出品 | 探客出行 作者 | 小芸 编辑 | 闪电 美编 | 邢静 审核 | 颂文 今年三季度有一个历史性的时刻，新能源车国内零售渗透率51.0%。换句话说，新能源汽车已经正式取代燃油车市场地位。就在不久前，我国新能源汽车年度产量首次突破1000万辆。 我国汽车工业发展史上，迎来了新的里程碑。 这个时刻，是许多国产新能源品牌多年奋斗的定格，高速增长的极氪，就是其中之一。 1、“极氪实力”，成功推动增长的正循环 不久前，极氪发布了三季报，从数据上看，极氪的财报表现很亮眼。 今年前三季度，极氪总营收同比增长超50%至531亿元，超过了2023全年业绩水平。其中第三季度总营收183.6亿元，同比增长31%；整车营收超144亿元，同比增长42%、环比增长7%；交付与整车营收均创历史新高。 利润上，极氪整车毛利率达到15.7%，对比二季度提升1.5个百分点，创历史新高，也首次实现香港会计准则下单季度盈亏平衡。 公开资料显示，极氪的整车毛利率稳居行业前列，已经超越了蔚来、小鹏，是除特斯拉之外整车毛利率最好的高端纯电品牌。有着高毛利率的加持，极氪也走出了“价格战怪圈”，为市场带来了更多有质价比的车型。 从交付上看，极氪在生产调度上“大大加分”，大家都说买极氪“提车比等外卖还快”。 现在，极氪001、007、009、7X、MIX等多款车型都有“即订即提”服务，直接将购车流程加速到极致，“即买即用”让许多消费者的情绪价值被拉满。 2024年前三季度，极氪累计交付新车近14.3万辆，其中三季度交付突破5.5万辆，同比增长51%，创单季新高。 刚刚过去的十月，极氪交付突破2.5万辆，创单月历史新高，同比增长92%，环比增长17%。今年1-10月，极氪交付了近17万辆，位居中国高端纯电首位。 从财报核心数据上不难发现，极氪的经营状况已实现了正向循环，增长潜力还在延续。而持续推动正向循环的最大动力，

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 老牌豪华车企的日子确实不好过了。 走进林肯4S店内，颜色鲜艳的气球串、火红的门头广告、彩带与金蛋碎片、遍布店内的惊爆价指示牌，满满都是促销的氛围。 张明（化名）近期已经来林肯看了几次车，早已对店内频繁的促销节奏习以为常。“销售基本上隔几天就催我到店来体验。” 半个月前，张明第一次在平台上咨询林肯冒险家的车型，没想到一下子就“捅了销售的窝”。据张明表示，当天有至少三家林肯4S店给张明做了线上报价，并电联了他。 最开始，销售热情的电联和介绍，让张明觉得林肯的服务还不错，也产生了到店看车的想法。但当其询问到目标车型的优惠时，销售却显得十分为难，表示按照公司要求，需到店才能报价，或者上门试驾报价。 张明对此十分不理解。“我能理解可能不同的经销商优惠略有不同，但是我只是想知道大概的价格区间，好据此判断价格是否合适，没想到这都不行。”在张明看来，或许林肯并不愿意将直降价格宣之于口。 事实上，一进入到林肯4S店内，几乎每款车型上都标有促销与降价的标识。与库存车、老款车型的降价不同，林肯多款改款、焕新不足三个月的车型，也都开始在终端大幅度促销。 更让张明感到颇为失望的是，林肯的车型和产品配置早已跟不上时代。据「探客出行」了解，林肯已经至少两年时间没有上新过全新车型，仅针对部分车型进行改款。 毫无变化的林肯，正在和中国新能源汽车时代“脱节”。 1、降价是“法宝” 2024年3月，林肯Z与冒险家上市之时，彼时的林肯中国总裁朱梅君喊出，林肯现在是在正确的路上做正确的事，在正确的时机下推出正确的产品。 当时的中国市场，价格战如火如荼。但在接受媒体采访时，朱梅君却表示，作为豪华品牌，打价格战不是林肯该走的路，一个品牌应该坚持自己的节奏和路线，探索客户真正的需求。 或许，当时的朱梅君并没有想到，终端的林肯已经将降价视作

