作者 |本一 编辑 |德新 汽车行业智能化浪潮步入下半场，“舱驾一体”从前瞻概念迅速演变为兵家必争之地。 在这场关乎未来汽车“大脑”的竞赛中，德赛西威又一次展现了它的市场洞察和工程落地能力。 从最初在上海车展亮相的“Smart Solution”智慧出行解决方案，到如今携手奇瑞，将基于高通骁龙 Snapdragon Ride™ Flex SoC（QAM8775P）打造的舱驾一体中央计算平台推向量产前夜，德赛西威以实际行动，给“人人都能用上智能驾驶”的平权革命，添了一把关键的火。 一、「全民智驾」的曙光：8775带来的极致性价比 德赛西威的“Smart Solution”智慧出行解决方案，早在几年前就勾勒出了一幅智能座舱、智能驾驶、车网联服务深度融合的蓝图。 它不仅仅停留在“人-车-家”的无缝连接、多模交互或是个性化场景体验，底层逻辑其实是跨域融合带来的效率提升和成本优化。 如今，这一蓝图的关键拼图——围绕高通8775芯片打造的舱驾一体解决方案，正从实验室走向量产。 德赛西威8775舱驾一体中央计算平台，基于德赛西威单芯片高性能多域融合解决方案 ICPS01E 打造， “行业内首款可量产舱驾一体的SoC”。这并非空穴来风，背后最核心的驱动力，是对有极高性价比产品的追求。 ▲德赛西威 8775 舱驾一体中央计算平台渲染图 「成本」是这套方案最吸引人的一个方面。 和目前主流的中端座舱芯片（比如高通8155）搭配入门级智驾芯片（高通8620，地平线J6E 等）的组合相比，单颗8775方案有望在芯片层面实现显著的成本节约。 据估算，仅芯片成本就可能比“8155 + 8620”这样的组合低约15%，而考虑到PCB板、外围件、散热以及线束的简化，整个系统级别的成本降幅甚至可能达到20%或者更高。 这种成本优势，直接指向了一个巨大的增量市场——10-15万元级别的入门车型。 长期以来，受限

作者 |德新 编辑 |王博 4月21日，在上海车展前夕，国内头部激光雷达公司禾赛科技举办「Tech Day」，推出AT1440、ETX以及FTX等多款新品，为国内外车企更进一步普及高级辅助驾驶送上及时的助攻。 AT1440、ETX等新一代产品，均是基于禾赛第四代芯片技术平台。其中AT1440是全球线数最高的车规级激光雷达，点频超过3400万点/秒；ETX，针对10%反射率的目标可以做到400米的超远测距，并且在这个指标基础上还能支持集成到舱内。 这些新品无疑将激光雷达的能力，再度推上了一个台阶。 过去一年里，激光雷达的配置率几乎与新能源车的渗透率同频上扬。2024年在中国市场15万元以上车型中，激光雷达的装配率已经达到25%，禾赛预计2025年这一比例将达到40%。 2025年，在辅助驾驶平权关注度空前的当口，禾赛科技CEO李一帆对激光雷达接下来的发展也发出了3个预判： 激光雷达将成为智能车的标配； 智能车安全，车企「不选第二名」； 激光雷达赚钱养家，国内练肌肉，出海才挣钱。 一、基于第四代芯片，AT1440与ETX登场 AT系列是禾赛目前最旗舰的产品线，目前已经有AT128和ATX两款明星产品在大规模出货。 AT1440则是AT系列的最新作品，这款新品主要是面向高分辨率设计的。其1440的高线数，号称「全球车规级激光雷达中最高」，点频达到3400万点；针对10%反射率的目标能实现300米的有效测距；能够精准捕捉复杂城市街道的细小物体以及路面微小的起伏和坑洼。 AT1440今年将SOP，重卡自动驾驶公司卡尔动力即将推出的「运输机器人」将首发AT1440。 ETX则是面向覆盖超远距的场景设计的，它同样基于禾赛的第四代芯片平台，可实现400米的超远测距（@10%反射率）。 值得一提的是ETX的视窗高度仅32mm，可以支持搭载在座舱挡风玻璃后面，这对注重车辆外观设计的欧美车企尤其

