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2020-09-29

$理想汽车(LI)$我有信心也有耐心，选择和时间做朋友。

2021-04-07

故意制造稀缺假象吧，都2021年了还饥饿营销，理想和小鹏为啥不会？

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2020-11-18

中国车企会在电动车化和智能化的浪潮中获得应有的位置。

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2023-08-10

$理想汽车(LI)$ 话不多说，如图，数据不能说明所有的问题，但能说明很多问题。Cut losses and let profits run！

2022-07-12

其实争论这些完全没有必要，民用车技术路线没有落后先进，只有合适的技术路线，经得起市场的检验。

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2021-12-03

早着呢，现在燃油车仍然主流，对于新能源来说，大把未开发的市场增量。

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2021-04-29

文章完全站在媒体人的角度，难道记者非法打探人公司机密信息做法正确？

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2021-03-05

最后一张图裂了

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2020-12-23

严格来说，只剩3家。

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2020-11-23

大家觉得liAuto理想汽车能涨到多少？

2020-11-04

已下单，一飞冲天，只是时间问题。

2020-10-20

看好理想。

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2020-10-20

看好理想汽车。

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2020-10-05

理想汽车真会如李想所述，2030实现营收过万亿吗？

2020-10-04

蔚来和理想2家，周期拉长到未来10年，哪家会更有前景？

2020-10-03

今天理想汽车大家怎么看？

2020-09-30

理想、蔚来、小鹏如果必须淘汰一家，拿一家最容易出局？

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src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134528990802.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p>余承东之“大嘴”是圈内出名的，而身为传统自主车企的长城系突然暴走，多少有点出人意料。原来这年头不光是咱格子间打工人，当上CEO也得能吵善怼才是第一生产力，当代职场的悲欢冷暖竟在这一刻相通……</p><p>无论是余承东广告味浓到溢出的“呼吁”，还是李瑞峰毫不掩饰有备而来的“开撕”，网感及格的朋友们其实不难看出，<strong>这件事的主动营销属性远远压过了技术争论。</strong></p><p>大佬撕大佬的，不妨碍咱挑咱想看的。那么忽略两边的嘴炮添加剂，仅就增程与DHT两条混动技术路线而言，当真如魏牌CEO李瑞峰所言的“行业共识”：增程式混动落后，而DHT混动更为先进吗？</p><p>YES and NO。是，但又不是。</p><p label=\"大标题\">增程与DHT，只差一刀</p><p><strong>增程式混动</strong>很容易理解：燃油机作为增程器仅用于发电，电能可以直接用于电机驱动车轮，也可以先存储于电池，需要时再从电池向电机供能。因为这条路径燃油机永远在电机上游，<strong>油电动力“一条线”式接力传递，故也称串联混动。</strong></p><p>这种曾被视为“脱裤子放屁”的混动模式，初衷是将轮速与内燃机转速解耦，内燃机转速不必再随着车辆走走停停而上蹿下跳，<strong>尽可能让内燃机工作于高效区间，以此来提高效率降低能耗。</strong></p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134529364530.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">日产解读e-POWER增程技术，工况点更集中于高效区，图源水印</p><p><strong>串并联DHT</strong>是DHT混动中的一种，也是当下最流行的DHT混动路线，其源头是本田i-MMD。串并联DHT通过一个离合器的开闭，<strong>可以让发动机与电机在串联、并联间切换。</strong></p><p>如下图，中央hybrid mode状态，离合器断开，发动机用于发电并向电机供电驱动车轮，这时与串联增程式混动无异；右侧engine drive状态，离合器闭合，发动机动力与电机动力汇合一起驱动车轮，这时二者处于并联状态。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134530695746.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">这是i-MMD串并联，砍掉最右就是增程</p><p>事实上，当初i-MMD之所以石破天惊，便在于当时遍地并联的混动世界中，本田借助一个离合器率先引入了串联工作模式。<strong>即i-MMD当年的独创之处，正是将“增程”作为一种工作模式加入到混动系统中。</strong></p><p>所以当年理想ONE诞生之初，不少熟悉i-MMD的本田粉丝惊呼眼熟。二者最终产物大相径庭：一个是超大电池PHEV、一个是HEV<span label=\"备注\">（彼时主推）</span>；一个是串联增程式、一个是串并联DHT，但内在的一部分原理确实相通。</p><p>如果在类似i-MMD的串并联混动上来一刀，砍掉发动机与车轮间的机械连接结构<span label=\"备注\">（甚至，仅仅让离合器永不闭合即可）</span>，放弃发动机与电机以并联模式携手驱动车轮的能力，让发动机仅用于发电即作为增程器——<strong>舍弃燃油直驱的可能，得到的就是串联、增程式混动。</strong></p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134531327084.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134533326354.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">i-MMD引入大电池后的PHEV版本</p><p><strong>至于电池大小其实大可忽略，</strong>增程式混动本来就也可发展出小电池的HEV，只是案例极少，比如日产e-POWER；而串并联DHT混动一直是HEV、PHEV通吃，像本田早年精力放在HEV，近年也推出了基于i-MMD的大电池PHEV，更不要说今天自主品牌一众DHT-HEV和DHT-PHEV。</p><p>串并联DHT由本田开路，近两年几乎所有自主车企纷纷“上车”。除了长城集团的柠檬混动DHT，还有<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>DM-i、吉利<a href=\"https://laohu8.com/S/RTN\">雷神</a>Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、东风马赫DHT、广汽GMC2.0等等。</p><p>所以倒也不必成败论英雄，<strong>不能仅仅因为个别销量的高低，而看轻串并联DHT技术本身。</strong>哪怕光就结果而论，同阵营也还有销量着实能打的比亚迪DM-i。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134535831321.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">DHT的结构可以五花八门</p><p>因为技术选择与规避专利的需要，以上各家自主品牌DHT技术多有不同，某些甚至“渗入”了部分丰田的动力分流思路<span label=\"备注\">（吉利）</span>。但总体上，核心原理都是基于近似i-MMD的串并联DHT，主要不同是直驱挡位的数量与实现方式。</p><p>像长城柠檬DHT加入了两挡直驱结构，吉利雷神Hi·X DHT Pro用两套行星齿轮组实现三个挡位，奇瑞鲲鹏DHT以类似3挡DCT结构获得了所谓“9模11速”，比亚迪DM-i则是原教旨的单挡串并联，感兴趣不妨跳转《只为混得更好，DHT宇宙杀疯了》。</p><p>与增程式混动相比，这些DHT混动首先都可以内燃机直接驱动车轮，有些甚至利用机械挡位让纯电驱动时也有多个挡位。哪怕是与最简单的单挡直驱成员，本田i-MMD和比亚迪DM-i相比，增程式混动也少了一个离合器与相应的直驱能力。