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 10月底，在广汽研究院工作的小林（化名）上班时惊觉，门口的“广汽研究院”字样已经悄然变成了“广汽集团”。 对于这种改变，小林说不上惊讶，只是有些唏嘘。“集团总部的同事一下就从CBD到了乡下了。” 事实上，广汽集团的总部搬迁，早已不是秘密。从10月初开始，广汽集团即将搬离CBD的信息就已经在坊间流传。 10月25日，搬迁的传闻最终尘埃落定。广汽集团发布《关于管理模式和组织机构改革的议案》，公告同意对自主品牌的管理模式由战略管控向经营管控转变，并同步实施相关组织机构改革，进一步降低运营成本，提升管理效率。 值得关注的是，伴随着组织改革的进行，集团总部也由珠江新城CBD整体搬迁至广汽传祺、广汽埃安和广汽研究院所处的番禺汽车城。 按照广汽集团的说法，管理模式的改革和搬迁计划的目的，就在于推进全要素向一线实务集中。 广汽也确实需要向一线靠拢了。 官方产销快报显示，今年1-10月，广汽集团累计销量为152.08万辆，同比下滑24.66%。其中新能源汽车销量为26.49万辆，同比下滑32.51%。新能源销量在整个集团内部的销量中仅占比两成左右。 财务数据方面，广汽集团更是延续年内的亏损态势，前三季度归母净利润同比下跌超9成，是唯二下滑的大型车企。 对于如今的广汽集团来说，改革绝不仅仅是停留在嘴边的口号，而是痛定思痛、事关生死存亡的必经之路。 1、乔迁之喜，难掩业绩差劲 11月4日，新周一。 搬迁至番禺汽车城、正式更名为广汽集团的总部，迎来了集团总部员工的正式入驻。 写有“广汽集团”标识的巨型门牌石赫然已经摆在入口处，气派且显眼。有眼尖的广汽员工发现，连路口的指示路牌都特意换成了“广汽集团”。虽然搬迁的时间相对紧张，但是从场地整备的各方面来看，都相当不错。 （图 / 广汽集团番禺总部揭牌） 当日，不少广汽的

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 传统车企的溃败，或许就在一瞬之间。 今年上半年的财报表现中，广汽集团就以近乎“吊车尾”的营收与利润增速，揭开了传统车企在新能源汽车时代的“遮羞布”。 数据显示，广汽集团上半年集团营收为458.08亿元，同比下降25.62%；归属于上市公司净利润则为15.16亿元，同比减少48.88%。 而扣非净利润的下滑则更为明显。上半年公司扣除非经常性损益后的净利润为-3.38亿元，同比下滑112.51%。 如今，在中国新能源汽车市场快速转型的同时，传统车企困于新能源的难题也愈发凸显。泥沙俱下之下，广汽集团承受着比以往更大的压力。 尽管按照广汽集团的说法，业绩的下滑主要原因是受国内汽车行业价格战影响，商政投入增大所致。但价格战毕竟是行业问题，如广汽集团这般营收、利润双双下滑的企业也并不多见。 纵观广汽集团的业务表现，旗下合资品牌广汽本田、广汽丰田受价格战影响颇大的同时，其自主品牌广汽埃安近来的单月销量也同比下滑三成。 “广汽集团的失速是全方位的，战略性的问题，需要从根源理清方向。”国际智能运载科技协会秘书长张翔认为。 颇具戏剧性的是，在如此急迫的转型需求下，广汽埃安却开始了“黑红营销”。 9月19日，社交平台出现一条名为#AION RT迎头痛击Mona 03#的话题，该话题并没有主持人，但却讨论颇多。有媒体爆料，该话题与一份广汽埃安新闻稿中的关键词高度重合。 这种“拉踩”的举动，引发行业内的热议。不仅如此，在此之前广汽埃安还有着与网红司马南合作的“骚操作”。 如此种种之下，广汽埃安颇有几分“急病乱投医”的味道了。 据网上车市等多家媒体报道，近日广汽集团将改变现有管控模式，实施自主品牌一体化运营改革，向运营管控转变。届时广汽现有总部人员将从位于广州CBD的广汽中心，搬至广州番禺的广汽研究院上班。 可以想见，

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 众望所归之下，华为Mate XT非凡大师三折叠手机面世。 根据IDC报告，华为在2023年中国折叠屏市场的份额已经高达37.4%，稳居第一。 这种技术与品牌力堆砌而成的市场号召力，在汽车市场同样适用。 8月6日，华为终端BG董事长、智能驾驶解决方案BU董事长余承东透露关于华为“第四界”的更多讯息。据透露，该品牌由江淮汽车与华为联合打造，车型定位高端，售价或达百万级别。 此消息一出，次日江淮汽车应声涨停，报收20.27元，涨幅达9.98%。 据9月11日最新消息，华为技术有限公司近日已将持有的十余枚“尊界”“MAEXTRO”“MAS-TRO”等文字和图形商标转让给江淮汽车。 （图 / 太平洋汽车网） 可以说，江淮与华为的合作正稳步推进中。 「探客出行」了解到，尊界品牌的首款产品实际已经进入到了整车验证阶段，计划于今年年底下线，并于明年一季度正式上市。 作为华为“四界”版图中的最后一块，江淮与华为合作打造的尊界项目，已经率先让江淮吃到了华为“金字招牌”的红利。 华鑫证券日前发布的研报指出，与华为的深度合作有望带动公司乘用车品牌向上，并对江淮汽车给予买入评级。 然而，除却华为带来的市场信心，江淮汽车本身的业绩与发展却相当乏力。据悉，江淮汽车已经连续七年扣非净利润为负，公司常年陷入亏损的境地。 当前，尊界的“靴子”还没有落地，市场的反响如何，江淮汽车的发展如何，都仍是未知数。 1、“老大哥”转型新能源，靠啥赚钱？ 纵观车市，无论是在一众车企，还是华为的合作伙伴中，江淮汽车都是不显眼的那一个。 成立于1964年、起步于安徽合肥的江淮汽车，是一家覆盖乘用车、商用车的传统汽车厂商，商乘并举，是江淮汽车的特色，也是其过去很长时间内的生存之道。 2006年至2016年的十年间，江淮汽车实现了高速发展，年产销量

