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墨以

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- 墨以墨以
  ·05-20
  不卖就一直跌[笑哭]
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- 墨以墨以
  ·2023-03-31
  超3%了
  @Waiting it happens：
  $小鹏汽车(XPEV)$ 我不信今天还能暴涨，flag立在这了，涨超3%我就清仓
  $小鹏汽车(XPEV)$ 我不信今天还能暴涨，flag立在这了，涨超3%我就清仓
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- 墨以墨以
  ·2023-03-20
  问题在于，招实习生之前有没有说明是否有编制还是就是临时岗位
  蔚来公布实习生事件调查报告：因无编制未留用
  20日晚间，中新经纬获悉，针对蔚来实习生事件，蔚来在内部发布了调查报告。报告显示，该实习生未能留用的原因为所在岗位没有编制，且所在团队在2023年亦没有校招和社招编制。同时，蔚来肯定了该实习生在实习期间工作表现获得了团队同事及主管的认可。
  蔚来公布实习生事件调查报告：因无编制未留用
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- 墨以墨以
  ·2022-10-20
  这也能喷？
  何小鹏的鹏言鹏语不能让我一人笑死
  但在何小鹏呈现的故事中，这种童真像是硬插到品宣中的物料，让观者产生了强烈的排异反应。没错，这张纸条一天时间从西安传到了广东，传到了何小鹏的案头，传遍了全公司。想一想，何小鹏引以为傲的这则故事，它就像是从小学语文课本里走出来的一样。人物刻板、情感空洞、叙事必从小见宏大，这就是何小鹏的宣传审美。何小鹏也是时代的何小鹏，他做的事业是新概念，但思维还定格在旧有的教材里。
  何小鹏的鹏言鹏语不能让我一人笑死
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- 墨以墨以
  ·2022-04-28
  写文章就是喜欢搞对立引战，互相学习不好么，动不动就vs
  “老实人”在中国车市活不下去
  老实人，总是先吃亏。
  “老实人”在中国车市活不下去
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href=\"https://laohu8.com/S/NOK\">诺基亚</a>时刻”的种种争议，也日趋激烈。有观点认为，如本田这样的旧势力已江郎才尽，电动车时代没有它们的容身之地；也有观点强调，本田只是暂时没发力，等沉睡的它醒过来，开始认真造电动车，除了<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>其它都得凉。</p><p>围绕本田这样的传统汽车公司到底“会不会造电动车”、“能不能造好电动车”产生的种种争论，在中国大体出现的时间是在造车新势力根基稍稳之后。说得再直白一点，就是“蔚小理”站稳脚跟之后，传统汽车公司一夜之间就被划归到了“不会造电动车”的那一队。对他们“故步自封、墨守成规、裹足不前、安于现状”等倾向性十足的评价开始占据主流，最终都被一个词归纳总结——“车圈<a href=\"https://laohu8.com/S/0HAF.UK\">诺基亚</a>”。</p><p>字面意义上，“车圈诺基亚”不算好词。相比于它，汽车公司都翘首以盼成为“车圈<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>”或“车圈<a href=\"https://laohu8.com/S/06862\">海底捞</a>”，即无论如何得紧紧和“创新”搭上关系。但“诺基亚”放在当下语境里，就真的就一无是处了吗，成为“诺基亚”真的是一件毫无技术含量且遭人嫌弃的事情吗？</p><p>当然不是。