随着传感器、芯片等核心技术的突破和成本降低，越来越多的车辆开始装备 ADAS（智能驾驶辅助系统），为驾驶者带来更安全、更便捷的驾驶体验。 据盖世汽车研究院数据，随着驾驶辅助功能的不断成熟、成本降低、消费者接受度提升，L2 已经成为主要的驾驶辅助方案。 2023 年新能源乘用车市场 L2 级别（含 L2+、L2++) 标配量达 370 万辆，市场渗透率超过 51%，其中 20-50 万价格区间车型渗透率均已经超过 85% 以上，未来 10 万以下车型也将迎来 ADAS 的增长。 需要指出的是，作为汽车通往自动驾驶的核心组成部件，ADAS 的可靠性对行车安全至关重要，这也让整车厂商对该产品的可靠性提出来更为严格的要求，例如产品制造过程中的可靠性、行车时 ADAS 工作过程中的可靠性、外界环境影响 ADAS 工作的可靠性等。 基于此，在日前召开的慕尼黑上海电子生产设备展上，全球领先的材料科学公司陶氏公司就展示了一系列面向 ADAS 系统保护与装配的高性能有机硅解决方案，包括 ADAS 热管理、严格环境下的电子元器件防护、电磁屏蔽（EMI）和特种保护等，从源头材料端赋能 ADAS 产品可靠性。 01、有机硅全面赋能 ADAS 陶氏公司消费品解决方案部门全球资深市场经理王焱谈到，在 ADAS 产品组件里，导热是至关重要重要的部分，随着 ADAS 产品越来越集成化、所需运算能力越来越高，其对导热材料的性能也提出了更高的要求，因此导热产品也需要不断迭代更新。 陶氏公司消费品解决方案部门全球资深市场经理王焱 在慕尼黑上海电子生产设备展现场 图片来源：陶氏公司 在此次展会上，陶氏公司就展出了其全球首发的突破性新品——陶熙™ TC-6040 导热灌封胶。 这是一款适用于微电子元器件的高瓦数导热灌封材料，兼具低粘度和优异的流动性，进而包覆微小器件。该产品 4.0W/m·K 的导热系数可带来更佳

十年之后，特斯拉市值将会达到 30 万亿美元。 在 2024 年特斯拉股东大会上，马斯克开场就兴奋地边跑边跳汇报了特斯拉的各项进展，他兴奋地提到自己很认可木头姐的观点——自动驾驶就将为特斯拉带来 5—7 万亿美元市值，他还认为十年后，Optimus 还会贡献 25 万亿美元市值。 木头姐是谁？Cathie Wood 被称为女版巴菲特，管理着世界规模最大的旗舰资金 ARK Innovation ETF（方舟投资），旗下基金曾在 2020 年平均收益超过 140%，收益率超过巴菲特，因此一炮而红。 根据木头姐和旗下 ARK 的咨询报告，掐指一算，特斯拉 2034 年，市值 30 万亿美元。 目前，苹果以 3.43 万亿美元市值长期霸占全球市值榜首。特斯拉 30 万亿美元的目标约等于要达到苹果 10 倍的增长目标。 这可能吗？ 现在特斯拉的市值为 7628 亿美元，要在 10 年后达到 30 万亿美元的目标。每年至少保持 2.92 万亿美元市值的增速。 木头姐投资的 ARK 咨询公司在特斯拉股东大会之前发布了一份预测报告。 经过 ARK 模型估计，2029 年，特斯拉股价将达到 2600 美元，市值将达 8.2 万亿美元。 如果按照 ARK 预测的增长速度，特斯拉 2029 年达到 8.2 万亿美元增长目标后，每年都需要增长 3.7 倍才能在 2034 达到 30 万亿美元目标。 「极其有挑战，但可以实现。」 马斯克的话靠谱吗在？我们为 30 万亿美元算了笔帐。 01、Robotaxi每辆每天营收超 207 美元 实现 30 万亿美元的市值，不是不可能。 首先，要清楚一个概念，市值不是直接营收，市值只是股票市场对于公司发展拿钱投票的综合表现，用来预估企业发展的空间与想象力。 ARK 把特斯拉市值 30 万亿美元分成两个发展阶段： 第一个阶段：在 2029 年实现 8.2 万亿市