出品 | 子弹财经 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 想必三年前长安汽车与宁德时代、华为联手造车之时，也没有想到阿维塔如此的“扶不起来”。 最新的销量数据显示，今年8月，阿维塔共交付新车3712辆，同比增长88%，环比上月小幅增长；今年前8个月，阿维塔累计交付量为36367辆。 看似同比增长的数据，实则却是全系月销量不及比亚迪等头部企业热销车型的单车月销量，前8月交付量堪堪与理想汽车的月销量相当。 销量始终困扰着阿维塔。 品牌成立三年、交付近两年的时间里，阿维塔含着“金汤匙”，却始终得不到市场的认可。 今年4月，为了提振销量，阿维塔在终端渠道进行了一系列的改革，对约216家门店及销售人员进行沟通转化，抛弃原有的重资产直营模式，开始以直营+经销商模式扩张渠道网络。 大刀阔斧的渠道改革至今，已过去4个月时间，阿维塔销量不升反降。销量不济的阿维塔，更是成为长安汽车财报中的“劣势”部分，以一己之力拉低长安汽车的盈利水平。 长安汽车今年上半年财报数据显示，上半年长安汽车营收767.23亿元，同比增长17.15%；归属上市公司的扣非利润为11.69亿元，同比下滑5.89%。 其中，阿维塔是其所有子公司和参股公司中亏损最多的企业。2024年上半年阿维塔实现营收61.52亿元，净亏损达13.95亿元。 时至今日，留给阿维塔“翻身”的时间已然不多。 在最近举办的成都车展上，阿维塔发布新车阿维塔07，正式进入到增程市场。 （图 / 阿维塔官网） 与此同时，阿维塔再度强化华为标签，斥资115亿元收购华为引望公司10%股权，强化阿维塔与华为合作伙伴关系的同时，也借此提升其在市场的认知度。 没有人比阿维塔更知道自己身上的压力有多重。2024年中国（重庆）独角兽企业大会公布的消息显示，阿维塔的估值仅为24.25亿美元（约合人民币173.18亿元）。 成立三年，阿维塔累计亏

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 8月的最后一周，智己汽车产品顾问林峰（化名）手中的电话比以往更加忙碌。原因无他，主力产品LS6即将在月末的成都车展上全新换代。 （图 / 智己官方微信公众号 ） 几乎整个八月，林峰都在和意向用户沟通。“新款LS6即将上市，23款LS6优惠权益更大，直降2万元。”林峰表示，如果不是追求极致的操控感，老款的价格现在非常合适。 据「探客出行」了解到，智己LS6的终端清库存早已展开，在官降2万元的基础上，综合补贴、购车优惠以及分期政策，最高优惠可达5万余元。 即便如此，智己并没有如想象般获得销量的提升。数据显示，今年8月，智己汽车销售新车6117辆，与上月几乎保持一致；据懂车帝数据，前8月销售新车35401辆。 销量如同悬在智己头顶上的达摩克利斯之剑。尽管顶着上汽集团一号工程的名头诞生，但成立两年多来接连不断的营销失利和销量折戟，都让智己高端品牌的梦想黯然失色。 自2021年品牌正式亮相后，随着新车L7和LS7的发布，智己汽车频频在产品方面传出质量差、断电、软件升级问题等舆情事件，更有车主联名维权事件曝出。与此同时，智己的品牌公关问题百出，在发布会上错误标注小米汽车产品数据，存在误导消费者之嫌。 易观分析高级分析师王珂对「探客出行」表示，虽然智己汽车品牌定位高端，但企业投入与产品质量不符合高端的要求；在营销方面，也存在明显的劣势。“智己算是新势力品牌，但与蔚小理相比，市场营销方面的声音实在过于微弱，基本很难看到能打的广告，因此消费者很难对智己这个品牌有深刻印象。” 在现如今销量不温不火、品牌存在感降低的时刻，新LS6或许就是智己现阶段唯一的“救命稻草”了。 1、以价换市，换不动了 自从8月中旬看过智己LS6后，家住天津的小丽（化名）几乎每隔两天就会接到智己销售顾问打来的电话。 虽然多次进行电话邀约，