作者 | 张马也 编辑 | 德新 4月12日，在广汽科技日上，广汽与滴滴合作的前装量产Robotaxi首次正式亮相。 这款车基于广汽埃安的纯电平台打造，搭载了滴滴自动驾驶的全套软硬件方案。滴滴自动驾驶全新一代的硬件平台， 包含激光雷达、摄像头、4D毫米波雷达、红外相机、声音传感器等；以及全栈自研的高性能计算平台虎鲸， GPU算力超过2000 TOPS。并采用了多维度安全冗余体系，大幅提升安全性与稳定性。 我们了解到，车辆的自动驾驶系统目前已经完成了车规级验证，预计将在今年内产线交付，未来将同时布局国内及海外市场。 这可能是业内首款瞄准「全球化适配」的L4级前装量产车。随着车辆下线，广汽将在明年与滴滴联合实现「AI+智造+运营」L4 Robotaxi生态闭环。 特斯拉在2024年发布了Robotaxi的原型车CyberCab，CyberCab有较大概率也将在2026年量产。而Waymo与极氪合作的前装量产车Zeekr RT，也在紧锣密鼓地筹备量产部署。 明年我们将有可能见证，来自中国的出行巨头，与美国汽车巨头以及互联网巨头的跨界交锋。 之所以，滴滴x广汽、特斯拉、Waymo都将Robotaxi量产部署的时间选在了2026年，这反映了当前自动驾驶发展正处在关键的转折点上。 技术层面，端到端大模型以及VLA等新架构，显著提升了自动驾驶对复杂场景的博弈能力和安全性；L2级智能驾驶的大规模量产，大幅降低了智驾系统的硬件成本。 而在政策层面，中美都已经在各自重点城市开启无人驾驶车辆的试点运营；年内中国的L3法规也即将出台。 广汽滴滴项目的合作计划，标志着L4级别自动驾驶，开始了从「技术试验」向「产品化落地」的实质跨越。 一、Robotaxi突围的新范式：滴滴AI + 广汽智造 除了特斯拉全栈把控Robotaxi的车辆、软件以及运营平台之外，「出行科技公司 + 车企」

作者 |张马也 编辑 |德新 智能驾驶市场，已从早期的技术试水，进入规模化商用阶段。 据佐思汽研统计，2024年城市NOA实现爆发式增长，20 - 25万元价格区间内的车型，城市NOA渗透率实现了「从个位数到两位数」的增长，在10月达到了24.7%。 受此影响，智驾行业也进化到了剧烈分化的淘汰赛阶段，车企的自研加速扩张，第三方供应商方案也在普及上量。 佐思汽研（2023年 - 2024年10月）数据显示，助力车市在2024年达成高阶智驾渗透率提升的核心供应商，Momenta和华为包揽了近90%的市场，Momenta占比达到60.1%，华为占比29.8%。 车企采用自研，加之以华为、Momenta为代表的核心供应商，双轨并行、三分天下的态势已经逐渐清晰。 这种格局背后，是技术路线、商业模式与生态整合的深度博弈——华为以全栈自研构建垂直壁垒，Momenta凭算法平台实现灵活适配，车企则通过自研平衡话语权。 一、车企自研：从「灵魂论」到双轨策略 蔚小理、小米等新势力，由于拥有更强的互联网基因，对智能化技术更加熟悉，一开始便则通过全栈自研，强化差异化竞争力。 传统车企则不一样，「灵魂论」曾是车企对技术主导权的执念。 2021年，时任上汽集团董事长的陈虹曾公开表示，与华为合作后上汽将「丢失灵魂」，因此拒绝与华为展开自动驾驶整体解决方案的合作。 在这种坚持下，比亚迪、长安、吉利、奇瑞、长城为代表的传统自主品牌加速「大象转身」，陆续建立天神之眼、天枢智驾、千里浩瀚、猎鹰智驾、咖啡智驾等的自研体系。 车企自研的优势在于，对产品定义的主导权以及对硬件的成本控制能力，但挑战同样显著。 建立L2+中阶智驾的能力，需要1 - 2年数千人级的投入，而高阶智驾每年光算力投入，就需要10亿级，并且这些投入初期可能收效甚微。再加上在端到端智驾时代，算法优化依赖海量数据，而自研车型销量不足，可能拖慢技术迭代