又到了工信部一月一度的「车展」秀。 这个月可以说集合了下半年重点品牌的热门车型，有上了激光雷达的比亚迪汉、小鹏明星系列新车型 P7+，华为和奇瑞合作的智界 R7，以及极氪首款 SUV 7X。 如果再加上前一批申报的新车，阿维塔 07、乐道 L60、极氪 7X 和智界 R7 这四款新能源 SUV 为数不多的共性就是——交叉对标特斯拉 Model Y。 智界 R7 和阿维塔 07 面向更年轻的群体，极氪 7X 定位家用 SUV，表面上瞄准了理想 L6，实际跟乐道 L60 同一条赛道。 可以预见，下半年中型 SUV 必将迎来凶险一战，堪称 2024 年新能源 SUV 的四小龙之战。 阿维塔 07 是唯一的增程车，比起其他三款车型的出生环境，07 是阿维塔不容失败的产品。 一方面，在 11、12 拔高品牌高度之后，阿维塔亟需一个新的增长点；另一方面，在前两款车型增长有所放缓之时，作为家族中目前定位最低的车型，阿维塔 07 需要承担起销量重任。 然而，阿维塔 07 的竞争处境并不乐观，不仅要正面迎击四小龙当中的其他成员，还要在群敌环伺的 20-30 万级红海市场中突围，难度并不小。 01、阿维塔 07 起售价低于 25 万元？ 作为一款中大型五座 SUV，阿维塔 07 除了要与家族产品作出价格和配置上的差异化，还需要保持一定产品竞争力，才能够在市场中求生存。 换句话说，在市场内卷以及价格战的背景下，阿维塔 07 同样也要给出诚意. 从公开的信息来看，阿维塔 07 或许能给出低于 25 万元的起售价。 阿维塔 07 的三个变化： 减配激光雷达 新增 ADS SE 增加增程版 过去阿维塔一直是全系标配三激光雷达的高规格智驾硬件，虽然提升了智驾系统可靠性，但也增加了不少成本。 相比之下，阿维塔 07 搭载的激光雷达调整为车顶单颗瞭望塔式，并且从原 92 线激光雷达升级为 192 线激光

「2023 年，全球车载激光雷达市场规模达到 5.38 亿美元，同比增长 79%。」 Yole Group 旗下的市场调研机构 Yole Intelligence 发布的《2024 年全球车载激光雷达市场报告》（《Lidar for Automotive 2024》），呈现了车载激光雷达正在加速大规模「上车」的火热势头。 2023 年，车载激光雷达延续了此前的高增长态势——被称为车载激光雷达量产元年的 2022 年，乘用车及 L4 自动驾驶领域（包括 Robotaxi）市场规模同比增长 95%。 不出意料，中国激光雷达厂商的表现仍然最具看点。 值得注意的是，禾赛拿下了多项全球第一： 全球车载激光雷达市场份额第一； 乘用车(ADAS) 市占率第一； 乘用车 (ADAS) 市占率搭载量第一； L4 自动驾驶领域（包括 Robotaxi）市占率第一。 在细分板块，乘用车继续高歌猛进，而 L4 自动驾驶领域（包括 Robotaxi）的市场规模略有收缩。 过去三年来，中国厂商靠着新能源汽车智能化浪潮，走过从 0 到 1 的阶段，进入增长爆发期。 占据市场份额第一的头部企业禾赛科技，推出 AT128 等多款满足 ADAS 及 L4 自动驾驶需求的激光雷达产品。 把握住市场风口的激光雷达厂商，在 L3 阶段政策逐步放开的趋势下，已经开始布局相关产品。 理想汽车创始人兼 CEO 李想立下时间表，最早在今年年底，最晚在明年上半年，理想将向用户批量交付有监督的 L3 自动驾驶。 车载激光雷达市场争夺战，又添新章。 01、Yole 发布车载激光雷达年度报告，中国厂商五大势力浮现 Yole 这份报告显示，中国激光雷达厂商正在大力扩大地盘。 禾赛、速腾聚创、图达通、华为和览沃五家中国厂商，拿下 2023 年的全球车载激光雷达市场份额前十名中的五个席位，占比高达 84%（远高于上一年 73% 的中

华为新一界，享界 S9 将在 8 月初上市。 与这台豪华行政级轿车一同上线的，还有乾昆 ADS3.0。 作为华为智驾系统的最新版本，华为车 BU CEO 靳玉志对它的描述是：端到端架构，体验更类人。 智能更进阶，价格还下调了，华为宣布 ADS 迎来限时优惠，ADS 高阶功能包买断价格从 3.6 万元降至 3 万元，有效期从 7 月 1 日到 12 月 31 日。 但细究就会发现，如果结合鸿蒙智行推出的 2 万元优惠券折算，对于智选车系而言，购买 ADS 高阶智驾包其实涨价了。 从最低价 3000 元，到 6000 元买断，再涨到现在 1 万元落地，ADS 产品其实一路都在「增值」。 显然，对于智驾产品，华为心里有一把秤，一边是在模型迭代下推广产品，一边是在智驾竞争中把控效益。 权衡之下，华为拨响了自己的智驾算盘。 01、明降暗升，华为玩了波文字游戏 一位鸿蒙智行门店销售人员明显感到，华为似乎把卖手机的经验用到了卖车上。 鸿蒙智行的销售策略很像 3C 电子产品，时不时举行优惠、促销、爆品活动，导致价格一阶段一个变化。 ADS 的价格同样如此，把价格变化轴纵向拉长，可以直观看到从 1.0 阶段到 3.0 阶段，叠加了优惠券后，实际落地价格从 3000 元涨至 1 万元。 在 ADS1.0 阶段，高阶智驾包的买断价格为 3.2 万元。 到了 ADS2.0 阶段，高阶智驾包定价为 3.6 万元，但鸿蒙智行很快推出了五折优惠，把 3.6 万的价格直接骨折降至 1.8 万元，并给予购车者 1.5 万元的抵扣券，也就是说，落地价只需要支付 3000 元。但这个优惠截止到 2023 年 12 月 31 日。 到今年 6 月底，ADS 的价格变为买断价 2.6 万元，给予车主 2 万元抵扣券，落地价为 6000 元。 伴随着 ADS3.0 的面世，ADS 又迎来新一轮价格调整。 一次性购买