</p><p><strong>如果仅仅以系统的“多与少”来评判，增程式混动很明显“落后”于串并联DHT混动。</strong>这大概也是李瑞峰认定“行业共识”的根据来源。</p><p label=\"大标题\">直驱之有无，屁股决定</p><p>争论自然是没有这么容易完结。</p><p>与其说增程式比DHT“落后”，<strong>不如说增程式比DHT更“简化”——而简单不一定等同于落后。</strong>与串并联DHT中最简单的单挡位系统相比，增程式混动缺少的关键是直驱能力。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134536759242.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">i-MMD的“增程”模式，灰色表示直驱部分</p><p>支持保留直驱能力的理由，与内燃机的运行特性有关。众所周知，燃油车最经济的工况是中高速匀速行驶。此时内燃机运转在最高效率区间，电动机相对于内燃机的效率优势是最小的。</p><p>同时对于增程式混动<span label=\"备注\">（以及DHT的串联模式）</span>，内燃机的机械能需要先转化为电能，再经电动机由电能转化回车轮机械能。<strong>与内燃机直接驱动车轮相比，这会带来百分之个位数的额外能量转化损耗</strong><span label=\"备注\">（理想ONE曾给出不高于10%）</span>。</p><p>基于成本、体积重量等因素考虑，理想这类大型增程式车型，往往会选择小排量增程器。由于内燃机的最佳能耗区域与排气量直接相关，这些大型车高速巡航所需功率，有可能超出小排量增程器的高效区间提供的功率。即车速越高，仅靠增程器发电越可能偏离高效区。</p><p>当这多个因素叠加在一起，<strong>当车辆趋于稳定的高速巡航，电动机相对于内燃机在效率上的优势就没那么可观。</strong>理想ONE在2019年发布时，理想就承认对比同级燃油车，在高速时的油耗不再如低速工况有优势，后来真实车主们的用车口碑也证明了这一点。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134537734272.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p>要弱化这一劣势，理想等增程式混动普遍采用大电池<span label=\"备注\">（PHEV）</span>，<strong>用更大的“蓄水池”，尽量满足高速巡航时可能的高功率需求。</strong>代价则是电池成本自然更高；极低电量尚来不及补充时性能受限；若用户完全依靠燃油不接入充电桩，则使用体验会打折扣。</p><p>所以对于日常高速远距离通勤偏多，尤其是高速偏多同时充电不够方便的消费者，理想、问界这类增程式混动就算不上是最佳选择。这一类消费者虽不算多，但也没少到要用“极少数”来形容的程度。</p><p>另一头，支持舍弃直驱能力的理由，与多数用户的实际需求、车企的发展选择有关。首先，尽管存在一部分数量不可忽视的消费者，明确知道自己高速需求偏多，<strong>但如今多数消费者的用车需求，其实是城区拥堵环境居多的日常通勤，只是集中程度不尽相同。</strong></p><p><strong>越是低速拥堵，内燃机直驱的价值就越小。</strong>司机师傅们都知道堵车走走停停最费油，即便串并联DHT此时也会倾向于串联增程模式。对于只是偶尔走高速的多数消费者，增程式缺少直驱就并非不可接受，高速巡航的能耗偏高也会被大量日常通勤所平均掉。</p><p>直驱所需的机械结构虽然谈不上沉重<span label=\"备注\">（尤其是相对于大电池而言）</span>，但增加的复杂度是无法忽略的，那些多挡位的串并联DHT尤甚，<strong>日常维护保养节奏基本要看齐纯燃油车。</strong>而无直驱的增程式混动，理论上更容易获得更好的机械可靠性和可维护性。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134548602695.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">吉利Hi·X DHT Pro，双行星齿轮结构</p><p><strong>更具决定性的因素，其实是企业自身的发展路径。</strong></p><p>内燃机直驱谈不上什么高科技，但对于全无相关积累的新造车存在门槛。这种门槛并非粗暴的“不会造or不会调”，而是在电动化大趋势下，新造车纵有无限资源，<strong>也不会有足够意愿投入到费时费力、却很可能再用不了几年的机械变速器方面。</strong></p><p><strong>技术经验积累是如此，生产供应链与售后体系更是如此。</strong>新造车企业倘若选择带直驱DHT，哪怕十年后已经转型纯电，依然要为今天这一小批混动车提供机械传动方面的支持，这种决定的必要性显然不高。本来就有大批燃油车要“伺候”的传统车企则没这个顾虑。</p><p>车型平台的发展需要，也让新造车更偏爱方便衍生纯电版本的增程式混动。像问界甚至可以像电动车那样，推出后驱单电机版本；而带直驱的DHT混动因为机械传动结构，则必然要以前驱为主。对于“有根基”的传统自主车企这没什么，对于白纸起步的新造车则是多了一层茧，于是大可不必。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134549568317.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">自游家NV的增程、纯电双动力</p><p label=\"大标题\">现实面前，理论请往边靠</p><p>这其实是一个非常典型的“简单系统vs复杂系统”问题。</p><p>系统更加简化、去除了部分结构，一定意味着效能更差吗？如果答案是肯定的，如何解释各家自主品牌的DHT混动技术中，反而是最简单的比亚迪DM-i卖到一车难求？如果说市场结果不一定对应着产品效果，那i-MMD/DM-i是最差的DHT吗？只怕也不是。</p><p><strong>无论怎样精妙的结构原理，最终效果都是各子系统、各个部件所决定和左右的。</strong>原理再完美，也要靠材料工艺变成现实。导气式自动步枪原理比栓动式半自动要先进，然而用软塑料3D打印一把AK-47，你也不敢跟人家原装正品98K中门对狙。</p><p>套用极限法的思维，倘若某串并联DHT比增程式多了直驱，但装车重量多了1吨，这个直驱能力还有任何意义吗？倘若该DHT搭配的内燃机热效率比某增程式混动的增程器低10%，直驱能帮助该DHT混动挽回劣势吗？这样的例子简直不要太好举。</p><p>当然现实中大家更多是半斤八两，谁也没有黑科技，谁也不至过于拉胯。<strong>那么最终的产品结果，就取决于各个子系统子部件之间优劣的叠加。</strong>增程式混动缺少直驱的缺憾，完全有可能被更高效的增程器、电机所弥补；串并联DHT有更多工作模式选择，但假如传动系统效率过低也足够把整套系统拉下水。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134550125984.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">长城柠檬DHT的两挡变速机构</p><p><strong>即便零部件工艺都过关，还有软件与调校左右着成品。</strong>简单系统提供的组合可能更少，理论上限制了系统的最大效能，但手头的可用路径也更少、更好找。增程式只提供电驱动也就只需考虑电驱，而DHT则需要考虑直驱与电驱的各种组合可能。</p><p>复杂系统提供的可能更多，理论上精确微分后能获得更大的效能，就像某些多挡位DHT提供两位数的工作模式。然而一方面调校工作所需的耐心、时间激增，另一方面即便找到了理论上的最佳运行图谱，实际执行起来零件也未必如模拟软件中手起刀落，于是还需要剔除那些收效甚微的执行动作。</p><p>这些都需要时间，都需要投入资源，也都增加了风险。<strong>这是一道天平左右如何平衡的两难问题，并不存在绝对正确的某个方向；</strong>同时需要对自己的相关能力心中有数，不同厂商的最佳选择理应各有不同。</p><p label=\"大标题\">吃不吃广告，皆知看疗效</p><p>哪怕凭技术实现了效能优势，还要面对一个自己无能为力的问题：<strong>这些优势放在用户的实际使用中，是否易察觉、易感知？</strong>还是举极端例子：假设某个用户自带堵车萧敬腾效果，出门必堵，时速从未上40km/h，哪怕是直驱介入车速最低的DHT，也不会比增程式强哪儿去。</p><p>现实中，在复杂程度高低有别的DHT混动世界，更多挡位、更复杂的DHT技术往往对应着更高的HEV车型倾向，这与无直驱挡位的增程式如今多发展为超大电池PHEV是相呼应的。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134552894056.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">三挡位的吉利Hi·X与领克EM-F，两品牌均首推HEV车型</p><p>很多人都知道电机效率可以高达90%以上，远远超出了最高效内燃机40%出头的热效率，但与内燃机相似的，电机在某些工况如低转速高负荷时的效率也会下降，有时可以低于80%。