作者 |德新 编辑 |王博 如果你从现在的时间点往回拨两个月，从2月开启的「智驾」风潮，可以看作是特斯拉FSD入华的前序。 二三月份以来，多家自主品牌车企发布智能化战略，核心是以「中阶智驾」捍卫智能车市场份额。 同时，伴随2月底特斯拉FSD在国内向配有HW4.0硬件车型的车主正式推送，一时间国产智驾系统与特斯拉FSD上演正面交锋，针对中美智驾表现的各路对比评价，层出不穷。 3月末行业大佬云集的电动汽车百人会论坛，更是一个集中的舆论风口。 博世智能驾控中国区总裁吴永桥直言特斯拉FSD断代领先；元戎启行CEO周光同样认为FSD V13领先一个代差；地平线CEO余凯在这场会议上，抛出对智驾自研与供应商模式，「二八开」的终局判断。 智驾从未如此受到行业和消费者的重视关注，其市场竞争的水平也从未如此激烈。 一、特斯拉FSD，谁与争锋？ 在2025年2月之前，中国车企与特斯拉在智驾上的较量一直处于「云评」状态，直到「2024.45.32.12」OTA版本的推送。 尽管开放初期，FSD在识路和交规等与本土化数据强相关的特性上「漏洞百出」，但FSD高度平滑的行驶体感，以及面对众多目标时的博弈能力，和对安全性的拿捏，令不少业内人士印象深刻。 只是出于各自立场的考量，极少有人在公开场合承认这点。 3月在小鹏汽车的春季发布会上，何小鹏可能是在FSD入华后第一位公开表示认可的业界大佬，何小鹏的评价是「特斯拉FSD的基础模型能力，真的非常非常扎实；相信特斯拉在中国、在全球，会非常非常快速进化。」 而博世智能驾控中国区总裁吴永桥，则使用了更加直率的表述，「特斯拉FSD断代领先」。他认为FSD采用了一段式端到端大模型，拟人程度高，安全舒适；而国内（头部企业）的方案普遍是两段式端到端，方案相近，现阶段性能差别不大。 实际上在更早之前，地平线首席架构师、高阶智驾方案SuperDrive负责人苏箐在试驾了美国

作者 |肖恩 编辑 |德新 中国农历新年结束没多久，马斯克就给中国的特斯拉车主送上一份大礼——2月26日，在毫无征兆的情况下特斯拉向中国区购买了FSD的HW4.0车主开启了功能推送。 此前一度传言FSD因为数据问题入华时间将推迟，而且这次推送的是和美国相同的V13版本，对于它在中国的表现大家非常好奇，随后各大媒体和大V都对FSD进行了详细的测试。 从媒体的测试结果来看，FSD的表现无疑是不及格的，认错路和违反交规是常规操作，甚至用接管次数这个指标已经无法评价它的表现了，要用违章次数才能体现出FSD在中国的拉跨，中国智驾遥遥领先的的声音更响亮了。 但是FSD的表现真的如此不堪吗？ 一、端到端架构：特斯拉智驾指明的方向 作为智驾从业者，我也体验了FSD在城区的表现。 如果以接管次数为评价指标，FSD和国内第一梯队的方案相比，确实是不合格的，但是几乎所有的接管都是和交通规则和道路相关。这也侧面印证了马斯克的说法，现阶段由于数据问题特斯拉只能通过互联网的视频来训练FSD，无法很好地理解和适应中国的交通环境。 除此之外，FSD的基础能力堪称惊艳，异常流畅的控制、行云流水的绕行、果断的超车和变道，给人的体验就像是经验丰富的专车司机，在遇到拥堵情况时决策毫不拖泥带水。 从我个人的体验来看，FSD如果适应了中国的交规和道路，它的表现将超过国内现阶段的智驾方案。 特斯拉从V12开始全面转向端到端架构，和之前的版本相比FSD的表现有了巨大的提升，从BEV、Transformer到占用格栅网络。在传统的感知-规划-控制的架构下，特斯拉给智驾行业带来了非常多的启示，为了实现无人驾驶的目标，特斯拉跳出传统的思维框架，第一次在量产车上引入了端到端的架构，为智驾行业指出了新的技术方向。 也许是怕中国学生学得太快，特斯拉并没有公布自己端到端架构的细节。 国内智驾行业开始自己探索端到端这条技术路径，其中最典

作者 |德新 编辑 |王博 3月21日，地平线发布截止2024年12月31日的年度业绩公告：2024年地平线全年实现营收23.84亿元，同比增长53.6%；毛利润18.41亿元，同比增长68.3%。 在2023年度，地平线出货量是210万套；而2024年，其出货量达到290万套，实现历史累计交付770万套。 2024年可以说是「全民智驾」前夜，这年主机厂们向地平线下达了超过100款车型的定点，帮助其实现累计车型定点数超310款。 众多的定点背后，征程6家族将是地平线在2025年的拳头产品。 如果你仔细盘点长安、比亚迪、吉利、奇瑞、广汽等大型车企集团年后发布的智能化战略，就会发现征程6已经是各家车企智驾平权战略的「最大公约数」。尤其是征程6E和6M，几乎成为所有主流车企在10万元级甚至更加入门的市场中普及智驾的首选。 地平线在业绩公告中提到，征程6家族产品已经于2月份开启量产。在征程6交付的第一年，地平线预计这个序列能实现超过100万套的出货。地平线CEO余凯在财报会中预计，今年新增的出货量中，一半或以上会来自征程6家族。 2025年，地平线整体将冲击累计交付1000万套的里程碑，届时地平线将大概率成为中国市场第一家达成1000万套量产的智能驾驶科技公司。 一、全年24亿营收，154亿现金储备 在地平线年度近24亿元的营收中，智驾业务收入达到23.12亿元，相比上一年同比增长57.2%。 其中「产品解决方案」收入达到6.642亿元，这主要来自于全年交付量的增长。 但更可观的是，「许可与服务收入」——16.475亿元，仅仅这一部分收入已经超过地平线2023年全年营收。 地平线在财报中提到原因是：智能汽车行业加速智能化，因此车企和Tier 1对于算法、软件开发工具以及定制技术服务的需求猛增。 智驾平权的浪潮中，车企对于普及高阶智驾、掌握软件算法强烈的渴求，也间接导致地平线的年度毛

