作者 |王博 编辑 |德新 2023和2024年，比亚迪分别推出冠军版和荣耀版车型，掀起新能源车的价格革命，并成为这两年国内新能源车渗透率快速飙升最主要的推手。 电动化上半场，智能化下半场。 到了2025年，「智能驾驶」有可能成为比亚迪新一轮高歌猛进的利器。 对新一轮的战役，比亚迪谋划已久，其在这年里加强并整合了自研智驾团队，成立智能化技术中台「先进技术研发中心」，并在推进智驾芯片研发。 纵观2024年，比亚迪在20万元以上的产品，包括汉、海豹、海狮等，已经实现了可选装带激光雷达的高阶智驾系统。不过与2025年的计划相比，比亚迪2024年的智驾量产只能算「小试牛刀」。 HiEV从多个不同的信息源获悉，在比亚迪2025年500万台级的产销规划中，其希望其中至少60%能够搭载高速NOA及以上的智驾系统。 这将有可能极大地刺激整个国内汽车市场，拉动NOA成为10 - 15万元车型的普及型配置。 目前，比亚迪正围绕2025年智驾的大批量产，进行选型和合作开发。由于涉及车型数量庞大，关键零部件比如芯片、摄像头模组的保供工作也在同步开展。 在投资卓驭科技之后，HiEV获知的最近一个更新是：比亚迪定点了超过20款车型，将搭载基于地平线征程6系列和英伟达OrinN的智驾系统。 此前，曾有多家媒体报道比亚迪将在10万元级别车型上标配中阶智驾。 此次比亚迪搭载征程6E、征程6M以及英伟达OrinN智驾系统的系列定点，将进一步加强其多个不同产品线的智驾竞争力。 一、比亚迪的2025：500万台销量，超过60%搭载NOA 据HiEV了解，大约在第三季度末，比亚迪已经在规划智驾的大规模量产，其向多家供应商披露了这样的信息：2025年，在其500万台级的排产规划中，60 - 70%要搭载高速NOA起步的智驾系统。 这相当于300多万套的装配量。而从价格带上，比亚迪希望高速NOA能覆盖到10 - 15万

作者 | 苗岭 编辑 | 德新 11月初，梅赛德斯·奔驰集团董事会主席康林松在国内坐上了一辆奔驰S级轿车，从浦东奔驰的上海研发中心出发到其位于白玉兰广场的设计中心，全程21公里。 50分钟的车程，尽管路上下雨，还遇到电瓶车、自行车横穿马路甚至逆行，车辆保持了全程自动驾驶。 据奔驰透露，这辆S级上搭载了无图L2++的城市NOA方案。当天陪同康林松的是，梅赛德斯·奔驰（中国）执行副总裁、自动驾驶及车联网研发负责人王忻。奔驰将在明年的CLA级纯电车上量产这套系统。 2024年，智驾在国内已经蔚然成风，奔驰希望做豪华品牌里最快的那一个。 上一年，奔驰已经在焕新的E级车型上量产了豪华品牌第一个高速NOA系统，下一个目标是实现无图L2++城市NOA的量产。 2024前三个季度，奔驰向中国用户交付约52.24万辆新车，中国仍是奔驰的第一大区域市场。 迎战中国自主品牌掀起的价格战和智能化竞争，即使作为汽车发明者的奔驰也压力山大。一个小细节是，2024年，中国是奔驰掌门人康林松在德国之外所待时间最长的国家。 今年9月，梅赛德斯·奔驰集团宣布，计划与中国合作伙伴共同投资超140亿元，进一步丰富本土化产品阵容。 一、最快量产的高速NOA背后，中国本土智能化研发 过去五年，奔驰在华研发投入总计达105亿人民币，其在中国已建成德国以外覆盖领域最全面的研发团队。 目前，奔驰在中国的研发团队超过2000人，有北京、上海两大研发中心，其中北京的研发偏重传统车辆工程领域以及三电等；而上海的研发，以数字化体验为主。 2023年，由奔驰中国团队主导开发了高速NOA，不到12个月完成量产交付。最先上车是E级车，随后这套高速NOA也在GLC SUV以及长轴C级上量产。 王忻认为，相对于传统车企来说，奔驰的组织结构更像中国的造车新势力。 奔驰在国内的研发组织，更为扁平。据HiEV了解其智驾的研发由RDCAD负责，RD

