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7年蔚来，“挖坑”不止

派财经2022-01-10

2021年结束，造车新势力“带头大哥”蔚来再度被看衰。根据最新的销量数据，老大蔚来年交付量为91429辆，同比增幅为109.1%，成绩相当不错。但横向对比头部三杰来看，这份成绩却并不出众，2021年全年小鹏共交付98155辆汽车，同比增幅达到惊人的263%；理想汽车以90491辆的交付量，稍低于蔚来，但但最后一季度，理想交付量分别为7649辆、13485辆和14087辆，都高于蔚来。从整个行业来看...

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王者之剑
·2022-01-10
实话实说ET5上市时间太迟了，p5的城市NPG上线就完蛋了
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3.0.0版本——调整了UI风格，新增了一些应用及功能。像比亚迪、理想汽车们早就玩烂了的车载K歌功能，蔚来直到这次升级才加入了第三方软件“全民K歌”。李斌也承认这一问题，他表示2021年初的ET7和年底的ET5，就是基于第二代技术平台打造的车型。“中间确实因为2019年的原因，放弃了部分一代半的研发计划，让今年稍稍的被动一点。”2019年的危机，确实让蔚来大伤元气。但这并不是全部原因，外界普遍认为，研发投入的不足才是主因。年初李斌曾透露，蔚来整个2021的预算将为50亿元人民币。而整个Q3相应支出为11.931亿元人民币，前三季度累计研发费用只有27.63亿元，与50亿的承诺相去甚远。而之所以造成这一局面，归根结底还是因为蔚来聚焦体验的高端定位。要将体验做优秀，蔚来的选择是解决航程焦虑和用户服务。截至目前，蔚来在中国地区已经有32家蔚来中心、285家蔚来空间、43家蔚来服务中心、181家授权服务中心。2022年蔚来还将继续加大和优化蔚来中心和蔚来空间的布局，深入二三线城市。据其第三季度财报显示，蔚来Q3财报中销售及管理费用一项，达到18.249亿元人民币（2.832亿美元），同比增长94.1%，环比增长21.8%。这一数字，要远高于同期11.9亿元的研发投入。在航程焦虑方面，2020年之前，蔚来的换电站只有172座，今年这个数字翻了4倍多，达到了753个，与此同时，蔚来还同步建设了超充站360家和2690根充电桩，目的地充电站560座，3155根充电桩。但在蔚来大力搞服务与航程焦虑之时，产品技术研发却掉了链子。2021年，蔚来产品线整体偏老的问题已经成为蔚来最大痛点之一。对此，蔚来对此也并非毫无动作，在2021年底，蔚来推出了最新车型ET5，匹配了四颗NVIDIA Drive Orin芯片，标配Aquila蔚来超感系统和ADAM蔚来超算平台，将辅助驾驶功能提升到19项等等，为其加了很多“炫酷”的科技，甚至加入了元宇宙。很明显，蔚来已经开始放下身段与小鹏等定位中端的车型展开正面竞争了。可以看到，在蔚来锚定高端定位的同时，销售服务和换电站耗费了蔚来太多的精力，导致其在技术研发上有所迟滞，这带来的直接后果就是销量被对手超越。现在，为了提升销量，蔚来甚至不得不放下身段，进入中端市场，但一位汽车业内专家分析道，蔚来的产品竞争力在新势力中间也逐渐被削弱。“因为比他强的人太多了，反过来就会显得他走得有点慢。新产品推广又相似，节奏比较慢，所以消费者的耐心也被消磨殆尽。”03.用户体验的“坑”手握500亿资金的蔚来，难道会被区区数十亿元投入的销售服务和换电站难住吗？答案是非常有可能，因为从当下来看，换电站和用户服务说很可能是一个无法被填满的坑。蔚来创始人李斌曾坦言，蔚来目标不仅是卖车，而是致力于为用户创造愉悦的生活方式，成为全球范围内第一家“用户企业”。