近些时日，新势力车企屡屡成为大众瞩目的焦点。哪吒车企裁员以及高管层变动的热度刚消退，极越汽车的“闪崩”事件进展便又接连登上热搜。谁能料到，汽车产业如今竟也呈现出了曾经“后房地产行业”所面临的种种迹象，着实令人深思。 且看汽车销量这一方面，其情形与房地产行业有着惊人的相似之处。房地产销售惯于运用销量数据来精心营造出抢购热，以此吸引消费者。无独有偶，现今的车企也常常将新车预售或者上市订单的公布视作一项重要的宣传手段。就拿享界 S9 来说，其在上市伊始的短短 72 小时内便斩获了4800个大定，在随后的20天内更是突破 8000 个大定之多，然直至11月，其实际累计交付的具体情况却不明朗。不得不承认，这与房地产行业颇为类似。毕竟，大定数据存在着可变动性，而唯有销量才是衡量一切的最终硬指标。正如房产只有在交房之后，方能看清实际的入住率。 再者，房地产行业在楼盘配套设施、规划等方面存在过度宣传以及过度承诺一般，新能源车企通常也热衷于对各类技术概念进行过度宣传。 以固态电池为例，众多车企高管在宣传过程中频繁地使用诸如“落地”“量产”“上车”“半固态”等极具吸引力的词汇，试图塑造出自身技术领先的卓越形象。实际上，固态电池目前仍有诸多尚未攻克的技术节点，短期内也难以迅速普及。 智能驾驶领域，情况亦是如此。为了彰显自身在智能驾驶方面的优势，许多车企一方面对市场上的智能驾驶进行细致分级，并毫不犹豫地宣称自家产品处于领先的第一梯队；而另一方面，在相关法规尚未完全开放智能驾驶的应用场景时，便过早地宣传自家车辆的智能驾驶已经达到了较高的等级水平。但事实上，在现有的法规框架之下，车辆无法完全实现其所宣称的自动驾驶功能，也有误导之嫌。概念炒作在一定程度上，显然会误导大众对技术水平的认知。 部分车企制定的销售目标也值得思考。小鹏汽车前11个月累计销量 15 万辆，与28万辆目标比，达成率刚过 50%；智己

近日，豪车市场风云变幻，保时捷这一德系豪华汽车品牌深陷舆论漩涡。12 月 17 日，多家媒体纷纷爆料保时捷已开启中国区裁员行动，涉及正式员工与外包岗位，且传出赔偿将按照颇为优厚的 N+6 标准执行，更有甚者称保时捷计划在中国区削减 30% 的岗位。然而，当日下午保时捷中国的工作人员迅速出面辟谣，在接受《每日经济新闻》采访时明确否认了裁员计划的存在。相关人员解释道，当前汽车行业市场环境复杂多变，保时捷中国的确在对内部组织架构进行优化重组，目的是在行业快速转型的浪潮中确保企业能够实现持久稳健的发展。在此过程中，保时捷中国正全力提升各部门以及项目的运作效率，同时着力优化成本结构，而根据实际业务发展情况，相应的调整措施也会涉及间接与直接人力成本，但这绝不等同于裁员。 值得一提的是，就在一周前，保时捷中国总裁及首席执行官潘励驰曾公开宣称，面对竞争日益激烈的中国市场，保时捷规划到 2026 年底将经销商规模精简至约 100 家，这意味着经销商数量将减少三分之一。与此同时，保时捷正快马加鞭地推进智能化与电动化转型进程，积极增设技术部门，全力强化本地研发实力，力求在新的市场格局中站稳脚跟。 回顾往昔，保时捷在燃油车时代堪称车坛霸主，凭借其卓越的性能与精湛的工艺，风靡全球，诸多国内车企如小米等都曾对其推崇备至，以其为标杆进行学习与借鉴。然而，时过境迁，在如今汽车行业向电动化转型的关键时期，这位曾经的 “被模仿者” 却似乎陷入了发展瓶颈。 从保时捷最新财报数据来看，2024 年前三季度，其在中国市场的销量不容乐观，同比大幅下滑 29%，仅为 43280 辆。与之相应的是，中国市场销量在保时捷全球销量中的占比也同比下降 6 个百分点，降至 18%。在保时捷全球各主要销售市场中，中国市场的销量下滑幅度最为显著。相比之下，北美市场销量仅小幅下滑 5%，其他市场则保持着相对稳定的销售态势，保时捷全球市

