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拿下首个收费订单，百度Apollo的商业化故事能讲好了吗？

知未科技2021-12-15

想要继续留在牌桌上，必须迈过重重困难，否则巨头也难逃被淘汰的命运。日前，国内Robotaxi（自动驾驶出租车）的商业化落地传来了新消息。11月25日，北京正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，百度Apollo和小马智行成为首批获批的两家企业。当天百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”宣布完成首单付费——2.8元。萝卜快跑作为百度Apollo自动驾驶平台的应用变现场景之一，百度...

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X及滴滴自动驾驶都进入公众测试阶段，有关自动驾驶下半场开启的话题开始不绝于耳，但商业化的曙光并没能照进现实。\n\n业内喜欢把自动驾驶技术开发比作攀登珠峰，Robotaxi便是选择了北坡从西藏上山，虽然看似路途更短，但难度更大。这其实就已透露出Robotaxi商业化落地的难上加难。\nSAE（美国汽车工程师学会）将自动驾驶分为了L0-L5级六个阶段，级别越高，自动化的程度越高。谷歌Waymo和其追随者百度Apollo所在的珠峰北坡，即试图跨过L2、L3级别的辅助自动驾驶，直接来到L4级别，让无人车完全替代人类司机在任何道路上自由行驶。\n不过，无论是有了首个付费订单的萝卜快跑，还是多年未能跑出凤凰城的Waymo，都不能说实现了真正的L4级别。暂且不论政策监管、成本前提，单就是Corner Case（极端场景）这一个障碍，想要在自动驾驶上跨越前进的Robotaxi就始终跨不过去。\n与此相反，选择路途更长但相对平缓的珠峰南坡的特斯拉、蔚小理们，却有了大不相同的境遇。\n大家都是奔着实现最高级别的无人驾驶去的，但特斯拉CEO马斯克认为，凭借着现有的自动驾驶技术不能完全替代人类司机。所以特斯拉的做法是，先把低阶的L2级别自动辅助驾驶安装在车上，让车先跑起来，随着算法的不断进化，最终过渡到自动驾驶。\n在自动驾驶技术上，一些车企已经可以基于高精度地图，实现部分城市道路的自动驾驶。小鹏汽车今年1月发布的NGP自动导航辅助驾驶，基于导航系统、高精地图和自动驾驶辅助系统深度融合，可在高速公路及部分城市主干道实现自动驾驶能力，开始挑战L3级自动驾驶边界。\n如今来看，从自动驾驶的技术演进到商业化落地，特斯拉为代表的造车新势力，都走得更为顺畅。特斯拉推出的“完全自动驾驶”（FSD）功能包，在2020年的营收已超过10亿美元。这也帮助其股价从2020年初每股不到100美元一直上涨到2021年的1000多美元，成为全球市值第一大车企。蔚来、理想、小鹏的市值也逐渐超越传统主机厂。\n\n在商业化落地上，Waymo和百度Apollo们已被远远甩在身后。李彦宏曾透露，仅2020年，百度就在自动驾驶业务上花费了200个亿，后续可能还需要连续10~20年的长期投入。高昂投入与百度目前取得的成果并不成比例。\n被视为标杆的Waymo，自2015年到2019年运营亏损也已超过200亿美元。市场估值不断下滑，从高达1700亿美元以上，到现在的300亿美元，缩水了85%。原因很简单，资本市场是现实的，Robotaxi的商业化故事，还停留在画饼阶段。\n自身造血能力不足，非常依赖资本输血的自动驾驶行业，更需要拿出新故事来应对资本的态度转变，即使是领头羊百度Apollo，面对行业现实，也已经在悄悄改弦更张。\n2 兜兜转转又回起点\n即便李彦宏有不计成本投资的决心，但和Waymo目前的处境一样，数年的连续烧钱，也让百度感到头痛。\n像百度Apollo这样，直接布局L4级自动驾驶的打算是，先组建车队路测，然后在多地推进Robotaxi试运营，最后成熟运营。按照这一路径，2019年，百度Robotaxi率先在长沙落地，入口则被放置在了百度地图打车页面。经过两年的试运营，今年8月，百度正式发布了旗下萝卜快跑无人车出行服务平台。目前，该服务进入了北京、上海、广州、长沙、沧州5个城市。\n虽然百度已经宣布，萝卜快跑计划在3年内入驻30个城市，部署3000辆无人车，服务300万用户。但显然这样的进程还是太慢。\n按照美国兰德智库的估算，自动驾驶真正进入规模商业化阶段，大约需要170亿公里的里程数据。