当越来越多的消费者在购买新势力车型实地体验、使用了一段时间后，会发现所谓的“创新逻辑”，有些时候是为“在做了，进度0%”的实际进度找托词；所谓的“用户共创”，不过是让车主聚在一起插插花，喝喝下午茶，投票选选新车名。</p><p>新势力和传统车企在做法上存在差异是客观情况。新势力要快速博出位，不停强调“领先”，还要会讲故事，即：把一台车从图纸上的诞生，到最终驶下生产线的全过程娓娓道来，巧妙编排的讲述感很容易让消费者自我带入，再配合创始人的个人魅力，最终买单它们的造车方式。</p><p>像本田这样的传统车企更习惯守正出奇，对待新技术的态度是充分验证并看到确定方向后，再去做选择和投入。在验证不充分前，唯一能做的就是把他们认为成熟的技术和产品，以规模批量的方式生产出来。</p><p>所以，你是想花钱买一个动人的故事，还是买一台安全可靠，质量稳定的汽车？</p><p label=\"大标题\">安全、安全、还是安全</p><p>智能电动汽车时代，造车新势力征战舆论场的第一把武器是：自动驾驶。</p><p>这样的营销打法无可厚非，在传统汽车公司擅长的历史底蕴、调校积累和质量把控方面，新势力也确实没什么太多拿得出手的谈资，一开口很容易露馅儿。反过来，传统汽车公司除了靠时间积攒下的经验外，在自动驾驶这个最前沿的科技方向上，只能缄口不言，乖乖靠边站吗？</p><p>其它传统汽车公司不知道什么想法，至少本田不愿意。</p><p>2021年3月，本田发布了全球第一台量产L3级自动驾驶汽车——里程（Legend）。消费者买下后，可以在日本国内率先体验L3级自动驾驶系统。如果出现事故，责任由本田和保险公司共同承担。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202204/27/154709265358.gif\"/></p><p>本田为这套名为“Honda SENSING Elite”的自动驾驶系统给出的承诺是：在日本90%的高速公路上，可以离手、离眼驾驶，无需手握方向盘，也无需让视线保持在路面上，可以通过中控屏幕观看视频，甚至允许司机坐在后排，整个驾驶过程全部由车辆完成。</p><p>它完全符合SAE International对L3级自动驾驶的定义：即处于该状态下的汽车，驾驶员无需驾驶，当系统要求介入时，驾驶员才切换为手动控制。</p><p>具体来看，本田自动驾驶系统激活的流程是这样的：首先驾驶员手动开启L2级驾驶辅助系统，此时车辆可以自行控制车速、方向，实现自适应巡航、车道保持、主动切换车道等功能。驾驶员必须注视道路且不能脱手。当系统检测到外界交通环境符合L3级激活工况条件时，会自动开启名为“TJP（Traffic Jam Pilot）”的功能，同时通过声音与仪表盘，提醒驾驶员关注。</p><p>此刻驾驶员可脱手脱脚，视线可离开前方，做自己的事。当外界交通环境超出L3级激活工况条件时，车辆会提醒驾驶员将手放回方向盘，返回L2级驾驶辅助状态。两种状态循环，直至驾驶员主动退出或停止驾驶。为了防止驾驶员未对控制权交接做出反应，本田配备了检测驾驶员状态和自动减速靠边停车的功能。</p><p>为了实现L3级自动驾驶，本田在硬件传感器上直接拉满：5个法雷奥激光雷达，5个大陆集团毫米波雷达，12个超声波雷达，双目前视摄像头、1个车内驾驶员监测摄像头、全球卫星高精定位、3D高精地图。</p><p>如果按照“以激光雷达数量论英雄”的逻辑，配载4个激光雷达的长城机甲龙，在本田面前也不太敢吱声。从自动驾驶功能开启的限定条件来看，与奔驰刚公布，同样采用法雷奥激光雷达方案的“DRIVE PILOT”相比，本田对天气和光线的要求没那么苛刻，使用环境相对宽松。</p><p>（奔驰DRIVE PILOT运行域：光线条件好，时速60公里以下，有识别标线的高速公路，有厘米级高精地图覆盖，导航数据需获批，限于德国境内的12800公里高速公路）</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202204/27/155209440913.gif\"/></p><p>对开发这套L3系统的目的，本田给出的答案是“安全的前提下减少疲劳”，而不是全程让车辆接手。事实上，本田把这套系统的安全阈值拉得极高：第一，整套系统研发时间超过15年，2007年推出第一代，2016年推出第二代，2021年推出第三代。