技术风向在变，产品竞争力也在变。 价格战愈演愈烈，如今的车企做产品一个明确的方向——用更低价格获得技术力体验感更强的车型。 在两年前，一台最便宜的 800V 平台纯电车型起售价是 30.99 万元（小鹏 G9），最贵的是超过 180 万元的保时捷 Taycan，而如今不到 17 万元就能拿下一台全域 800V 车型（零跑 C16）。 同样技术下放的，还有高阶智驾体验。 以往激光雷达、高阶智驾是高端车型的专属配置，现在不到 18 万元（零跑 C16）就能满足高阶智驾梦，再过一年或许只要 10 万元了。 零跑 CEO 朱江明表示，定位 10 万元价位的 A 系列车型预计明年量产，并希望能够为其配备激光雷达和高阶智驾。 对于 800V 和高阶智驾的普及，一方面是新能源汽车渗透率已经超过 30%，市场形态也从此前的哑铃状逐渐向橄榄球状转变，20 万级市场需求量迎来显著上升。 另一方面，目前国内新能源车企竞争异常激烈，车企都希望成为六边形战士，所以都在卷动力，卷智驾，卷底盘新技术等，加上规模化生产和技术的迭代，一定程度上能够降低 BOM 成本。 举个例子，速腾聚创三年时间（2020 年~2022 年）将激光雷达价格从 2.25 万元降至 4300 元。 花更少的钱体验到更高的技术配置，是「科技平权」。 但不得不考虑的问题是，新技术都被拿去打性价比了，高端市场还靠什么讲故事？ 01、今天买不起，明天倒贴送你 新能源汽车市场变化有多快？ 以 800V 高压平台为例，国内首款 800V 车型小鹏 G9 在 2022 年上市，而目前市面上已经发布的 800V 车型超过了 50 款，下半年还有小鹏 P7+、极氪 7X 等全域 800V 车型。 一句话概括就是，这年头，谁买纯电动车还要花一个多小时去充电。 作为对比，一台 400V 架构的车型，起始充电功率只有 80kW 左右，而一台 800V

「零跑 C16 将成为我的唯一座驾」。 在大华担任副董事长时，朱江明陆续买了三辆车，一辆奔驰 S 级、一辆保时捷卡宴，还有辆丰田埃尔法，无一例外，这些车都过百万。 最近，朱江明变了，他在零跑 C16 发布会上讲道，将会拍卖这些豪车，19 万不到的零跑 C16，将会成为他的唯一座驾。 看起来，朱江明从周鸿祎那里学到了成为车企 IP 的第一课。过去一个月中，他在微信视频号和抖音开了自己的账号「零跑汽车朱江明」，邀请了车圈大网红陈震一起直播体验 C16。 零跑和朱江明为 C16 下了不少功夫，从北京车展就开始宣传预热 C16，这种功夫除了营销，还有价格。 此前 C16 被网传起售价 15.58 万元，但朱江明向我们表示，原本的定价要比传言高一些，但最终决定「将错就错」，保留了这个价格，也保留了零跑一以贯之的高性价比。 零跑 C16 发布 48 小时，大定达 5208 台。5 月零跑销量 1.86 万辆，6 月份零跑销量 1.36 万辆，乐观情况下，如果每个月能加上 C16 的销量，那么每月卖 2 万辆的成绩足以让零跑长期稳定在中国新势力品牌月销的 TOP3。 如果你看蔚来，会觉得中国新贵很多。 如果看理想，会觉得带娃的中产家庭真多。 但这些都是中国汽车市场的切面，如果你看零跑，才会想到这可能是大多数中国二胎家庭共性的需求。 有人把杨德昌的电影奉若珍宝，认为其镜头语言犀利地讲出了社会转型的症结，像一把精准的手术刀。 零跑的气质也类似，像汽车市场上手术刀，对准了 15 万级中国消费市场的核心要求。 01、比比亚迪的单车成本还要低 鲜有人知道，零跑的单车成本跟比亚迪在同一水平线上。 目前零跑的单车成本在 12.6 万元，而比亚迪 2023 年财报数据，其单车成本为 12.3 万元。 C16 发布会结束后，我向零跑高级副总裁曹力求证，两者的单车成本确实不相上下，曹力透露，零跑有些车型甚至