</p><p>因此，对于HEV或是不插电的PHEV，由于电池电能完全由内燃机烧油得到，这时假如没有了直驱，极低速工况下燃油的能量利用效率就可能低至40%<span label=\"备注\">（内燃机热效率）</span>×90%<span label=\"备注\">（油电转化损耗）</span>×80%<span label=\"备注\">（低速电机效率）</span>≈29%。</p><p>当然这只是个随手一估的数字，但大致的数量级足以说明问题：<strong>串联模式经过一轮油电转换，燃油能量的利用率可以很低，有时甚至可以低到“有必要考虑一下燃油直驱是否会更经济”的程度。</strong></p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134554102611.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p>于是像长城、吉利、奇瑞等需要DHT兼顾HEV市场的厂商，便纷纷增加了DHT的直驱挡位，来拓展发动机介入的时速区间。利用更加丰富的油-电<a href=\"https://laohu8.com/S/838275\">驱动力</a>组合，灵活调配燃油机和电机的负荷比例，来获得尽可能低的综合能耗表现。</p><p>比亚迪DM-i完全不考虑HEV，<strong>对于接入电网充电的PEHV，由于电能比燃油便宜得多，能量利用率不再是一个需要斤斤计较的指标。</strong>车主会看着油表上的数字发慌，但电费多个几块就不那么讲究了。至于不方便充电的PHEV用户，油耗比充电使用更高他们自有预期，这是战术性放弃。</p><p>回到增程式 vs DHT的对决上，对某一部分平日里99%都在城里堵着的用户，直驱所带来的能耗优势，可能小到他们无从察觉。如果他们再拥有一定程度的充电便利<span label=\"备注\">（无需硬性有桩）</span>，那么除了偶尔远途出行被油耗表吓到，增程式就可以是更合适的选择。</p><p>对于这一部分群体而言，串并联DHT拥有直驱能力所带来的“先进”，变成了毫无必要的多余。反之对于另一部分群体，可能通勤距离更长、可能所在城市不堵车、可能完全没条件充电，那么串并联DHT又可能成为更合适的选择。</p><p>一个必须说明的基本原则是：人与人，是不一样的。<strong>消费者的需求不同，最合适的产品也就不同，</strong>只不过通常我们所说的“先进”，默认背景是大多数最普通用户的使用需求。问题到这里，其实从“谁先进谁落后”变成了“怎样的才是大多数的？”</p><p>一件消费品是否会获得认可，并不是由技术是否<a href=\"https://laohu8.com/S/BJZ.SI\">高大</a>上、理念是否更前卫、性能是否更卓越所决定，而是它们是否契合了大多数普通人的需求与偏好：高大上的技术是否够亲民？前卫的理念是否有实际用处？更卓越的性能能否让用户感到受益？</p><p><strong>消费者购买的从来不是技术，而是以技术为方式所带来的结果。</strong>哪怕是6.0L V12，但凡你能做到1L/100km，网约车司机们一样会为之抛弃轩逸卡罗拉。我们对技术抱有好奇心，是为了了解“如何实现了此种结果”，而不是只看过程不看结果。</p><p><strong>战术上重视技术，战略上请藐视技术。</strong>管你加菲猫还是招财猫，能逗人开心就是好猫。</p><p><span label=\"备注\">本文来自微信公众号：</span><span>autocarweekly （ID：autocarweekly）</span><span>，作者：嗷嗷胡</span></p></body></html>","source":"highlight_huxiu","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" 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（ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡，题图来自：视觉中国吃瓜是人类的天性，尤其是看大佬间互撕。故事背景很直白：余承东趁着问界新车发布，扬言“增程车”是目前最合适的新能源模式，呼吁“尽快淘汰燃油车”。同时发微博盛赞了国内增程式混动开拓者理想，李想转发并回以商业比心。一边看不下去的，是长城旗下魏牌（WEY）CEO李瑞峰，毫不客气直言“增程式...</p>\n\n<a href=\"https://www.huxiu.com/article/604869.html\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://img.huxiucdn.com/article/cover/202207/11/152552449015.jpg?imageView2/1/w/720/h/405/|imageMogr2/strip/interlace/1/quality/85/format/jpg","relate_stocks":{"BK1575":"同股不同权","BK1149":"通信设备","BK1589":"北水核心资产","BK1607":"新IT概念","BK1515":"抗疫概念","BK1594":"碳中和概念股","BK1539":"汽车股","01211":"比亚迪股份","BK1588":"回港中概股","BK1504":"苹果概念","BK1587":"次新股","BK1119":"汽车制造商","02015":"理想汽车-W","BK1522":"燃料电池","LI":"理想汽车","00285":"比亚迪电子","BK1582":"深圳本地概念股","002594":"比亚迪","BK1540":"电池","EVS.SI":"MSCI China Electric Vehicles and Future Mobility 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NO。是，但又不是。增程与DHT，只差一刀增程式混动很容易理解：燃油机作为增程器仅用于发电，电能可以直接用于电机驱动车轮，也可以先存储于电池，需要时再从电池向电机供能。因为这条路径燃油机永远在电机上游，油电动力“一条线”式接力传递，故也称串联混动。这种曾被视为“脱裤子放屁”的混动模式，初衷是将轮速与内燃机转速解耦，内燃机转速不必再随着车辆走走停停而上蹿下跳，尽可能让内燃机工作于高效区间，以此来提高效率降低能耗。日产解读e-POWER增程技术，工况点更集中于高效区，图源水印串并联DHT是DHT混动中的一种，也是当下最流行的DHT混动路线，其源头是本田i-MMD。串并联DHT通过一个离合器的开闭，可以让发动机与电机在串联、并联间切换。如下图，中央hybrid mode状态，离合器断开，发动机用于发电并向电机供电驱动车轮，这时与串联增程式混动无异；右侧engine drive状态，离合器闭合，发动机动力与电机动力汇合一起驱动车轮，这时二者处于并联状态。这是i-MMD串并联，砍掉最右就是增程事实上，当初i-MMD之所以石破天惊，便在于当时遍地并联的混动世界中，本田借助一个离合器率先引入了串联工作模式。即i-MMD当年的独创之处，正是将“增程”作为一种工作模式加入到混动系统中。所以当年理想ONE诞生之初，不少熟悉i-MMD的本田粉丝惊呼眼熟。二者最终产物大相径庭：一个是超大电池PHEV、一个是HEV（彼时主推）；一个是串联增程式、一个是串并联DHT，但内在的一部分原理确实相通。如果在类似i-MMD的串并联混动上来一刀，砍掉发动机与车轮间的机械连接结构（甚至，仅仅让离合器永不闭合即可），放弃发动机与电机以并联模式携手驱动车轮的能力，让发动机仅用于发电即作为增程器——舍弃燃油直驱的可能，得到的就是串联、增程式混动。i-MMD引入大电池后的PHEV版本至于电池大小其实大可忽略，增程式混动本来就也可发展出小电池的HEV，只是案例极少，比如日产e-POWER；而串并联DHT混动一直是HEV、PHEV通吃，像本田早年精力放在HEV，近年也推出了基于i-MMD的大电池PHEV，更不要说今天自主品牌一众DHT-HEV和DHT-PHEV。串并联DHT由本田开路，近两年几乎所有自主车企纷纷“上车”。除了长城集团的柠檬混动DHT，还有比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、东风马赫DHT、广汽GMC2.0等等。所以倒也不必成败论英雄，不能仅仅因为个别销量的高低，而看轻串并联DHT技术本身。哪怕光就结果而论，同阵营也还有销量着实能打的比亚迪DM-i。DHT的结构可以五花八门因为技术选择与规避专利的需要，以上各家自主品牌DHT技术多有不同，某些甚至“渗入”了部分丰田的动力分流思路（吉利）。但总体上，核心原理都是基于近似i-MMD的串并联DHT，主要不同是直驱挡位的数量与实现方式。像长城柠檬DHT加入了两挡直驱结构，吉利雷神Hi·X DHT Pro用两套行星齿轮组实现三个挡位，奇瑞鲲鹏DHT以类似3挡DCT结构获得了所谓“9模11速”，比亚迪DM-i则是原教旨的单挡串并联，感兴趣不妨跳转《只为混得更好，DHT宇宙杀疯了》。与增程式混动相比，这些DHT混动首先都可以内燃机直接驱动车轮，有些甚至利用机械挡位让纯电驱动时也有多个挡位。哪怕是与最简单的单挡直驱成员，本田i-MMD和比亚迪DM-i相比，增程式混动也少了一个离合器与相应的直驱能力。如果仅仅以系统的“多与少”来评判，增程式混动很明显“落后”于串并联DHT混动。这大概也是李瑞峰认定“行业共识”的根据来源。直驱之有无，屁股决定争论自然是没有这么容易完结。与其说增程式比DHT“落后”，不如说增程式比DHT更“简化”——而简单不一定等同于落后。