正式投放前，本田积累了130万公里的道路测试里程和1000万次的实验室模拟；第二，驾驶员只有10秒钟时间来完成接管 ，不接管，灯光、鸣叫声、拉紧安全带轮番上阵，最后自己停在路边拨打紧急电话；第三，驾驶员可以看视频，但吃东西、躺倒或佩戴太阳镜这样越界的动作，会引发系统警告；第四，车辆到车主手里之前，本田为它购买了高额保险。一旦在L3级自动驾驶过程中出现交通事故，本田和保险公司会全权负责。</p><p>无论是硬件传感器布局，还是软件算法能力，本田在自动驾驶领域面对造车新势力一点也不犯怵。即便如此，本田依然只在日本国内投放100台，迟迟不大规模投入使用。</p><p>这样的保守，与国内新势力的张扬做法形成鲜明对比：2022年3月，湖南岳阳的小鹏P7车主在车辆处于自动辅助驾驶状态时，与前方静止侧翻车辆发生撞击事故。<a href=\"https://laohu8.com/S/XPEV\">小鹏汽车</a>给出的解释是，车主在使用ACC+LCC过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202204/27/154743665869.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p>2022年4月，网友Chris在社交媒体上表示，自己是全国首位双料P7车主，是小鹏汽车名人堂成员，处出于对小鹏汽车的热爱还曾经加入过小鹏。今年3月10日使用NGP辅助驾驶在高速上时，车辆出现了失去动力，电池电机亮故障灯的情况，NGP直接退出，几秒内车速由120急速降至了0，彻底失去动力。4月9号，P7在小鹏超充站充电时全车突然断电离线，彻底失去动力，车门和后备箱无法关闭，无法驶离现场。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article_content/202204/27/154905632390.jpg?imageView2/2/w/1000/format/jpg/interlace/1/q/85\"/></p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202204/27/155010840446.jpeg?imageView2/2/w/1000/format/jpeg/interlace/1/q/85\"/></p><p>2021年8月，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航）后，在沈海高速涵江段撞上道路施工车辆，不幸逝世，终年31岁。蔚来事后的回复是，NOP领航是辅助，不是自动驾驶。</p><p>事故暴露了自动驾驶系统可能的两个问题：第一，“前方静止侧翻车辆”和“道路施工车辆”是罕见场景，既有案例里没有，人工智能也没来得及学习，这样的安全隐患谁来负责；第二，驾驶员及时接管车辆到底需要多及时，倘若驾驶员真的无法及时接管，在碰撞不可避免的情况下，车辆还能做什么。</p><p>能力足够但主动缩小范围，谨慎测试的本田被叫成“车圈诺基亚”，那拉着几十万车主一起在公共道路上，做实时自动驾驶功能测试的造车新势力，该叫什么？</p><p label=\"大标题\">本田需要中国新故事</p><p>在中国智能电动车战事的上半场，本田失败得很成功：第一，两家合资企业的电动车销量惨不忍睹；第二，Honda品牌形象不再时髦性感，特征被磨平。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202204/27/155026820356.jpeg?imageView2/2/w/1000/format/jpeg/interlace/1/q/85\"/></p><p>去年，广汽本田理念VE1卖了2513台，今年前三个月总共卖了913台，还有一款纯电轿车理念S1，连销量数字都没有。另一个合资公司东风本田也没好到哪里去，思铭X-NV去年卖了779台，M-NV卖了5561台。整个本田在中国去年一年的电动车总销量是8853台，不足1万。