随着A+H上市升温，越来越多的 A股上市公司考虑去港股了。这股风也吹到了赛力斯。有外媒消息称，赛力斯正在考虑赴港二次上市，成为最新一家在港二次上市的内地上市公司。 据所谓“知情人士“透露，赛力斯正讨论在港发行股票计划，如果赛力斯决定推进这一计划，该公司最快可能于明年在香港二次上市，据称或将帮助公司融资超过10亿美元。 如今作为华为合作伙伴而名声大噪的赛力斯，前身是“小康股份”，成立于2007年。2016年6月，“小康股份”登陆沪市主板，开盘上涨44%，此后股价一路震荡下行。从2020年开始亏损。2021年4月，赛力斯与华为正式达成深度合作，2022年公司和证券简称正式更名赛力斯，但从2020年起四年累计亏损仍近150亿元。直到近两年，受益华为的问界大卖，赛力斯才实现逆袭，一跃成为最能赚钱的车企之一。 今年以来，赛力斯股价已累计上涨超80%，市值约1972亿人民币。甚至2024年11月5日一度突破2000亿大关，成为第二大市值车企。今日还被调入沪深300指数，有望受益于指数带来的盈利能力和成长潜力。 在政策的推动下，港股市场已经成为内地企业新的融资渠道，越来越多的内地公司已经完成了或者正在二次上市。一方面拓宽了融资渠道，另一方面也是国际化的关键布局，有助于企业更好布局出海战略。 不过A+H模式看似风光无限，但两地监管仍有较大差异，有“监管套利”风险。另外，港股和A股估值差异大，如果赛力斯成功上市港股，资金流动也是要面临的问题之一。

极越的风波正在愈演愈烈。近日，极越突然爆出大规模裁员、媒体追债等一系列负面传闻，CEO夏一平的内部信和会议发言屡登热搜，获得了前所未有的流量。更有爆料称某新势力已经“原地解散”，而网友们纷纷对号入座极越，一时间，极越似乎到了生死存亡的边缘。 极越汽车CEO夏一平在近日内部视频会议中提出，要坚持核心技术投入、加强销售和服务能力建设、合并职能重复的部门与岗位以及削减无法提升财务表现的项目。 11日晚，极越汽车发布了一份《关于极越近期一些情况的说明》，表示公司正在调动资源以应对挑战，并积极寻求融资。声明指出，公司正在进行经营调整，车辆服务正常运行，客户仍可通过各渠道预约维修保养等。同时，极越产品的“三包”和质保责任继续受到法律保护。而在新车交付上，极越称可能导致部分用户交付延迟，正在全力协调资源以加快新车交付。对于供应商，则表示在积极进行财务调整，并有序安排付款，希望相关方能够理解并给予支持。此前，也向媒体表示裁员40%为不实消息。 不知道这是否为极越最后的自救。在造车新势力里，极越虽然知名度较有限，却也是含着金汤勺出生，如今这般田地，令人感叹。 这也意味着，新能源车企的淘汰战已经开始。汽车行业一向需要强大的资金、高度的市场规模才能支撑，传统的老牌车企显然更具有优势，而对于供应链话语权弱、资金有限、销量有限的新品牌来说，考验已然开始。新能源汽车行业向好是必然趋势，但谁能笑到最后，尚待分晓。