为此，从诞生之日起，蔚来就有着深厚的“宠粉”文化，而被“宠”的粉丝们也曾在蔚来遇到危机之时，伸出援助之手，帮其度过危机。正因如此，在蔚来与李斌眼里，用户体验占据着着绝对的核心位置。在开始思考造车的2012年，李斌曾在自己创办的“易车网”上做过一次“你为什么不买电动车”的调研。当时有6万多人参与，排在第一位的答案是充电没有保障，第二位的是由于电池价格高，导致电动车比同档次燃油车更贵——这两大痛点，成为了李斌思考蔚来底层战略的原点。当李斌提出要做换电站时，交流中，特斯拉联合创始人马克·塔彭宁与沈斐对此都不认同。改变发生在2018年中，李斌驾驶蔚来ES8往返于合肥工厂和上海总部之间，沈斐也因活动需要从上海开到北京，他们都认为高速充电的体验很糟糕，需要等待很长时间。因此，李斌决定建高速换电站。仅仅为了解决车辆换电问题，蔚来在2018年底之前就申请了不下1400个专利，投入巨大，但优势也相当明显，二代换电站从车辆就位到换电完成仅需3分钟左右，速度与燃油车加油可媲美。然而，现实却并没有这么乐观。据了解，蔚来二代换电站配备13块电池，按公开信息一组电池成本7万元计算，二代换电站仅是电池成本就将近百万元，而有蔚来供应商估计，单个换电站的量产价格在150万左右，因此，以2021年蔚来新建了约600个换电站计算，仅建设成本就高达9亿元左右。当然，这还没有算上日常的运营费用，2019年时，时任蔚来汽车副总裁朱江曾透露，蔚来为1000名用户免费换电，每天的运营成本约为5万元人民币，一年成本即为1825万元。不过，曾有媒体估算，蔚来每个换电站平均运营成本为40万元。也就是说，仅仅是现有的换电站的建设和运营，蔚来换电站业务就需要相当巨大的投入。根据最新规划，蔚来要在2025年建成4000个换电站的计划，对应了140万台需要每周换电的车。单单在2022年，蔚来国内充换电网络将涵盖1300座换电站、6000根超充桩、10000根目的地充电桩。然而，如此巨大的投入，却很难为蔚来带来相应的收入。蔚来对换电服务的定位在用户权益，蔚来首任车主可终身享受每月6次的免费换电服务，在这个福利基础上，蔚来换电站能实现的营业收入几乎可以忽略不计。同时，蔚来还必须承担数年之后的电池损耗问题，这意味着蔚来的换电站电池在报废之后，只能重新购入，自行承担所有损耗成本。另一个问题则来自于外部，随着快充技术的发展，换电站所独有的效率优势也将被磨平。特斯拉最新一代V3超充桩，中段充电（从20%充到80%）时间只需20分钟。更多的车企正在研发800V高压平台和4C倍率电池，这项技术有望在2年之内普及，实现5分钟充满200公里的续航电量。再来看用户服务问题，这是蔚来区别于其他造车新势力的另一大核心竞争力，向来被车主们所津津乐道。比如，蔚来会为每一位车主设置一个VIP服务群，该群会有十几个工作人员随时待命，只服务一个车主。但如此周到的用户服务却非常烧钱，据财报显示，2021年三季度销售及管理费用一项，达到18.249亿元人民币（2.832亿美元），同比增长94.1%，环比增长21.8%。2020年初，李斌曾公开表示，“不算人力成本、移动服务车的投入，单‘服务无忧’项目蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。”彼时，蔚来2019年全年累计销量还只有20565辆，而到了2021年底，车主用户已经将近17万，只此一项服务，预计将会为蔚来带来将近7亿元的亏损。更严峻的问题是，这一成本很难因规模的提升而降低，当运营人力无法跟上激增的用户时，车主们最直观的感受就是服务体验开始跟不上节奏了。不过，这些问题还没有完全展现在蔚来的运营上，用户们依然能够感受到相对更佳的使用体验。某蔚来用户表示：“蔚来的用户服务给传统车企树立了榜样，把用户体验的极致放在了首位，也成为了新旧车企学习的模范。”但他同时也表示，“但是万变不离其中，产品力是最大的说服力，也是提高客户满意度最大的价值。”