继问界、智界之后，华为与北汽合作的第三界，享界系列也将于 8 月上市，上市即上量。 享界第一台车 S9，余承东同样给足了排面。 前脚在深圳车展，余承东邀请 360 CEO 周鸿祎体验享界 S9 的座舱，就得到了红衣大叔盛赞，「感觉比迈巴赫好。」 于是，刚把迈巴赫卖掉的周鸿祎，提车问界 M9 后，又现场表示要预订享界 S9。两抹车展最亮的红色碰撞一起，把流量推向最高潮。 后脚在东莞松山湖，余承东邀请微博 CEO 王高飞试乘享界 S9，还透露一些内饰关键卖点：激光投影、零重力座椅、音响水平、隐私模式…… 一圈下来，王高飞直言，「比 BBA 舒服。」并直接晒出了订单截图。 实际上，享界 S9 几番找这些 CEO 级人物背书，除了借名人影响力给新车造势，更重要的是，这正是一台豪华行政级别轿车，首先要打动的，就是企业高管们。 据悉，享界 S9 售价在 45-55 万元区间，对标奔驰 S 级、宝马 7 系和奥迪 A8L 这些豪车，甚至舒适度宣称超越迈巴赫。 显然，这将是华为鸿蒙智行继问界 M9 后，对豪车市场再度发起的重要一击。但能否延续，甚至超越问界系的销量成绩，依然得打个问号。 因为横亘在享界 S9 头顶的，还有一道 50 万元以上高端纯电难卖的魔咒。 01、延续豪华美学，搭载 ADS 3.0 作为鸿蒙智行家族成员，享界 S9 整体设计延续了豪华美学风格，简约、高端。 基于行政级豪华轿车的定位，享界 S9 长宽高做到 5160/1987/1486mm，轴距为 3050mm，空间感接近宝马 7 系、奔驰 S 级等 D 级豪车标准。 外观方面，楔形大灯组、贯穿式灯带，侧面隐藏水切设计等元素，这些都与问界 M9 保持了一致性。 据余承东介绍，一体流线型的整体设计，使得享界 S9 可以做到旗舰高端轿车里的极低风阻。以在售旗舰级高端轿车中奔驰 EQS 的最低风阻系数 0.2 对照，享界

同为在深圳出道的智驾练习生，大疆与华为在短暂交错后走向分叉路口。 2019 年，华为汽车业务第一次在上海车展亮相，人声鼎沸，华为展台成为车展打卡地。 2 年后，大疆车载（现更名为卓驭智行）在 2021 年上海车展公开亮相，DJI automotive 还没有可以展示的实车，却让人信心昂扬。 两家深圳企业，都从更早的时间入局汽车。华为 2013 年就成立了车联网业务部，大疆则起步于 2016 年。 大疆和华为都有国货之光的名头，智驾产品做得也不负众望。 大疆车载在业内名声响亮，「上车快、问题少」，率先喊出油电同智的大疆车载是一个布道者的角色。 而华为则以大改革家的面貌存在，在技术和主导权上十分强势。 这也铸就了两家深圳企业走上截然不同的道路：大疆车载主攻 15—25 万元车企市场，华为乾昆智驾主要渗透 30 万元以上市场。 相比于大疆车载单纯提供技术解决方案，华为车 BU 多了一个为乾昆智驾破圈、卖车的鸿蒙智行。 华为车 BU 负责提供智能驾驶、智能电动、智能座舱等技术，鸿蒙智行采用车 BU 技术卖爆款车型。 现在，华为车 BU 的明星产品——乾昆智驾通过问界，彻底让智驾出圈，鸿蒙智行继而卖出更多智能车，形成闭环。 最新消息是，问界M9上市6个月大定已经突破10万辆，成为50万级以上的销冠。 目前，国资辈车企几乎都已经在和华为合作。 一位业内人士认为，这些与华为合作的车企，能力都在短时间内得到了质变。 大疆车载已合作过大众汽车、上汽通用五菱、奇瑞汽车、中国一汽、东风汽车等，2024年将会陆续有20多款车型量产，拿下了不少订单。但从公开信息来看，大疆车载做了五菱宝骏、大众、奇瑞 iCar 等车型，却还差一个爆款。 01、华为车 BU 靠问界，大疆还差爆款 大疆车载已公开的定点项目有四款车型，分别为宝骏 KiWi、宝骏云朵、大众途观 L Pro、奇瑞 iCar03。 很遗憾，