</p><p>卖不掉的原因本田心里很清楚，两个方面：第一，“油改电”改得实在太仓促，为了应对“双积分”这道必考题而临阵磨枪的车型，无法赢得中国消费者青睐实属情理之中，特别是面对长期浸淫在“蔚小理”把控舆论场里的新一代消费者时，本田电动车1.0没有展现出任何拥抱电动化的决心。第二，本田内部体制太过严密，在强调小步快走，敏捷开发的当下，不够扁平的体系成了枷锁，受限于体制边界，车型导入、产品定义、营销方式的话语权并不来自中国，大部分员工的工作是照着成熟的流程体制完成规定“作业”就行了，当创新不被鼓励，就别指望享受创新带来的成果。</p><p>电动车卖不掉，本田在中国电动车市场的形象就树不起来，因情怀而购买本田电动车的消费者越来越少，本田急需一个能在中国讲得通，且中国人爱听的新故事。</p><p>于是在4月25日，本田给中国新故事定了个调：重塑EV驾趣。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202204/27/155049314556.jpeg?imageView2/2/w/1000/format/jpeg/interlace/1/q/85\"/></p><p>“驾趣”听起来很平常，这是被汽车公司用到滥觞的词汇。值得看的地方，其实是“重塑”，说得形式主义一点，是本田以适配中国消费者需求的方式重塑电动车产品架构。说的实用主义一点，是多造几台凌派、冠道这样的中国特供车。</p><p>怎么“重塑”？以一个最普遍的细节问题为例：如何让电动车坐起来不晕车？</p><p>过于直白的扭矩输出容易让乘坐者产生眩晕感是许多电动车的通病，直至今日仍然是亟待攻克的课题之一。本田的做法是用算法覆盖，向车内导入超过2万种控制场景算法，通过细微调整踏板响应和动力输出特性来减少眩晕感。一般电动车型的控制算法在500种左右，本田直接扩充了40倍。</p><p>与大部分汽车公司让驾驶员适应车辆自带驾驶模式的做法不同，本田为几乎所有可能出现的驾驶场景预置的驾驶算法，让车来适配人，而不是人去适应车。</p><p>中国市场的积极变化是从日本本田有所行动开始的。日本本田的作战计划涉及三件事：花钱、换人、找朋友。</p><p>首先是舍得砸钱。今年4月，本田宣布在电气化和软件技术领域投入5万亿日元（391亿美元），到2030年在全球推出30款新能源车型，年产量超过200万台。这一投入与宝马的320亿美元，通用的350亿美元处于同一量级，但和财大气粗奔驰的641亿美元还是不能比。</p><p>其次是懂得用人。去年4月，本田社长八乡隆弘被三部敏宏取代。在汽车业内，八乡隆弘是一位公认对电动车嗤之以鼻的传统汽车人，他曾表示本田在欧洲推出电动车，仅仅是为了遵守排放法规。他还认为汽车电池的技术已进入瓶颈，电动车的基础架构和硬件普遍存在难以克服的问题，全球范围内电动汽车需求不会大幅增加。三部敏宏则是电动化转型的激进派，他极力支持日本碳中和目标，也多次在公司内部呼吁“丢掉过去的标准”。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202204/27/155111972397.jpeg?imageView2/2/w/1000/format/jpeg/interlace/1/q/85\"/></p><p>最后是会交朋友。今年3月，本田宣布与<a href=\"https://laohu8.com/S/SNE\">索尼</a>集团达成战略联盟，共同开发和销售电动车，2025年开售；一个月后，本田又宣布和<a href=\"https://laohu8.com/S/GM\">通用汽车</a>基于奥特能平台共同开发电动车。通用负责电池，本田负责调校，<a href=\"https://laohu8.com/S/SONY\">索尼</a>负责座舱，这样的“缝合怪”想想都让人兴奋。</p><p>当然，在391亿美元的药效完全发挥之前，本田在中国有三大隐忧，不能视而不见：</p><p>第一，电动化专用平台“Honda e: Architecture”的启用时间是2026年，这实在太晚。欧洲市场有Honda e撑着，中国市场和美国市场渴望英雄车型的到来。要知道，中国电动汽车的任何一个细分市场内，本田现在都没有一款拿得出手的产品。