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 塑造一个豪华品牌的形象或许需要数十年，但打碎一个豪华品牌的滤镜，只需要一瞬间。 今年以来，豪华品牌路虎接连传出降价消息，指导价近40万的新车裸车价格已经接近半价。 20万元级的路虎，彻底打碎了品牌过往百万级的豪车“认证”。 在一家环京区域的捷豹路虎专卖店内，“性价比”“划算”等词汇，已经超越“豪华”“品牌调性”等词汇，成为销售顾问文文口中提及的热词。 销售顾问文文表示，不仅仅是国产车型大放价，原装进口车型也有大幅度优惠，可以说今年是选购路虎的最佳时间。 然而，降价幅度如此之大，路虎的新车却“卖不动”了。 中国汽车流通协会发布的2024年7月份“汽车经销商库存”调查显示，捷豹路虎成为了当月库存深度最高的品牌，库存系数达到2.55，已经超过了合资品牌1.63的平均水平，甚至即将接近高端豪华及进口品牌库存系数的两倍。 高库存深度的背后，是长年累月下的积压库存。据蓝鲸新闻报道，部分捷豹路虎品牌已经出现“越卖越亏”的情况。 “无论是频繁的降价，还是保守的产品策略，都影响着路虎的豪华品牌形象和产品保值率，在电动化时代，路虎更是失去先机。”国际智能运载科技协会秘书长张翔表示。 这家诞生于上世纪四十年代的老牌豪华品牌，一直是以坚固耐用和卓越的性能闻名，并被视作是豪华SUV的标杆。 然而，市场在不断变化，路虎似乎仍留在原地。2015年“315”晚会上，路虎品牌被曝光变速箱问题；至今，路虎品牌频发的质量问题仍被不少消费者诟病。 更重要的是，电动化时代带来整个汽车产业的重塑，路虎品牌仍旧难以跟上行业速度。路虎计划中的纯电车型，计划最早在今年年内推出。 在品牌重塑压力之下，路虎如何能保住豪华品牌头衔？这仍是一个未知数。 1、半价路虎，不“香”了 令陈奇（化名）怎么也想不到的是，自己钟爱的路虎品牌，以如此快速的步伐跌

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 8月8日，成立8年的黑芝麻智能迎来了关键时刻——登陆香港证券交易所。 走到这一步并不容易。 早在2023年6月30日，黑芝麻智能首度递表港交所，准备冲刺“中国智驾芯片第一股”，该计划在当时并未成型。 直到今年3月，黑芝麻智能再次向港交所递交上市申请。这一次，黑芝麻智能的上市之路变得顺利。7月30日，完成二次交表的黑芝麻智能计划开始启动 IPO，并在8月8日抢先一步登陆港股。 就在黑芝麻智能登陆港交所的第二天，雷递网消息称，同期递表的另一家智驾芯片企业地平线通过中国证监会IPO备案，拿到通往上市道路的最后一道钥匙。 今年以来，可以明显的感受到自动驾驶产业中的企业步入到了“上市潮”。激光雷达企业速腾聚创、智驾方案企业文远知行、智驾芯片企业黑芝麻智能，以及只待上市敲钟的地平线，越来越多的企业在规模商业化前夕，抢滩登陆资本市场。 但在颇为顺遂的上市背后，现实的压力如影随形。 据悉，黑芝麻智能上市首日开盘价为18.8港元/股，较28港元/股的发行价下跌32.86%，截至当日收盘，公司市值为116.4亿港元。 首日的破发，印证着市场对于智驾芯片预期的降低。 如今的中国智能驾驶市场正经历深刻的变化，在资本市场归于冷静、竞争更胜以往的同时，更考验着产业链上企业的耐力。 “抢跑”登陆之后，黑芝麻智能的考验才刚刚开始。 1、上市即破发，“亚历山大” 坊间一则关于黑芝麻智能的趣闻广为流传：据说黑芝麻智能发布首款芯片的那天，卖芝麻糊的南方黑芝麻涨停了。 虽然有些狗血，但是黑芝麻智能显然乐于这种“误会”的产生。 然而，时光回到黑芝麻智能真正登陆港股的时刻，其自身的股价却迎来了首日破发。 据悉，8月8日当天，黑芝麻智能首日股价较发行价跌超30%。截至当日收盘，黑芝麻智能报收20.45港元，跌幅为26.96%。 最初披露

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 中国新能源汽车市场，已经成功“卷”到了宁德时代。 8月3日，宁德时代与峰飞航空签署战略投资与合作协议，宁德时代独家投资数亿美元，成为峰飞航空的战略投资者，双方将共同开展eVTOL（电动垂直起降飞行器）航空电池的研发工作。 从新能源汽车动力电池到航空电池，也并非这家全球动力电池独角兽的首次尝鲜。 在全球能源转型的风口上，除了汽车动力电池之外，从储能电池、电动船舶再到航空电池，都是宁德新能源产业的发力方向。 作为中国新能源汽车产业链孕育出来的绝对“明星”企业，宁德时代受益于动力电池这一主营业务，在上市三年内股价涨超28倍，日均净赚超亿元，被中国股民奉为“宁王”。 然而，市场不可同日而语，动力电池产业也出现了越来越多的强劲玩家。与宁德时代稳居第一同步的是，2024年动力电池行业产能过剩已经板上钉钉。 产能过剩的压力也直接给到宁德时代。财报数据显示，上半年宁德时代实现营业收入1667.67亿元，同比下降11.88%。 往日鲜少进行营销的宁德时代，似乎也意识到了变化，开始广泛出现在了户外大屏、电视广告中。 在近期的奥运会赛事转播中，“选电车认准宁德时代电池”也出现在了转播间隙；8月6日鸿蒙智行享界S9发布会上，宁德时代董事长曾毓群也罕见露面，力陈宁德时代的技术优势，为新车“代言”。 潮涨潮落，皆是法则。宁德时代在经历了万亿市值的资本盛宴后，也逐渐回归平常。而如今，才是评估宁德时代的真正时刻。 1、“花无百日红” 市值突破万亿，是宁德时代步入创业板之后的“高光时刻”。 时间倒回到三年前。凭借国家新能源产业政策的加持，宁德时代紧跟产业机遇，与多家主机厂达成合作并实现增资扩产，抢占新能源产业链机遇。 时代的机遇，让宁德时代进入到快速发展期，并直接映射到了资本市场。2021年5月31日收盘，宁德时代股价报收4