而产品力，却恰恰也是蔚来在2021年被外界质疑最多之处。销量，已经成为了蔚来目前最大的困境，这一数字决定了蔚来能不能像早期的特斯拉那样，虽然亏损，但建立起逻辑闭环。然而，从目前来看，技术能力欠佳的蔚来还没有真正扭转这一局面，而用户体验的“坑”也在为蔚来预埋了更多的不确定因素。更何况，华为、百度、阿里、小米、OPPO等互联网大厂入局造车，也在不断蚕食着蔚来的整体优势。蔚来真正的危机，或许才刚刚开始。","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":true,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"column":"","sentiment":"0","news_tag":"","news_rank":0,"symbols":[],"gpt_button":1},"commentList":[{"id":694368982,"gmtCreate":1641822355756,"gmtModify":1641822355756,"author":{"id":"293499154831635","authorId":"293499154831635","name":"王者之剑","avatar":"https://static.laohu8.com/default-avatar.jpg","vip":1,"crmLevel":2,"crmLevelSwitch":0,"idStr":"293499154831635","authorIdStr":"293499154831635"},"htmlText":"实话实说ET5上市时间太迟了，p5的城市NPG上线就完蛋了","listText":"实话实说ET5上市时间太迟了，p5的城市NPG上线就完蛋了","text":"实话实说ET5上市时间太迟了，p5的城市NPG上线就完蛋了","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/694368982","repostId":1129297486,"repostType":2,"repost":{"id":"1129297486","kind":"news","pubTimestamp":1641814444,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1129297486?lang=&edition=full","pubTime":"2022-01-10 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3.0.0版本——调整了UI风格，新增了一些应用及功能。像比亚迪、理想汽车们早就玩烂了的车载K歌功能，蔚来直到这次升级才加入了第三方软件“全民K歌”。</p><p>李斌也承认这一问题，他表示2021年初的ET7和年底的ET5，就是基于第二代技术平台打造的车型。“中间确实因为2019年的原因，放弃了部分一代半的研发计划，让今年稍稍的被动一点。”</p><p>2019年的危机，确实让蔚来大伤元气。但这并不是全部原因，外界普遍认为，研发投入的不足才是主因。年初李斌曾透露，蔚来整个2021的预算将为50亿元人民币。而整个Q3相应支出为11.931亿元人民币，前三季度累计研发费用只有27.63亿元，与50亿的承诺相去甚远。</p><p>而之所以造成这一局面，归根结底还是因为蔚来聚焦体验的高端定位。要将体验做优秀，蔚来的选择是解决航程焦虑和用户服务。</p><p>截至目前，蔚来在中国地区已经有32家蔚来中心、285家蔚来空间、43家蔚来服务中心、181家授权服务中心。2022年蔚来还将继续加大和优化蔚来中心和蔚来空间的布局，深入二三线城市。