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最近周期股表现出色，中远海控(1919.HK)凭借强劲的业绩爆发力，成为周期股中的带头大哥。

不过对于航运业，无论利润多高，大家仍有对持续性的担忧，毕竟从大多数参与者的历史股价看，往往高峰过后，就是多年的萎靡，长达十余年的股价下跌，大家对航运的定位就是强周期。

然而，在这个周期性行业中，并非所有的公司都是过山车的行情，至少，中远海控的子公司东方海外(316.HK)不是。

从长期股价看，东方海外的走势与马士基，中远，长荣，阳明，HMM截然不同，别的都是10年不涨，现在才勉强新高，然而，东方海外的走势，却与许多成长股相似。大部分同行在08-10年的大顶，在东方海外这里只不过是一个小波澜。

资料来源：wind

资料来源：MAERSK

而且，在行业的两个至暗时刻，2016年韩进破产与2020年新冠疫情时，公司的股价依然比上一轮08年周期还高。

事实告诉我们，在航运业中，保持长期回报并不是不可能的。

东方海外由船王董浩云一手打造，享誉世界，后经过儿子**董建成的运营，继续保持全球竞争力，直至2018年，被中远海控收购。

上世纪90年代，在发展的过程中公司有过颠簸，但在进入新世纪以来，公司一直贯彻稳健经营的策略，周期低谷平滑业绩，周期高位积极兑现利润，公司再无发生过大的亏损。仅2009，2016年亏损。而行业大部分在近十年大部分时间都是亏损。

而且，凭借优质的服务，合理的航线布局，领先的数字化能力，公司的单运力利润目前是全球性班轮公司中最高的。

单运力利润唯一有机会更高的的是zim，公司也还没公布一季度的利润，但zim的问题在于自有船队少，短租约多，98%租船率，租船价格目前已经到达历史高位，一旦续签，zim的成本会快速上升。

相比之下，东方海外的短租比例只有28%。不用过度担心这方面的成本。

最高的单运力利润，是公司稳健策略的体现，在大多数航运公司2021年还在打算用利润修复资产负债表之际，东方海外2020年报就已经实现净现金，并宣告利润100%派息。

可以说，从盈利质量的角度看，东方海外就是航运里最好的公司。

其实看到历史分红数据，就已经知道为什么公司可以走出不一样的长期走势了，06年至今，公司累计实现利润638亿，历史累计分红392亿（还没包括2020年报的60亿分红），历史派息比例超过60%，就分红就这么高了，股价往上走那肯定是必然的。

相比之下，中远，台湾三船，HMM，目前依然未分配利润为负，而马士基，hlag也还有大量负债，这也不难解释大家的走势差异了。

从单运力利润延伸出来的，公司无愧是行业内的明珠，最具成长性的标的。

我们有理由相信，即使行业进入运价下行周期，东方海外将是最后一个亏损的公司，行业普亏他小赚，行业大亏他微亏。这种特性注定了，要长期持有一只全球性航运股，东方海外是行业中的首选。

但奇怪的是，站在目前这个时点看，东方海外却享有行业最低的估值。

利润，负债结构，分红，品牌服务等都不如东方海外的阳明海运，现在的市值达到100亿美元，而扣分红后的东方海外，现在的市值仅剩85亿美元。

是台湾股市太泡沫了，还是港股市场有什么问题？

即使对比母公司中远海控，东方海外的估值还是更低。目前东方海外不到2倍PE，而海控H股依然有2.5倍左右。

虽然从战略的角度出发，中远海控是过去10年整个行业最好的公司，在收购东方海外以后，中远海控也注定了会具备长期向上的特质，而中远海控的估值也是行业内倒数第二。但是从估值角度出发，东方海外是当下最具性价比的股票。（不过几个月前最具性价比的是中远海控）

非常关键的一点是，关于这轮周期赚的钱，各家公司是否会分红，分多少，具有不确定性，但东方海外的分红政策是最靠谱的，公司已经承诺，今后三年派息比例的下限是40%，当然看到历史派息比例——至少60%。

而2020年东方海外派息比例达到100%，因此2021年全分红也不是不可能，因为中远母公司还等着现金来弥补过去的未分配利润亏损。

那么我们可以简单算一算，一季度东方海外的业绩约为11.4亿美元，假设后面四季度也是这个数，那么利润将达到至少45亿美元，东方海外的270000TEU造船计划的开支为18亿美元，那么，保守地直接减去造船开支后，可分配的现金应该还有27亿美元，那么算下来，大概对应31港元左右的每股分红。

以现在117左右的股价算，东方海外国际2021年的股息率可能达到30%。

而且远期运价二季度三季度已经突飞猛进，再创新高，而货量也在年后进一步回升。二季度环比继续增长已成既定事实。

而三季度的利润仍有机会相对二季度实现环比增长，因此全年44亿美元是一个非常保守的利润估计。

而且，分红基础是看经营现金流，一季度中远海控利润154亿，现金流260亿比利润多不少，因此也有理由相信，东方海外国际全年的经营现金流也会多于净利润。

这么一算，东方海外国际的股息率今年可能会非常吓人，30%只是下限。

至于2022年，2023年，虽然航运周期可能已经掉头向下，但是今年签的长协会使得利润下滑不会太快，而造船的周期是2-3年，2022-2023年，市场的供给端并不会出现太大的变化，这也注定了，行业维持2-3年盈利状态还是可能的。

因此，截止2021年，光分红的价值，东方海外当下应该值每股40港元，而周期开始之前，公司最低的合理价格也有25-35港元左右，因此，65-75港元的价格可以说是股息底线价。

如果说今年后续Q3,Q4利润持续环比增长，而2022年2023年行业还能赚钱，那么，即使股价不涨，东方海外国际都可能是一个光凭分红就能赚回股价的公司。

周期股越涨大家需要越谨慎这个道理我们都明白，而东方海外相对年初低点也涨了接近1倍，从底部起来也有4倍，但是，以纯分红价值进行估值，已经是所有投资方法里最最保守的了。

更何况，东方海外是目前行业单运力盈利最高的公司，长期股价履历行业最佳，可以说是best in class，为什么现在估值给最低而不是最高呢？

虽然目前东方海外的流动性是一般，超过90%的股份由中远海控，上港还有一些香港资本长期锁仓。

但在几轮股东退出后，流动市值至少也有十几亿了，不比一些港股的小票小了，随着业绩逐渐清晰和分红陆续兑现，公司的流动性会越来越好，没准明年就有机会回到港股通，因此，流动性并不是特别值得担忧的问题，它只是一把双刃剑，等到涨起来时，会推动涨幅更高。

东方海外的价值发现还有相当大的空间。行业最好和最便宜两个属性竟然同时集中在一家公司身上，这真是令人难以置信。