作者 | 老缅 编辑 | 德新 11月29日，速腾聚创（2498.HK）发布第三季度财报。 财报显示，速腾前三季度总收入约11.3亿元，同比增长91.5%；前三季度激光雷达总销量达381,900台，同比增长259.6%，其中： 用于ADAS应用的激光雷达产品销量为365,800台，同比增长292.9%； 用于机器人及其他的激光雷达产品销量为16,100台，同比增长22.9%； 截至三季度末，激光雷达历史累计总销量突破72万台。 前三季度毛利约1.7亿元，同比增长375.4%； 第三季度毛利约7,121万元，同比增长210.2%。 一、营收已经超去年总和，ADAS市场添多个重磅定点 2024年前三季度，速腾聚创的总收入已超过2023年全年营收总额，原因在于出货量猛增。 前三季度，用于ADAS应用的激光雷达产品，为速腾聚创贡献的收入约9.4亿元，比2023年同期相比，增长190.5%。 此外，速腾聚创毛利率也由2024年一季度的12.3%，逐季提升至2024年三季度的17.5%，盈利预期持续改善。官方表示，毛利率的改善，主要归功于成本控制和规模效应。 速腾聚创CEO邱纯潮也在财报电话会上表示，预计第四季度整体毛利率还会进一步改善。 据悉，速腾聚创已为12家客户的31款车型实现大规模量产落地，其中第三季度新增量产车型包括比亚迪旗下多款车型。 截至2024年11月29日，速腾聚创已成功获得28家汽车整车厂及一级供应商的92款车型的量产定点订单。 其中，在L2/L2+领域，集团已获得7家整车厂的多款新增车型定点合作，包括 某国内领先的自主汽车品牌； 某日本前三大汽车制造商之一； 某销量领先的中日合资车企； 某国内与全球前三车企之一合资的整车厂； 某中日主流合资车企等重磅客户。 在L3/L3+领域，速腾聚创也新增了一家全球领先的国际主机厂与一家中外合资品牌定点。 同时，在L4级别自动驾

‍作者 |Will 编辑 |德新 在过去的两个月内，地平线、文远知行、小马智行等智驾科技公司先后上市，目前市值分别达到559.69亿港币、47.68亿美元和50.58亿美元（截止12月2日）。 这一批智驾公司多数创办于2016年前后的智驾创业潮。 如果从2009年Google无人车项目启动开始算，智能驾驶已经风云跌宕了十几年。2016年这一年，Google无人车项目Waymo拆分成为一家独立公司，并完成了巨额融资，是全行业发展的一个重大节点。 在那之后，在技术爆发、人才涌动、资本助推的浪潮下，各路智驾公司群雄并起、逐鹿九州，创造了智能驾驶快速发展和商业化的一个「小时代」。从2016年到2020年，智驶从一系列的原型技术的组合迅速地走向了大规模量产。 太阳东升西落，资本也如潮水。这个极度消耗资源、资金和人才的行业，在经历了一系列融资、扩张、量产、裁员以及IPO之后，到2024年已经进入了更加理性的阶段。 曾经活跃在各个不同板块、不同场景的数十上百家智驾公司，绝大多数被出清。今天仍活跃在市场上的智驾方案公司数量已寥寥无几，如果按照「仍具有可持续发展能力，能在新一轮的智驾竞争中持续投入」这个标准，这样的公司已经不足10家。 一部分曾在学术前沿和资本市场长袖善舞的弄潮儿们，经历了量产的捶打，撸起袖子走完量产流程，在他们完全不熟悉的领域实现了前装上车。 在当下，AI与大模型驱动智驾飞速迭代的今天，我们没有比任何一个时刻更加接近于有机会实现「自动驾驶」的远大目标。不过新一代智驾技术所需要的资金、工程能力和数据规模，也决定了这是一场高段位玩家的游戏。 一、真假降维：从L4到L2+ 2012年，深度学习爆火引发了AI革命，自动驾驶发展也从中受益。 在短短几年内无数学界、产业界大佬纷纷下场，涌现出一批至今耳熟能详的名字，如小马智行、元戎启行、文远知行、Momenta等等，绝大多数公司在 最初

‍作者 |张马也 编辑 |德新 大模型正重新定义智能汽车的体验。 如果说上半年的北京车展上，还只是一部分头部车企围绕端到端与大模型领域率先展开探索，那到了前不久的广州车展，包括外资与合资车企在内，几乎所有厂商都在拥抱端到端与大模型的技术路线。 而大模型也本该是AI公司的主战场。 11月27日，具有深厚AI背景的汽车科技公司商汤绝影举办了2024「绝影实力AI DAY」。商汤绝影展示了「驾-舱-云」三位一体的通用人工智能（AGI）产品体系与战略布局，发布了一系列基于AI大模型的全新产品： 基于多模态大模型和独有类人记忆框架的座舱产品「A New Member For U」 三阶不同梯度的端到端智驾量产方案； 以及产品化的世界模型「开悟」。 多模态座舱大模型结合记忆框架，使汽车不仅是智能工具，更赋予其「有趣的灵魂」； 而绝影在智驾领域多年的探索，也形成了一系列工程化的量产方案； 尤为值得关注的是，这次发布的世界模型「开悟」。 目前，各大头部主机厂和Tier 1都在探索和研发世界模型，但还并没有特别成熟的产品问世。世界模型通过生成高质量仿真数据，推动端到端智能驾驶的发展。 「开悟」可以说是第一个产品化的，并且将向汽车行业开放的世界模型。 商汤绝影CEO、商汤科技联合创始人、首席科学家王晓刚表示，基于世界模型，绝影打造出了真实数据和仿真数据的「双轮驱动」闭环，构建了车云一体的新范式。 目前绝影的智驾方案，已量产交付广汽埃安、一汽红旗等3家车企6款车型。 发布会上，商汤绝影还正式宣布与大卓智能、东风汽车等合作伙伴签订战略合作协议，在高阶智驾量产、端到端量产、AI云服务、AI大模型等领域开展全方位的深度合作。 商汤绝影的AI大模型与端到端方案量产，正式拉开序幕。 一、让座舱拥有「有趣的灵魂」 在智能座舱领域，商汤绝影一直是量产的领跑者。 据第三方数据，绝影座舱视觉AI软件市场份额连续5

