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继上个月获得大众汽车7亿美元的投资之后，小鹏 $小鹏汽车(XPEV)$ 又有了大手笔。8月28日，小鹏在港交所发布公告称，将发行占交易完成后总股本3.25%的A类普通股，收购滴滴 $DiDi Global Inc.(DIDIY)$ 旗下智能电动汽车项目相关资产和研发能力，滴滴将成为小鹏汽车的战略股东，首批股份的锁定期为24个月。 

在业务方面，双方将合作一款项目代号为“MONA”的A级智能电动汽车。但值得注意的是，这款车型是由小鹏汽车制造和生产，由小鹏所有，并非与滴滴共同研发与所有。早在今年小鹏Q2的财报会上，何小鹏就曾吹风预告，小鹏汽车有信心在最主流的 15 万元级市场推出全自动驾驶汽车。如今回头再看，也算是靴子落地。 

虽然根据公告，滴滴将继续面向小鹏汽车开放生态，为“MONA”提供包括智能座舱、智驾及共享出行市场等业务支持，但人和人的悲欢往往却并不相通，与昨天在媒体沟通会上意气风发的何小鹏形成鲜明对比，是“造车”终成黄粱一梦的程维，从18年扯大旗创立“洪流联盟”到此番造车业务被迫“卖身”小鹏，5年时间天翻地覆，换了人间。 

对于滴滴而言，更多的是时不我待的无奈。

创立11年，亏损近1400亿，这些年的滴滴似乎一直都处于“水逆”。顺风车事件，企业形象跌落谷底，“非法获取使用用户隐私”，APP被迫下架整改18个月。一方面是连年亏损不得法，一方面是曾经的死对头们风生水起，往昔并列的字节、美团远远将自己甩在身后，而“TMD”一词也和“BAT”一样，随着时间消逝，被扫进了互联网的历史角落。 

如今重归之日面临高德、T3、如祺等虎狼环伺出行市场的滴滴，不得已选择“断臂求生”。而在出售自身造车业务后，承载未来的Robotaxi，落地之路同样不甚乐观。算法、汽车、用户，Robotaxi的三驾马车，滴滴已失两条，而唯一占据优势的用户，恰恰是最不牢靠的护城河，这一点在滴滴下架18个月，市场份额就流失20%，也不难看出。 

如今人方为刀俎，我为鱼肉，程维心中的苦，大概只有自己知道。 

滴滴造车出局，程维有苦难言

盈利始终是悬在滴滴头上的达摩克里斯之剑。

从滴滴发布的2023年Q1财报来看，一季度滴滴录得营收427.12亿元，同比增长19.1%，与此同时，净亏损则从去年同期的巨亏160.7亿元大幅缩减到了9.18亿元。亏损大幅收窄，固然是可喜的利好信号，但纵观来看，老对手Uber在今年Q2则是一反常态地录得了3.94亿美元的净利润，实现自创立以来的首次盈利。 

Uber盈利的一大助力是在于其外卖业务的成功转型，虽然滴滴此前也做过类似的尝试，但受限于国内美团、饿了么对骑手资源的牢牢把控，最后外卖业务不了了之；而Uber扭亏为盈的另外一大“功臣”则是三年前为了减少亏损，出售了旗下不断烧钱的自动驾驶公司。 

从今年滴滴回归后，并没有急于抢夺被蚕食的市场份额，而是将减少亏损视为更高的优先级目标来看，此次出售其造车业务，很大程度或许也有出于此番算筹的考虑。 

但实际上，若纵观滴滴的造车历程，其造车失败，几乎早在几年前就埋好注脚，只不过是拖到现在才入土罢了。

在今年2月份，由滴滴和理想在18年共同出资4亿元设立的轻资产模式出行平台“桔电出行”，被正式受理破产申请。按照最初的设想，滴滴负责出行场景的智能化和运营方面的定义，理想则负责车型开发、采购和生产，双方计划定制生产智能电动车，并联合运营车队。 

而“桔电出行”的倒台在更早时便已有迹可循，2019年6月，美团领投了理想5.3亿美元的C轮融资，这里面甚至有2.85亿美元是王兴个人出资。彼时的滴滴正因郑州空姐被杀和乐清女孩顺风车事件，而为过去急速扩张的隐患“补课”。 

作为当时分别深入对方腹地的竞争对手，可以说从李想接受王兴的这笔钱开始，“桔电出行”的半截身子就已经埋在了土里。受此影响，多年以后的李想在接受采访时也回应称，其与滴滴合作的D1 Plus，最终也“胎死腹中”。 

而几乎是跟桔电出行这个项目发起设立的同期，程维又在国贸万豪酒店的宴会厅攒了个中国汽车行业的局。来捧场的人中，既有王传福、徐留平这些传统车企的大佬，也有李斌、李想这些新势力风云人物。这一天，滴滴出行宣布组建“洪流联盟”。 