「特斯拉端到端智驾方案到底是怎么做的？」 在一次端到端智能体研讨会上，有人向一众端到端专家学者们抛出疑问。 现场包括赵行（清华交叉信息研究院助理教授）、许春景（华为车 BU 智驾 AI 首席科学家）、王乃岩（小米智驾杰出科学家）、贾鹏（理想算法研发副总裁）这些学界、业界人士在内，没人能给出确切回答。 没有人清楚，特斯拉 FSD V12 具体模型架构是怎样的，但特斯拉就是凭一己之力，搅动了端到端的潮水。 我们试图从马斯克发言和特斯拉动态中拼凑出特斯拉端到端的大致体征：从感知到决策由统一神经网络控制，很大可能基于生成式 AI，在原有 Occupancy 模型基础上构建世界模型。 但从中捕捉的确定性是，端到端方案对于云端算力的需求来到一个新高潮。 正如马斯克多次表示：「FSD V12 端到端模型迭代主要受到云端算力资源的掣肘。」 于是，特斯拉选择重金堆算力，计划 2024 年底前对 DOJO 超算中心投资超 10 亿美元，目标是总算力提升至 10 万 PFLOPS。 如果说算力是端到端的必要条件，那这意味着，端到端正在掀起新一轮军备竞赛，赢家往往是大力出奇迹者。 同时，正如无人知晓特斯拉端到端具体如何实现一样，大家只是瞄准了潮水涌动的方向，一股脑向那涌去。 于是，忽如一夜春风来，端到端方案遍地开，谁都跟紧节奏，不想因此出局。 01、端到端智驾，大「力」才能出奇迹 端到端智驾，基于 AI 模型化的主路径，对其训练算力资源的超大需求，势必助长了算力燃烧的火焰。 智算中心进入了跑马圈地时代，一场关乎算力的竞赛就此展开。 这边，特斯拉、长安、吉利等车企都不遗余力地筹备智算中心，或选择自建，或选择与第三方合作。 特斯拉的 DOJO 智算中心，预计到 2024 年 10 月，总算力将达到 100EFLOPs（10 万 PFLOPS），相当于约 30 万块英伟达 A100 的算力总和。 国内

面对够不到的大众市场，蔚来正在积极孵化手里的第三张牌——萤火虫。 萤火虫是蔚来第三品牌的代号，秦力洪在一次公开发言中肯定了它的存在，10-20 万区间的小型车，于 2024 年第三季度欧洲市场首发。 不过，相比第二品牌乐道，在上市前释放的密集信号，蔚来对于萤火虫的态度更加谨慎和低调。 此前就有媒体报道，2023 年上半年，萤火虫项目内部争议较大，缺少足够的合理性支撑，一直存在被砍的趋势。 直到 6 月底首款车型设计定稿，蔚来才把项目从摇摇欲坠的边缘拉回来。 而今年，在第二品牌乐道顺利发布后，萤火虫也紧密锣鼓地被提上日程。 前不久，李斌在一季报电话会上透露了关键信息，萤火虫定位于 10 万级别的精品小车，与蔚来的关系类似 MINI 之于宝马，争取在明年上半年开始交付，但发布时间还未确定。有行业消息称将在今年年底。 值得一提的是，蔚来本将萤火虫欧洲市场首发计划推迟至 2025 年第二季度，但现在却直接提速到今年，并更换首发场地为国内。 可见，萤火虫已经准备就绪，要先在国内中低端市场卷一卷。 当然，萤火虫的项目落地，也意味着李斌对于蔚来集团化、体系化的构建，从价格带划分，已初具雏形，即分别覆盖住 30 万、20 万、10 万级别的高、中、低端市场。 但大片质疑也接踵而至，蔚来紧凑发布的第二、第三品牌，能否靠规模效应实现回血、造血，迈大步走的蔚来，真的能既要、又要、还要吗？ 毕竟，在已经打响的价格战面前，往更低处飞的萤火虫，不见得就更加容易。 01、萤火虫的使命：攻下 10 万级市场 2021 年，李斌率队拜访了上汽通用五菱，还亲自试驾了宝骏 KiWi EV，这款新上市的微型车是宏光 MINI EV 的超豪华版。 李斌坦言，「蔚来汽车的车主们，如果家庭第二台车就应该是 KiWi EV 这样的产品，时尚、年轻、好玩。」 彼时，有传言称，李斌将五菱宏光 MINI EV（售价 3 万元

