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+关注 车东西 | Origin 刚刚过去的北京车展上，十家新造车企业第一次集中对外宣告了自己的存在，摆开产品、争奇斗艳，好不热闹。 然而，一张迟迟下不来的生产资质文件，正在牵动更多新造车企业，让它们背后的数万名员工以及豪掷千亿的投资者们陷入焦虑。 无资质则无法生产，在新造车公司疯狂争抢时间点，想要抓住产品量产上市的时间窗口时，一张资质成为了关键中的关键。 得资质者生，无资质者，则在全力求生。 一证定生死！互联网新造车竟全军覆没 2018年1月，停滞了7个月的纯电动乘用车生产资质发放突然再度开启，昌河铃木顺利拿到电动车的“准生证”。业内一度看到了资质审批再度开放的希望。 但资质审批的大门只打开了一条缝，随即又立马关上。2018年，纯电动乘用车资质发放仅此一例。 车东西从国家公示信息发现，电动车生产资质规定制定三年以来，仅有十六家企业拿到了生产资质，每一家皆为传统汽车背景。蔚来、小鹏、威马等等知名的、以互联网造车自居的新造车企业，在生产资质上全军覆没，没有一家通过自主申请的方式，拿到国家颁布的纯电动车准生证。 2015年6月，发改委联合工信部颁布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，决定向符合规定的新兴造车企业发放生产资质，为试图进入新能源车制造的资本和团队打开了一道门。随后各方势力疯狂涌入，轰轰烈烈的新造车运动也随即到来。 为避免新能源车发展鱼目混珠，《规定》在生产资质发放中特别设置了发改委与工信部两个部委把关，并且提出了大量标准较高的技术要求。 新建车企首先要向发改委证明自身的融资能力、研发能力、生产能力、品质保障与服务能力。尽管文件中没有给出限定的额度，但超10亿的投资、5万辆的年产能随后被一家家过审的企业验证是获得资质的基础。同时车企需要提供15辆样车进行3万公里的可靠性测试，满足各种要求。 发改委的许可在业内被称为大资质。 或发改委认可的基础上， 企业需要在2年内建设工