与串并联DHT中最简单的单挡位系统相比，增程式混动缺少的关键是直驱能力。i-MMD的“增程”模式，灰色表示直驱部分支持保留直驱能力的理由，与内燃机的运行特性有关。众所周知，燃油车最经济的工况是中高速匀速行驶。此时内燃机运转在最高效率区间，电动机相对于内燃机的效率优势是最小的。同时对于增程式混动（以及DHT的串联模式），内燃机的机械能需要先转化为电能，再经电动机由电能转化回车轮机械能。与内燃机直接驱动车轮相比，这会带来百分之个位数的额外能量转化损耗（理想ONE曾给出不高于10%）。基于成本、体积重量等因素考虑，理想这类大型增程式车型，往往会选择小排量增程器。由于内燃机的最佳能耗区域与排气量直接相关，这些大型车高速巡航所需功率，有可能超出小排量增程器的高效区间提供的功率。即车速越高，仅靠增程器发电越可能偏离高效区。当这多个因素叠加在一起，当车辆趋于稳定的高速巡航，电动机相对于内燃机在效率上的优势就没那么可观。理想ONE在2019年发布时，理想就承认对比同级燃油车，在高速时的油耗不再如低速工况有优势，后来真实车主们的用车口碑也证明了这一点。要弱化这一劣势，理想等增程式混动普遍采用大电池（PHEV），用更大的“蓄水池”，尽量满足高速巡航时可能的高功率需求。代价则是电池成本自然更高；极低电量尚来不及补充时性能受限；若用户完全依靠燃油不接入充电桩，则使用体验会打折扣。所以对于日常高速远距离通勤偏多，尤其是高速偏多同时充电不够方便的消费者，理想、问界这类增程式混动就算不上是最佳选择。这一类消费者虽不算多，但也没少到要用“极少数”来形容的程度。另一头，支持舍弃直驱能力的理由，与多数用户的实际需求、车企的发展选择有关。首先，尽管存在一部分数量不可忽视的消费者，明确知道自己高速需求偏多，但如今多数消费者的用车需求，其实是城区拥堵环境居多的日常通勤，只是集中程度不尽相同。越是低速拥堵，内燃机直驱的价值就越小。司机师傅们都知道堵车走走停停最费油，即便串并联DHT此时也会倾向于串联增程模式。对于只是偶尔走高速的多数消费者，增程式缺少直驱就并非不可接受，高速巡航的能耗偏高也会被大量日常通勤所平均掉。直驱所需的机械结构虽然谈不上沉重（尤其是相对于大电池而言），但增加的复杂度是无法忽略的，那些多挡位的串并联DHT尤甚，日常维护保养节奏基本要看齐纯燃油车。而无直驱的增程式混动，理论上更容易获得更好的机械可靠性和可维护性。吉利Hi·X DHT Pro，双行星齿轮结构更具决定性的因素，其实是企业自身的发展路径。内燃机直驱谈不上什么高科技，但对于全无相关积累的新造车存在门槛。这种门槛并非粗暴的“不会造or不会调”，而是在电动化大趋势下，新造车纵有无限资源，也不会有足够意愿投入到费时费力、却很可能再用不了几年的机械变速器方面。技术经验积累是如此，生产供应链与售后体系更是如此。新造车企业倘若选择带直驱DHT，哪怕十年后已经转型纯电，依然要为今天这一小批混动车提供机械传动方面的支持，这种决定的必要性显然不高。本来就有大批燃油车要“伺候”的传统车企则没这个顾虑。车型平台的发展需要，也让新造车更偏爱方便衍生纯电版本的增程式混动。像问界甚至可以像电动车那样，推出后驱单电机版本；而带直驱的DHT混动因为机械传动结构，则必然要以前驱为主。对于“有根基”的传统自主车企这没什么，对于白纸起步的新造车则是多了一层茧，于是大可不必。自游家NV的增程、纯电双动力现实面前，理论请往边靠这其实是一个非常典型的“简单系统vs复杂系统”问题。系统更加简化、去除了部分结构，一定意味着效能更差吗？如果答案是肯定的，如何解释各家自主品牌的DHT混动技术中，反而是最简单的比亚迪DM-i卖到一车难求？如果说市场结果不一定对应着产品效果，那i-MMD/DM-i是最差的DHT吗？只怕也不是。无论怎样精妙的结构原理，最终效果都是各子系统、各个部件所决定和左右的。原理再完美，也要靠材料工艺变成现实。导气式自动步枪原理比栓动式半自动要先进，然而用软塑料3D打印一把AK-47，你也不敢跟人家原装正品98K中门对狙。套用极限法的思维，倘若某串并联DHT比增程式多了直驱，但装车重量多了1吨，这个直驱能力还有任何意义吗？倘若该DHT搭配的内燃机热效率比某增程式混动的增程器低10%，直驱能帮助该DHT混动挽回劣势吗？这样的例子简直不要太好举。当然现实中大家更多是半斤八两，谁也没有黑科技，谁也不至过于拉胯。那么最终的产品结果，就取决于各个子系统子部件之间优劣的叠加。增程式混动缺少直驱的缺憾，完全有可能被更高效的增程器、电机所弥补；串并联DHT有更多工作模式选择，但假如传动系统效率过低也足够把整套系统拉下水。长城柠檬DHT的两挡变速机构即便零部件工艺都过关，还有软件与调校左右着成品。简单系统提供的组合可能更少，理论上限制了系统的最大效能，但手头的可用路径也更少、更好找。增程式只提供电驱动也就只需考虑电驱，而DHT则需要考虑直驱与电驱的各种组合可能。复杂系统提供的可能更多，理论上精确微分后能获得更大的效能，就像某些多挡位DHT提供两位数的工作模式。然而一方面调校工作所需的耐心、时间激增，另一方面即便找到了理论上的最佳运行图谱，实际执行起来零件也未必如模拟软件中手起刀落，于是还需要剔除那些收效甚微的执行动作。这些都需要时间，都需要投入资源，也都增加了风险。这是一道天平左右如何平衡的两难问题，并不存在绝对正确的某个方向；同时需要对自己的相关能力心中有数，不同厂商的最佳选择理应各有不同。吃不吃广告，皆知看疗效哪怕凭技术实现了效能优势，还要面对一个自己无能为力的问题：这些优势放在用户的实际使用中，是否易察觉、易感知？还是举极端例子：假设某个用户自带堵车萧敬腾效果，出门必堵，时速从未上40km/h，哪怕是直驱介入车速最低的DHT，也不会比增程式强哪儿去。现实中，在复杂程度高低有别的DHT混动世界，更多挡位、更复杂的DHT技术往往对应着更高的HEV车型倾向，这与无直驱挡位的增程式如今多发展为超大电池PHEV是相呼应的。三挡位的吉利Hi·X与领克EM-F，两品牌均首推HEV车型很多人都知道电机效率可以高达90%以上，远远超出了最高效内燃机40%出头的热效率，但与内燃机相似的，电机在某些工况如低转速高负荷时的效率也会下降，有时可以低于80%。因此，对于HEV或是不插电的PHEV，由于电池电能完全由内燃机烧油得到，这时假如没有了直驱，极低速工况下燃油的能量利用效率就可能低至40%（内燃机热效率）×90%（油电转化损耗）×80%（低速电机效率）≈29%。当然这只是个随手一估的数字，但大致的数量级足以说明问题：串联模式经过一轮油电转换，燃油能量的利用率可以很低，有时甚至可以低到“有必要考虑一下燃油直驱是否会更经济”的程度。于是像长城、吉利、奇瑞等需要DHT兼顾HEV市场的厂商，便纷纷增加了DHT的直驱挡位，来拓展发动机介入的时速区间。利用更加丰富的油-电驱动力组合，灵活调配燃油机和电机的负荷比例，来获得尽可能低的综合能耗表现。比亚迪DM-i完全不考虑HEV，对于接入电网充电的PEHV，由于电能比燃油便宜得多，能量利用率不再是一个需要斤斤计较的指标。车主会看着油表上的数字发慌，但电费多个几块就不那么讲究了。至于不方便充电的PHEV用户，油耗比充电使用更高他们自有预期，这是战术性放弃。回到增程式 vs DHT的对决上，对某一部分平日里99%都在城里堵着的用户，直驱所带来的能耗优势，可能小到他们无从察觉。如果他们再拥有一定程度的充电便利（无需硬性有桩），那么除了偶尔远途出行被油耗表吓到，增程式就可以是更合适的选择。对于这一部分群体而言，串并联DHT拥有直驱能力所带来的“先进”，变成了毫无必要的多余。反之对于另一部分群体，可能通勤距离更长、可能所在城市不堵车、可能完全没条件充电，那么串并联DHT又可能成为更合适的选择。一个必须说明的基本原则是：人与人，是不一样的。消费者的需求不同，最合适的产品也就不同，只不过通常我们所说的“先进”，默认背景是大多数最普通用户的使用需求。问题到这里，其实从“谁先进谁落后”变成了“怎样的才是大多数的？”一件消费品是否会获得认可，并不是由技术是否高大上、理念是否更前卫、性能是否更卓越所决定，而是它们是否契合了大多数普通人的需求与偏好：高大上的技术是否够亲民？前卫的理念是否有实际用处？更卓越的性能能否让用户感到受益？消费者购买的从来不是技术，而是以技术为方式所带来的结果。哪怕是6.0L V12，但凡你能做到1L/100km，网约车司机们一样会为之抛弃轩逸卡罗拉。我们对技术抱有好奇心，是为了了解“如何实现了此种结果”，而不是只看过程不看结果。战术上重视技术，战略上请藐视技术。管你加菲猫还是招财猫，能逗人开心就是好猫。本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：嗷嗷胡","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":892,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":601629421,"gmtCreate":1638523994872,"gmtModify":1638523994872,"author":{"id":"3557041991701708","authorId":"3557041991701708","name":"bank2020","avatar":"https://static.tigerbbs.com/e85d7abd5ba25ec0b0fd7cd7880cb005","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":1,"followedFlag":false,"idStr":"3557041991701708","authorIdStr":"3557041991701708"},"themes":[],"htmlText":"早着呢，现在燃油车仍然主流，对于新能源来说，大把未开发的市场增量。","listText":"早着呢，现在燃油车仍然主流，对于新能源来说，大把未开发的市场增量。","text":"早着呢，现在燃油车仍然主流，对于新能源来说，大把未开发的市场增量。