作者 |张马也 编辑 |德新 2月27日晚，小米SU7 Ultra发布，起售价格52.99万起。 这个入门价格相比之前百万级超跑的预期，让人大跌眼镜。 在汽车行业，「尽管已经卖到50多万，却让很多人大呼便宜」的效果，小米汽车在宣发上，可以说是创造了一个神话。 到3月2日傍晚，小米汽车公布，SU7 Ultra「锁单量已突破10000台，提前完成全年任务」。 此时，2025年的第一季度还没结束，SU7 Ultra热卖在当下的市场环境中，扒掉了很多汽车品牌操盘团队的底裤。 一、比想象更「便宜」的Ultra 小米SU7 Ultra发布的第二天，连在机场接机的司机师傅都直呼「小米这个车真是便宜」，这让我更加深刻感受到SU7 Ultra定价的出圈程度。 其实这款车的外观及参数，在发布会前已经曝光得七七八八，最大的悬念设定就是价格。 52.99万起，这款被称为「新豪车」的纯电高性能座驾，有着1.98秒破百、350km/h极速的狂暴性能，搭配媲美超跑的空气动力学设计、百万级豪华内饰，以及小米擅长的智能化技术，吹响了小米对豪华品牌发起进攻的号角。 对有更极致赛道追求的车主，SU7 Ultra有「纽北限量版」，售价为81.49万元。 Ultra的预售价是81.49万，所以当52.99万价格公布时，现场以及网络上一片震撼。 我在现场的一位同事感慨，雷总太深谙营销心理，「如果先说81的价格，再说有更便宜的版本，效果完全不一样」。 二、小米定义的「新豪车」 SU7 Ultra试图以「性能对标超跑、豪华看齐BBA、科技追赶特斯拉」的三重定位，开辟差异化赛道。 小米定义的「新豪车」标准，简单概括就是：设计+性能+科技+安全。 小米SU7 Ultra的设计哲学是「一面运动、一面优雅」，也就是既要有超跑的调性，也要有家用车的体验。 比如，在舒适性方面，小米SU7 Ultra座椅前排配备座椅通风，新增座椅按摩

作者 |德新 编辑 |王博 作为全球极少数具有悠久量产经验的智驾公司，Mobileye每年在CES会有一个例行的开年演讲，演讲者正是其创始人和灵魂人物——CEO Amnon Shashua教授，在年初分享过去一年的商业进展以及对新一年智驾发展的思考。 根据Amnon教授最新分享的数据，全球搭载Mobileye EyeQ系列芯片的车辆已达到1.9亿之多，这个数字差不多占全球所有汽车总量的15%左右。 上一年，超过300款搭载EyeQ芯片的车型上市；Mobileye全年有82个软件量产项目SOP。 Mobileye还达成了30万台级SuperVision的量产，这也是它在高阶智驾市场的关键一步。 与此同时，Mobileye也在加快下一代产品的开发。 Amnon教授这次在CES上宣布，基于双EyeQ6H的第二代SuperVision将在2026年导入量产，由保时捷等超豪华品牌的定点领衔。 2024年，特斯拉和Waymo也分别都取得了突破性进展。前者的优点是通用性很高、系统成本可控，但需要用户介入的接管依然处在一个较高的频率；后者则刚好相反，在旧金山等有限区域已经可以做到完全不需要人工介入，但可用区域有限、成本极高。 Mobileye希望以极致效率的方式，探索在特斯拉、Waymo之外，达成自动驾驶的第三条路径。 随着EyeQ6H的量产，基于双EyeQ6H的第二代SuperVision以及面向L3场景开发的Chauffeur，将是未来2 - 3年内Mobileye为高阶智驾普及酝酿的组合拳。 一、新一代杀手锏：EyeQ6H和第二代SuperVision 如果以MTBF平均故障间隔时间（Mean Time Between Failures）来衡量系统的性能，Mobileye当前这一代基于双EyeQ5H的SuperVision大概在5 - 10个小时，即每驾驶5 - 10个小时需要一次出