按照程维的说法，“洪流是线下的钢铁制造洪流，也是线上的信息汇聚洪流”。车企生产线上出来的是钢铁洪流，信息洪流则在滴滴的终端APP和服务器间奔跑穿梭。随后程维顺势向在场众位表明了“滴滴坚决不造车，不谋求成为未来最大的汽车运营商”，只给车企做技术支持的清晰定位。 

在彼时的程维看来，凭借将近9成的市场份额，滴滴对于在平台使用什么类型的车辆有着绝对的话语权。如果选择亲自下场造车，这种两头都拿的方式无疑会破坏自己同车企关系。更优的选择是，自己掌握“信息洪流”，牢牢占据数据和技术的制高点，就能分走行业内最大的一块蛋糕。 

这个二分天下的提议看起来颇具美感，然而后续的事情发展却证明，程维明显过于乐观，错误预估了市场形势。对于车企而言，无论是造车新势力，还是传统企业，都对关键技术依赖外援这件事极度敏感。所以像自动驾驶这类技术，自己造车的企业，大多宁愿掏高成本做自研，也拒绝从外部采购。从当初对市场的错误判断来看，滴滴倒很像是和百度师出同门。

21年时雷军官宣造车，其与王传福以及“蔚小理”三家创始人的合照传出。作为华夏同学会的内部会员，程维自然也在列。几乎在同一时间，滴滴内部代号为“达芬奇”的造车业务开始秘密启动，并由滴滴出行的副总裁杨峻负责。 但由于之前程维在造车业务上的战略摇摆以及错误路线，本就落后的滴滴造车进度已经被同行拉开了不小的差距。

然而从小米造车有条不紊的进行来看，滴滴此时入局也并非全无转圜余地。压死骆驼的最后一根稻草是同年7月，滴滴APP因“违规收集使用个人信息”而被监管下架，一直到今年1月，历经18个月的整改才得以恢复。由于主营业务受限，据虎嗅的报道，在此期间，“程维对造车这件事非常不笃定，传递给底下的人信心不足，觉得投入产出比不高，最后只能把业务卖掉”。 

可以说，至此滴滴在造车这条赛道上的角色定位，已然从拥有主动权到转为丧失机会。如若没有这么多的场外事件，滴滴造车业务无疑会走得更为顺遂，至少相对小米而言，滴滴更可以谈落地，谈场景，谈跟主营业务相互结合后可能实现的宏大叙事。 

然而对于滴滴而言，自12年成立以来，已亏损近1400亿元，此番在其回港上市之前，更需要聚焦于自身的主营业务。因此滴滴造车业务的失败说一句时也命也，倒也并不为过。

自动驾驶落地受阻，滴滴Robotaxi方为鱼肉

程维的难处，李彦宏应当深有体会。在出售自身造车业务后，Robotaxi的落地之路又蒙上了一层阴翳。

在目前的商业场景下，只要现有网约车的商业模式没有从根本上发生变化，那滴滴过去和将来遇到的所有挫折大概都不能令其伤筋动骨。作为一项劳动密集型的业务，滴滴的网约车和美团的外卖实际上不乏相似之处，而这种共性也在各自的财务指标上得以体现，据滴滴自己所说，21年其网约车业务的净利润率仅为3.1%，而美团外卖的经营利润率则为6.5%。 

这也意味着，尽管美团和滴滴可以通过更先进的算法或者更具规模的业务量来降低成本，但最终这个降本过程在劳动密集这个约束下会收敛到外卖小哥或者司机的人力成本上。这也意味着在当前舆论的环境之下，踩在舆论风口上的滴滴想要主动调整抽佣比例，所面临的阻力可想而知。 

因此唯一可能真正把滴滴变成一家科技公司，在财务指标上能对标互联网企业的因素，只可能是Robotaxi技术的大众化应用。而能不能在Robotaxi这场技术革命中抓住机会，也将成为决定滴滴生死存亡的关键。然而，从当下的技术竞争格局来看，缺乏核心竞争力的滴滴正逐渐沦为别人案板上的待宰鱼肉。

经济学上讲投资、消费和出口是拉动国民经济的“三驾马车”，而Robotaxi同样也有自己的三驾马车：算法、汽车以及用户。于滴滴而言，在其造车业务卖身小鹏之后，三驾马车已去其二，而空余的用户优势，也正在被竞争对手们快速蚕食。

程维曾在接受《财经》杂志采访时称，创业公司要想崛起，不能一味竞争，“外交”（战略资本和联盟）也是至关重要的因素。而过去一年，即便是那些看起来比滴滴要弱小得多的竞争对手，似乎也比滴滴更好地利用了外交策略。 

去年4月24日，小马智行中标广州市南沙区 2022 年出租车运力指标。仅仅四天后，北京发放“无人化示范应用道路测试”通知书，百度和小马智行获批。今年7月7日，北京宣布开放智能网联乘用车“车内无安全员”商业化试点。真正意义上的“无人”出租车将在亦庄示范区内运营。随后不久，上海浦东新区也为首批三家企业发放无驾驶人智能网联汽车道路测试牌照，百度Apollo、AutoX安途、小马智行等三家企业的15辆车获得智能网联汽车道路测试资格。 