据其第三季度财报显示，蔚来Q3财报中销售及管理费用一项，达到18.249亿元人民币（2.832亿美元），同比增长94.1%，环比增长21.8%。这一数字，要远高于同期11.9亿元的研发投入。</p><p>在航程焦虑方面，2020年之前，蔚来的换电站只有172座，今年这个数字翻了4倍多，达到了753个，与此同时，蔚来还同步建设了超充站360家和2690根充电桩，目的地充电站560座，3155根充电桩。</p><p>但在蔚来大力搞服务与航程焦虑之时，产品技术研发却掉了链子。2021年，蔚来产品线整体偏老的问题已经成为蔚来最大痛点之一。对此，蔚来对此也并非毫无动作，在2021年底，蔚来推出了最新车型ET5，匹配了四颗NVIDIA Drive Orin芯片，标配Aquila蔚来超感系统和ADAM蔚来超算平台，将辅助驾驶功能提升到19项等等，为其加了很多“炫酷”的科技，甚至加入了元宇宙。</p><p>很明显，蔚来已经开始放下身段与小鹏等定位中端的车型展开正面竞争了。</p><p>可以看到，在蔚来锚定高端定位的同时，销售服务和换电站耗费了蔚来太多的精力，导致其在技术研发上有所迟滞，这带来的直接后果就是销量被对手超越。现在，为了提升销量，蔚来甚至不得不放下身段，进入中端市场，但一位汽车业内专家分析道，蔚来的产品竞争力在新势力中间也逐渐被削弱。“因为比他强的人太多了，反过来就会显得他走得有点慢。新产品推广又相似，节奏比较慢，所以消费者的耐心也被消磨殆尽。”</p><p>03.用户体验的“坑”</p><p>手握500亿资金的蔚来，难道会被区区数十亿元投入的销售服务和换电站难住吗？答案是非常有可能，因为从当下来看，换电站和用户服务说很可能是一个无法被填满的坑。</p><p>蔚来创始人李斌曾坦言，蔚来目标不仅是卖车，而是致力于为用户创造愉悦的生活方式，成为全球范围内第一家“用户企业”。为此，从诞生之日起，蔚来就有着深厚的“宠粉”文化，而被“宠”的粉丝们也曾在蔚来遇到危机之时，伸出援助之手，帮其度过危机。</p><p>正因如此，在蔚来与李斌眼里，用户体验占据着着绝对的核心位置。</p><p>在开始思考造车的2012年，李斌曾在自己创办的“易车网”上做过一次“你为什么不买电动车”的调研。当时有6万多人参与，排在第一位的答案是充电没有保障，第二位的是由于电池价格高，导致电动车比同档次燃油车更贵——这两大痛点，成为了李斌思考蔚来底层战略的原点。</p><p>当李斌提出要做换电站时，交流中，特斯拉联合创始人马克·塔彭宁与沈斐对此都不认同。改变发生在2018年中，李斌驾驶蔚来ES8往返于合肥工厂和上海总部之间，沈斐也因活动需要从上海开到北京，他们都认为高速充电的体验很糟糕，需要等待很长时间。因此，李斌决定建高速换电站。</p><p>仅仅为了解决车辆换电问题，蔚来在2018年底之前就申请了不下1400个专利，投入巨大，但优势也相当明显，二代换电站从车辆就位到换电完成仅需3分钟左右，速度与燃油车加油可媲美。</p><p>然而，现实却并没有这么乐观。</p><p>据了解，蔚来二代换电站配备13块电池，按公开信息一组电池成本7万元计算，二代换电站仅是电池成本就将近百万元，而有蔚来供应商估计，单个换电站的量产价格在150万左右，因此，以2021年蔚来新建了约600个换电站计算，仅建设成本就高达9亿元左右。</p><p>当然，这还没有算上日常的运营费用，2019年时，时任蔚来汽车副总裁朱江曾透露，蔚来为1000名用户免费换电，每天的运营成本约为5万元人民币，一年成本即为1825万元。不过，曾有媒体估算，蔚来每个换电站平均运营成本为40万元。也就是说，仅仅是现有的换电站的建设和运营，蔚来换电站业务就需要相当巨大的投入。</p><p>根据最新规划，蔚来要在2025年建成4000个换电站的计划，对应了140万台需要每周换电的车。单单在2022年，蔚来国内充换电网络将涵盖1300座换电站、6000根超充桩、10000根目的地充电桩。