作为对比，根据最新公开数据，Waymo的车辆在公共道路上行驶了2000多万英里（约合3200万公里），百度Apollo L4累计自动驾驶测试里程为1600万公里，小马智行路为800万公里，其他创业公司则更少，加起来也远远不到1亿。\n也就是说，即使能够如期达成目标，区区数千辆Robotaxi对里程数据的贡献杯水车薪。3年又3年，3年又3年，花这么多时间，砸这么多钱，萝卜快跑大规模的商业化落地依旧遥不可期。\n注意这里还有一处关键信息，除了覆盖城市太少、服务车辆有限之外，受限的路线区域才是Robotaxi商业化的最大阻碍。最近宣传迈入商业收费进程的萝卜快跑、小马智行，即使覆盖到更多城市，也只能在特定的区域运营——车流量相对较小，环境较为稳定。\n另一个现实是，解决L4级自动驾驶的Corner Case，离不开海量数据的获取。如果不能获得城市错综复杂的真实路测数据，即使能够解决170亿公里高昂的采集成本，Corner Case也无法解决，Robotaxi只能永远处于试验阶段。\n这迫使百度Apollo等玩家在Robotaxi之外，去寻找更多可能性。\n\n今年5月，李彦宏首次对外明确，Apollo有三种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力。二是百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新。三是共享无人车。\n很明显，Robotaxi已经从当初的最高优先级，变成了最后。造车成为了百度Apollo新的商业化故事，今年初，百度已经正式组建智能汽车公司。\n不过，要让消费者所购买的乘用车实现L4-L5级别的自动驾驶，很大程度上会受到法律法规限制。而在一定城市区域运营、配备安全员和具备L4级别的Robotaxi，会更容易拿到政府的运营牌照，这也是为什么百度Apollo最初会选择Robotaxi的原因之一。\n宣布造车的百度，等于兜兜转转又回到了自动驾驶路径选择的起点上。\n3 商业模式已被赶超\n在互联网造车这件事情上，布局自动驾驶多年的百度，却并不占据优势。如前文所言，L4级乘用车受法律法规限制，因此，想要在自动驾驶技术方面进一步精进，实现量产前装的小鹏，也只能通过和出行运营商合作探索Robotaxi业务的形式展开。\n和小鹏的路径正好相反的百度，虽然也加入了造车大军，但造整车同样是一项需要投入巨额资金还很难见到回报的生意，从李彦宏对百度Apollo的商业模式规划来看，现阶段百度造车还是从为主机厂商提供自动驾驶技术解决方案入手。\n在2020年12月8日的第二届百度Apollo生态大会上，自动驾驶业务进行了重新梳理，将产品划分为4大系列：智驾、智舱、智图、智云。其中Apollo智驾进一步发布高级别智能驾驶解决方案ANP（Apollo Navigation Pilot），即领航辅助驾驶，面向的正是量产乘用车市场。\n但一年过去，宣布实现ANP上车的仅有威马W6，后者还是其投资持股企业。目前为止，威马W6的ANP功能也一直未开放。与之对比，2020年10月30日正式发布的华为HI品牌，已经拿下长安汽车阿维塔、长城沙龙、广汽、赛力斯、极狐等多个汽车品牌。\n\n按照百度的说法，ANP是基于目前国内唯一的L4级纯视觉自动驾驶技术Apollo Lite，也是L4自动驾驶技术降维释放到辅助驾驶领域的产品。既然是降维，为什么迟迟无法落地呢？这样的反差也让人产生了对百度自动驾驶技术量产上车可能还不过关的猜疑。\n互联网巨头确实有资源和资本优势，用钱来砸技术，能够做到在技术研发阶段的领先性，但量产上车考验的是产品化能力。要进入主机厂供应链，百度还面临着技术迁移、量产经验和合作姿态等的多重门槛。\n目前来看，宣称能够实现类似ANP这样能力的车型，已经有特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ET7、智已IM以及极狐阿尔法S 华为HI版等。也就是说在L2~L3级自动驾驶级别上，主流头部企业的技术差距并不大。\n百度Apollo当前想要寻求的转型，不仅难以填平此前的巨额投入，还早已陷入商业模式被赶超的尴尬境地。\n2021年以来，小米、华为、大疆、360等互联网企业跨界造车项目相继展开，此前国内已逐渐趋于稳定的“新造车”领域，再一次竞逐正在开启，在自动驾驶这一赛道鏖战多年的百度Apollo同样面临新一轮的竞争冲击。暗潮涌动之下，自动驾驶行业可能很快会出现一个洗牌期，当前牌桌上的每位玩家都无法确保绝对安全，百度亦是如此。