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/601629421","repostId":"2188416285","repostType":2,"repost":{"id":"2188416285","kind":"news","pubTimestamp":1638508518,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2188416285?lang=&edition=full","pubTime":"2021-12-03 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BEV。同样，无论是哪吒S还是威马M7，都将量产时间指向了2022年。随着销量的水涨船高和车型的增多，各家新势力也接连在产能扩张上布局。蔚来汽车创始人李斌在第三季度财报电话会议上表示，蔚来的新工厂正在建设中，2022年三季度会投入运营。两个工厂在双班的情况下，最大产能达到60万辆。小鹏董事长何小鹏在三季度财报电话会上表示，小鹏自有肇庆工厂加上在建的广州和武汉工厂的总设计产能达40万辆，通过“双班生产”能支持60万辆的年产量。理想汽车联合创始人、总裁沈亚楠表示，到2023年底，理想预计将达到每年50万辆标准设计产能，若采用两班生产，总产能将达到每年近70万辆。哪吒汽车联合创始人兼CEO张勇也做出同样的抉择，喊出了“2025年年销50万辆”的目标。与此同时，尚未实现IPO的哪吒、威马、零跑也得到了资本市场的极大助力。今年下半年，哪吒、零跑与威马先后完成价值40亿元、45亿元和4.57亿美元的融资，领投方包括互联网科技企业360、房地产巨头雅居乐以及中金资本和地方国资等。通过资本输血，以上品牌不仅保障了下一阶段的生存能力，也为挑战头部品牌增添了筹码。可以预见，在即将到来的2022年，造车新势力们不但要面临更加严酷的内卷，也将和在电动化之路上不断提速的传统车企正面交锋。对造车新势力来说，万里长城只走了第一步，未来任重而道远。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1711,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":109648136,"gmtCreate":1619695079825,"gmtModify":1619695079825,"author":{"id":"3557041991701708","authorId":"3557041991701708","name":"bank2020","avatar":"https://static.tigerbbs.com/e85d7abd5ba25ec0b0fd7cd7880cb005","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":1,"followedFlag":false,"idStr":"3557041991701708","authorIdStr":"3557041991701708"},"themes":[],"htmlText":"文章完全站在媒体人的角度，难道记者非法打探人公司机密信息做法正确？","listText":"文章完全站在媒体人的角度，难道记者非法打探人公司机密信息做法正确？","text":"文章完全站在媒体人的角度，难道记者非法打探人公司机密信息做法正确？","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/109648136","repostId":"2130374743","repostType":2,"repost":{"id":"2130374743","kind":"news","pubTimestamp":1619591700,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2130374743?lang=&edition=full","pubTime":"2021-04-28 14:35","market":"us","language":"zh","title":"评论 | 黄腔回怼女记者询问：哪来的“恨媒”戾气？","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2130374743","media":"澎湃新闻","summary":"女记者打听保密信息被男工程师侮辱 李想：企业是否该道歉？媒体记者再正常不过的询问，却被污名化成了“刺探保密信息”。值得警惕的是，如今舆论场里蔓延的“恨媒”情绪，以羞辱、恶搞、“硬杠”媒体为能事。就这次事件来说，保守商业秘密的培训，是员工进职培训的一部分，知道哪些可以说，哪些不能说，也是员工的职责。哪怕不是记者询问的，就是普通人多问了一句，张口就是黄腔，侮辱他人，也是道德不合格的人。","content":"<div>\n<p>李想谈科技公司造车：已落后于我们\n相关新闻：\n女记者打听保密信息被男工程师侮辱 李想：企业是否该道歉？\n马上评|黄腔回怼女记者询问：哪来的“恨媒”戾气？\n澎湃首席评论员 沈彬\n4月28日，理想汽车CEO李想在社交媒体发文向网友“征集答案”，大意是：一名女记者通过脉脉找到一名男性工程师，并加了微信，相互告知了身份。女记者在微信上找男工程师“打听该企业的保密信息”，男工程师“用了非常不恰当的带有侮辱...</p>\n\n<a href=\"https://tech.sina.cn/it/2021-04-28/detail-ikmyaawc2342437.d.html?vt=4\">Web Link</a>\n\n</div>\n","source":"sina_tech","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta 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沈彬\n4月28日，理想汽车CEO李想在社交媒体发文向网友“征集答案”，大意是：一名女记者通过脉脉找到一名男性工程师，并加了微信，相互告知了身份。女记者在微信上找男工程师“打听该企业的保密信息”，男工程师“用了非常不恰当的带有侮辱...</p>\n\n<a href=\"https://tech.sina.cn/it/2021-04-28/detail-ikmyaawc2342437.d.html?vt=4\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://k.sinaimg.cn/n/tech/transform/667/w400h267/20210428/31c1-kphwumr8413563.jpg/w120h90l50t19b0.jpg","relate_stocks":{"LI":"理想汽车"},"source_url":"https://tech.sina.cn/it/2021-04-28/detail-ikmyaawc2342437.d.html?vt=4","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2130374743","content_text":"李想谈科技公司造车：已落后于我们\n相关新闻：\n女记者打听保密信息被男工程师侮辱 李想：企业是否该道歉？\n马上评|黄腔回怼女记者询问：哪来的“恨媒”戾气？\n澎湃首席评论员 沈彬\n4月28日，理想汽车CEO李想在社交媒体发文向网友“征集答案”，大意是：一名女记者通过脉脉找到一名男性工程师，并加了微信，相互告知了身份。女记者在微信上找男工程师“打听该企业的保密信息”，男工程师“用了非常不恰当的带有侮辱女性的比喻方式进行了回复”。女记者向企业投诉，企业决定“在试用期内解雇了男工程师”。李想要问的是，企业是否要对女记者进行道歉？网上热传的一幅聊天截图，算是对事件的一个佐证。\n\n\n网上流传的疑似对话截屏\n\n这桩“男工程师骂女记者”的事情，也在媒体圈、科技圈、公关圈、法律圈里展开了热烈的讨论。\n先来看看两人是怎么聊天的，截屏显示，在工程师问了“请问有事吗”之后，记者就直接“请教”公司某改款车有什么变化。想不到，工程师二话不说，直接开黄腔，用“性生活”等字眼羞辱女记者，当中一点纠缠、铺垫、矛盾升级都没有，直接从“请”字奔向女性“下三路”而去。\n这种公然的侮辱人格言论，从民事意义上说是违法的，也说明工程师本人的道德品质有问题。原来一句“这不能说”就可以化解的问题，却平地起乌云对女记者实施毫不知廉耻的人格侮辱。\n李想的行文貌似客观、客气，但还是藏了“沙子”，直接把女记者的一句询问说成“打听保密信息”。其实，企业的“保密信息”和国家秘密的范围、性质完全不一样，前者是由企业自主决定的，而不是法律规定的，要推出什么产品，新产品有什么特色，外部人不打听，怎么知道是不是“保密信息”？打听了，就说“记者刺探保密信息”，企业成了“白虎堂”了，需要全社会配合演谍战剧吗？\n我国《反不正当竞争法》等法律明确规定，商业秘密，是指不为公众所知悉、能为权利人带来经济利益，并经权利人采取保密措施的技术信息和经营信息。