‍作者 |王博 编辑 |德新 11月26日，在华为Mate品牌盛典上，华为史上最强大的Mate手机——Mate 70发布，智界新S7也伴随着这款最强Mate一起焕新上市。 这对「双7组合」，很容易让人想起一年前的秋天，华为陆续推出的Mate 60以及问界M7。M7改款，随着Mate 60一炮走红，并成为整个鸿蒙智行车系扭亏为盈的节点。 智界S7是鸿蒙智行冲击年轻化市场的代表作，也是整个序列第一款轿车，这样的安排一定程度上也代表了华为押注新S7的决心。 加之临近岁末，中国人对这个时间有特殊的寄托。毕竟哪个年轻人不想此时订一台顶配四驱的智界新S7 Ultra，在过年之前提了车，载着女朋友回家呢。 天时地利，智界S7这次上新也给足了诚意，外观增加了多种年轻化的颜色、舒适性、性能以及智能化方面大幅升级。 并且智界新S7的入门版——S7 Pro后驱版价格打到了22.98万，比预售价格要便宜一万出头，而顶配S7 Ultra版则来到了31.98万。 在新年到来之前，智界新S7带着华为最新一代的硬科技，笃定要成为「年轻家庭的首选轿车」。 一、押注年轻人「最好的智慧轿车」 7月份，华为常务董事、终端 BG 和智能汽车解决方案 BU 董事长余承东做客董宇辉直播间时曾经表示，智界S7是「年轻人最好的车」。 智界是鸿蒙智行开辟的第二个品牌序列，定位更加年轻化。智界S7作为整个鸿蒙智行的第一台轿车，无论从设计还是技术上都做了大量的创新探索，可以说是余承东的「掌上明珠」。 它定位的20 - 30万元级纯电轿车市场，在过去一年有大量的智能电动车型上市，几乎杀成血海，这也是豪华品牌BBA的兵家必争之地。 要做成「同级最好的智慧轿车」，华为对此提出了非常高的要求。 广州车展上，余承东与奇瑞董事长尹同跃的对谈就透露了这点，余承东提到「华为对智界的质量要求非常苛刻」。而尹同跃旋即表示，「不是非常苛刻，是极度苛刻

作者 | 德新 编辑 | 王博 广州车展在上周拉开帷幕，在激烈的车市竞争中，可以说没有一届车展比本届更加「 冰火两重天」。 在本届车展前夕，已经传出不少车企集团面临业务整合的消息，一部分品牌缺席了本届车展，而势头强劲的品牌，如鸿蒙智行、比亚迪却风头无两。 比亚迪包下一整个独立的展馆，并在这两天刚刚下线了第1000万台新能源车。 赛力斯凭借与鸿蒙智行合作的问界系列车型，成为全球第四家盈利的新能源车企。 鸿蒙智行的第四个合作品牌尊界，这次车展上以私享会的形式「推出」了第一款车型尊界S800，虽然身处车展却没有公开展示，这也成为本届最神秘的车型。 在全行业普遍面临降本增效，头部车企持续压强智能化。 尤其在智能驾驶领域，今年下半年头部车企在端到端智驾上取得迅猛的突破，头部与腰部车企的差距持续扩大。 大部分汽车品牌面临的问题是，如何在智能电动车的竞争中，高效地掌握AI、大模型与智能化的能力？ 在经历了几年的摸索之后，主流车企逐渐做出了明晰的选择：不再坚持从零打造地基。「 不要重复造轮子」，正在回归车企的核心战略。 大部分车企选择了与头部供应商合作，尤其将云服务作为建立AI能力的主要手段。 汽车智能化供应商的崛起，就是这一思路的佐证。 沙利文最新发布的《中国行业大模型市场报告2024》显示，华为云在汽车大模型市场位居领导者象限。IDC相关报告也显示，华为云连续三年斩获中国汽车云市场份额第一。 华为云已成为更多车企智能化升级的选择。 目前，华为云拥有超过50家的汽车行业合作伙伴，服务于包括鸿蒙智行旗下品牌、比亚迪、一汽红旗、长安汽车等300+多个客户的业务创新案例。 一、车企收缩战线，智驾打开规模 广州车展的时间点，恰逢汽车行业拉开大整合的序幕。 11月14日，也就是车展前一天，吉利控股发布公告：对极氪、领克股权结构进行优化，调整后，极氪将持有领克51%的股份。 这次