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202204/27/155129754790.jpeg?imageView2/2/w/1000/format/jpeg/interlace/1/q/85\"/></p><p>第二，两家合资公司在直营模式上的区别态度。广汽本田将在北京、上海、广州等地推出电动化销售服务店和商超店，东风本田只在现有特约店中设立“e:N品牌专区”。东风本田店内专区的做法对推广电动车没有帮助，尤其是当隔壁的CR-V正在让利优惠时，消费者的注意力很容易被转移。</p><p>第三，针对电动车的营销策略，本田没有找准节奏。其去年品牌发布会尴尬卡点《we will rock you》，花大钱买歌曲版权，结果反响平平。今年又让不知名车评人唱主角，缺少对电动车真正用户的观察，推荐可以了解一下涟漪模式。</p><p>像本田这样老老实实造车是件好事，但不能陷入“老实”的怪圈无法自拔，也不能用“老实”作为瞻前顾后的挡箭牌。敬畏之心应该保持，勇敢之心也不必隐藏，尤其是当身边围满油嘴滑舌的假面骑士时。</p><p label=\"大标题\">写在最后：</p><p>从本田身上可以看到，传统汽车公司的护城河：研发实力和体系优势依然存在，特别是供应链的壁垒效应正在体现。中国消费者对本田的创新能力体会不深，主要是因为这些新技术，比如L3级自动驾驶，受限于政策和法律没有导入国内。</p><p>2020年4月，日本政府通过《道路运输车辆法》修正案，允许L3级自动驾驶车辆的销售和使用。2021年5月，德国联邦委员会通过《自动驾驶法》草案，允许L4级完全无人驾驶汽车在2022年正式出现在德国的公共道路上。2022年4月，英国修改交通法，允许驾驶员在车辆自动驾驶期间在车内置屏幕上观看电视和电影，首批车型今年晚些时候上路。</p><p>而在中国，自动驾驶车辆只能在50个左右的自动驾驶测试基地和示范区内上路测试，大家耳熟能详的有上海嘉定示范区、<a href=\"https://laohu8.com/S/600848\">上海临港</a>示范区、北京海淀基地、亦庄基地、顺义基地、深圳坪山基地等。法律层面，中国现有法规不允许L3级及以上自动驾驶车辆上路行驶，自动驾驶技术的发展走在了立法的前面。</p><p>这些传统汽车公司在相应的国家政策和法律保障下，科技创新能力并不比中国新势力差。只是很多时候，在技术没有做到万无一失的情况下，他们更愿意静静潜伏，等待战机。</p></body></html>","source":"highlight_huxiu","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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href=https://www.huxiu.com/article/541127.html><strong>虎嗅</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>出品丨虎嗅汽车组作者丨李文博编辑丨周到头图丨电影《让子弹飞》如果把时间拨回到半年前，应该没有人会想到，连续四年在中国单一市场销量超过150万台的日本第二大汽车制造商本田，会发布一个严谨到有些枯燥的电动化战略。2021年10月的本田是这样说的：正式向中国市场发布全新纯电动车品牌“e:N”。发布两款量产车：东风本田e:NS1和广汽本田e:NP1，2022年春季上市；发布三概念车e:N Coupe ...</p>\n\n<a href=\"https://www.huxiu.com/article/541127.html\">Web 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concept，五年内陆续上市。抛开“记得住算我输”式的电动品牌名称“e:N”不谈，单看这三台概念车：Coupe、SUV和GT，既不玩花样，也不预埋彩蛋，就只是一板一眼地直给车型规划，朴素得让人心疼，乏味得让人犯困。与金句满天飞，对造车没什么敬畏之心的新势力相比，本田似乎有点太敬畏造车了，这种不做表面功夫，不造概念名词的背后，是一家汽车公司对消费者责任感的体现。但中国智能电动汽车当下的语境，并没有给“责任”二字留下太多发挥空间，有关传统汽车公司很快将迎来“诺基亚时刻”的种种争议，也日趋激烈。