想要继续留在牌桌上，必须迈过重重困难，否则巨头也难逃被淘汰的命运。","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":true,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"column":"","sentiment":"0","news_tag":"","news_rank":0,"symbols":[],"gpt_button":1},"commentList":[{"id":607520699,"gmtCreate":1639565788797,"gmtModify":1639565791379,"author":{"id":"3564911897267160","authorId":"3564911897267160","name":"Ysw16888","avatar":"https://static.tigerbbs.com/1423ff0b5d25f0f11370c91853168cc2","vip":1,"crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"idStr":"3564911897267160","authorIdStr":"3564911897267160"},"htmlText":"啊","listText":"啊","text":"啊","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":3,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/607520699","repostId":1192500021,"repostType":4,"repost":{"id":"1192500021","kind":"news","pubTimestamp":1639564138,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1192500021?lang=&edition=full","pubTime":"2021-12-15 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Case（极端场景）这一个障碍，想要在自动驾驶上跨越前进的Robotaxi就始终跨不过去。</p>\n<p>与此相反，选择路途更长但相对平缓的珠峰南坡的特斯拉、蔚小理们，却有了大不相同的境遇。</p>\n<p>大家都是奔着实现最高级别的无人驾驶去的，但特斯拉CEO马斯克认为，凭借着现有的自动驾驶技术不能完全替代人类司机。所以特斯拉的做法是，先把低阶的L2级别自动辅助驾驶安装在车上，让车先跑起来，随着算法的不断进化，最终过渡到自动驾驶。</p>\n<p>在自动驾驶技术上，一些车企已经可以基于高精度地图，实现部分城市道路的自动驾驶。小鹏汽车今年1月发布的NGP自动导航辅助驾驶，基于导航系统、高精地图和自动驾驶辅助系统深度融合，可在高速公路及部分城市主干道实现自动驾驶能力，开始挑战L3级自动驾驶边界。</p>\n<p>如今来看，从自动驾驶的技术演进到商业化落地，特斯拉为代表的造车新势力，都走得更为顺畅。特斯拉推出的“完全自动驾驶”（FSD）功能包，在2020年的营收已超过10亿美元。这也帮助其股价从2020年初每股不到100美元一直上涨到2021年的1000多美元，成为全球市值第一大车企。蔚来、理想、小鹏的市值也逐渐超越传统主机厂。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/f810ad4eeb4342a773b6f9d7aefb1b7a\" tg-width=\"640\" tg-height=\"396\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>在商业化落地上，Waymo和百度Apollo们已被远远甩在身后。李彦宏曾透露，仅2020年，百度就在自动驾驶业务上花费了200个亿，后续可能还需要连续10~20年的长期投入。高昂投入与百度目前取得的成果并不成比例。</p>\n<p>被视为标杆的Waymo，自2015年到2019年运营亏损也已超过200亿美元。市场估值不断下滑，从高达1700亿美元以上，到现在的300亿美元，缩水了85%。