明牌下的理想，拼的是实打实的产品能力和资源储备。 在理想今年一季度财报会上，李想对外表示今年不会发布纯电 SUV 产品，会放在明年上半年。 相当于继 MEGA、L6 两款新车之后，理想从今年 4 月底开始进入了长达大半年的空窗期，而智界、蔚来、小鹏和极氪等重磅车型都集中在下半年出牌。 这一节奏完全改变了李想的计划，李想曾在今年 2 月份信心满满的表示，今年是理想史无前例的产品大年，到年底将有 4 款增程和 4 款纯电车型在售。 据了解，当时理想内部讨论的是，准备年底前先发更便宜、走量的 M7，明年再发 M8 和 M9。 从史无前例的产品大年到无车发布——一方面是转型阵痛，从增程式切入到全新的纯电领域，理想证明战斗力需要时间；另一方面是纯电产品战略的失误，纯电旗舰车型 MEGA 销量不及预期，M 系列需要重新调整。 总之，理想下半年仍是 L 系列扛起销量大旗，至于如何稳住这半年的销量，以及面对像智界 R7、极氪 CX1E 和乐道 L60 等竞争对手，大概率只剩下降价这张牌了。 好消息是，理想最新的周销量再次破万，重新越过鸿蒙智行站上了榜一的位置。 01、收回纯电野心，重新修路打基础 理想下半年干什么？ 对于车企而言，将新产品与新技术之间节奏牢牢紧扣，是实现稳健增长的致胜法宝。 反之，如果新产品的规划跟不上，在售车型又很难保持稳定的销量输出，极有可能打乱车企整体的节奏，甚至前期建立的优势也在不断缩小。 正如李想所说，智能电动车是一个高速发展、高度竞争、快速变化的行业，但行业本身又是典型的长周期特质，这是一场马拉松比赛，但是每 4 公里的节点就淘汰一轮。 面对纯电战略的调整，以及再度调整组织架构，强调回归健康的增长和人员优化等动作后，李想基本已经确定了下半年的路线——补短板、重修路、打基础。 说白了，理想需要稳住 L 系列的市场竞争力，同时又要保证明年纯电车型有足够的杀伤力。 一

舟行海洋，不畏深而畏浅。 为了防止海船触礁，制海舟者要造尖底大船来抵御风暴。 类似地，当智能汽车进入排水期，智能驾驶方案商要造长板，而不是当一个「六边形战士」。 前不久，一篇《二线智驾方案商之死》讲述了一些智驾方案商在经历自动驾驶出清，形成等级鲜明的技术梯队：量产项目有限、也拿不到大额融资，算力和数据鸿沟无法逾越。 看到后，我把这篇文章转给了一位头部智驾公司从业者，对方回复：「差不多。」 据芯流汽车报道，现在智驾厂商一次性签 2-3 千万开发费的项目已经很难，多数订单都在百万浮动，且会要求交白盒。 A 面是行业出清，但 B 是却是消费端对智驾认知大范围提升。 今天 95 后饭桌上的话题是新势力选哪家，听闻过一位智己 LS6 车主高呼：「自动泊车简直就是我的电子义母。」 包含自动泊车的智驾不便宜，智己 LS6 的 IM AD 智驾买断价格 36800 元。从价格的角度来看，智驾仍然在产业发展初期。 换个角度，所有制造业都是以规模为前提。当智能汽车规模迅速爬上，被看做先锋技术的智驾，才会得更普遍、更便宜。 当扎在海面下的时候，往往会忽略水的流速。把头探出来，才能看到目前智驾供应商的真实处境。 因此，汽车之心梳理了目前主流的智驾供应商，从芯片、感知配置、价格三个维度进行梳理，描摹智驾技术趋势。 01、芯片与智驾厂商，形成绑定 消费端对智驾认知度最高的硬件就是芯片和激光雷达。 一位消费者可能不了解智驾全貌，但大概率知道自家车智驾芯片用国产还是海外厂商。 由于车企对车型定位不同，大疆车载、华为车 BU、毫末智行、轻舟智行、元戎启行这些本土厂商都会在不同芯片平台上切换方案，典型如大疆车载，最早使用 16TOPS 的 TDA4 来做 7V 成行平台，最近多了一个选择——100TOPS 的高通 SA8650。 目前五家智驾供应商主要使用两类芯片： 一类是英伟达、高通、德州仪器、安霸为代表

「产品迭代速度比别人的 OTA 还快。」 这是问界 M7 Ultra 上市发布之后，一位问界 M7 用户的反应。「选车纠结了半个月，排队又等了两个月，如今开了不到三个月成绝版车。」 这位问界 M7 用户无奈的原因是，问界 M7 再次迎来升级——整体外观变协调了，内饰高级了，智驾更牛了，车子也更好开了。 好消息是，问界 M7 Ultra 上市首日大定破 1.2 万辆。上市第三天，余承东亲自给新用户交车，并表示这个月问界 M7 Ultra 的交付目标是两万辆。 坏消息是，即便是问界 M7 Ultra 的起售价涨了 3 万元，但还是有问界 M7 老用户们拉起了维权横幅，不满厂家的迭代节奏，结果被销售人员反常的服务态度（撑伞、包餐）应付回去了。 在销量利好的同时，余承东还首次进行了一场城区智驾直播，为问界 M7 Ultra 带货。 谈及当下智驾领域的竞争时，余承东表示，只有少数厂家能够实现较强的智驾能力，这比拼的是大量的数据训练、AI 大模型能力、人才密度等多个维度，很少有企业能够维持高强度和不计成本的投入，后入局者会越来越难跟进。 不难看出，无论是余承东亲自下场直播，还是问界 M7 的加速迭代，都是华为调整智能汽车市场竞争策略的缩影。 01、问界 M7 的爆款周期坚持了 8 个月 问界新 M7，是华为的爆款车型之一，但无法像理想做到常青树的角色。 从数据上来看，自 2023 年 9 月上市以来，问界 M7 两个半月累计大定突破 10 万辆，8 个月大定破 18 万辆，刷新国内新势力单车销量增长最快记录。 18 万辆的成绩单已经打遍车圈无敌手。 作为参考，比问界 M7 提前 7 个月上市的理想 L7，截止今年 4 月份累计交付量 16.96 万辆，甚至单车型高于小鹏、蔚来、哪吒和零跑等一众新势力 2023 年全年累计销量。 虽然一款车型吊打一个品牌，实际内部订单存量也已经接近掏空了