有观点认为，如本田这样的旧势力已江郎才尽，电动车时代没有它们的容身之地；也有观点强调，本田只是暂时没发力，等沉睡的它醒过来，开始认真造电动车，除了特斯拉其它都得凉。围绕本田这样的传统汽车公司到底“会不会造电动车”、“能不能造好电动车”产生的种种争论，在中国大体出现的时间是在造车新势力根基稍稳之后。说得再直白一点，就是“蔚小理”站稳脚跟之后，传统汽车公司一夜之间就被划归到了“不会造电动车”的那一队。对他们“故步自封、墨守成规、裹足不前、安于现状”等倾向性十足的评价开始占据主流，最终都被一个词归纳总结——“车圈诺基亚”。字面意义上，“车圈诺基亚”不算好词。相比于它，汽车公司都翘首以盼成为“车圈苹果”或“车圈海底捞”，即无论如何得紧紧和“创新”搭上关系。但“诺基亚”放在当下语境里，就真的就一无是处了吗，成为“诺基亚”真的是一件毫无技术含量且遭人嫌弃的事情吗？当然不是。当越来越多的消费者在购买新势力车型实地体验、使用了一段时间后，会发现所谓的“创新逻辑”，有些时候是为“在做了，进度0%”的实际进度找托词；所谓的“用户共创”，不过是让车主聚在一起插插花，喝喝下午茶，投票选选新车名。新势力和传统车企在做法上存在差异是客观情况。新势力要快速博出位，不停强调“领先”，还要会讲故事，即：把一台车从图纸上的诞生，到最终驶下生产线的全过程娓娓道来，巧妙编排的讲述感很容易让消费者自我带入，再配合创始人的个人魅力，最终买单它们的造车方式。像本田这样的传统车企更习惯守正出奇，对待新技术的态度是充分验证并看到确定方向后，再去做选择和投入。在验证不充分前，唯一能做的就是把他们认为成熟的技术和产品，以规模批量的方式生产出来。所以，你是想花钱买一个动人的故事，还是买一台安全可靠，质量稳定的汽车？安全、安全、还是安全智能电动汽车时代，造车新势力征战舆论场的第一把武器是：自动驾驶。这样的营销打法无可厚非，在传统汽车公司擅长的历史底蕴、调校积累和质量把控方面，新势力也确实没什么太多拿得出手的谈资，一开口很容易露馅儿。反过来，传统汽车公司除了靠时间积攒下的经验外，在自动驾驶这个最前沿的科技方向上，只能缄口不言，乖乖靠边站吗？其它传统汽车公司不知道什么想法，至少本田不愿意。2021年3月，本田发布了全球第一台量产L3级自动驾驶汽车——里程（Legend）。消费者买下后，可以在日本国内率先体验L3级自动驾驶系统。如果出现事故，责任由本田和保险公司共同承担。本田为这套名为“Honda SENSING Elite”的自动驾驶系统给出的承诺是：在日本90%的高速公路上，可以离手、离眼驾驶，无需手握方向盘，也无需让视线保持在路面上，可以通过中控屏幕观看视频，甚至允许司机坐在后排，整个驾驶过程全部由车辆完成。它完全符合SAE International对L3级自动驾驶的定义：即处于该状态下的汽车，驾驶员无需驾驶，当系统要求介入时，驾驶员才切换为手动控制。具体来看，本田自动驾驶系统激活的流程是这样的：首先驾驶员手动开启L2级驾驶辅助系统，此时车辆可以自行控制车速、方向，实现自适应巡航、车道保持、主动切换车道等功能。驾驶员必须注视道路且不能脱手。当系统检测到外界交通环境符合L3级激活工况条件时，会自动开启名为“TJP（Traffic Jam Pilot）”的功能，同时通过声音与仪表盘，提醒驾驶员关注。此刻驾驶员可脱手脱脚，视线可离开前方，做自己的事。当外界交通环境超出L3级激活工况条件时，车辆会提醒驾驶员将手放回方向盘，返回L2级驾驶辅助状态。两种状态循环，直至驾驶员主动退出或停止驾驶。为了防止驾驶员未对控制权交接做出反应，本田配备了检测驾驶员状态和自动减速靠边停车的功能。为了实现L3级自动驾驶，本田在硬件传感器上直接拉满：5个法雷奥激光雷达，5个大陆集团毫米波雷达，12个超声波雷达，双目前视摄像头、1个车内驾驶员监测摄像头、全球卫星高精定位、3D高精地图。如果按照“以激光雷达数量论英雄”的逻辑，配载4个激光雷达的长城机甲龙，在本田面前也不太敢吱声。从自动驾驶功能开启的限定条件来看，与奔驰刚公布，同样采用法雷奥激光雷达方案的“DRIVE PILOT”相比，本田对天气和光线的要求没那么苛刻，使用环境相对宽松。