作者 |德新 苗岭 编辑 |德新 作为岁末压轴的一场大型车展，没有其他展会比广州车展更能揭示未来一年汽车行业的趋势。 除了新能源车渗透率继续如火如荼地攀升之外，「端到端城区智驾」成为这届车展上的核心主题。 如果说半年前的北京车展，端到端还只是头部车企对新技术的探索，那到了广州车展，包括外资与合资车企在内几乎所有厂商都在拥抱这一技术路线。 汽车行业正迎来一次智驾技术的升级跃迁。 端到端大模型的本质是以参数规模更大的模型，取代过去「感知以小模型为主 + 决策规划以规则代码为主」的技术架构。它减少了小模型之间信息传递的损失，从而使系统能够获取更加丰富的动静态目标信息，并且直接从驾驶数据中学习到合理的开车方法。 行业推动城市NOA量产已有两三年时间。但衡量城市NOA的关键指标——MPI（平均接管里程），在今年上半年大概也只有10公里以内，也就是每行驶10公里至少需要用户接管1次。用户体验不佳是城市NOA还没有开始大规模普及的主要原因。 基于端到端与大模型的技术，成为过去一年提升智驾MPI的关键利器。 特斯拉在去年的FSD V12.3版本中首先引入了这一技术。国内汽车行业也很快展开探索，理想、小鹏等车企，以及博世、华为、地平线、Momenta、元戎、卓驭等厂商目前都在研发端到端智驾版本。 许多行业大咖如英伟达CEO黄仁勋、小鹏汽车CEO何小鹏、长城汽车CTO吴会肖、腾讯智慧出行副总裁刘澍泉、元戎启行CEO周光等人在这年陆续体验了特斯拉的V12版本，对FSD给出了高度评价。 理想、小鹏在近期的端到端版本上，也取得突飞猛进的进展。据理想官方数据，其从7月初到11月的「端到端智+VLM」智驾版本， MPI约有3.5倍提升；而小鹏也称其智驾系统上了端到端不到半年， 拟人程度提升4倍以上。 在国内大举投入高阶智驾开发的博世，也将在今年底推出无图城市NOA，并在明年上马一段式端到端方案

‍作者 |德新 编辑 |王博 上周，理想汽车官宣了一则重磅消息：全新一代双系统智能驾驶解决方案「端到端+VLM」，全量推送。 在智驾技术日新月异，各种版本的早鸟测试层出不穷的当下，「全量推送」4个字，显得弥足珍贵，尤其是这个消息紧接着理想第100万台交付。 这标志着理想汽⻋的智能驾驶，率先进入AI大模型时代，也意味着大规模的车主（超过30万台AD MAX车辆），用上了这个时代最前沿的技术。 端到端的系统，核心是基于优质驾驶数据和大模型，让机器学习像人一样思考、开车。 迈入「端到端+VLM」的阶段之后，理想智驾的场景覆盖率、舒适度和通行效率都有跃级式的提升。 按照30多万的车主规模来计算，这应该也是目前国内规模最大的向用户开放的端到端智驾版本。 理想这次全量推送的版本，基于整车OTA 6.4，智驾软件版本则是E2E-VLM V4.8.6。版本号中的第一个4，代表了是基于400万 clips 视频数据训练的版本。 Elon Musk曾经谈到数据规模对于端到端自动驾驶表现的影响：「用100万个视频训练，勉强够用；200万个，稍好一些；300万个，就会感到Wow（惊艳）；到了1000万个，就变得难以置信了。」 而这次推送的400万Clips的版本，刚好跨过了Musk口中所说的令人惊艳的节点。 理想汽车从7月5日发布了第一个「端到端+VLM」的版本，7月30日开启千人内测，8月底开启万人公测。李想曾经在演讲中披露，「最快今年，最慢明年上半年」开启全量推送。 实际上，这次全量推送的日期甚至提前了不少。 这某种程度上也说明，「端到端+VLM」这套方法的能力增长超过预期。 理想汽车智能驾驶研发副总裁郎咸朋曾经说，「表面上端到端是一个大模型替代几个小的模型，实际上它是一个分水岭。从端到端开始，真正标志着用人工智能的方法来做自动驾驶。」 一、行业首创架构，「端到端 + VLM」的迭代速度 伴随

