再失败也没中国人什么_老虎社区_美港股上老虎

Sincat
2021-06-01

再失败也没中国人什么事

波音正重复30年前空客的失败

若论中庸之道，应当弃大押小

波音正重复30年前空客的失败

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src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202105/31/204008477521.jpg?imageView2/2/w/1000/format/jpg/interlace/1/q/85\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"563\" referrerpolicy=\"no-referrer\">在航程上，这个理论也同样适用。飞的最长的777-200LR卖的不好，空客A340-500也很难堪。反倒是只能飞五个多小时的737-800和A320，最受欢迎！不过，这两个家伙都无法飞越<a href=\"https://laohu8.com/S/600558\">大西洋</a>，是让人很惋惜的事情。很多洲际公司，因此不得不选用“远程大飞机”。</p><p>洲际公司一定要选用“大飞机”吗？如果航程够用，他们是愿意用“小飞机”，还是更愿意使用“大家伙”呢？这个问题要辩证来看……</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202105/31/204009064724.jpg?imageView2/2/w/1000/format/jpg/interlace/1/q/85\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"563\" referrerpolicy=\"no-referrer\">大飞机的优点是载人多，一次可以拉四五百人。它能节约起降费用，因为在时刻资源紧张的机场，“起降费”和“廊桥费”等都很昂贵。大飞机当然也能节约人力成本，因为拉那么多乘客，也只需要两名飞行员。</p><p>但上座率是个无比头痛的问题。若每周一班的话，很多乘客等不及；若每天一班的话，四五百名乘客并不容易“攒”到。国际大型枢纽之间，竞争往往无比激烈。如果用波音777-300ER这样的大家伙执飞“二线城市”的话，能坐满半舱——也许就念佛了。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202105/31/204010297635.jpg?imageView2/2/w/1000/format/jpg/interlace/1/q/85\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"563\" referrerpolicy=\"no-referrer\">有些聪明的公司会采用比较“滑头”的办法来提高上座率。比如说香港的<a href=\"https://laohu8.com/S/00293\">国泰航空</a>，因为与英国的渊源，它在伦敦航线上拥有超大的客流与超多的时刻。有一段时间，它会在晚间接连发出四个航班。如果有航班上座率不佳，它便取消之，将乘客转移给其它三个。</p><p>这也许是国泰航空不购买A380的原因。<b>看来如果“时刻资源”足够的话，航空公司更倾向于“提高频次”来运营，毕竟这种方式更加灵活。人员成本与此相比微不足道——不过是多卖两张机票而已。</b></p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202105/31/204011376813.jpg?imageView2/2/w/1000/format/jpg/interlace/1/q/85\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"563\" referrerpolicy=\"no-referrer\">当然飞机太小也不行，还是要讲求“中庸之道”。例如737BBJ，它可以飞11500公里，但只能拉100多人，经济效益差，同样不适合做生意。全日空曾经用它摆50个商务座位，专门拉“热爱生活”的日本人到广州。但后来东莞搞严打，这飞机也就没了。</p><p><b>太大和太小不行，太远和太近也不行</b>。波音在推出787的时候，没有与747比容量，没有与777比航程。它将载客数定在240~330人之间，结果成功远超A380。上周波音说787系列已经成功地交付了1000多架，这应该是“中庸之道”的良好应用。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202105/31/204013404270.jpg?imageView2/2/w/1000/format/jpg/interlace/1/q/85\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"563\" referrerpolicy=\"no-referrer\">但这个座位级别可能还是偏大，何况疫情严重影响了客流。如果“中庸之道”是有用的话，如果承认737-800和A320“最成功”的话（都是180座左右），拉总认为远程航线上也应该有一款180座客机。空客也许是在A380失败后领悟到了这个道理，它提出了A321XLR概念，上周首架机已开始组装。</p><p>A321XLR是在A321基础上增加油箱得来的，航程可以达到9200公里。不要说跨大西洋和中西航线，就连南非都能用它干到巴黎！因为油箱加的太多，A321XLR的货运收入可能指望不上。但如果考虑到廉价航空引入它之后可能大开杀戒，未来如何并不确定。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202105/31/204014892283.jpg?imageView2/2/w/1000/format/jpg/interlace/1/q/85\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"563\" referrerpolicy=\"no-referrer\"><b>在拉总看来，长着一双长腿的A321XLR的最可怕之处，是它可能会打破“枢纽”模式。</b>因为只需要100多名乘客就能支撑，因此它将逐渐把航线变成“点对点”。人类依赖大型宽体客机连接枢纽机场的做法，也许从此改变。</p><p>波音737 MAX航程现在也足够跨越大西洋，但它明显不是A321XLR的对手。为了开辟更远的航线，航空公司肯定更乐意引进A321XLR。波音新的单通道客机（NMA）还只是概念，它现在把重要精力放在了巨大的777X上——然而卡塔尔航空已经表态，它将放弃这款一再推迟的大型客机的启动用户身份。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202105/31/204016376424.jpg?imageView2/2/w/1000/format/jpg/interlace/1/q/85\" tg-width=\"1000\" tg-height=\"727\" 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