作者 |苗岭 编辑 |德新 去年7月，Waymo将一批极氪电动迷你面包车（现正式命名为Zeekr RT）运到美国，用于其无人驾驶出租车服务。 作为全球领先的自动驾驶技术商，Waymo曾改装过林肯MKZ、克莱斯勒的大捷龙、捷豹纯电I-PACE等。但这批极氪电动迷你面包车有所不同，它们是前装量产，即从汽车生产流水线上下来，就没有方向盘、踏板。 这些电动迷你面包车还搭载了Waymo第六代传感器套件，覆盖了360度视野的激光雷达，覆盖360度范围的视觉系统，以及超声波雷达。 眼下，全球自动驾驶迎来了新的高潮。 2024年10月，「搅局者」特斯拉正式推出无人驾驶出租车CyberCab。 随后，特斯拉CEO Elon Musk在第三季度财报电话会议上声称，特斯拉CyberCab将在2026年实现大规模量产，年产量有望达到200万辆，最终增至400万辆。 同月，Waymo宣布完成56亿美元的C轮融资，母公司Alphabet领投，创下Robotaxi赛道迄今最大融资额。加上A轮的32亿美元、B轮的25亿美元，Waymo总融资额已达111亿美元。 与特斯拉全栈造车不同，Waymo主打无人驾驶技术，而车辆采购自外部主机厂。 事实上，为Robotaxi运营商提供车辆，在吉利体系内并非首次。 早在2021上海车展上，沃尔沃汽车与滴滴出行签署战略合作协议，为滴滴出行自动驾驶提供车辆，跨界开展Robotaxi技术。 Waymo与极氪，滴滴与沃尔沃，自动驾驶的两股力量在吉利体系交汇，并不完全是巧合。 一、利刃出鞘 2017年，杨大成被派到欧洲研发中心，先后负责过硬件、电子电气架构、软件团队，做了领克01国际版和与Waymo合作的Robotaxi项目。 据杨大成回忆，Waymo找到吉利是在2019年初，当时浩瀚M架构的概念基本已经形成，已经验证了一些工程上的可能性。 浩瀚架构是吉利早期布局电动车的一环。

作者 |Will 编辑 |王博 2024年，高阶智驾发展迅猛，粗略计算中国市场（特斯拉之外）的城市NOA车型的年度搭载量超过了100万台。 但相比于中国乘用车市场2000万台级的规模，今天谈论各家的份额，借一位新势力创始人的话来评价，仍然是「三瓜两枣」的阶段。 高阶市场作为一块待开垦的新大陆依旧潜力无限，2025年谁会率先成为征服这片土地的拿破仑呢？ 新年伊始，华为、地平线、元戎、Momenta等各路玩家已经跃跃欲试，野心勃勃。仅以华为为例，车BU对其2025年ADS年度装载量的预估目标，在100万台级别。 腾讯智慧出行副总裁刘澍泉最近接受HiEV采访时认为，2025年城市NOA的搭载数量，至少会有2倍到3倍的翻升。 高阶智驾目前的第一大市场，无疑是25万元以上的豪华车市场。 只有技术领先、与车企紧密合作、共创爆款车的技术公司，才能实现在新大陆上的掘金。 一、城市NOA年装机量跨过100万台，但远远不够 2024年强势智能化品牌车企的交付成绩，折射出过去一年城市NOA的渗透情况： 以上4家，年度交付总量达到135.7万台。 如果我们粗略假设，鸿蒙智行、理想、小鹏的城市NOA配置率在60%，那这4家加起来，2024年城市NOA的装机总量大约在90万台。 再加上高配置率的品牌，如阿维塔（7.3万辆）、极氪（22万辆）、智己（6.55万辆）等品牌，中国市场除特斯拉之外的品牌，保守估计2024年城市NOA装机总量超过100万台。 但这个总量远远不够，甚至还比不上特斯拉Model Y单一车型的年度销量。 2025年，豪华品牌以及头部供应商们对高阶智驾，尤其雄心勃勃。 比如华为车BU的一位副总裁在去年10月的一场大会披露，预计2025年将有40款+、150万辆搭载华为乾昆智驾的车型。华为乾昆智驾的年度报告披露了其2024年度ADS活跃用户总量在50.69万。 也就是说，华为车BU预期，