而在滴滴退市之后，接近成为网约车“第一股”的如祺出行，也同样表现的十分活跃。自2022年以来，如祺先后推出国内首个全开放Robotaxi运营科技平台、监管平台、数据平台和Robotaxi运营车辆管理系统，与多家自动驾驶技术公司完成系统数据对接。 

搞运营平台，又搞数据互通，还搭生态基础，如祺显然也是冲着最大的那份蛋糕而去。

反观滴滴，受“数据风波”、“产品下架”、“美股退市”等负面因素影响，作为国内最早一批探索Robotaxi的企业，不知是在忙于平台整改，还是在闷声发大财，除了在今年4月的自动驾驶开放日上，发布了首款无人驾驶概念车 DiDi Neuron之外，过去一年几乎没有关于Robotaxi的进展。 

当然除了滴滴自身表现有心无力，赛道受冷同样制约着技术的落地发展。

余承东曾说：“电动化很重要，但智能化是赢得智能电动网联汽车时代的核心之关键”，然而“大家电”理想的上位，小鹏销量的滑铁卢，销量证明是电动化正实实在在成为时代的主角。并且过往这一年，随着大模型在AI领域燃起一簇簇火把，自动驾驶这位前些年的资本宠儿正在逐步淡出C位。 

从目前整个行业的进程来看，制约着L4级别自动驾驶发展的除了政策的限制，另一个就是技术的限制。如今前者已经偶有松动，但后者还远未达到让消费者安心交付身家的水平。 

今年的7月17日，有博主爆料百度的萝卜快跑无人驾驶车发生的一起“肇事逃逸”，迅速在网上引发大量关注。虽然事后百度公关较为“机智”地弱化了事故性质，否定了“肇事逃逸”的相关结论，但网友似乎并不买账。 

无独有偶，今年8月，美国网约车公司Cruise在加州宣布开放驾驶出租车禁令后一周，就“迫使”其反悔下令严控无人驾驶出租车：8月17日，Cruise一辆无人驾驶出租车在十字路口，与一辆消防车相撞；同一天，一辆Cruise无人驾驶出租车又“误入”了正在修建的路中；一天后，十辆车突然在路口熄火，导致整条街道被堵塞了20多分钟…… 

过往在社会生活的约定俗成中，由人引发的交通事故大家都习以为常，但自动驾驶所造成的却不能被接受，究竟根本还是责任划分不清晰，如若像百度滴滴等自动驾驶公司，愿意承担事故之后全部连带责任，技术的成功落地之日或许会更近一步。 

并且据滴滴的年报显示，截至2023年3月31日，其国内的活跃用户为4.11亿，活跃司机为1900万。而两年前滴滴招股书里提到的是，截止2021年3月31日，滴滴国内市场有3.77亿活跃用户，和1300万的活跃司机。 

两年时间过去，活跃用户只增长了9%，司机数量却增加了42.6%。司机过多、运力过剩，而订单不够，供需失衡的局面可见一斑。在这样的背景下，讨论Robotaxi多少有点理想跟现实的割裂感。 

而如今随着威马陷入经营危机；集度改名极越，百度后退为吉利的技术供应商；大疆等新势力携极致性价比的辅助驾驶方案入场，百度既有的客户也在面临挑战。因此相较眼前僧多粥少的困难，更令滴滴头疼的，应当是如今李彦宏和百度正走的道路，保不齐日后程维带着滴滴还得重走一遭。

结语

在因数据违规问题被下架后，过去两年日子滴滴的确过得非常艰难，包括美团、高德在内的多家竞争对手一拥而上抢占了滴滴的部分市场。根据易观分析的数据，在滴滴按下拉新暂停键的一年半里，其市场份额从最高的90%下滑到了70%。 

当然乐观一点来看，即便是在“监管套利”因素的辅助下，诸位竞争对手也不足以撼动滴滴在网约车市场毫无争议的垄断地位。在互联网这个惯例是赢者通吃的行业，除非存在外部力量给竞争对手持续输血，否则拥有七八成市场份额的一方，通常会在几年时间里完全吞噬对手。 

因此于此前的滴滴而言，留下的最大隐患就是，由于没能通过跟车企合作，或者亲自下场造车的方式，为自家的自动驾驶乃至Robotaxi相关技术找到大规模落地场景，这也成为了横亘在程维心头的痛。 

而事到如今，当初埋下的隐患种子终究还是发了芽。 

虽然从小鹏和滴滴对外放出的口风来看，此次的收购业务对二者不失为一笔双赢的买卖：滴滴回笼了资金，剥离不良资产；小鹏用低价收购相对成熟的车型，提高了产能。只是正如李斌曾说的，2024或者2025开始，才将会是汽车行业最终的决赛阶段，可惜程维应该是等不到那一天了。