2025 财年一季度财报披露后，英伟达再度创造市值神话，股价一路狂飚，市值已达到 2.7 万亿美元，排名全球第三，仅次于微软与苹果。 然而，营收创新高背后，是一直未能撑起增长曲线的汽车业务。 财报披露，今年一季度 260 亿美元的总营收，汽车业务只贡献了 3.29 亿美元，占比约为 1.2%。而去年汽车业务总营收为 11 亿美元，占总营收 1.8%。 显然，在英伟达不断推出惊艳四座的 Orin、Thor 芯片的背景下，这点营收并不能满足英伟达对于汽车业务的野心。 尤其面对智能汽车市场渗透率不断走高，英伟达需要尽快加强竞争力，把汽车业务的蛋糕进一步做大。 在这样的背景下，英伟达迎来了吴新宙这一核心角色。 作为前小鹏自动驾驶的灵魂人物，吴新宙被挖到英伟达主要源于其三点特质： 懂软件落地。在英伟达芯片 Xavier、Orin 的基础上，吴新宙帮助小鹏全栈自研软件，见证小鹏汽车记忆泊车、NGP、LCC 增强版等产品的发布，这种实战经验无疑为英伟达所缺。 懂整合资源。先后担任高通自动驾驶业务负责人、小鹏自动驾驶副总裁，吴新宙在芯片公司、车企的丰富经验，代表其擅于整合上下游产业链资源，是英伟达做出全栈方案的最佳领路人。 懂中国市场。吴新宙在小鹏的 4 年时间，组建千人规模智驾团队，帮助小鹏城市 NGP 率先量产落地，能在「内卷」的中国市场突出重围，可见吴新宙深刻的市场洞察能力及高效的工作风格。 由此，吴新宙的加入势必要改写英伟达自动驾驶的不利局面。这位最适合英伟达自动驾驶的总舵手，先要解决英伟达在奔驰项目的燃眉之急，打出样本效应后，再不断强化英伟达全栈软硬件方案提供商的身份标签。 目前来看，英伟达汽车业务已经加强在 AI 生态赋能方面的布局。在具体方向上，吴新宙强调 AI 定义汽车，生成式 AI 抬高自动驾驶天花板，并且相信，端到端是自动驾驶的最终曲。 01、从软件到 AI，贯穿自

电车成本比油车成本低，这事还不一定保真。 一位问界 M5 的车主说道，家里没有充电桩，一定不要买混动车，因为只要感受到百公里 10 块钱的用车成本，就会舍不得去加油。 两者的区别大概就是一年 3000 元的用电成本，同时还要适应三天一充的烦恼，或者是一年超过 8000 元的油费。 说白了，买混动车能够保你续航无忧，不一定能保你省钱，如果没有家充桩，又不想跟纯电车主抢充电桩，就只能当油车开了。 这也难怪在家充桩的安装上，比亚迪和理想的数量比很多纯电车企还多。 官方数据显示，比亚迪 200 万多台的家充安装量排名车企首位，理想有超过 50 万台家充，安装率占交付量 7 成，而蔚来也只有一半的用户安装了家充桩。 毫无疑问，家充桩是电动车最理想的补能方式、省钱省时，尤其是小电池的混动车主，每个月耗在充电的时间其实跟纯电相当。 不少消费者因为续航焦虑，选择了混动车型，认为这是能用电的长续航油车，实际上应该优先考虑自身补能的便利性，而不是直接相信油箱。 毕竟，买得起理想三五十万的车还得靠着家充桩过日子，不图方便也总不能跟钱包过不去吧。 01、车充市场，家充桩不可或缺 公共充电桩和家用充电桩，本质上都是为了实现用户充电自由。 中国充电联盟数据显示，截至 2023 年底，全国充电基础设施累计数量为 859.6 万台，同期国内新能源汽车保有量达 2041 万辆，车桩比约为 2.3:1。 表面上，车桩比虽然较 2022 年的 2.42:1 略有下降，但实际公用充电桩利用率不足 10%。 一方面是家用充电桩的增幅远高于公用充电桩，另一方面慢充桩占多数，车桩比高达 8:1。 数据显示，在这 859.6 万台充电基础设施中，有 587 万台为随车配建的私人充电桩，较 2022 年增长了 245.8 万台； 公共充电桩为 272.6 万台，其中直流充电桩 90.8 万台，这还不包含损坏停运的充电桩。

