，蔚来总裁秦力洪面对质疑，说出了“蔚来不会倒闭，请大家放心购买蔚来汽车”的话。 从“不比特斯拉差”到“不会倒闭”，蔚来用了五年。 没有一家风头正盛，经营状态良好的公司会告诉公众自己不会倒闭，这种喊话从侧面印证了消费市场和资本市场或许开始对蔚来失去信心。 1.周期性的生死考验 今年，蔚来的问题再次被放在了台面上。 11月3日，李斌向全体蔚来员工发出了一封公开信，确认了蔚来将在当月完成约10%的人员裁减工作；11月10日，汽车媒体类星频道又曝出蔚来子品牌阿尔卑斯不再是独立项目，人员将分配到蔚来各个部门，同时也会裁减一些岗位。 裁员的确认，说明蔚来的经营情况已经不足以支撑如此庞大的员工规模，蔚来拥有超过2万名员工，是所有造车新势力品牌中员工数量最多的，但这个团队似乎每隔一段时间都会经历一场严峻的考验。 2019年，蔚来第一次面对真正的低谷，2018年卖出去的11000辆首款量产车ES8的产品质量并不理想，车机黑屏、自燃等问题层出不穷，最终这些车因为电池安全问题被召回了超过4800辆。 蔚来美股股价和市值就也在2019年开始走下坡路。 2019年12月，蔚来账面上可动用现金只剩下约10亿元人民币，如果按照每辆车30万元的生产成本来计算的话，这些钱最多能让蔚来再生产3300辆车，如果加上车主服务和人员工资等成本，这个数字会更小。 被称为“出行教父”的李斌似乎很清楚蔚来的窘境，他反复强调蔚来的长期价值，并说“蔚来只是一个四岁的孩子，你不能指望一个四岁的孩子来养家”。但作为家长，李斌不得不开始为钱发愁。 转机出现在2020年4月，蔚来与合肥市政府达成了包括落地工厂等一系列协议，后者将会为未来提供超过100亿元人民币的投资，这场与合肥市政府的“百亿联姻”把蔚来从生死线上拉了回来。 到了2021年，蔚来七岁，还是没能赚钱养家。 2021年的蔚来和2019年的蔚来是不一样的，之前蔚来只是缺钱，用户口碑和销量都是十分正向。2019年，在蔚来最困难的时候，有超过8000位车主冒着风险毅然订车，给蔚来送去了超过30亿元的车款，这种信任也让李斌觉得，自己正在做正确且有意义的事。 但2021年，蔚来的销量出现了问题。蔚来整整一年时间内没有推出新款车型，2021年1月9日发布的ET7拖到了2022年3月才开始交付，已经在售的车型没有一款能够实现超过5000辆的月销量。 同时因为行业内的芯片短缺、电池价格上涨，蔚来即使拥有一定数量的订单也没能让销量数据变得好看些。 甚至在2021年10月份，蔚来合肥工厂还进行了一次停产改造，这让蔚来在当月只卖出了3000多辆车。蔚来进入了一种“卖不掉也交不出”的尴尬局面。 不变的依旧是自信的李斌。在2021年蔚来NIO day上，李斌贡献了蔚来发展历史上几乎最亮眼的金句——“为什么大家现在还在买油车？除了闻点汽油味还有什么好？” 今年，2023年，李斌似乎低调了一些，很多表态也由总裁秦力洪发声。 但时隔两年，蔚来再次陷入危机陷阱，新能源领域个人投资者丰安对“甲子光年”说：“蔚来今年亏损得太多了，我估计可能会到200亿元，市场满意度也在走低。” 蔚来的发展轨迹似乎出现了一种周期性的生死考验。而过大的体量和过多的业务线，可能是造成这种情况的最直接原因。 2.钱花到哪里去了？ “蔚来的钱都没花在明面儿上。”蔚来车主尘光告诉“甲子光年”。 尘光很喜欢蔚来打造的“NIO house”（蔚来中心，也称“牛屋”），里面标配了咖啡厅和儿童娱乐区，由于是车主，他在逛街的时候可以带孩子去里面玩儿，还能用积分券换取特饮。对他来说，这种服务是极其优质的。 蔚来中心 但对李斌来说，这种服务是极其烧钱的。 截至2023年8月，蔚来在全球建成了134家蔚来中心，大多位于城市核心地段，并可提供展厅、办公、阅读、休闲、聚会等多种服务。