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 七年时间，文远知行终于被“托举”到了上市的关口。 7月27日消息，自动驾驶解决方案提供商文远知行在美股纳斯达克提交招股书。外媒透露的信息显示，文远知行有望在8月底正式登陆美股，成为“全球通用自动驾驶第一股”。 随着上市消息的传出，其在上市前的最后一轮融资估值也被曝光——51亿美元（约合人民币371亿元）。 作为如今业内少有的通用自动驾驶玩家，文远知行的业务覆盖L2到L4级自动驾驶，其产品涵盖了包括无人小巴、Robotaxi、高阶智驾在内的多种解决方案。 但业务的广泛，始终改变不了自动驾驶产业的亏损通病。其招股书显示，2021-2023年，文远知行经调整后的净亏损分别为4.27亿元、4.01亿元和5.02亿元，累计亏损超过13亿元。 事实上，伴随着新能源汽车产业链的内卷与竞争，身为上游供应商的自动驾驶方案提供商也承受着远高于以往的竞争压力。服务周期长、回款周期慢、利润压缩等问题，已经开始在产业链上传导。 此外，资本市场似乎也正在重新审视自动驾驶行业的发展预期。据「探客出行」了解，同为自动驾驶产业链的激光雷达企业速腾聚创、禾赛科技股价都经历了断崖式下跌，投资收益预期远不如前。 一半是海水，一般是火焰。当智能化、自动驾驶成为新能源汽车产业不可或缺的标签时，资本市场已经冷静预判到了行业的泡沫。 超300亿估值之下，文远知行的考验才刚刚开始。 1、头戴明星光环，烧钱不断 公开资料显示，成立于2017年的文远知行，前身为景驰科技，创始人正是在中国自动驾驶领域有着响当当名头的王劲。 彼时，王劲从其组建的百度自动驾驶事业部离开，和时任百度自动驾驶首席科学家韩旭共同成立景驰科技。但随后不久，王劲就因与百度的竞业协议而退出景驰科技。景驰科技也在随后更名为文远知行，由韩旭担任联合创始人。 尽管成立之初经历一番波折

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 “随意叫价、服务怠慢，完全看不出来这是一家经营多年的连锁汽车保养品牌。”谈及自己唯一一次在途虎养车的维修经历，用车人张力（化名）不禁作出上述感叹。 2023年底，张力名下的凯美瑞轮胎出现异响，初步判断是需要补胎，在就近前往途虎养车维修时，却被告知需要换胎。考虑到轮胎价格动辄几百上千块，张力留了个心眼，转头去到路边小店一问，小哥则表示补胎80块。 对比之下，张力对所谓的“大平台”颇为失望。 张力所经历的场景，并非个例。据「探客出行」查询黑猫投诉、小红书等平台发现，有用户针对途虎养车发表虚假宣传、以次充好、价格虚高等评价。 （图 / 黑猫投诉、小红书） 不仅仅是消费者端的风评颇低，作为一家上市一年的港股上市公司，近半年以来，途虎养车在资本市场也遭遇“跌跌不休”的困境。 「探客出行」统计发现，截至7月29日，途虎养车年内股价从28.10港元跌至16.46港元，累计跌幅41.42%，股价最低跌至9.01港元。 在业内人士看来，股价走低的背后，意味着资本市场对其未来预期的看低。 汇生国际资本总裁黄立冲对「探客出行」表示，在当前阶段，途虎养车前期低成本阶段的战略投资股东开始蜂拥而出，意图套现。“在投资人的涌出、市场缺乏支持的情况下，股价自然就会暴跌。” 如今，在整个汽车后市场相对分散的情况下，市场对于途虎养车一站式服务的发展预期比想象中更低。对于途虎养车来说，成功登陆资本市场只是第一步，考验仍在继续。 1、“一次性”的盈利 作为首家登陆港交所的汽车后市场服务商，途虎养车有着一条颇为坎坷的上市之路。 公开资料显示，途虎养车成立于2011年，以轮胎销售业务起家，并逐步拓展至整个汽车后市场相关的售后服务业务。截至目前，途虎养车已经发展为以轮胎业务为基础，包含汽车美容、保养、维修在内的一体化汽车后市场服务。 伴