如果把汽车想象成一个乐高玩具，那么今天积木里核心零部件正走向极简与浓缩。 最早蔚来 ET7 智驾用了 4 颗英伟达 Orin X、到了 ET9 蔚来采用中央超算平台 2.0，里面只内置了一颗蔚来自研的 5nm 智驾芯片。 李斌认为这颗芯片可以取代 4 颗车载 Orin 芯片。有意思的是，在这个平台架构下，汽车可以实现智驾、座舱跨域计算资源的共享。 这背后不仅意味着芯片能力在增强，同时，车企、芯片厂商、域控厂商都在同时集中发力中央计算平台。 过去三年内，至少有超过 10 家车企宣布研发并公开了迈向中央计算平台的整车架构。 小鹏提出 X-EEA3.0 架构、极氪提出 ZEEKR EE3.0 架构，均为采用了中央计算平台+左右车身区域控制器的结构。 车企之外，芯片、域控厂商也紧跟节奏，英伟达拿出了 2000 TOPS 的 Thor 芯片，主打高算力和中央计算，芯驰科技则连续三年发布不断升级的中央计算架构 SCCA 方案及相应的产品。 芯驰第二代中央计算架构SCCA2.0 从多芯片物理集成到单一超大算力芯片，要把智能汽车的功能全都放在指甲盖大小的芯片上，芯片厂商无疑都在「螺蛳壳里做道场」，但如何做道场，不同风格的芯片厂商，各有各的路数和道理。 01、抓住水面下的需求 从行业提出「软件定义汽车」再到「软件定义芯片」，还不到 3 年。 以前，传统汽车芯片以 CPU 为主，只要做到通用化就能服务所有的软件。 现在情况变了，车规芯片变成多核来满足不同需求，有的偏向功耗，有的偏向性能。 因此，即便是一名芯片工程师也要了解软件如何编程、操作系统如何运行，从而根据系统部署与软件架构预估车辆对性能和算力的需求，最终设计芯片。 这也是为什么，芯片厂商一直强调，至少要看到 5 年后车企的需求。 现在，国际芯片厂商的野心是 AI 算力越大越好，车端 AI 计算平台既能支持智能驾驶、也能支持包括智能座舱

自动驾驶行业又掀起了一轮抢人大战。 先是前图森未来中国 CTO 王乃岩加入小米汽车，向小米技术委员会主席、小米汽车自动驾驶负责人叶航军汇报。 雷军甚至在直播中两次喊话招人——是否有智驾大牛愿意加入小米。 接着华为车 BU 首次公开招募「天才少年」，目标是解决包括端到端智能驾驶模型、感知大模型在内的五大课题。 何小鹏也曾在小鹏 AI Day 上宣布，今年智驾团队将扩招 4000 人。 就连远在大洋彼岸无人驾驶卡车公司 Bot.auto 创始人侯晓迪都吐槽，「现在是想招人招不来，竞争对手会通过资源优势抢在你前面。」 从行业的角度来看，智能驾驶领域一直人才短缺，「人来人往」的现象不会就此结束。 在智能驾驶技术高强度竞争下，从卷开城数量到抢先落地全国都能开，「急行军」几乎成为整个智驾圈的真实写照。 这也说明，雷军连续 3 次公开抢人，既是为了快速补齐智驾功课，同时也是小米冲击第一阵营的标志性信号。 01、小米智驾的速成班，两个多月打通全国 车企自研智驾，一般分为两类： 要么像小米、蔚小理的纯自研路线，保住灵魂赶量产； 要么像极氪、比亚迪自研+合作两条腿走路，根据不同平台、不同车型采取多种打法。 最早在 2021 年 3 月正式宣布造车之际，雷军认为如果小米汽车没有智能驾驶、智能座舱等核心能力，只是单纯拼配置，可能会像小米手机一样在汽车市场很难突围。 三年后，雷军在小米城市 NOA 直播首秀上再次强调：「自打一开始就立下目标，小米所有的智能驾驶自己研发」。 一边是现成的智驾供应商方案，一边是砸钱、砸人「打怪升级」的缓慢过程，两者的优劣势，雷军自然分得清。 小米集团总裁卢伟冰谈过小米智驾自研的出发点： 「第三方的方案可以买，但第三方的方案与自研的端到端方案在体验上很难比拼，尤其是在一些小概率事件上，智驾最后拼的就是那 0.1%、0.01% 甚至 0.001% 的一些小概率事件，只有