原因很简单，资本市场是现实的，Robotaxi的商业化故事，还停留在画饼阶段。</p>\n<p>自身造血能力不足，非常依赖资本输血的自动驾驶行业，更需要拿出新故事来应对资本的态度转变，即使是领头羊百度Apollo，面对行业现实，也已经在悄悄改弦更张。</p>\n<p>2&nbsp;兜兜转转又回起点</p>\n<p>即便李彦宏有不计成本投资的决心，但和Waymo目前的处境一样，数年的连续烧钱，也让百度感到头痛。</p>\n<p>像百度Apollo这样，直接布局L4级自动驾驶的打算是，先组建车队路测，然后在多地推进Robotaxi试运营，最后成熟运营。按照这一路径，2019年，百度Robotaxi率先在长沙落地，入口则被放置在了百度地图打车页面。经过两年的试运营，今年8月，百度正式发布了旗下萝卜快跑无人车出行服务平台。目前，该服务进入了北京、上海、广州、长沙、沧州5个城市。</p>\n<p>虽然百度已经宣布，萝卜快跑计划在3年内入驻30个城市，部署3000辆无人车，服务300万用户。但显然这样的进程还是太慢。</p>\n<p>按照美国兰德智库的估算，自动驾驶真正进入规模商业化阶段，大约需要170亿公里的里程数据。作为对比，根据最新公开数据，Waymo的车辆在公共道路上行驶了2000多万英里（约合3200万公里），百度Apollo L4累计自动驾驶测试里程为1600万公里，小马智行路为800万公里，其他创业公司则更少，加起来也远远不到1亿。</p>\n<p>也就是说，即使能够如期达成目标，区区数千辆Robotaxi对里程数据的贡献杯水车薪。3年又3年，3年又3年，花这么多时间，砸这么多钱，萝卜快跑大规模的商业化落地依旧遥不可期。</p>\n<p>注意这里还有一处关键信息，除了覆盖城市太少、服务车辆有限之外，受限的路线区域才是Robotaxi商业化的最大阻碍。最近宣传迈入商业收费进程的萝卜快跑、小马智行，即使覆盖到更多城市，也只能在特定的区域运营——车流量相对较小，环境较为稳定。</p>\n<p>另一个现实是，解决L4级自动驾驶的Corner Case，离不开海量数据的获取。如果不能获得城市错综复杂的真实路测数据，即使能够解决170亿公里高昂的采集成本，Corner Case也无法解决，Robotaxi只能永远处于试验阶段。</p>\n<p>这迫使百度Apollo等玩家在Robotaxi之外，去寻找更多可能性。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/555e363a67539905c32c7af54fc03114\" tg-width=\"640\" tg-height=\"320\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>今年5月，李彦宏首次对外明确，Apollo有三种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力。二是百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新。三是共享无人车。</p>\n<p>很明显，Robotaxi已经从当初的最高优先级，变成了最后。造车成为了百度Apollo新的商业化故事，今年初，百度已经正式组建智能汽车公司。</p>\n<p>不过，要让消费者所购买的乘用车实现L4-L5级别的自动驾驶，很大程度上会受到法律法规限制。而在一定城市区域运营、配备安全员和具备L4级别的Robotaxi，会更容易拿到政府的运营牌照，这也是为什么百度Apollo最初会选择Robotaxi的原因之一。</p>\n<p>宣布造车的百度，等于兜兜转转又回到了自动驾驶路径选择的起点上。</p>\n<p>3&nbsp;商业模式已被赶超</p>\n<p>在互联网造车这件事情上，布局自动驾驶多年的百度，却并不占据优势。如前文所言，L4级乘用车受法律法规限制，因此，想要在自动驾驶技术方面进一步精进，实现量产前装的小鹏，也只能通过和出行运营商合作探索Robotaxi业务的形式展开。</p>\n<p>和小鹏的路径正好相反的百度，虽然也加入了造车大军，但造整车同样是一项需要投入巨额资金还很难见到回报的生意，从李彦宏对百度Apollo的商业模式规划来看，现阶段百度造车还是从为主机厂商提供自动驾驶技术解决方案入手。</p>\n<p>在2020年12月8日的第二届百度Apollo生态大会上，自动驾驶业务进行了重新梳理，将产品划分为4大系列：智驾、智舱、智图、智云。