</p><p>然而，如此巨大的投入，却很难为蔚来带来相应的收入。蔚来对换电服务的定位在用户权益，蔚来首任车主可终身享受每月6次的免费换电服务，在这个福利基础上，蔚来换电站能实现的营业收入几乎可以忽略不计。同时，蔚来还必须承担数年之后的电池损耗问题，这意味着蔚来的换电站电池在报废之后，只能重新购入，自行承担所有损耗成本。</p><p>另一个问题则来自于外部，随着快充技术的发展，换电站所独有的效率优势也将被磨平。特斯拉最新一代V3超充桩，中段充电（从20%充到80%）时间只需20分钟。更多的车企正在研发800V高压平台和4C倍率电池，这项技术有望在2年之内普及，实现5分钟充满200公里的续航电量。</p><p>再来看用户服务问题，这是蔚来区别于其他造车新势力的另一大核心竞争力，向来被车主们所津津乐道。比如，蔚来会为每一位车主设置一个VIP服务群，该群会有十几个工作人员随时待命，只服务一个车主。</p><p>但如此周到的用户服务却非常烧钱，据财报显示，2021年三季度销售及管理费用一项，达到18.249亿元人民币（2.832亿美元），同比增长94.1%，环比增长21.8%。2020年初，李斌曾公开表示，“不算人力成本、移动服务车的投入，单‘服务无忧’项目蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。”</p><p>彼时，蔚来2019年全年累计销量还只有20565辆，而到了2021年底，车主用户已经将近17万，只此一项服务，预计将会为蔚来带来将近7亿元的亏损。更严峻的问题是，这一成本很难因规模的提升而降低，当运营人力无法跟上激增的用户时，车主们最直观的感受就是服务体验开始跟不上节奏了。</p><p>不过，这些问题还没有完全展现在蔚来的运营上，用户们依然能够感受到相对更佳的使用体验。某蔚来用户表示：“蔚来的用户服务给传统车企树立了榜样，把用户体验的极致放在了首位，也成为了新旧车企学习的模范。”但他同时也表示，“但是万变不离其中，产品力是最大的说服力，也是提高客户满意度最大的价值。”而产品力，却恰恰也是蔚来在2021年被外界质疑最多之处。</p><p>销量，已经成为了蔚来目前最大的困境，这一数字决定了蔚来能不能像早期的特斯拉那样，虽然亏损，但建立起逻辑闭环。然而，从目前来看，技术能力欠佳的蔚来还没有真正扭转这一局面，而用户体验的“坑”也在为蔚来预埋了更多的不确定因素。更何况，华为、百度、阿里、小米、OPPO等互联网大厂入局造车，也在不断蚕食着蔚来的整体优势。</p><p>蔚来真正的危机，或许才刚刚开始。</p></body></html>","source":"lsy1635174302049","collect":0,"html":"<!DOCTYPE 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href=https://36kr.com/p/1565253575773318><strong>派财经</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>2021年结束，造车新势力“带头大哥”蔚来再度被看衰。根据最新的销量数据，老大蔚来年交付量为91429辆，同比增幅为109.1%，成绩相当不错。但横向对比头部三杰来看，这份成绩却并不出众，2021年全年小鹏共交付98155辆汽车，同比增幅达到惊人的263%；理想汽车以90491辆的交付量，稍低于蔚来，但但最后一季度，理想交付量分别为7649辆、13485辆和14087辆，都高于蔚来。从整个行业来看...</p>\n\n<a href=\"https://36kr.com/p/1565253575773318\">Web 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3.0.0版本——调整了UI风格，新增了一些应用及功能。