作者 |张马也 编辑 |德新 上周，在特斯拉发布Robotaxi当天的同一时段，四维图新也在举办它的年度用户大会。 这场年度大会上，这家老牌图商转型的步伐更为激进： 推出2000元舱驾一体方案； 基于地平线J6E与J6M推出中高阶方案。 四维图新旗下四维智联今年在整合了滴滴的车联网业务之后，强化了舱驾融合方案的能力，四维图新CEO程鹏透露：其基于高通8155的舱驾融合方案，正随着一款近期上市的车型大卖。 而在中低阶方案之外，四维也在寻求收购合适的高阶智驾团队。 程鹏认为：车企在智能驾驶这个领域里，高阶、差异化方案可以选择自研；中低阶方案则要合作。 「我们的目标是助力车厂做极致性价比的产品。」程鹏说。 一、2000元舱驾一体，打到5万元车型 在会上，程鹏发布了四维图新「NI In Car」系列从入门级到中高阶的智驾产品矩阵。 其中尤其是，基于自研「AC8025芯片+地平线征程3」组合的舱行泊一体方案，四维图新喊出「成本可以做到2000元以内，主攻10 - 15万元的车型」。 这套方案整合了旗下杰发科技自研的座舱芯片AC8025与地平线征程3芯片，通过双域整合设计缩减硬件成本，通过功能分时复用压榨算力。 程鹏强调，整套方案可以帮助车企至少降本20%以上。 程鹏说，「我们去年立项的时候，希望给10万元的车做标配，当时计算是需要3000元左右。今年算下来，5万块钱的车都能标配我们的产品。」 四维图新旗下四维智联今年收购了滴滴的车联网团队。 程鹏透露，当时滴滴团队已经有比较成熟的舱驾一体方案。而这次，发布的AC8025是类似的国产化方案，性价比更强。 据财报的披露，AC8025芯片已经获得了5家合资车企和自主品牌车企项目定点，将在今年下半年和明年陆续量产，预计出货规模近百万颗。 同时，基于8155的舱驾融合方案，已经在一款「8 - 15万」级的车型上大卖，包括「广东地区」。 程鹏说，

‍作者 | 德新 编辑 | 德新 HiEV从多个信息源获悉：在今年经历一系列调整之后，比亚迪有意整合新技术院下的自研智驾团队， 目标最快在11月冲击自研算法量产。  这可能是比亚迪智驾研发取得的一个里程碑式节点。  在9月份的一次会议上，内部提出希望在明年，将高阶智驾（高速NOA级）下放到 10万元级（10 - 20万元）的车型上。  作为比亚迪高层目前重视度第一的研发领域，比亚迪智驾的内部竞争和外部供应商竞争都异常激烈。  一、三驾马车，比亚迪的智驾研发 比亚迪智驾的研发，归属于比亚迪产品规划与汽车新技术研究院，也就是俗称的「规划院」。  今年初，比亚迪改组规划院，改称「比亚迪汽车新技术院」，同时将原有多处智驾研发团队并入新技术院。其中最主要的两支力量来自，基于电子集成部整合的智能驾驶开发中心，以及比亚迪第五事业部的智驾开发团队。  2024年1月的梦想日是一个重要节点。  在梦想日上，这家中国最大的新能源车企明确提出了自己的智能化战略「 整车智能」，加速智驾上车正式提上日程。  在整车智能之下，比亚迪有  自己的整车智能化平台级架构——璇玑架构； 使用「DiPilot + 数字序列」统一了智驾计算平台的对外品牌； 并拥有已量产的智驾系统，「天神之眼」。 当时，天神之眼已经在比亚迪仰望、腾势品牌量产上车。  仰望U8与腾势N7搭载的智驾系统，主要来自于比亚迪与Momenta基于迪派智行框架开展的合作；同时，比亚迪的自研智驾算法也在推进。  2024年中，为了加速自研算法开发，在新技术院下比亚迪又筹建了「天璇」团队。  加之此前并入新技术院的原第五事业部智驾开发团队，定名「天狼」。  至此，新技术院下共成立了3支团队攻坚智能驾驶的开发。 

作者 |老缅 德新 编辑 |德新 北京时间10月11日，特斯拉在洛杉矶发布了万众瞩目的无人驾驶出租车Robotaxi，而且一次还发布了两款车型。 第一款是两门版车型CyberCab。 CyberCab类似于特斯拉Model 3和CyberTrcuk的结合体，搭载鸥翼门，去掉了方向盘和脚踏，成为真正的「无人驾驶」出租车。 CyberCab预计在2027年之前开始大规模生产和部署，目标成本控制在3万美金以内。 第二款是巴士版无人车RoboVan，RoboVan比CyberCab的开发阶段更早，类似从《星球大战》中直接开出来的概念设计。这款车最多可以搭乘20个人，也可以用来拉货。 不过这次发布会公布的产品与技术细节并不多，以致于有网友调侃：「只开了短短一小时的发布会，却搞了整整一晚上的Party。」马斯克是懂Party的。 也有机智的网友从刁钻的角度，解读了特斯拉吊人胃口的发布。 雪牛资本Snow Bull Capital首席执行官泰勒·奥根直接表示：特斯拉CyberCab比萝卜快跑第六代无人车晚了两年。 面对特斯拉的又一次「跳票」，《财富》杂志在社交媒体平台上表示，萝卜快跑和文远知行等公司已经在中国城市提供自动驾驶出租车服务，现在正向海外扩张。 但作为全球市值第一的车企，无论从技术、政策还是资本的角度，特斯拉进入Robotaxi领域，无疑会像一条鲶鱼一样，再次搅动起Robotaxi发展的春水，尤其北美Robotaxi的发展。 到目前为止，萝卜快跑、谷歌Waymo、特斯拉这些无人驾驶领域的大玩家都已经发布了各自的前装量产车型，正快速推动Robotaxi跨入新阶段。 一、3万美金的CyberCab，马斯克的饼画在了两年后 除了第一眼就非常吸睛的外观，马斯克提到无人驾驶出租车的重要利益首先是，成本。 「无人驾驶出租车可以降低用户的出行成本，也可以降低机构的运营成本。」 特斯