其中Apollo智驾进一步发布高级别智能驾驶解决方案ANP（Apollo Navigation Pilot），即领航辅助驾驶，面向的正是量产乘用车市场。</p>\n<p>但一年过去，宣布实现ANP上车的仅有威马W6，后者还是其投资持股企业。目前为止，威马W6的ANP功能也一直未开放。与之对比，2020年10月30日正式发布的华为HI品牌，已经拿下长安汽车阿维塔、长城沙龙、广汽、赛力斯、极狐等多个汽车品牌。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/79e0dce03c5cca9bdc7f4367abfe1c7a\" tg-width=\"640\" tg-height=\"427\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>按照百度的说法，ANP是基于目前国内唯一的L4级纯视觉自动驾驶技术Apollo Lite，也是L4自动驾驶技术降维释放到辅助驾驶领域的产品。既然是降维，为什么迟迟无法落地呢？这样的反差也让人产生了对百度自动驾驶技术量产上车可能还不过关的猜疑。</p>\n<p>互联网巨头确实有资源和资本优势，用钱来砸技术，能够做到在技术研发阶段的领先性，但量产上车考验的是产品化能力。要进入主机厂供应链，百度还面临着技术迁移、量产经验和合作姿态等的多重门槛。</p>\n<p>目前来看，宣称能够实现类似ANP这样能力的车型，已经有特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ET7、智已IM以及极狐阿尔法S 华为HI版等。也就是说在L2~L3级自动驾驶级别上，主流头部企业的技术差距并不大。</p>\n<p>百度Apollo当前想要寻求的转型，不仅难以填平此前的巨额投入，还早已陷入商业模式被赶超的尴尬境地。</p>\n<p>2021年以来，小米、华为、大疆、360等互联网企业跨界造车项目相继展开，此前国内已逐渐趋于稳定的“新造车”领域，再一次竞逐正在开启，在自动驾驶这一赛道鏖战多年的百度Apollo同样面临新一轮的竞争冲击。暗潮涌动之下，自动驾驶行业可能很快会出现一个洗牌期，当前牌桌上的每位玩家都无法确保绝对安全，百度亦是如此。想要继续留在牌桌上，必须迈过重重困难，否则巨头也难逃被淘汰的命运。</p>","source":"36k","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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href=https://36kr.com/p/1528400961602693><strong>知未科技</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>想要继续留在牌桌上，必须迈过重重困难，否则巨头也难逃被淘汰的命运。\n日前，国内Robotaxi（自动驾驶出租车）的商业化落地传来了新消息。11月25日，北京正式开放国内首个自动驾驶出行服务商业化试点，百度Apollo和小马智行成为首批获批的两家企业。当天百度Apollo自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”宣布完成首单付费——2.8元。\n萝卜快跑作为百度Apollo自动驾驶平台的应用变现场景之一，百度...</p>\n\n<a href=\"https://36kr.com/p/1528400961602693\">Web 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Chauffeur部门正式成立，也就是Waymo的前身，主要负责自动驾驶方面的研发。\n4年后，国内搜索引擎巨擘百度加入了最早一批追随者的行列，2013年，百度成立自动驾驶事业部（L4事业部），开始了在自动驾驶领域的拓荒。2017年，百度的无人车开始上路进行测试，百度Apollo计划随之启动。\n\n同年，Waymo已在美国凤凰城推出了配备安全员的Robotaxi服务。Waymo所设想的Robotaxi服务和现在已较为成熟的网约车类似，只不过提供服务的车辆不再需要司机驾驶，安全员也将在不久的将来取消，完全由Robotaxi自己做出判断和决策，实现自动驾驶的出行服务闭环。