今年以来，零跑汽车貌似走出了一条强势的增长之路。昨日，零跑汽车宣布，全国已有超700家门店，包括231家零跑中心、346家体验中心、161家服务中心。在市场拓展上还在发力。 在最近的销量上，零跑也表现不俗。11月份零跑单月实现了40169台的车辆交付，不仅品牌单月交付量首次迈过4万辆大关，同比增长率高达117%，更是提前达成年度目标。而12月份以来，也常位列周销量榜单前二。可以说是增长惊人，同比增速以及累计销量上同样高于蔚来、小鹏汽车。。 近日零跑创始人、董事长、CEO朱江明表示，下一个目标是在 10 万元左右级别的市场中占据比较大的份额。这是因为，10 万~15 万元的细分市场是国内份额最大、竞争最激烈的细分市场。而零跑基于价格段做透的理念，选中15万元左右的市场并达到月销量水平2.5w，已经占领了一席之地。 目前的增长势头似乎也验证了零跑的战略正确性。之前的零跑只能算国内二线新势力，在一线城市，零跑车标并不多见，但是靠着打透价格段仍然是全面开花。制造能力上，零跑要向下搞定10万级别车型不是问题，只看新车何时发布。如果零跑拿下10万级市场，能助力其跻身一线新势力吗？ $零跑汽车(09863)$

据央视报道，2016年起，工信部等部门要求新能源汽车电池等核心部件按规实施8年或12万公里质保期。如今8年已经过去，首批按规定“服役”的新能源车，电池即将陆续进入“脱保期”。对于2016年前后购买新能源电池的车主来说，开始面临是否换电的选择，毕竟动力电池是成本往往占据一辆电车的40%。 事实上，电池过保是否有必要更换，还是要考虑本身工况，如果衰减不明显，还是可以继续使用。不过，由于当年新能源汽车的发展尚在早期，电池技术能力有限，先尝鲜的车主才有了自费换电池超过车自身价格的情况。也正因如此，快充、长寿命的电池也是汽车产业链的研发方向。 中国新能源汽车经过10年发展，电池技术也已经有了大幅提升。正如老道前几个月介绍过的，全固态电池目前正成为整车及供应链企业争夺的热点。华为、宁德时代 $宁德时代(300750)$ 近日都公布了固态电池相关的专利。国轩高科、东风、吉利都宣布全固态电池即将量产。此前，奇瑞首发亮相的猎风概念车，更是成为旗下第一款搭载全固态电池的车型。国外情况也比较类似，本田、丰田的固态电池均已计划开始量产或搭载，日产、三星SDI等日韩企业的全固态电池也进入了试制阶段。 $Mercedes Benz Group AG(DMLRY)$ 奔驰、大众和通用汽车等欧美企业也在积极布局这一领域。此外，还有不少创业公司凭借技术创新和积累闯入这一赛道，继而被车企巨头看中。 全固态电池的优势在于，能量密度更高，循环次数更多、充电速度更快。目前全固态电池产业竞争正逐渐走向火热新态势，这将促进全固态电池的技术研发不断加速，也有利于推动全固态电池量产上车时间早日到来。

立冬时节已过去一个月，但哪吒汽车的多事之秋尚未过去。一系列欠薪、裁员、疑似停产、销量下滑、股权冻结、供应商追债等消息之后，近日更是传出了CEO张勇离职的消息，不过哪吒方面很快向媒体否认张勇离职，表示公司一切正常。 此前传闻时，哪吒也曾放出消息表示已经拿到南宁的融资，试图给市场一点信心。显然，仅靠否认和未落地的意象并不能消除市场的疑虑。离职或许是假，暂停工作却可能是真的。自11月中旬的最后一条微博至今，一向走在对公众最前端的张勇未露面，创始人方运舟却走到了台前。在一档视频访谈中，方运舟回应时表示：“哪吒汽车一直在艰难地活着，在悬崖边，创业十年，经历过诸多黎明前的黑暗。” 方运舟是典型的技术出身，曾在奇瑞就职。清华读博士后期间创办了哪吒汽车的母公司合众新能源，立志打造真正的智能汽车。哪吒汽车也曾经一度在新势力中表现抢眼，如名字一般，意气风发、少年英雄。 但经过几轮竞争后，今年12月初上月度销量张榜，哪吒已然缺席。哪吒最近的一次披露销量报告是在9月，交付1.01万台，而现在已经两个月未披露数据。哪吒方面此前表示很快就能恢复生产，但仍有车主担心可能面临无法交车风险。在产品上，对哪吒的评价可以说两极分化，有声音说质量用料比比亚迪还好两个档次，空间也舒适，就是营销为零；也有声音认为，哪吒产品竞争力不足，定位模糊，将太多精力放在了营销上，且品牌规划不佳。 在新能源汽车发展之路上，竞争其实很激烈，威马、高合等一批品牌已经倒下。而现在的哪吒已经集齐了危险边缘的一切要素，可以说是“至暗时刻”。外部融资何时落地输血仍待观望，不知哪吒在悬崖边的平衡还能维持吗？