作者 | 肖恩 编辑 | 德新 在8月小鹏MONA M03的发布会上，何小鹏宣布自研的图灵芯片流片成功，这使其成为 继蔚来之后第二家正式公布自研智驾芯片的主机厂。 早在去年的9月份，蔚来就对外公布了自研的智驾芯片——神玑NX9031，号称1颗更比4颗强，并在7月份的蔚来科技日上宣布流片成功。 理想内部也在推进自研芯片项目，代号「舒马赫」，虽然项目开始的时间相对晚一些，但是预计也将于年内流片。 除此之外，比亚迪、Momenta也有自研智驾芯片项目正在进行。 芯片是个高投入、长周期的行业，研发周期最少需要2 - 3年。除了高昂的研发成本外，后续还要投入巨额的流片费用，单次流片的成本至少需要几千万元，如果要设计一颗5nm的芯片，最终的研发成本可能高达20 - 30亿元。 除了高额的投入之外，还要面对技术上的风险，流片失败、良品率低、性能不达标等都是第一次踏足芯片行业的公司可能会碰到的问题。 尽管如此，国内智驾行业的头部公司却都不约而同地走上了自研芯片的道路。 这篇文章，你将看到： 新势力执着自研芯片的原因； 特斯拉、英伟达设计大算力芯片的两种不同路径； 为什么一代FSD算力不大，却能跑端到端大模型； 蔚来神玑一颗顶四颗，到底是多少算力？ 1颗小鹏图灵芯片，相当于3颗OrinX。 01 新势力为什么执着自研智驾芯片？ 最直接的原因是成本。 以市场上高阶智驾车型普遍使用的英伟达Orin X为例，刚发售时单颗售价超过500美金，即使现在也需要400美金一颗，支持城区高阶辅助驾驶的功能至少需要2颗Orin X，而像蔚来这样全系标配4颗Orin X的车型，仅仅采购芯片的成本就超过了1万元。 一颗高阶自研芯片的研发投入虽然超过20亿元，如果生命周期的用量超过100万片，那么单片的成本可以降至2000元。 按照蔚来公布的信息，一颗自研的NX9031能够替代4颗Orin X，

采访、撰稿| 德新 Dude 编辑 |德新 2022年秋天的GTC大会上，NVIDIA发布了新一代车载计算平台「DRIVE Thor」，最高可提供每秒2000万亿次浮点运算，即大家常说的「AI算力」高达2000 Tops。 Thor的目标是大幅加速智能汽车和自动驾驶的进程，成为汽车的中央计算机。 相比于前一代的OrinX，它足有8倍性能提升，这也说明了NVIDIA「挤爆牙膏，加速一切」的决心。 在Thor推出后，关于自动驾驶是否真的需要那么「大力出奇迹」的讨论，持续了相当长一段时间。 这样的局面，直到2024年的北京车展后出现了明显的变化，一些Tier 1在车展后收到了主机厂针对Thor开发的密集咨询，NVIDIA也在这次车展上官宣了多家客户的合作。 出现这样的局面主要来自2方面的原因： 2024年上半年，基于「端到端」数据驱动的开发方式成为智驾业界共识，主机厂纷纷寻求更大算力的平台推动大模型上车； 领先的主机厂希望借助Thor这样的平台卡位先机，而传统主机厂譬如比亚迪则希望尽快追平或者赶超，这完美构建了军备赛的逻辑。 据HiEV不完全统计，到目前为止理想、小鹏、极氪、比亚迪、极越等主机厂都已经与NVIDIA达成合作，正在开发基于Thor的智驾计算平台；而供应商中，联想车计算、德赛西威、卓驭科技也在基于Thor开发域控制器或智驾方案。 在这块智驾最强芯量产前夕，我们跟联想车计算、德赛等主要Tier 1以及智驾上下游公司聊了聊： 700T算力的Thor，逐渐明确成为乘用车主机厂们最感兴趣的版型； 最快搭载Thor量产的车型，可能在明年第一季度发布； 即使在千T算力级别，Thor依然不是完全的舱驾一体计算平台； Thor X可能对Robotaxi商业化有重大的推动作用。 一、端到端+大模型，主机厂的焦虑与希望 大模型席卷智能驾驶和智能座舱，这种新的开发方式加速了AI算力的消耗，