\n2018年12月，Waymo进一步在凤凰城正式推出了Waymo One自动驾驶商业叫车服务Waymo One，成为全球Robotaxi商业化运用的开端。这无疑让它的国内追随者们提高了干劲，2019年下半年来，百度Apollo、小马智行、文远知行、Auto X及滴滴自动驾驶都进入公众测试阶段，有关自动驾驶下半场开启的话题开始不绝于耳，但商业化的曙光并没能照进现实。\n\n业内喜欢把自动驾驶技术开发比作攀登珠峰，Robotaxi便是选择了北坡从西藏上山，虽然看似路途更短，但难度更大。这其实就已透露出Robotaxi商业化落地的难上加难。\nSAE（美国汽车工程师学会）将自动驾驶分为了L0-L5级六个阶段，级别越高，自动化的程度越高。谷歌Waymo和其追随者百度Apollo所在的珠峰北坡，即试图跨过L2、L3级别的辅助自动驾驶，直接来到L4级别，让无人车完全替代人类司机在任何道路上自由行驶。\n不过，无论是有了首个付费订单的萝卜快跑，还是多年未能跑出凤凰城的Waymo，都不能说实现了真正的L4级别。暂且不论政策监管、成本前提，单就是Corner Case（极端场景）这一个障碍，想要在自动驾驶上跨越前进的Robotaxi就始终跨不过去。\n与此相反，选择路途更长但相对平缓的珠峰南坡的特斯拉、蔚小理们，却有了大不相同的境遇。\n大家都是奔着实现最高级别的无人驾驶去的，但特斯拉CEO马斯克认为，凭借着现有的自动驾驶技术不能完全替代人类司机。所以特斯拉的做法是，先把低阶的L2级别自动辅助驾驶安装在车上，让车先跑起来，随着算法的不断进化，最终过渡到自动驾驶。\n在自动驾驶技术上，一些车企已经可以基于高精度地图，实现部分城市道路的自动驾驶。小鹏汽车今年1月发布的NGP自动导航辅助驾驶，基于导航系统、高精地图和自动驾驶辅助系统深度融合，可在高速公路及部分城市主干道实现自动驾驶能力，开始挑战L3级自动驾驶边界。\n如今来看，从自动驾驶的技术演进到商业化落地，特斯拉为代表的造车新势力，都走得更为顺畅。特斯拉推出的“完全自动驾驶”（FSD）功能包，在2020年的营收已超过10亿美元。这也帮助其股价从2020年初每股不到100美元一直上涨到2021年的1000多美元，成为全球市值第一大车企。蔚来、理想、小鹏的市值也逐渐超越传统主机厂。\n\n在商业化落地上，Waymo和百度Apollo们已被远远甩在身后。李彦宏曾透露，仅2020年，百度就在自动驾驶业务上花费了200个亿，后续可能还需要连续10~20年的长期投入。高昂投入与百度目前取得的成果并不成比例。\n被视为标杆的Waymo，自2015年到2019年运营亏损也已超过200亿美元。市场估值不断下滑，从高达1700亿美元以上，到现在的300亿美元，缩水了85%。原因很简单，资本市场是现实的，Robotaxi的商业化故事，还停留在画饼阶段。\n自身造血能力不足，非常依赖资本输血的自动驾驶行业，更需要拿出新故事来应对资本的态度转变，即使是领头羊百度Apollo，面对行业现实，也已经在悄悄改弦更张。\n2 兜兜转转又回起点\n即便李彦宏有不计成本投资的决心，但和Waymo目前的处境一样，数年的连续烧钱，也让百度感到头痛。\n像百度Apollo这样，直接布局L4级自动驾驶的打算是，先组建车队路测，然后在多地推进Robotaxi试运营，最后成熟运营。按照这一路径，2019年，百度Robotaxi率先在长沙落地，入口则被放置在了百度地图打车页面。经过两年的试运营，今年8月，百度正式发布了旗下萝卜快跑无人车出行服务平台。目前，该服务进入了北京、上海、广州、长沙、沧州5个城市。\n虽然百度已经宣布，萝卜快跑计划在3年内入驻30个城市，部署3000辆无人车，服务300万用户。但显然这样的进程还是太慢。\n按照美国兰德智库的估算，自动驾驶真正进入规模商业化阶段，大约需要170亿公里的里程数据。作为对比，根据最新公开数据，Waymo的车辆在公共道路上行驶了2000多万英里（约合3200万公里），百度Apollo L4累计自动驾驶测试里程为1600万公里，小马智行路为800万公里，其他创业公司则更少，加起来也远远不到1亿。\n也就是说，即使能够如期达成目标，区区数千辆Robotaxi对里程数据的贡献杯水车薪。3年又3年，3年又3年，花这么多时间，砸这么多钱，萝卜快跑大规模的商业化落地依旧遥不可期。\n注意这里还有一处关键信息，除了覆盖城市太少、服务车辆有限之外，受限的路线区域才是Robotaxi商业化的最大阻碍。