作者 |张马也 编辑 |德新 2025开年的科技大秀CES正在上演，在这场全球最大的科技展览会上，以长城汽车为代表的中国车企，成为一股不可忽视的力量。 长城在这届CES带来了魏牌全新蓝山、灵魂摩托S2000两大拳头产品，以及Hi4动力架构、长城智能座舱等核心技术的展示。 长城在这届CES上展露锋芒，某种程度上也呼应了中国汽车尤其在智能化、新能源化上的崛起。 更进一步，新任长城汽车CTO吴会肖在CES的分享会上提出，「长城正在成为一家全球化的AI科技公司」。 CES上，中国汽车被全球观众和媒体围观和仔细研究的场面，很容易让人回想起2024年国内的最后一场车展，来自世界各地的经销商聚集在广州的会展中心。他们对于这些来自中国主机厂的新车型同样展现出极其浓厚的兴趣，包括流畅的车机、智驾硬件，也包括这些车的节油性能、快充能力、电池配方以及新的底盘技术。 CES这一场合，无疑让中国的汽车科技，站上了更加中央的世界舞台上。 一、成为全球化的AI科技公司 作为长城智能化转型的战略车型，长城一直对魏牌蓝山情有独钟。 广州车展上，长城一次展出了23台「清一色」的魏牌全新蓝山。这回，在拉斯维加斯的展馆内，我们再次看到了这抹熟悉的「沧浪青」。 全新蓝山作为连续两次大展的唯一车型，这足以体现长城对于智能化和AI未来的决心。 全新蓝山搭载了基于端到端架构的Coffee Pilot Ultra智驾系统，可以实现不依赖于高精地图的全场景NOA。智能座舱 Coffee OS也让座舱能不断学习，满足车内用户的个性化需求。得益于在智能化以及动力上的更新，全新蓝山在上市近几个月在国内的销量，已经常态稳定在6 - 8千台，并且持续攀升。 当北美本土大部分的汽车车机还停留在需要连接CarPlay才能导航的阶段，蓝山这样千人千面能够快速响应的智能座舱，可以说让北美用户羡慕不已。 而在展馆之外，不少中国车企和技术公司的高

作者 |张马也 编辑 |德新 2025年伊始，如果说这年智能驾驶有什么确定性的关键词，那「端到端智驾」与「大模型上车」一定是排序最靠前的那两个。 上年末，一部分车企已经推送了基于端到端大模型架构的智驾系统，而2025年将是端到端智驾开始普及的年份。 由端到端的神经网络驱动的新一代智驾系统，它不仅仅是车端算法的竞争，也是围绕计算平台、云端训练、数据闭环全链路的竞争。作为车企发力端到端智驾的基石，高算力的智驾芯片，是其中核心的要素。 12月30日，黑芝麻智能发布新一代智能驾驶计算平台——华山A2000家族，展现了其在高阶智能驾驶领域的野心。目前，黑芝麻智能的计算平台主要分为两条线： 一是武当系列，以C1200家族为代表，将标准化的智能驾驶和座舱能力，融合到一个芯片中，帮助车企实现高性价比的舱驾融合，助力智驾普及； 二是华山系列，尤其A2000家族瞄准行业最前沿的技术，帮助车企落地最新的算法需求。 这次推出的华山A2000家族，就是黑芝麻针对新一代高阶智驾的计算需求，给出的最优解答。 它包括三款产品，针对不同级别的智驾方案需求： A2000 Lite，主打极致性价比，支持城市NOA解决方案； A2000，作为新一代旗舰级的算力平台，支持各种复杂场景通识智驾； A2000 Pro，进一步翻倍算力和性能，面向高阶全场景通识智驾甚至Robotaxi场景设计。 黑芝麻智能提出的全场景通识智驾概念，基于知识范式将驾驶场景的信息引入到知识增强的表示空间中，这些信息可以被推导为场景语义空间中的通用知识，随后通过知识的反映来推断场景，从而指导实现更好的智能驾驶体验。 也就是说，让AI模型具备人类的常识和知识，进而影响场景里的决策，让车开得比老司机还好。 通识智驾具备实现高级感知、决策和执行的通用能力，能够全面覆盖城市道路、高速公路、昼夜变化以及各种气候条件的不同场景。 黑芝麻智能产品副总裁丁丁对

作者 |王博 编辑 |德新 全国都能开之后，智驾继续走向哪里？ 2024年末，大部分主流车企已经实现了无（高精度）图全国都能开。而第一梯队的玩家，从以规则为主的算法框架，向神经网络模型为主的新架构切换，也就是时下流行的「端到端技术」。 为什么要换端到端架构？原因很简单——「因为规则代码已经写不动，甚至你写了新的代码，老代码还会崩溃。」一家TOP智驾方案商的Tech Lead这样回应。 大模型拯救了被困在无限场景中的智驾工程师。过去解决不好的，像掉头、环岛等场景，用规则很难描述的力度和时机，到了端到端大模型上，随着数据量的增长很自然地被解决了，新的模型甚至还会涌现出一些令人惊喜的表现。 这轮技术升级，最直接的好处是让智驾系统更大程度地享受到了Scaling Law数据扩张带来的红利。智驾不再按场景一个case一个case地解题，而是按照「能力」批量解题。 行业的重心也不再是招募更多顶级的工程人才，而切换到模型设计、工具链开发以及模型的测试验证上。一个非常明显的现象是，业界曾经以团队规模作为描述先进性的一项指标（比如华为车BU有近5000人在开发智驾），而到了2024下半年行业比拼的关键指标变成了云端算力。 从2023年下半年的开城大战，到2024年末的「车位到车位」大战，在大模型驱动的时代， 数据闭环成为核心生产力。 2025年，智能驾驶将继续迈向更大规模的量产，中阶将迎来大爆发，车企以车位到车位、L3试点等新功能希望抢占用户的心智。新的里程碑层出不穷，如何在激烈的竞争中跑赢大市？ 时值年末，HiEV采访了多家智驾科技公司——「搭好数据闭环，推进技术迭代，打磨具备品牌特性的智驾体验」，是他们共同指向的反内卷指南。 一、传统车企智驾大跃迁，「数据闭环」是核心 对那些刚刚进入智驾领域的汽车品牌，中阶方案在过去一年快速收敛，成为2025年不少车企加码智驾的红利。 从TI TDA4V