‍‍‍作者 |张马也 编辑 |德新 9月13日，极越公布其第二款车型极越07上市48小时内，订单超过5000台。 对这家造车4年多的车企来说，这意味着新车取得了初步的成功。 懂车帝的数据显示，7月极越01销量1143台，8月销量则翻番至2147台。 第一款车销量回暖，第二款车取得初步成功，同时极越核心打造的智驾升级为ASD，这家年轻的车企正迈入造车的新阶段。 一、2天订出5千台，在纯电轿车中杀出血路 全新上市的极越07，官方定位是「C级纯电AI智驾轿车」。 这次共推出三个版型： CLTC续航660km，20.99万起； CLTC续航880km，22.99万起； 四驱性能版，CLTC续航770km，零到百公里加速3.5s，29.99万起。 以上的价格，叠加限时优惠全系再减1万元，将一款C级轿车的入门价格，带到了20万以内的价格。 什么概念呢？ 这可是一台轴距3013mm，全系给了满血的高通8295、全系满血双OrinX纯视觉智驾，有着吉利浩瀚平台三电和操控底色的纯电车型。 针对极越07的配置和定价，CEO夏一平也在发布会上，多次喊出「我们拼了」的口号。 极越确实需要这样的气势。 相比于蔚小理等新势力，极越进入新能源市场的时间较晚，也面临市场增速趋缓、竞争白热化等挑战，难度陡然升级。 极越07必须担起增长转折的支点。 根据预订数据，5000多台的订单中，75%的用户选择了880km的长续航版，而76%的用户选装了ASD。 二、超前造车，极越的取与舍 官方定义中，极越07的目标群体，「是消费习惯与传统认知有别的年轻之家，追求AI科技的潮流人群」。 告别传统，意味着独特个性、先锋、前卫，而随之相伴的，也有激进、冒险这样的评价。 作为汽车行业最新的一批新晋者之一，极越的产品设计被很多人评价「超前」。 夏一平在极越07外观设计的发布会上，也曾提到「要做20年不过时的设计」。 极越的设计

作者 |Dusman 老缅 编辑 |德新 8月底的成都车展上，上汽大众帕萨特Pro惊艳亮相。 不到半个月后，这款车正式在丽江上市，一款具有30年历史的经典车型，又开启了全新的征程。 自1973年诞生以来，帕萨特见证了全球汽车工业的风云变幻，更与中国汽车业的崛起紧密相连。全球累计高达3400万辆的销量，使其成为大众品牌历史排名第二的车型。 回顾帕萨特的发展历程，2014 - 2017年无疑是其销量的顶峰时期。在这一时期，其全球年销售量稳定在50 - 56万辆之间，中国和欧洲市场的强劲需求成为其坚实的后盾。 然而，2018 - 2019年，SUV市场的扩张以及2020 - 2023疫情的冲击、市场竞争的加剧以及电动汽车的快速普及，使得帕萨特的销量有所下降。 但是这并不意味着一个时代的结束，毕竟帕萨特在人们心目中还是性价比最高的德系车，开出去依然不拉胯，只是在这个内卷的时代没有任何车企敢安于现状。 一、「大圣」归来 Pro系列是上汽大众的一个大胆的尝试，通过对整车电子电气架构的升级，强化智能驾驶和智能座舱功能，满足时下消费者对智能化的需求。 今年5月，随着途观L Pro上市，上汽大众宣告迈入了「油电同智」时代。 帕萨特Pro作为大众的第二款Pro序列车型，除了强化高端形象，更为剥除大家「油车不智能」的刻板印象。 2025款全新帕萨特Pro会采取新款老款同堂销售的策略，为区分新老款，新款命名为帕萨特Pro。 中国人什么都喜欢大，因此外形就必须跟上市场要求，帕萨特Pro的长宽高分别为5006/1850/1489mm，轴距2871mm，车身长度首次超过5米，相比现款帕萨特实现了全面升级。 全新帕萨特Pro 基于MQB EVO架构打造，全系2.0T高功率发动机，车辆匹配7DCT湿式双离合变速箱，并使用麦弗逊+多连杆独立悬挂，延续了其一贯的稳健风格。 外观方面，帕萨特Pro搭配IQ. Li

‍作者 |老缅 编辑 |德新 各路消息都在显示，小鹏MONA M03爆单了。 总裁王凤英在庆功宴上喝下了人生第一杯酒。 小鹏MONA产品线负责人透露，上市后的两天内，MONA全国的试驾车累计开了超过10万公里。 在上市后的48小时内，M03获得了超过3万张大定订单。 9月10日，在一封小鹏向供应链伙伴发送的感谢信中更新道：M03现在高峰时的日订单数超过2000台。 在此前的8月，小鹏汽车交付新车1.4万台，金冠同比增3%、环比增26%，但这一数据在蔚来破2万，零跑破3万，以及理想冲5万台月交付的背景下并不惹眼。 但可以预见的是，在接下来的9月份，小鹏在M03加持下将迎来「大爆发」。 一、与滴滴合作，年轻人理想的「红米汽车」 2024年8月，在小鹏接收了滴滴的造车资产将近1年之后，MONA M03终于上市，并推出3个版型： 515长续航版11.98万； 620超长续航版12.98万； 580超长续航Max版15.58万。 M03可以说是小鹏翻身的关键一仗，所以TA把能给的，几乎全都给到了这台车。 它的最大优势在于，在这个价位段，几乎可以说没有竞品。 在10 - 15万这样的价格区间，一口气塞进了前麦弗逊和后扭力梁悬架、2815mm轴距、160 kW汇川电机、18个PSS音响、高通骁龙8155车机以及16GB大运存，还有低至Cd0.194的风阻，以及小鹏最核心的AI与智能驾驶。 其中，最高配580Max长续航版本搭载英伟达双OrinX芯片，这个价格可能是2024年搭载双OrinX最便宜的车型了。 尽管MONA与滴滴的渊源众所周知，但为了避免陷入「网约车」的品牌印象，小鹏在发布会上直接喊出了「没有的士版本，针对年轻人」的口号。 一切向好。 以前，网友经常调侃小米会不会有一天推出红米汽车。 现在看来，小鹏已经把15万以内年轻人向往的智能电动车造出来了。 二、背靠大众，小鹏「造车 +