最近宣传迈入商业收费进程的萝卜快跑、小马智行，即使覆盖到更多城市，也只能在特定的区域运营——车流量相对较小，环境较为稳定。\n另一个现实是，解决L4级自动驾驶的Corner Case，离不开海量数据的获取。如果不能获得城市错综复杂的真实路测数据，即使能够解决170亿公里高昂的采集成本，Corner Case也无法解决，Robotaxi只能永远处于试验阶段。\n这迫使百度Apollo等玩家在Robotaxi之外，去寻找更多可能性。\n\n今年5月，李彦宏首次对外明确，Apollo有三种商业模式：一是为主机厂商提供Apollo自动驾驶技术解决方案，助力车企快速搭建自动驾驶能力。二是百度造车，端到端地整合百度自动驾驶方面的创新。三是共享无人车。\n很明显，Robotaxi已经从当初的最高优先级，变成了最后。造车成为了百度Apollo新的商业化故事，今年初，百度已经正式组建智能汽车公司。\n不过，要让消费者所购买的乘用车实现L4-L5级别的自动驾驶，很大程度上会受到法律法规限制。而在一定城市区域运营、配备安全员和具备L4级别的Robotaxi，会更容易拿到政府的运营牌照，这也是为什么百度Apollo最初会选择Robotaxi的原因之一。\n宣布造车的百度，等于兜兜转转又回到了自动驾驶路径选择的起点上。\n3 商业模式已被赶超\n在互联网造车这件事情上，布局自动驾驶多年的百度，却并不占据优势。如前文所言，L4级乘用车受法律法规限制，因此，想要在自动驾驶技术方面进一步精进，实现量产前装的小鹏，也只能通过和出行运营商合作探索Robotaxi业务的形式展开。\n和小鹏的路径正好相反的百度，虽然也加入了造车大军，但造整车同样是一项需要投入巨额资金还很难见到回报的生意，从李彦宏对百度Apollo的商业模式规划来看，现阶段百度造车还是从为主机厂商提供自动驾驶技术解决方案入手。\n在2020年12月8日的第二届百度Apollo生态大会上，自动驾驶业务进行了重新梳理，将产品划分为4大系列：智驾、智舱、智图、智云。其中Apollo智驾进一步发布高级别智能驾驶解决方案ANP（Apollo Navigation Pilot），即领航辅助驾驶，面向的正是量产乘用车市场。\n但一年过去，宣布实现ANP上车的仅有威马W6，后者还是其投资持股企业。目前为止，威马W6的ANP功能也一直未开放。与之对比，2020年10月30日正式发布的华为HI品牌，已经拿下长安汽车阿维塔、长城沙龙、广汽、赛力斯、极狐等多个汽车品牌。\n\n按照百度的说法，ANP是基于目前国内唯一的L4级纯视觉自动驾驶技术Apollo Lite，也是L4自动驾驶技术降维释放到辅助驾驶领域的产品。既然是降维，为什么迟迟无法落地呢？这样的反差也让人产生了对百度自动驾驶技术量产上车可能还不过关的猜疑。\n互联网巨头确实有资源和资本优势，用钱来砸技术，能够做到在技术研发阶段的领先性，但量产上车考验的是产品化能力。要进入主机厂供应链，百度还面临着技术迁移、量产经验和合作姿态等的多重门槛。\n目前来看，宣称能够实现类似ANP这样能力的车型，已经有特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ET7、智已IM以及极狐阿尔法S 华为HI版等。也就是说在L2~L3级自动驾驶级别上，主流头部企业的技术差距并不大。\n百度Apollo当前想要寻求的转型，不仅难以填平此前的巨额投入，还早已陷入商业模式被赶超的尴尬境地。\n2021年以来，小米、华为、大疆、360等互联网企业跨界造车项目相继展开，此前国内已逐渐趋于稳定的“新造车”领域，再一次竞逐正在开启，在自动驾驶这一赛道鏖战多年的百度Apollo同样面临新一轮的竞争冲击。暗潮涌动之下，自动驾驶行业可能很快会出现一个洗牌期，当前牌桌上的每位玩家都无法确保绝对安全，百度亦是如此。想要继续留在牌桌上，必须迈过重重困难，否则巨头也难逃被淘汰的命运。","news_type":1},"isVote":1,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"tweetType":1,"langContent":"CN"}],"hasMoreComments":true,"newsSizeData":{"likeSize":4,"commentSize":1,"repostSize":0,"favoriteSize":0,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false}}