（奔驰DRIVE PILOT运行域：光线条件好，时速60公里以下，有识别标线的高速公路，有厘米级高精地图覆盖，导航数据需获批，限于德国境内的12800公里高速公路）对开发这套L3系统的目的，本田给出的答案是“安全的前提下减少疲劳”，而不是全程让车辆接手。事实上，本田把这套系统的安全阈值拉得极高：第一，整套系统研发时间超过15年，2007年推出第一代，2016年推出第二代，2021年推出第三代。正式投放前，本田积累了130万公里的道路测试里程和1000万次的实验室模拟；第二，驾驶员只有10秒钟时间来完成接管 ，不接管，灯光、鸣叫声、拉紧安全带轮番上阵，最后自己停在路边拨打紧急电话；第三，驾驶员可以看视频，但吃东西、躺倒或佩戴太阳镜这样越界的动作，会引发系统警告；第四，车辆到车主手里之前，本田为它购买了高额保险。一旦在L3级自动驾驶过程中出现交通事故，本田和保险公司会全权负责。无论是硬件传感器布局，还是软件算法能力，本田在自动驾驶领域面对造车新势力一点也不犯怵。即便如此，本田依然只在日本国内投放100台，迟迟不大规模投入使用。这样的保守，与国内新势力的张扬做法形成鲜明对比：2022年3月，湖南岳阳的小鹏P7车主在车辆处于自动辅助驾驶状态时，与前方静止侧翻车辆发生撞击事故。小鹏汽车给出的解释是，车主在使用ACC+LCC过程中，没有保持对车辆前方环境的观察并及时接管车辆。2022年4月，网友Chris在社交媒体上表示，自己是全国首位双料P7车主，是小鹏汽车名人堂成员，处出于对小鹏汽车的热爱还曾经加入过小鹏。今年3月10日使用NGP辅助驾驶在高速上时，车辆出现了失去动力，电池电机亮故障灯的情况，NGP直接退出，几秒内车速由120急速降至了0，彻底失去动力。4月9号，P7在小鹏超充站充电时全车突然断电离线，彻底失去动力，车门和后备箱无法关闭，无法驶离现场。2021年8月，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦，驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航）后，在沈海高速涵江段撞上道路施工车辆，不幸逝世，终年31岁。蔚来事后的回复是，NOP领航是辅助，不是自动驾驶。事故暴露了自动驾驶系统可能的两个问题：第一，“前方静止侧翻车辆”和“道路施工车辆”是罕见场景，既有案例里没有，人工智能也没来得及学习，这样的安全隐患谁来负责；第二，驾驶员及时接管车辆到底需要多及时，倘若驾驶员真的无法及时接管，在碰撞不可避免的情况下，车辆还能做什么。能力足够但主动缩小范围，谨慎测试的本田被叫成“车圈诺基亚”，那拉着几十万车主一起在公共道路上，做实时自动驾驶功能测试的造车新势力，该叫什么？本田需要中国新故事在中国智能电动车战事的上半场，本田失败得很成功：第一，两家合资企业的电动车销量惨不忍睹；第二，Honda品牌形象不再时髦性感，特征被磨平。去年，广汽本田理念VE1卖了2513台，今年前三个月总共卖了913台，还有一款纯电轿车理念S1，连销量数字都没有。另一个合资公司东风本田也没好到哪里去，思铭X-NV去年卖了779台，M-NV卖了5561台。整个本田在中国去年一年的电动车总销量是8853台，不足1万。卖不掉的原因本田心里很清楚，两个方面：第一，“油改电”改得实在太仓促，为了应对“双积分”这道必考题而临阵磨枪的车型，无法赢得中国消费者青睐实属情理之中，特别是面对长期浸淫在“蔚小理”把控舆论场里的新一代消费者时，本田电动车1.0没有展现出任何拥抱电动化的决心。第二，本田内部体制太过严密，在强调小步快走，敏捷开发的当下，不够扁平的体系成了枷锁，受限于体制边界，车型导入、产品定义、营销方式的话语权并不来自中国，大部分员工的工作是照着成熟的流程体制完成规定“作业”就行了，当创新不被鼓励，就别指望享受创新带来的成果。电动车卖不掉，本田在中国电动车市场的形象就树不起来，因情怀而购买本田电动车的消费者越来越少，本田急需一个能在中国讲得通，且中国人爱听的新故事。于是在4月25日，本田给中国新故事定了个调：重塑EV驾趣。“驾趣”听起来很平常，这是被汽车公司用到滥觞的词汇。值得看的地方，其实是“重塑”，说得形式主义一点，是本田以适配中国消费者需求的方式重塑电动车产品架构。说的实用主义一点，是多造几台凌派、冠道这样的中国特供车。怎么“重塑”？以一个最普遍的细节问题为例：如何让电动车坐起来不晕车？