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 一则“强制加班”的新闻，将奇瑞汽车送上了热搜。 日前，界面新闻报道称，一位认证为“奇瑞员工”的网友发帖称，奇瑞汽车内部存在强制加班行为。 他表示，公司要求每周加班时长需大于20小时并且没有加班费，仅补贴10元餐补。另外，员工加班调休时间严格限制，部分部门禁止调休申请、禁止请假，还会依照加班时长进行末位淘汰。 界面新闻表示，虽然奇瑞汽车每个部门加班时长没有明文规定，均由部门领导制定，仅限在各个部门群里通知。但据上述员工透露，部门领导会查看工时情况，并且在周例会上批评科室内工时排名靠后的员工，员工的绩效工资也和加班时长相挂钩。 这场汽车市场的内卷“战火”，最终还是“烧”到了车企的员工身上。加班、禁止调休、末位淘汰，任何一个词语，都足够刺激打工人们长年累月工作下敏感的神经。 在外界看来，强制加班一方面暴露了产业内卷压力的内部转移，另一方面则是展现了新能源时代下，奇瑞的焦急。 今年年初，以比亚迪、特斯拉为代表的新能源车企，不断“击穿”新车的底价。内卷和降价充斥着整个新能源汽车市场，车企们的焦虑也更胜以往。 许久未出现在人前的奇瑞汽车董事长尹同跃，也走进直播间，卖力营销奇瑞新车。多位行业人士感叹，如尹总这样的汽车老兵，也不得不走到台前，为了销量“拼命”。 董事长尚且如此，整个企业的境况可以想见。在不可避免的市场压力下，员工们也被迫承受着价格战的压力。 在今年4月进行的奇瑞星途星纪元ET测试直播中，尹同跃首度暴露了奇瑞的野心：到年底希望能够看到比亚迪的背影，成为新能源的第二名。 目标越大，压力越大。即便瞄准的是比亚迪之后的第二，奇瑞的急切感也更胜以往。 在日渐丰富的产品簇拥下，今年上半年奇瑞的产销量突破新高。但在这样鲜花着锦、烈火烹油的时刻，奇瑞缺乏爆款能力、新能源难以突破的问题也逐渐显现出来。 朝着目

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 新能源汽车时代，中国车企彻底站上了天平的另一边。 在今年上半年的北京车展上，来自国外汽车品牌的工程师围满国内的智能电动车品牌展厅，争相学习智能车机上的经验。 好似一个轮回。曾经的中国汽车产业，在产品设计方面仰外资品牌的鼻息，不得不通过合资的方式，推动产业发展；如今，合资的情形再次重演，不过变成了外资品牌争相与国内车企合作，寻求新能源汽车时代的发展良方。 世界在变，时代在变。中国车企尤其是造车新势力在新能源汽车时代所引领的智能化体验，已经成为如今电动车技术革新的最佳展示。 在这场智能化的下半场竞赛中，从车企到产业链的供应商都摩拳擦掌，展示中国企业应对汽车智能化浪潮的实力。作为智能车机的另一输出端，手机厂商通过智能手机与智能汽车的手车互联模式，在这场军备赛中已经掌握了先决优势。 “看到如今华为赋能、小米制造、星纪魅族加持的多款新车热销，足以看到手机厂商在智能化领域的优势。”产业观察人士如是说道。 确实，多年在用户体验上下功夫的手机厂商们，无论是场景交互体验，还是灵活打造软硬件方案上，都有着更多的实践经验，也有着更快的落地速度。 在日前星纪魅族举办的沟通会上，星纪魅族副总裁彭翻透露，其无界智行开放平台2.0将于今年年底上线，为车企提供一整套定制工具，帮助车企以更低的成本、更高的效率选择座舱方案。 以“华小魅”为代表的手机大厂进军汽车领域，算是找到了真正的舒适区。 1、从手机到汽车，顺势而为 “当我手机屏幕投影在车机屏幕上的那一刻，我才真正感受到了小米给我带来的车机互联的惊喜。”张明（化名）在首次试驾小米SU7之后，即发出了上述惊叹。 作为一个专业米粉，张明自用的电子设备、家用的互联设备，全都是小米生态。这种手机与汽车所带来的智能互联体验，也成为其最终选择小米SU7的加分项。 事实上，作为唯一一家直