可见，“采取保密措施”是构成商业秘密的要件，但是外部人不问，怎么可能未卜先知地知道企业有没有“采取保密措施”？媒体记者再正常不过的询问，却被污名化成了“刺探保密信息”。\n记者探究真相、报道新闻事实，是履行法定的职责，这是光荣使命，也是铁肩担当。《新闻记者证管理办法》也明确规定：“各级人民政府及其职能部门、工作人员应为合法的新闻采访活动提供必要的便利和保障。”“任何组织或者个人不得干扰、阻挠新闻机构及其新闻记者合法的采访活动。”\n值得警惕的是，如今舆论场里蔓延的“恨媒”情绪，以羞辱、恶搞、“硬杠”媒体为能事。特别是社交媒体崛起之后，话语权事实上下沉了，草根言论自带反建制的冲动，首当其冲地表现为“恨媒”，特别是恨机构性媒体。\n如今“恨媒”表现已经从“不告诉你”升级到“不许你问”。这种“不许你问”的戾气，会导致媒体报道权的收缩，最终反噬社会成员的知情权。不尊重媒体的社会，就不可能知晓真相。\n就这次事件来说，保守商业秘密的培训，是员工进职培训的一部分，知道哪些可以说，哪些不能说，也是员工的职责。但是，“不说”不代表可以羞辱记者，“不想说”不代表可以将记者履职说成“刺探机密”。哪怕不是记者询问的，就是普通人多问了一句，张口就是黄腔，侮辱他人，也是道德不合格的人。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2275,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":341029590,"gmtCreate":1617763102010,"gmtModify":1617763102010,"author":{"id":"3557041991701708","authorId":"3557041991701708","name":"bank2020","avatar":"https://static.tigerbbs.com/e85d7abd5ba25ec0b0fd7cd7880cb005","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":1,"followedFlag":false,"idStr":"3557041991701708","authorIdStr":"3557041991701708"},"themes":[],"htmlText":"故意制造稀缺假象吧，都2021年了还饥饿营销，理想和小鹏为啥不会？","listText":"故意制造稀缺假象吧，都2021年了还饥饿营销，理想和小鹏为啥不会？","text":"故意制造稀缺假象吧，都2021年了还饥饿营销，理想和小鹏为啥不会？","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":2,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/341029590","repostId":"1160455618","repostType":4,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":3066,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":367663486,"gmtCreate":1614945658045,"gmtModify":1703483287682,"author":{"id":"3557041991701708","authorId":"3557041991701708","name":"bank2020","avatar":"https://static.tigerbbs.com/e85d7abd5ba25ec0b0fd7cd7880cb005","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":1,"followedFlag":false,"idStr":"3557041991701708","authorIdStr":"3557041991701708"},"themes":[],"htmlText":"最后一张图裂了","listText":"最后一张图裂了","text":"最后一张图裂了","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/367663486","repostId":"2117817686","repostType":2,"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2207,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":330577628,"gmtCreate":1608653433564,"gmtModify":1703736047280,"author":{"id":"3557041991701708","authorId":"3557041991701708","name":"bank2020","avatar":"https://static.tigerbbs.com/e85d7abd5ba25ec0b0fd7cd7880cb005","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":1,"followedFlag":false,"idStr":"3557041991701708","authorIdStr":"3557041991701708"},"themes":[],"htmlText":"严格来说，只剩3家。","listText":"严格来说，只剩3家。","text":"严格来说，只剩3家。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/330577628","repostId":"2093340068","repostType":2,"repost":{"id":"2093340068","kind":"news","pubTimestamp":1608518760,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2093340068?lang=&edition=full","pubTime":"2020-12-21 10:46","market":"us","language":"zh","title":"造车新势力只剩四家，为什么是蔚来、小鹏、理想和威马？","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2093340068","media":"EV新动力","summary":"2020年，中国造车新势力迎来了发展的分水岭。也因此在今年的下半段，国内造车新势力中出现了TOP4的说法，即：蔚来、小鹏、理想、威马，造车新势力上半场量产之争可谓基本尘埃落定。原因很简单，在市场上站稳脚跟的造车新势力，首先至少要有一款被市场认可的产品，TOP4均是如此。这一点不仅是小鹏长期以来坚持发展的方向，也是小鹏目前最大的依仗。反观其他少数几家有量产产品的造车新势力，销量表现都是一言难尽。","content":"<html><body><article><p>2020年，中国造车新势力迎来了发展的分水岭。</p><p>新的格局在大洗牌中逐渐成型，迟迟无法量产的玩家逐渐被资本抛弃，走向破产，而成功量产，受到市场认可，并在股票市场上市的造车新势力，则受到资本的继续追捧，股价一路走高。也因此在今年的下半段，国内造车新势力中出现了TOP4的说法，即：<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>、小鹏、理想、威马，造车新势力上半场量产之争可谓基本尘埃落定。</p><p>至于为何大浪淘沙中，仅头部“四小龙”的无限风光，可以成功？原因很简单，在市场上站稳脚跟的造车新势力，首先至少要有一款被市场认可的产品，TOP4均是如此。</p><p>并不是所有造车新势力都能靠首款产品一炮打响，像蔚来就经过了ES8市场遇冷，几经坎坷后，靠随后推出的ES6才扳回一城，成为蔚来最畅销的产品。接再厉对ES8进行改款重设定，现在的ES8已经今非昔比，当运营上了轨道，EC6这种车推起来越来越得心应手。</p><p>小鹏的第一辆车是2017年IDENTY X，当时就只是静态展示都能发现许多瑕疵，外观不够高档，设的首款产品G3市场反响也一般，直到P7的横空出世，小鹏才重新回到主流公众视野中，并被资本市场所认可。</p><p>理想初期曾经试图以车和家的品牌推出小型代步车，最终产品下马。是理想<a href=\"https://laohu8.com/S/AONE\">one</a>这款中型SUV让理想成功获得市场的认可。</p><p>威马也是经过前面EX5、EX6的市场开拓，如今投放第三款车已经没有最初的顾虑和挑战，依靠<a href=\"https://laohu8.com/S/BIDU\">百度</a>Apollo，不仅投资上做到了可控，技术上至少能保证始终处于一线水准，逐步摸清了对自我定位的完整形态。</p><p>纵观以上诸强，它们的产品布局是在主流细分市场上，如中型SUV，或者中型轿车细分市场，推出一款产品力优秀，能够获得市场认可的绝对主力产品。从而才能进一步建立品牌口碑，切入更多细分市场。</p><p>但那些苦苦挣扎或者销声匿迹的品牌：要么是产品细分市场有问题，或者干脆就没能成功推出首款量产车。