作者 |王博 编辑 |德新 2025年的元旦还未到来，以比亚迪为代表的自主品牌车企已经扣响了新年车市的发令枪。 上周HiEV报道了比亚迪大举进军中阶智驾量产的消息。在最近一个批次中，其定点了约20款车型，包含J6E、J6M、OrinN等多个平台，意在实现10万元以上车型标配中阶智驾。 假设比亚迪2025年的智驾「标配」战略初步落地，业内纷纷猜测大部分有实力的自主品牌也会跟进，而合资品牌将主动或被动迎战。 HiEV获悉长安近期也向不少供应商发出了中高阶智驾定点；广汽前不久与Momenta、速腾聚创等供应商签署深化合作，旨在以更高性价比，加大智驾的搭载比例；东风岚图、奇瑞、长城、吉利等，也都在规划类似的中算力平台智驾量产。 回顾2024年，智驾量产由华为的鸿蒙智行以及蔚小理领衔，整个市场带有高阶智驾的车型销量估算在150万台 - 200万台之间。 未来一年，特斯拉FSD为入华摩拳擦掌，华为车BU引望公司走向独立以及比亚迪发力智驾，称得上是圈内绝对值得关注、相互作用交织的三大盛况。 车企淘汰赛将愈演愈烈，城市NOA继续扩大规模，而中阶智驾将迎来大爆发。 高阶智驾是高端技术领导力话语权的竞争，而中阶智驾取代了大部分原来同价位段车型搭载的低阶方案，成为车企守住销量和市场份额的生命线。 在高/中阶智驾的多重夹击下，目前大部分车企选择同时押注自研与外采成熟供应商方案，既要保障交付能力，又要掌握品牌灵魂。 中阶智驾的量产是生存之战，车企需要打造数据闭环形成符合自身品牌调性的体验，并且要满足数据合规这样的底限要求。高阶的研发则是为了明天所做出的投入，大模型的训练需要巨量的算力资源以及精准打捞高价值数据的工具链。 因此无论从中阶还是高阶智驾开发来讲，兼具算力资源、工具链、合规等多重属性的云服务，在未来很长一段时间内都是车企布局智能化关键的战略资源。 以华为云为代表的云服务提供商也迎来市场爆发期

作者 |王博 编辑 |德新 2023和2024年，比亚迪分别推出冠军版和荣耀版车型，掀起新能源车的价格革命，并成为这两年国内新能源车渗透率快速飙升最主要的推手。 电动化上半场，智能化下半场。 到了2025年，「智能驾驶」有可能成为比亚迪新一轮高歌猛进的利器。 对新一轮的战役，比亚迪谋划已久，其在这年里加强并整合了自研智驾团队，成立智能化技术中台「先进技术研发中心」，并在推进智驾芯片研发。 纵观2024年，比亚迪在20万元以上的产品，包括汉、海豹、海狮等，已经实现了可选装带激光雷达的高阶智驾系统。不过与2025年的计划相比，比亚迪2024年的智驾量产只能算「小试牛刀」。 HiEV从多个不同的信息源获悉，在比亚迪2025年500万台级的产销规划中，其希望其中至少60%能够搭载高速NOA及以上的智驾系统。 这将有可能极大地刺激整个国内汽车市场，拉动NOA成为10 - 15万元车型的普及型配置。 目前，比亚迪正围绕2025年智驾的大批量产，进行选型和合作开发。由于涉及车型数量庞大，关键零部件比如芯片、摄像头模组的保供工作也在同步开展。 在投资卓驭科技之后，HiEV获知的最近一个更新是：比亚迪定点了超过20款车型，将搭载基于地平线征程6系列和英伟达OrinN的智驾系统。 此前，曾有多家媒体报道比亚迪将在10万元级别车型上标配中阶智驾。 此次比亚迪搭载征程6E、征程6M以及英伟达OrinN智驾系统的系列定点，将进一步加强其多个不同产品线的智驾竞争力。 一、比亚迪的2025：500万台销量，超过60%搭载NOA 据HiEV了解，大约在第三季度末，比亚迪已经在规划智驾的大规模量产，其向多家供应商披露了这样的信息：2025年，在其500万台级的排产规划中，60 - 70%要搭载高速NOA起步的智驾系统。 这相当于300多万套的装配量。而从价格带上，比亚迪希望高速NOA能覆盖到10 - 15万