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 5月24日，距离北京9233公里外的德国勃兰登堡州，产业工人们收到了来自中国客户的停建通知。 这家客户便是中国动力电池制造商蜂巢能源。据多家媒体报道，蜂巢能源宣布已暂停其位于德国勃兰登堡州的第二家电池超级工厂建设计划。 早在2022年9月，蜂巢能源就宣布了将在德国建设第二座海外电池工厂。而第二工厂正是为了弥补第一工厂建设的延误。双双受制于当地政府政策的不确定性，蜂巢能源苦等多年的德国工厂计划变得遥遥无期。 命途多舛的不仅仅是海外布局。 2023年底，彼时号称科创板最大IPO项目的蜂巢能源主动撤回其IPO申请。对于主动撤回申请，蜂巢能源表示，公司综合考虑各种因素，以公司及公司股东的最大利益为重，决定撤回A股申请，并考虑启动其他融资方案。 一年多的准备，化为泡影。蜂巢能源策略性撤回，无不让外界感受到这家二线动力电池制造商上市之路的艰难。 事实上，细数国内的动力电池制造商，上市坎坷的情况并不多见。作为中国打造全球新能源汽车产业链上的关键一环，动力电池在过往很长一段时间内都是高估值产业。 但也有业内分析人士坦言，成立时间较短、大客户依赖等症结，或将是蜂巢能源IPO遇阻的原因。 国内国外的双重阻力，最终让蜂巢能源陷入了两难局面。 1、走出去，难 相比于国内新能源产业链内卷程度的不断升级，海外市场成为中国动力电池瞄准的沃土。自去年以来，包括蜂巢能源在内的一众动力电池厂商不断加快出海步伐，发布出海建厂计划。 但出海之路，远没有想象中顺利。 欧洲市场是蜂巢能源出海计划的第一站。 早在2019年，蜂巢能源就对外宣布斥资20亿欧元的欧洲建厂计划，并计划与大众、宝马和PSA（标致雪铁龙集团）合作并进行业务洽谈。在随后的2022年，蜂巢能源再度宣布其在欧洲建设第二座海外电池工厂的计划。 此前，就有内部人士在接受媒体

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 面对电动化这场快速而狠戾的淘汰赛，奥迪也不得不低下高贵的头颅。 「探客出行」从销售终端了解到，伴随着新能源汽车市场价格战的愈演愈烈，针对多款热门车型，奥迪在多个地区进行大规模让利降价，最高优惠幅度近30万元，中低端车型的降价也高达10万元。 “大家都在赔钱卖车。”面对价格战的冲击，一位奥迪销售人员坦言，谁不降价，谁就得“死”在沙滩上。 事实上，在中国新能源汽车市场快速发展的这几年，曾经的豪华品牌代表都逊色了许多，再也不复往日“躺着就能赚钱”的场景。诸如奥迪这类的头部品牌，也在电动化的整个进程中扮演着落后者的角色，尤其是“新人”上汽奥迪。 不同于一汽-大众奥迪扎根中国市场36年、颇具底蕴，上汽奥迪的成长期正是中国新能源汽车市场野蛮生长、优胜劣汰的三年。 潮水之下，上汽奥迪可谓关山难越。 数据显示，奥迪2023年在中国市场交付新车72.9万辆，其中一汽-大众奥迪贡献了超过95%的市场份额，上汽奥迪的份额不足5%，新能源车销量更是少之又少。 在业内人士看来，本就“迟到”中国市场已久的上汽奥迪，错过了太多。 “三年过去，上汽奥迪没有推出一款全新开发的纯电车型，在平台搭建、整车研发路径也没有成熟的规划。”上述业内人士表示。 直到今年5月份，上汽奥迪针对电动化的布局才堪堪落地。5月20日，奥迪与上汽正式签订合作协议，宣布Advanced Digitized Platform智能数字平台联合开发正式启动，双方将基于这个新平台，共同为上汽奥迪开发多款豪华智能电动新车。 但时至今日，全新的电动平台早已不再是稀罕事。全面向中国市场靠拢的上汽奥迪能否在电动化上翻身？ 1、苦等三年，电动化终加速 生不逢时，是国家智能运载科技协会秘书长张翔对于上汽奥迪坎坷发展的评述。 2016年，中国汽车产销量突破2800万辆。与产

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 已经在东风雪铁龙门店工作两年的陈林（化名），最终还是迫于压力，转投到了如今火热的造车新势力门下。 “时代变了。”陈林感叹，曾经红极一时的法系车品牌代表，在新能源汽车时代正在被“抛弃”，只能靠降价求生，一降再降。 身为销售的陈林，在终端的感受最为真实。“十万出头的车型，优惠3万都没人买。”陈林表示，虽然雪铁龙降价幅度大，但是大部分人都是看热闹，真正买车的人没几个。 曾经降得有多“爽”，现在“摔”得就有多惨。这句话用来形容如今的神龙汽车再合适不过。 在新能源时代落后的神龙汽车，已经将降价视作跟进市场变化的唯一反馈。早在2023年3月，神龙汽车以旗下东风雪铁龙C6的降价，打响了当年整个市场价格战的“第一枪”。 从无人问津，到几乎家喻户晓，东风雪铁龙以高达9万元的最高优惠幅度，让市场感受到了这个品牌降价求生的决心。 “21万的雪铁龙我爱搭不理，12万的雪铁龙我半夜排队。”大幅降价在社交媒体的热度发酵下，引发了大规模关注，大批网友涌入东风雪铁龙的线下门店和直播间。 然而，一片叫好声的背后，看热闹的居多。 2023年全年，神龙汽车旗下的东风雪铁龙和东风标致两大品牌均实现大幅优惠，却仍摆脱不了销量下滑的境地。数据显示，2023年神龙汽车全年销量为8.03万辆，同比下滑35.81%。 据「探客出行」了解，巅峰时期在全国拥有4家工厂的神龙汽车，已经随着销量压力而被分食殆尽，如今工厂仅剩1家。 在与日俱增的生存压力下，神龙汽车还能坚持多久？ 1、“降不到”的底价 传统合资品牌的尴尬境地，从神龙汽车的降价频率可见一斑。降价，似乎成为了神龙汽车唯一的“法宝”。 仅2024年开年以来，神龙汽车就已经开启了一轮又一轮的降价活动。 今年2月14日，借力情人节和中法建交60周年的节点营销，神龙汽车发布公告称，针对东风雪铁龙