</p><p>如前途首款产品是电动超跑，定位极其小众的细分市场，虽然宣布上市，实际上未能实现真正意义的量产。</p><p>博郡是在讲故事之前就把自己置于一种尴尬的境地，和一汽夏利成立合资公司获得生产资质，结果惹上了一身债务，不得不退出市场。</p><p>拜腾在自己的概念车上堆了太多概念和成本，这些概念创造了很多噱头，但始终没有产品推出来的，没有产品，这些就是空中楼阁，得不到市场检验，一切憧憬都是美好的，只能是泡沫。</p><p>总之，没有产品推出的公司，铁定死翘翘，FF也是如此。</p><p>其次，是各有特色。在同一时间，新势力造车品牌百家争鸣，在风口下每家都能凑点钱开个发布会宣布一下品牌发布，但是最终它们都被问了这个问题：凭</p><p><strong>什么是你？</strong></p><p>蔚来的打法是从中高端市场车入手，之后逐步降低产品定位走销量，这点和<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>比较像，但蔚来还有个核心竞争力，那就是蔚来为每一位蔚来车主提供的服务，对！是服务，是尊享服务，远超所谓的传统车车的BBA的尊享服务，为了提高用户体验，建立22家蔚来中心和近100家蔚来空间，预计到年底将建立200家蔚来空间。</p><p><a href=\"https://laohu8.com/S/XPEV\">小鹏汽车</a>则是主要从<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>网联、自动驾驶等技术方面作为自己核心竞争力，也是国内目前与特斯拉自动驾驶水平最接近的造车新势力，甚至在自动泊车功能的场景数量、识别率方面超过特斯拉，尤其是针对中国特色驾驶场景和用户习惯自主研发的软件算法，在“自动化”和“本土化”方面实现了重大突破。</p><p>这一点不仅是小鹏长期以来坚持发展的方向，也是小鹏目前最大的依仗。中国需要这样的车企，也需要有车企主动承担起新四化的责任，只要战略定位不变，在第二场竞争中应该问题也不大。</p><p>理想同样有着体现差异化的功能——增程式技术，虽然目前理想官方已将其称之为混动技术。而需要注意的是，增程式电动车不仅是市场中少有的新能源车型，同时也是当前可以很好减轻续航焦虑的一种解决方案。</p><p>此外，<a href=\"https://laohu8.com/S/LI\">理想汽车</a>CEO李想对于产品的认知，也让留给了消费者深刻的印象。通过收集各方的意见以及建议，在理想ONE交付之前，就对产品进行了改进。更让人意外的是，在产品交付之后，理想还对产品进行了座椅硬度的检测更换和后悬架升级。这种对于产品的态度，理想近来表现出后来者居上的态势。</p><p>再次，是威马，强调循序渐进，这种务实的思路表示我先把车做出来，科技配置技术、智能体验再一一更新改善，所以威马第一款纯电动车威马EX5反而是槽点是最少的，并且不断修正，不断改善，从而带动品牌的建立，也成为了当下用户心目中最可靠的新势力品牌。</p><p>汽车作为一种差异化极大的产品，新品牌想获取市场认可的唯一手段是在产品力。TOP4之所以成为TOP4，在于他们共同具备正确的战略规划、至少一款获得市场认可的量产车，以及自己独特的差异化定位，这些相加在一起才构成了他们的核心竞争力。</p><p>也正是这种对于产品、市场和用户端积极的态度，让新势力四强今年来的销量表现逐渐站稳了脚跟。蔚来2020年11月销量：5291辆，1－11月累计销量：36721辆；理想2020年11月销量：4646辆，1－11月累计销量：31144辆；小鹏2020年11月销量：4224辆，1－11月累计销量：21341辆；即使是排最最后的威马，2020年11月销量也维持在了3018辆，并且1－11月累计销量达到18880。</p><img src=\"https://fid-75186.picgzc.qpic.cn/20201221105044860d173zx2v8txxzu9\"/><p>值得一提的是，以上四强的年度销量表现，均是经过疫情封锁期之后就开始了逐步复苏，经历了持续的增长，并在第四季度创下新高。</p><p>而销量的增长无疑又是一个好消息。众所周知，新能源汽车行业的烧钱属性已经是不争的事实，而对于企业来说，现金流决定着能否健康的发展，单纯依靠外部输血并非长久之计。就目前四强的表现而言，确实能够看到他们具备长期发展的能力，也有那么点儿强者恒强的意思。</p><p>反观其他少数几家有量产产品的造车新势力，销量表现都是一言难尽。更不用说那些迟迟无法实现首款产品量产的车企，基本上悄无声息的消失了。</p><p>最终只道是殊途同归，成功的人之所以成功，在于他们总是有意无意走了一条相似的道路，虽然每个人的理念不同，但脚下的路却是相通的。至于那些没有走到终点的，除了茶余饭后还会被人提起，也没什么特别好惦记的了。</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>造车新势力只剩四家，为什么是蔚来、小鹏、理想和威马？</title>\n<style 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href=http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN20201221105046773d0df9&s=b><strong>EV新动力</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>2020年，中国造车新势力迎来了发展的分水岭。新的格局在大洗牌中逐渐成型，迟迟无法量产的玩家逐渐被资本抛弃，走向破产，而成功量产，受到市场认可，并在股票市场上市的造车新势力，则受到资本的继续追捧，股价一路走高。也因此在今年的下半段，国内造车新势力中出现了TOP4的说法，即：蔚来、小鹏、理想、威马，造车新势力上半场量产之争可谓基本尘埃落定。至于为何大浪淘沙中，仅头部“四小龙”的无限风光，可以成功？...</p>\n\n<a href=\"http://gu.qq.com/resources/shy/news/detail-v2/index.html#/?id=nesSN20201221105046773d0df9&s=b\">Web 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X，当时就只是静态展示都能发现许多瑕疵，外观不够高档，设的首款产品G3市场反响也一般，直到P7的横空出世，小鹏才重新回到主流公众视野中，并被资本市场所认可。理想初期曾经试图以车和家的品牌推出小型代步车，最终产品下马。是理想one这款中型SUV让理想成功获得市场的认可。威马也是经过前面EX5、EX6的市场开拓，如今投放第三款车已经没有最初的顾虑和挑战，依靠百度Apollo，不仅投资上做到了可控，技术上至少能保证始终处于一线水准，逐步摸清了对自我定位的完整形态。纵观以上诸强，它们的产品布局是在主流细分市场上，如中型SUV，或者中型轿车细分市场，推出一款产品力优秀，能够获得市场认可的绝对主力产品。从而才能进一步建立品牌口碑，切入更多细分市场。但那些苦苦挣扎或者销声匿迹的品牌：要么是产品细分市场有问题，或者干脆就没能成功推出首款量产车。如前途首款产品是电动超跑，定位极其小众的细分市场，虽然宣布上市，实际上未能实现真正意义的量产。博郡是在讲故事之前就把自己置于一种尴尬的境地，和一汽夏利成立合资公司获得生产资质，结果惹上了一身债务，不得不退出市场。拜腾在自己的概念车上堆了太多概念和成本，这些概念创造了很多噱头，但始终没有产品推出来的，没有产品，这些就是空中楼阁，得不到市场检验，一切憧憬都是美好的，只能是泡沫。总之，没有产品推出的公司，铁定死翘翘，FF也是如此。其次，是各有特色。在同一时间，新势力造车品牌百家争鸣，在风口下每家都能凑点钱开个发布会宣布一下品牌发布，但是最终它们都被问了这个问题：凭什么是你？蔚来的打法是从中高端市场车入手，之后逐步降低产品定位走销量，这点和特斯拉比较像，但蔚来还有个核心竞争力，那就是蔚来为每一位蔚来车主提供的服务，对！是服务，是尊享服务，远超所谓的传统车车的BBA的尊享服务，为了提高用户体验，建立22家蔚来中心和近100家蔚来空间，预计到年底将建立200家蔚来空间。小鹏汽车则是主要从智能网联、自动驾驶等技术方面作为自己核心竞争力，也是国内目前与特斯拉自动驾驶水平最接近的造车新势力，甚至在自动泊车功能的场景数量、识别率方面超过特斯拉，尤其是针对中国特色驾驶场景和用户习惯自主研发的软件算法，在“自动化”和“本土化”方面实现了重大突破。这一点不仅是小鹏长期以来坚持发展的方向，也是小鹏目前最大的依仗。中国需要这样的车企，也需要有车企主动承担起新四化的责任，只要战略定位不变，在第二场竞争中应该问题也不大。理想同样有着体现差异化的功能——增程式技术，虽然目前理想官方已将其称之为混动技术。而需要注意的是，增程式电动车不仅是市场中少有的新能源车型，同时也是当前可以很好减轻续航焦虑的一种解决方案。此外，理想汽车CEO李想对于产品的认知，也让留给了消费者深刻的印象。通过收集各方的意见以及建议，在理想ONE交付之前，就对产品进行了改进。更让人意外的是，在产品交付之后，理想还对产品进行了座椅硬度的检测更换和后悬架升级。这种对于产品的态度，理想近来表现出后来者居上的态势。再次，是威马，强调循序渐进，这种务实的思路表示我先把车做出来，科技配置技术、智能体验再一一更新改善，所以威马第一款纯电动车威马EX5反而是槽点是最少的，并且不断修正，不断改善，从而带动品牌的建立，也成为了当下用户心目中最可靠的新势力品牌。汽车作为一种差异化极大的产品，新品牌想获取市场认可的唯一手段是在产品力。