作者 | 苗岭 编辑 | 德新 11月初，梅赛德斯·奔驰集团董事会主席康林松在国内坐上了一辆奔驰S级轿车，从浦东奔驰的上海研发中心出发到其位于白玉兰广场的设计中心，全程21公里。 50分钟的车程，尽管路上下雨，还遇到电瓶车、自行车横穿马路甚至逆行，车辆保持了全程自动驾驶。 据奔驰透露，这辆S级上搭载了无图L2++的城市NOA方案。当天陪同康林松的是，梅赛德斯·奔驰（中国）执行副总裁、自动驾驶及车联网研发负责人王忻。奔驰将在明年的CLA级纯电车上量产这套系统。 2024年，智驾在国内已经蔚然成风，奔驰希望做豪华品牌里最快的那一个。 上一年，奔驰已经在焕新的E级车型上量产了豪华品牌第一个高速NOA系统，下一个目标是实现无图L2++城市NOA的量产。 2024前三个季度，奔驰向中国用户交付约52.24万辆新车，中国仍是奔驰的第一大区域市场。 迎战中国自主品牌掀起的价格战和智能化竞争，即使作为汽车发明者的奔驰也压力山大。一个小细节是，2024年，中国是奔驰掌门人康林松在德国之外所待时间最长的国家。 今年9月，梅赛德斯·奔驰集团宣布，计划与中国合作伙伴共同投资超140亿元，进一步丰富本土化产品阵容。 一、最快量产的高速NOA背后，中国本土智能化研发 过去五年，奔驰在华研发投入总计达105亿人民币，其在中国已建成德国以外覆盖领域最全面的研发团队。 目前，奔驰在中国的研发团队超过2000人，有北京、上海两大研发中心，其中北京的研发偏重传统车辆工程领域以及三电等；而上海的研发，以数字化体验为主。 2023年，由奔驰中国团队主导开发了高速NOA，不到12个月完成量产交付。最先上车是E级车，随后这套高速NOA也在GLC SUV以及长轴C级上量产。 王忻认为，相对于传统车企来说，奔驰的组织结构更像中国的造车新势力。 奔驰在国内的研发组织，更为扁平。据HiEV了解其智驾的研发由RDCAD负责，RD

作者 | 老缅 编辑 | 德新 11月29日，速腾聚创（2498.HK）发布第三季度财报。 财报显示，速腾前三季度总收入约11.3亿元，同比增长91.5%；前三季度激光雷达总销量达381,900台，同比增长259.6%，其中： 用于ADAS应用的激光雷达产品销量为365,800台，同比增长292.9%； 用于机器人及其他的激光雷达产品销量为16,100台，同比增长22.9%； 截至三季度末，激光雷达历史累计总销量突破72万台。 前三季度毛利约1.7亿元，同比增长375.4%； 第三季度毛利约7,121万元，同比增长210.2%。 一、营收已经超去年总和，ADAS市场添多个重磅定点 2024年前三季度，速腾聚创的总收入已超过2023年全年营收总额，原因在于出货量猛增。 前三季度，用于ADAS应用的激光雷达产品，为速腾聚创贡献的收入约9.4亿元，比2023年同期相比，增长190.5%。 此外，速腾聚创毛利率也由2024年一季度的12.3%，逐季提升至2024年三季度的17.5%，盈利预期持续改善。官方表示，毛利率的改善，主要归功于成本控制和规模效应。 速腾聚创CEO邱纯潮也在财报电话会上表示，预计第四季度整体毛利率还会进一步改善。 据悉，速腾聚创已为12家客户的31款车型实现大规模量产落地，其中第三季度新增量产车型包括比亚迪旗下多款车型。 截至2024年11月29日，速腾聚创已成功获得28家汽车整车厂及一级供应商的92款车型的量产定点订单。 其中，在L2/L2+领域，集团已获得7家整车厂的多款新增车型定点合作，包括 某国内领先的自主汽车品牌； 某日本前三大汽车制造商之一； 某销量领先的中日合资车企； 某国内与全球前三车企之一合资的整车厂； 某中日主流合资车企等重磅客户。 在L3/L3+领域，速腾聚创也新增了一家全球领先的国际主机厂与一家中外合资品牌定点。 同时，在L4级别自动驾