出品 | 探客出行 作者 | 阅夜 编辑 | 闪电 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 用智慧移动能力，持续颠覆短途出行——高禄峰这样定义九号公司。虽然“智慧移动能力”这一词目前在商业圈尚不普及，但九号公司却早已不显山露水地实践起来。 截至2024年5月，九号公司全球累计入网用户超过1600万户，累计入网车辆超650万辆，全球累计骑行里程超193亿公里！如果以绕地球一圈大约四万公里计算，九号公司用户所创下的骑行记录足可以绕地球48万圈有余，这无疑是一个惊人的数字。 可见，九号公司锚定创新短交通是一条正确的路径，它不仅让九号打开全球化发展之门，更收获了突出的成绩。 近日，九号公司作为中国企业特邀代表，出席了中法企业家委员会第六次会议以及第八届中日韩工商峰会，这两场国家级高层会议分别有国家主席和国务院总理出席，可见会议的重要性及规格之高。 在此期间，九号公司创始人兼董事长高禄峰作为中国企业嘉宾，同亚欧工商界代表进行了深入交流。这一动态似是向外界发射了一个信号——智慧移动产业走向全球，已在九号公司这位“颠覆者”的努力中照进现实，而九号公司以短交通和服务机器人为锚，在推动中国智造走向全球的进程中日益发挥其重要作用。 1、深化新质生产力，为九号插上翅膀 带领自己所在的产业实现全球化，是众多中国企业共同的梦想。如今，越来越多的企业依靠新质生产力让这一梦想成为现实。 正如王传福所说：“我们的技术鱼塘里有很多大鱼，需要的时候就捞一条上来”。而随着一条条大鱼跃出水面，比亚迪终于让世界看到了国产汽车的实力。 那么如何理解新质生产力？在「探客出行」来看，其中最关键点在于“新”和“质”。一方面，摆脱一般意义上的传统生产力，发展所在产业关键性颠覆技术；另一方面，以创新为主导驱动产业生产力实现大跨步跃升。 而九号公司之所以成功在全球范围内实现智慧移动产业的发展，靠的也正是“新”和“质”。深入观察不难发现，

出品 | 探客出行 作者 | 魏帅 编辑 | 冯羽 美编 | 倩倩 审核 | 颂文 高企的销售成本之下，阿维塔“挺不住”了。 最新消息显示，长安汽车旗下品牌阿维塔正在进行一场渠道改革——其原有的自营门店模式将逐步改为加盟商模式，仅保留城市体验中心。 据每日经济新闻报道，为了配合渠道模式的转换，阿维塔对直营店的一线员工进行了转换期内相关转岗赔偿，即直营店员工可以选择离职领取赔偿，或选择转入经销商并领取相应的赔偿。在工资待遇方面，阿维塔前期会补贴部分底薪和提成，之后底薪和提成情况由经销商自行决定。 除了快速的渠道变革外，阿维塔的产品端也正经历着焕新。据「探客出行」了解到，根据近期曝光的产品计划，在目前两款纯电车型的基础上，阿维塔将介入到增程路线，推出阿维塔07增程版，新车预计在今年下半年上市。 一系列调整与转变的背后，让外界开始关注起这家车企内部正在经历的变化。 作为长安汽车内部孵化的新能源品牌，阿维塔手握的是集团最核心的资源，也是业内唯一一家由长安汽车、华为、宁德时代三家巨头赋能的品牌。 “只要阿维塔需要,长安汽车一定全力支持,要钱给钱、要人给人、要技术给技术。”长安汽车董事长朱华荣的话语，足见长安汽车AII IN阿维塔的决心。 但即便是含着“金汤匙”出生，在如今的汽车市场中，阿维塔也步履维艰。 数据显示，今年1-4月，阿维塔销量分别是7059辆、2457辆、5016辆、5247辆，累计销量为1.98万辆。这一数据，尽管月销量较去年同期提升明显，但对比行业内的竞争对手而言，仍表现低迷。 面对波光诡谲的新能源汽车市场，阿维塔的压力依然巨大。 1、直营转经销，阿维塔也挺不住了 在中国新能源汽车市场，直营店、城市体验中心的销售模式，与造车新势力相伴而生。 过去很长一段时间，直营模式下的展厅与品牌体验中心，一度是新能源汽车时代的标配。原本的车辆体验、新车预定、车辆交付和售后维修被主机