但代价是，“NIO house”仅场地租金就极其昂贵，蔚来北京中心东方广场店的年租金超过了7000万元。 作为对比，小鹏的三里屯体验中心年租金也不过在1000万元左右，小一点的直营店年租金约为500万元，而这已经让包括小鹏在内的很多造车新势力不堪重负了。（详见“甲子光年”文章：不可一世的直营卖车开始出现裂缝） 蔚来对车主的服务甚至可以用无微不至来形容，包括车主去机场可以呼叫蔚来专职司机将车送回；每年会有一定数量的代驾券；一旦发生事故，蔚来会有专职人员在现场看守，等待保险公司和警方的处理，而车主可以先行离开。 尘光形容蔚来的服务就像“汽车圈的海底捞”。 蔚来几乎所有的硬件产品也都在围绕服务展开，包括被称为“蔚来护城河”的换电站和最新发布的NIO phone手机。 今年2月，蔚来宣布2023年将累计建成超过2300座换电站，到了11月20日，蔚来已经建成了2103座。 蔚来换电站分布图（数据截至2023年10月26日） 这是一个烧钱的大工程。蔚来第一代换电站成本在300万左右，第二代换电站成本在150万到200万之间，最新的第三代换电站预计也会在100万左右。 如果蔚来换电站建设目标能够达成，意味着今年蔚来将新增1000座换电站，即使以最便宜的第三代换电站来计算，蔚来也要投入超过10亿元。 大把的钱投进去，但似乎连个水漂都没打起来。 据蔚来官方统计，截至今年8月28日，蔚来用户累计换电达2750万次，日均换电次数6万次。如果以当时蔚来近1800座换电站来算的话，平均每个换电站每天换电次数只有33次。 而蔚来第二代换电站日换电极限为312次，第三代换电站的电池仓增加到了21个，每天可服务超过400次。 也就是说，蔚来换电站现在的使用频率，还不到最高数值的十分之一。东方证券做过测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为 411 次，当利用率在20%时，换电站达到盈亏平衡点，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。 如果无法大量卖车，换电站就无法发挥其应有的作用，这始终是一个沉重的包袱，也是最近蔚来开始与长安、吉利等主机厂签约换电站合作的重要原因。蔚来希望能够与其他车企合作分担换电站的运营成本，并利用多家车企的销量提升换电站的盈利能力。 吉利控股与蔚来签署换电战略合作协议 但这似乎打破了“换电站是蔚来护城河”的概念，反哺蔚来销量的效应或也无法产生。 秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示，将充电桩和换电站搭配建设，一些人排队充电时看到蔚来车主换电，那他们之后的选择可能也会是蔚来。 但这种广告效果因人而异。蔚来车主茂生说，他购车时没有过多考虑过换电的便捷性，原因是“有自己的充电桩”。蔚来换电打动他的是，即使用车4-5年，他也无需考虑电池折旧和因此带来的成本，这会让他的心里好受些。 至于手机，茂生表现得更加不屑，他直言自己已经习惯使用苹果手机，而且通过APP也能够实现车门解锁等操作，没有必要重新适应安卓系统的NIO Phone，“我用手机解锁就是为了不带车钥匙，出门时可以少拿一样东西，现在又出了一个NIO Phone，我觉得实在是没必要。” 在更细分的科技产业领域，蔚来也没有缺席，大到动力电池小到车机芯片，蔚来无一例外地下场，布局的产品线高端、困难且烧钱。 没有人能够接受一家车企CEO出现精力和业务分散的情况。今年4月20日，特斯拉发布了第一季度财报，净利润同比下滑了24%，这让特斯拉的股东非常不满，甚至在两天后递交了联名信，表示特斯拉CEO马斯克被其他公司分散了注意力，必须加以控制。 