作者 |德新 编辑 |王博 8月底，地平线在北京开放了第一批面向媒体的高阶智驾方案SuperDrive体验。 预计到明年第三季度，SuperDrive将伴随主机厂客户的第一款量产车交付。 目前在国内，仅有英伟达和华为两家的平台基础上，有车企向用户成功交付了带有城区功能的高阶智驾方案。地平线「J6P + SuperDrive」的组合，希望成为日益火热的高阶市场中有力的竞争者。 这次SuperDrive开放体验有两个背景： 第一是今年4月在北京车展前夕，地平线发布了征程6系列产品，J6P是征程6系列最高阶的计算平台； 第二是据媒体报道，去年10月地平线内部针对智驾软件的研发做了战略调整。其将中阶的方案全部交由Tier 1合作伙伴来做，内部聚焦高阶，并且整合了原有内部中阶的团队。 从去年10月开始，地平线投入了超过1000人的团队，专门开发基于J6P软硬结合的高阶方案——SuperDrive。 招股书显示，截止2023年底，地平线约有雇员2066人，这意味着地平线将近一半的精锐部队都投到了SuperDrive的开发上。 招股书同时也披露，2023年地平线的研发投入是23.66亿元。 地平线希望通过「饱和式」的投入，打造出一套高度产品化的智驾方案SuperDrive，来拔高地平线整个商业生态的天花板。 如果SuperDrive大获成功，这也将大幅拔高国内智驾系统产品力的天花板。毕竟当前虽然中低阶的市场杀成红海，但真正能做高阶方案、开放的供应商仍然寥寥。 作为一套「初出茅庐」的高阶智驾系统，SuperDrive在地平线的积累和投入之上，以及车辆目前在北京、上海闹市区所展示出的能力，可以说一出场就有「比肩第一梯队」的实力。 对于SuperDrive当前的进展，余凯在沟通会上评价：超过预期。 不少国内和国际车企客户，也在体验SuperDrive之后给出了颇高的评价。 一、按照3A游戏标准

作者 |德新 编辑 |王博 从2008年出海向国际巨头学习汽车零部件的技术，到2024年把中国原创的高精定位技术推给国际车企。 Pia Hu的职业经历，恰好是国内智驾科技崛起的一个缩影。 一、第一批智驾人 2008年，Pia Hu在同济大学汽车学院读书时，去了德国实习，并在德国完成毕业论文后，旋即加入了一家顶级Tier 1 ——大陆。 在当时，德国是汽车人心中的圣地。 一茬一茬的汽车人怀着朝圣的心态，来到汽车的发源地，向这里百年的工业学习。 不过在当时去海外学习汽车的大潮中，她同时也是一个「叛逆者」。当大部分人的主流选择是从事机械或者工业领域，Pia Hu却成了第一批「智驾人」。 在大陆集团，Pia的工作从一开始就涉及到智能摄像头、红外短距雷达、毫米波雷达和机器视觉在汽车上的运用，后续则逐渐延伸到高级驾驶辅助系统ADAS。 当时Pia主要负责丰田的TSS2（Toyota Safety Sense 2.0）项目，是大陆汽车智能驾驶事业部规模最大的项目，连续几年常在日本、德国、印度、比利时（丰田欧洲总部在布鲁塞尔）之间奔波。 要知道，国内的智驾公司兴起普遍要到2014年之后，而特斯拉凭借Autopilot和FSD搅起行业智驾的风暴，则要到2019年之后。 由于众多新汽车品牌的出现，中国汽车市场的智驾发展比海外更快。 同样在2019年，Pia被寄予厚望，外派回国开展智能驾驶业务。 在此期间，团队拿到的业务合作包括五菱、比亚迪、上汽、长安等车企在内各大车型的十几个项目。 到2020年底，在大陆工作了11年后，Pia已经是大陆汽车智能驾驶事业部在国内统管产品规划、战略和项目的高级总监，并直接向德国总部汇报。 即便如此，在智驾行业开拓了十多年后，几V几R基于摄像头和毫米波雷达的组合很难调整到更强大的功能上限。 Pia想做一套真正的高阶智驾产品，并且希望能用上前沿科技的传感器和SOC芯片