昨天，广汽集团 $广汽集团(601238)$ 宣布和华为签署深化合作协议。广汽集团表示，将在传祺、埃安和昊铂之外，打造一个全新的高端智能新能源汽车品牌，但没透露具体信息。看来广汽也想在“高端智能”上发力，来分一杯羹了。 毕竟在最新的财报中，广汽业绩和友商对比略显尴尬，三季度营收净利双双下滑，净利润下跌190.40%，扣非净利润则下跌216.01%。10月旗下所有品牌全线销量下滑，其中两大合资燃油品牌广汽丰田、广汽本田跌幅两位数，两大自主品牌埃安、传祺也不乐观，特别是埃安已经连续9个月销量下滑。 华为鸿蒙智行的威力可谓有目共睹，此前分别与 $赛力斯(601127)$ 、奇瑞、 $北京汽车(01958)$ 、江淮合作问界、智界、享界和尊界，给各家车厂的智驾车型带来了不俗的销量表现。正如业内人士所说，智能新能源汽车“高端化”为转型中的传统车企注入新的发展动能，不仅体现在口碑提升上，还有带来实打实的销量增长。广汽作为老牌车企，大概也很期待成为其中的受益者之一。受此影响，广汽集团在二级市场上已经两连板。 联想到华为不久前又申请了一批“x界”商标，或许和广汽合作的下一个高端新品牌就在其中。不知道华为的合作还能再给广汽带来销量奇迹吗？

传统汽车经销商大规模退网，转投新能源 新能源汽车正逐步替代传统燃油车，成为汽车行业的新宠。今年以来，这一趋势愈发明显。一方面是新能源汽车的渗透率不断攀升，一方面是传统车企对供应商，城门失火殃及池鱼，传统4s店经销商的压力也不小。 据中国汽车流通协会副秘书长郎学红预测，今年预计退网的4S店数量将达到4000家，这一数字背后，是新能源汽车对传统燃油车的替代效应。随着新能源汽车零售渗透率连续4个月突破50%，行业转型已是不争的事实。传统经销商的盈利模式——整车销售、零配件、售后服务及信息反馈——正受到挑战。“价格战”导致进销倒挂严重，经销商卖得越多亏得越多，资金链断裂风险陡增。 在这样的背景下，传统经销商开始转型，拥抱新能源汽车。过去一年内，超过40家传统豪华品牌经销商选择转投蔚来等新能源品牌。中升控股与赛力斯签订初步协议，合作分销新能源汽车，股价应声上涨。这表明，与头部新能源车企合作，正在帮助传统经销商实现破局。 从成长前景来看，新能源汽车的发展前景仍然乐观。瑞银表示，合资车企在华利润已受到威胁，而新能源品牌仍在向上周期，量价利展望较为稳定乐观。永达汽车等早期布局新能源汽车业务的经销商，已开始从中获利，其独立新能源品牌2024年上半年维修保养收入同比增长73.2%，平均单车产值同比增长19.4%。 新能源汽车替代燃油车不仅是汽车行业的大势所趋，对资本市场也是一个的发展机遇。随着技术进步、政策支持和市场需求的推动，新能源汽车行业有望继续保持高速增长，为投资者带来可观的回报。传统经销商的转型，不仅是生存的需要，也是把握行业变革、实现可持续发展的必然选择。