马斯克同时是SpaceX和X平台（原推特）的CEO，而这些特斯拉股东口中的“其他公司”还很能挣钱。 对比李斌拓展的几乎不能立即产生回报的业务线，市场看衰的态度不难理解。“我完全无法推算出蔚来什么时候才能盈利。”丰安告诉“甲子光年”。 3.理想且固执的李斌 在丰安看来，蔚来最大的问题是，“发现错误跟纠错的速度特别慢”。 今年11月，李斌在全员信上说，“未来三年不能对公司产生直接盈利的项目，会暂停甚至直接砍掉。”但现实情况是，蔚来高管在出席活动时，依然在卖力的宣传换电站、手机和“杨戬”芯片。 根据最新统计数据，蔚来汽车11月份交付近1.6万辆，较上月出现了小幅环比下降。今年1月份-11月份，蔚来共交付新车14.2万辆，而理想、小鹏、零跑的数据分别是32.57万辆、12.15万辆、12.55万辆。 蔚来虽然超越了去年全年的交付成绩，但是李斌此前表示，蔚来正在销售的NT2平台四款车型，加上其他车型的销量提升，“对每月销量稳定在2万辆以上充满信心”。事实上，时至今日，蔚来和这一目标仍有一定距离。 蔚来汽车月交付量 中国汽车产业进入了一个靠打价格战来夺取市场份额的周期，所有人都知道这种状况并不健康，但这确实符合行业发展规律。就像当年打车软件和共享单车的百团大战，一个新兴产业不可避免要进入到价格厮杀的阶段。 在这个阶段，降价是一个提升销量的策略，但似乎并不被李斌所采纳。 今年下半年接连上市的新款小鹏G9和问界M7，相较于上一款均有大幅度降价，并取得了显著的效果：最新的11月数据显示，小鹏交付量超过2万辆，这是小鹏连续第二个月交付量超过2万辆，“起死回生”后的问界的交付量也超过了1.8万辆。 甚至在11月30日，上市刚刚一个月的极越01也宣布全系降价3万元。 而蔚来的价格依然坚挺，至今没有宣布任何一款车型直接降价。今年6月，蔚来宣布全系车型价格下调，但同时将免费换电的权益解绑，严格来说，这并不能算是真正的降价。但即使是做出这个决定，已经让李斌非常痛苦，他说：“这次调整要考虑的方方面面实在是太多了，到凌晨三点还在反复推敲。” 但这似乎对老车主很友好，尘光认为“李斌是不会背刺老车主的”，这与李斌“降价是对老车主的伤害”的观点十分一致。 “没有卖不出去的车，只有卖不出去的价。”这句车圈俗语李斌不会不知道，但在亏损持续扩大的阶段，用利润换销量能否拯救蔚来，谁也说不好。 开源节流，蔚来目前更需要的后者，但这并不符合李斌所忠于的长期主义。 部分车评人会认为李斌“很固执”，就目前蔚来的业务和资源情况而言，“不应该推出手机产品”，但在蔚来车主眼里，李斌是“坚持自己的想法”，而且“他总是会坚持到底”。 除了蔚来，吉利也收购了魅族，并成了新的公司主体“星纪魅族”，但吉利的目的更多的地利用魅族的技术赋能汽车产品和车机系统，手机业务仍然属于星纪魅族；特斯拉也被传出将上市智能手机Model π，但从进度来看，特斯拉的手机还处于“画饼”的阶段。 只有蔚来，在受众群体主要车主且销量并不高的情况下，实打实地推出了手机，并已经开始发售。 只能说，李斌很有理想。 李斌试图打造一个“蔚来生态”，通过生态建设来提升品牌的竞争力，即使遇到了发展困境，李斌也更愿意相信这是通往最终成功道路上必须经历的挫折。但李斌低估了生态建设的成本，高估了生态建设的价值。 从产品力、服务水平甚至文化打造等方面来说，李斌确实做出了一个豪华汽车品牌，但从企业经营的角度来看，这家豪华品牌似乎总在风雨飘摇。 明势资本创始合伙人黄明明对“甲子光年”分享了今年和理想汽车CEO李想的一次交流细节：“今年，我和他交流是否要做一款新产品的时候，他跟我说，在这么好的一个主赛道，任何精力的分散都是犯罪。” 但李斌仍在自己的理想国狂奔。 *文中尘光、茂生、丰安为化名。 （封面图及文中配图来源：蔚来官网） END.