像比亚迪、理想汽车们早就玩烂了的车载K歌功能，蔚来直到这次升级才加入了第三方软件“全民K歌”。李斌也承认这一问题，他表示2021年初的ET7和年底的ET5，就是基于第二代技术平台打造的车型。“中间确实因为2019年的原因，放弃了部分一代半的研发计划，让今年稍稍的被动一点。”2019年的危机，确实让蔚来大伤元气。但这并不是全部原因，外界普遍认为，研发投入的不足才是主因。年初李斌曾透露，蔚来整个2021的预算将为50亿元人民币。而整个Q3相应支出为11.931亿元人民币，前三季度累计研发费用只有27.63亿元，与50亿的承诺相去甚远。而之所以造成这一局面，归根结底还是因为蔚来聚焦体验的高端定位。要将体验做优秀，蔚来的选择是解决航程焦虑和用户服务。截至目前，蔚来在中国地区已经有32家蔚来中心、285家蔚来空间、43家蔚来服务中心、181家授权服务中心。2022年蔚来还将继续加大和优化蔚来中心和蔚来空间的布局，深入二三线城市。据其第三季度财报显示，蔚来Q3财报中销售及管理费用一项，达到18.249亿元人民币（2.832亿美元），同比增长94.1%，环比增长21.8%。这一数字，要远高于同期11.9亿元的研发投入。在航程焦虑方面，2020年之前，蔚来的换电站只有172座，今年这个数字翻了4倍多，达到了753个，与此同时，蔚来还同步建设了超充站360家和2690根充电桩，目的地充电站560座，3155根充电桩。但在蔚来大力搞服务与航程焦虑之时，产品技术研发却掉了链子。2021年，蔚来产品线整体偏老的问题已经成为蔚来最大痛点之一。对此，蔚来对此也并非毫无动作，在2021年底，蔚来推出了最新车型ET5，匹配了四颗NVIDIA Drive Orin芯片，标配Aquila蔚来超感系统和ADAM蔚来超算平台，将辅助驾驶功能提升到19项等等，为其加了很多“炫酷”的科技，甚至加入了元宇宙。很明显，蔚来已经开始放下身段与小鹏等定位中端的车型展开正面竞争了。可以看到，在蔚来锚定高端定位的同时，销售服务和换电站耗费了蔚来太多的精力，导致其在技术研发上有所迟滞，这带来的直接后果就是销量被对手超越。现在，为了提升销量，蔚来甚至不得不放下身段，进入中端市场，但一位汽车业内专家分析道，蔚来的产品竞争力在新势力中间也逐渐被削弱。“因为比他强的人太多了，反过来就会显得他走得有点慢。新产品推广又相似，节奏比较慢，所以消费者的耐心也被消磨殆尽。”03.用户体验的“坑”手握500亿资金的蔚来，难道会被区区数十亿元投入的销售服务和换电站难住吗？答案是非常有可能，因为从当下来看，换电站和用户服务说很可能是一个无法被填满的坑。蔚来创始人李斌曾坦言，蔚来目标不仅是卖车，而是致力于为用户创造愉悦的生活方式，成为全球范围内第一家“用户企业”。为此，从诞生之日起，蔚来就有着深厚的“宠粉”文化，而被“宠”的粉丝们也曾在蔚来遇到危机之时，伸出援助之手，帮其度过危机。正因如此，在蔚来与李斌眼里，用户体验占据着着绝对的核心位置。在开始思考造车的2012年，李斌曾在自己创办的“易车网”上做过一次“你为什么不买电动车”的调研。当时有6万多人参与，排在第一位的答案是充电没有保障，第二位的是由于电池价格高，导致电动车比同档次燃油车更贵——这两大痛点，成为了李斌思考蔚来底层战略的原点。当李斌提出要做换电站时，交流中，特斯拉联合创始人马克·塔彭宁与沈斐对此都不认同。改变发生在2018年中，李斌驾驶蔚来ES8往返于合肥工厂和上海总部之间，沈斐也因活动需要从上海开到北京，他们都认为高速充电的体验很糟糕，需要等待很长时间。因此，李斌决定建高速换电站。仅仅为了解决车辆换电问题，蔚来在2018年底之前就申请了不下1400个专利，投入巨大，但优势也相当明显，二代换电站从车辆就位到换电完成仅需3分钟左右，速度与燃油车加油可媲美。然而，现实却并没有这么乐观。