过于直白的扭矩输出容易让乘坐者产生眩晕感是许多电动车的通病，直至今日仍然是亟待攻克的课题之一。本田的做法是用算法覆盖，向车内导入超过2万种控制场景算法，通过细微调整踏板响应和动力输出特性来减少眩晕感。一般电动车型的控制算法在500种左右，本田直接扩充了40倍。与大部分汽车公司让驾驶员适应车辆自带驾驶模式的做法不同，本田为几乎所有可能出现的驾驶场景预置的驾驶算法，让车来适配人，而不是人去适应车。中国市场的积极变化是从日本本田有所行动开始的。日本本田的作战计划涉及三件事：花钱、换人、找朋友。首先是舍得砸钱。今年4月，本田宣布在电气化和软件技术领域投入5万亿日元（391亿美元），到2030年在全球推出30款新能源车型，年产量超过200万台。这一投入与宝马的320亿美元，通用的350亿美元处于同一量级，但和财大气粗奔驰的641亿美元还是不能比。其次是懂得用人。去年4月，本田社长八乡隆弘被三部敏宏取代。在汽车业内，八乡隆弘是一位公认对电动车嗤之以鼻的传统汽车人，他曾表示本田在欧洲推出电动车，仅仅是为了遵守排放法规。他还认为汽车电池的技术已进入瓶颈，电动车的基础架构和硬件普遍存在难以克服的问题，全球范围内电动汽车需求不会大幅增加。三部敏宏则是电动化转型的激进派，他极力支持日本碳中和目标，也多次在公司内部呼吁“丢掉过去的标准”。最后是会交朋友。今年3月，本田宣布与索尼集团达成战略联盟，共同开发和销售电动车，2025年开售；一个月后，本田又宣布和通用汽车基于奥特能平台共同开发电动车。通用负责电池，本田负责调校，索尼负责座舱，这样的“缝合怪”想想都让人兴奋。当然，在391亿美元的药效完全发挥之前，本田在中国有三大隐忧，不能视而不见：第一，电动化专用平台“Honda e: Architecture”的启用时间是2026年，这实在太晚。欧洲市场有Honda e撑着，中国市场和美国市场渴望英雄车型的到来。要知道，中国电动汽车的任何一个细分市场内，本田现在都没有一款拿得出手的产品。第二，两家合资公司在直营模式上的区别态度。广汽本田将在北京、上海、广州等地推出电动化销售服务店和商超店，东风本田只在现有特约店中设立“e:N品牌专区”。东风本田店内专区的做法对推广电动车没有帮助，尤其是当隔壁的CR-V正在让利优惠时，消费者的注意力很容易被转移。第三，针对电动车的营销策略，本田没有找准节奏。其去年品牌发布会尴尬卡点《we will rock you》，花大钱买歌曲版权，结果反响平平。今年又让不知名车评人唱主角，缺少对电动车真正用户的观察，推荐可以了解一下涟漪模式。像本田这样老老实实造车是件好事，但不能陷入“老实”的怪圈无法自拔，也不能用“老实”作为瞻前顾后的挡箭牌。敬畏之心应该保持，勇敢之心也不必隐藏，尤其是当身边围满油嘴滑舌的假面骑士时。写在最后：从本田身上可以看到，传统汽车公司的护城河：研发实力和体系优势依然存在，特别是供应链的壁垒效应正在体现。中国消费者对本田的创新能力体会不深，主要是因为这些新技术，比如L3级自动驾驶，受限于政策和法律没有导入国内。2020年4月，日本政府通过《道路运输车辆法》修正案，允许L3级自动驾驶车辆的销售和使用。2021年5月，德国联邦委员会通过《自动驾驶法》草案，允许L4级完全无人驾驶汽车在2022年正式出现在德国的公共道路上。2022年4月，英国修改交通法，允许驾驶员在车辆自动驾驶期间在车内置屏幕上观看电视和电影，首批车型今年晚些时候上路。而在中国，自动驾驶车辆只能在50个左右的自动驾驶测试基地和示范区内上路测试，大家耳熟能详的有上海嘉定示范区、上海临港示范区、北京海淀基地、亦庄基地、顺义基地、深圳坪山基地等。法律层面，中国现有法规不允许L3级及以上自动驾驶车辆上路行驶，自动驾驶技术的发展走在了立法的前面。这些传统汽车公司在相应的国家政策和法律保障下，科技创新能力并不比中国新势力差。只是很多时候，在技术没有做到万无一失的情况下，他们更愿意静静潜伏，等待战机。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1465,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"defaultTab":"posts","isTTM":false}