据了解，蔚来二代换电站配备13块电池，按公开信息一组电池成本7万元计算，二代换电站仅是电池成本就将近百万元，而有蔚来供应商估计，单个换电站的量产价格在150万左右，因此，以2021年蔚来新建了约600个换电站计算，仅建设成本就高达9亿元左右。当然，这还没有算上日常的运营费用，2019年时，时任蔚来汽车副总裁朱江曾透露，蔚来为1000名用户免费换电，每天的运营成本约为5万元人民币，一年成本即为1825万元。不过，曾有媒体估算，蔚来每个换电站平均运营成本为40万元。也就是说，仅仅是现有的换电站的建设和运营，蔚来换电站业务就需要相当巨大的投入。根据最新规划，蔚来要在2025年建成4000个换电站的计划，对应了140万台需要每周换电的车。单单在2022年，蔚来国内充换电网络将涵盖1300座换电站、6000根超充桩、10000根目的地充电桩。然而，如此巨大的投入，却很难为蔚来带来相应的收入。蔚来对换电服务的定位在用户权益，蔚来首任车主可终身享受每月6次的免费换电服务，在这个福利基础上，蔚来换电站能实现的营业收入几乎可以忽略不计。同时，蔚来还必须承担数年之后的电池损耗问题，这意味着蔚来的换电站电池在报废之后，只能重新购入，自行承担所有损耗成本。另一个问题则来自于外部，随着快充技术的发展，换电站所独有的效率优势也将被磨平。特斯拉最新一代V3超充桩，中段充电（从20%充到80%）时间只需20分钟。更多的车企正在研发800V高压平台和4C倍率电池，这项技术有望在2年之内普及，实现5分钟充满200公里的续航电量。再来看用户服务问题，这是蔚来区别于其他造车新势力的另一大核心竞争力，向来被车主们所津津乐道。比如，蔚来会为每一位车主设置一个VIP服务群，该群会有十几个工作人员随时待命，只服务一个车主。但如此周到的用户服务却非常烧钱，据财报显示，2021年三季度销售及管理费用一项，达到18.249亿元人民币（2.832亿美元），同比增长94.1%，环比增长21.8%。2020年初，李斌曾公开表示，“不算人力成本、移动服务车的投入，单‘服务无忧’项目蔚来每年在每位车主身上便要亏损4000多元。”彼时，蔚来2019年全年累计销量还只有20565辆，而到了2021年底，车主用户已经将近17万，只此一项服务，预计将会为蔚来带来将近7亿元的亏损。更严峻的问题是，这一成本很难因规模的提升而降低，当运营人力无法跟上激增的用户时，车主们最直观的感受就是服务体验开始跟不上节奏了。不过，这些问题还没有完全展现在蔚来的运营上，用户们依然能够感受到相对更佳的使用体验。某蔚来用户表示：“蔚来的用户服务给传统车企树立了榜样，把用户体验的极致放在了首位，也成为了新旧车企学习的模范。”但他同时也表示，“但是万变不离其中，产品力是最大的说服力，也是提高客户满意度最大的价值。”而产品力，却恰恰也是蔚来在2021年被外界质疑最多之处。销量，已经成为了蔚来目前最大的困境，这一数字决定了蔚来能不能像早期的特斯拉那样，虽然亏损，但建立起逻辑闭环。然而，从目前来看，技术能力欠佳的蔚来还没有真正扭转这一局面，而用户体验的“坑”也在为蔚来预埋了更多的不确定因素。更何况，华为、百度、阿里、小米、OPPO等互联网大厂入局造车，也在不断蚕食着蔚来的整体优势。蔚来真正的危机，或许才刚刚开始。","news_type":1},"isVote":1,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"tweetType":1,"langContent":"CN"}],"hasMoreComments":true,"newsSizeData":{"likeSize":4,"commentSize":1,"repostSize":0,"favoriteSize":0,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false}}