TOP4之所以成为TOP4，在于他们共同具备正确的战略规划、至少一款获得市场认可的量产车，以及自己独特的差异化定位，这些相加在一起才构成了他们的核心竞争力。也正是这种对于产品、市场和用户端积极的态度，让新势力四强今年来的销量表现逐渐站稳了脚跟。蔚来2020年11月销量：5291辆，1－11月累计销量：36721辆；理想2020年11月销量：4646辆，1－11月累计销量：31144辆；小鹏2020年11月销量：4224辆，1－11月累计销量：21341辆；即使是排最最后的威马，2020年11月销量也维持在了3018辆，并且1－11月累计销量达到18880。值得一提的是，以上四强的年度销量表现，均是经过疫情封锁期之后就开始了逐步复苏，经历了持续的增长，并在第四季度创下新高。而销量的增长无疑又是一个好消息。众所周知，新能源汽车行业的烧钱属性已经是不争的事实，而对于企业来说，现金流决定着能否健康的发展，单纯依靠外部输血并非长久之计。就目前四强的表现而言，确实能够看到他们具备长期发展的能力，也有那么点儿强者恒强的意思。反观其他少数几家有量产产品的造车新势力，销量表现都是一言难尽。更不用说那些迟迟无法实现首款产品量产的车企，基本上悄无声息的消失了。最终只道是殊途同归，成功的人之所以成功，在于他们总是有意无意走了一条相似的道路，虽然每个人的理念不同，但脚下的路却是相通的。至于那些没有走到终点的，除了茶余饭后还会被人提起，也没什么特别好惦记的了。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2785,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":399591962,"gmtCreate":1606145723556,"gmtModify":1703841209183,"author":{"id":"3557041991701708","authorId":"3557041991701708","name":"bank2020","avatar":"https://static.tigerbbs.com/e85d7abd5ba25ec0b0fd7cd7880cb005","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":1,"followedFlag":false,"idStr":"3557041991701708","authorIdStr":"3557041991701708"},"themes":[],"htmlText":"大家觉得liAuto理想汽车能涨到多少？","listText":"大家觉得liAuto理想汽车能涨到多少？","text":"大家觉得liAuto理想汽车能涨到多少？","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/399591962","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2063,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":390038246,"gmtCreate":1605664387585,"gmtModify":1703838865864,"author":{"id":"3557041991701708","authorId":"3557041991701708","name":"bank2020","avatar":"https://static.tigerbbs.com/e85d7abd5ba25ec0b0fd7cd7880cb005","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":1,"followedFlag":false,"idStr":"3557041991701708","authorIdStr":"3557041991701708"},"themes":[],"htmlText":"中国车企会在电动车化和智能化的浪潮中获得应有的位置。","listText":"中国车企会在电动车化和智能化的浪潮中获得应有的位置。","text":"中国车企会在电动车化和智能化的浪潮中获得应有的位置。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":3,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/390038246","repostId":"1133722779","repostType":4,"repost":{"id":"1133722779","kind":"news","weMediaInfo":{"introduction":"为用户提供金融资讯、行情、数据，旨在帮助投资者理解世界，做投资决策。","home_visible":1,"media_name":"老虎资讯综合","id":"102","head_image":"https://static.tigerbbs.com/8274c5b9d4c2852bfb1c4d6ce16c68ba"},"pubTimestamp":1605659348,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/1133722779?lang=&edition=full","pubTime":"2020-11-18 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DAY上发布；同时，蔚来汽车产能将在明年1月提升至每月7500辆；预计今年四季度整车交付数将再创新高，达16500-17000台，同时四季度营收预计为62.587-64.358亿元人民币，环比上涨38.3-42.2%；蔚来即将发布第四款车型，该车型为轿车，将搭载NP2.0。同时，蔚来已开始研发第五款车型，该车型同样为轿车。李斌在回应与特斯拉的竞争时表示，特斯拉在国内的第一次降价对蔚来的订单有一定影响，“但是之后以及最近的降价都对我们没有什么影响”。李斌称，特斯拉最近在国庆节左右进行的大范围降价，对蔚来的订单并未产生影响，“10月份依然创造了订单的记录”。“这个市场足够大”，李斌说，他们更主要的竞争对手应该是油车。【直播】蔚来2020Q3业绩电话会议蔚来股价盘后震荡，跌超1%。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2180,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":306556659,"gmtCreate":1604419782371,"gmtModify":1703833077377,"author":{"id":"3557041991701708","authorId":"3557041991701708","name":"bank2020","avatar":"https://static.tigerbbs.com/e85d7abd5ba25ec0b0fd7cd7880cb005","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":1,"followedFlag":false,"idStr":"3557041991701708","authorIdStr":"3557041991701708"},"themes":[],"htmlText":"已下单，一飞冲天，只是时间问题。","listText":"已下单，一飞冲天，只是时间问题。","text":"已下单，一飞冲天，只是时间问题。","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/f1c0b09b8e7ad67f31986970015fba07","width":"1080","height":"2400"}],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/306556659","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":2118,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":1,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":303556326,"gmtCreate":1603203378265,"gmtModify":1703829069680,"author":{"id":"3557041991701708","authorId":"3557041991701708","name":"bank2020","avatar":"https://static.tigerbbs.com/e85d7abd5ba25ec0b0fd7cd7880cb005","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":1,"followedFlag":false,"idStr":"3557041991701708","authorIdStr":"3557041991701708"},"themes":[],"htmlText":"看好理想。","listText":"看好理想。","text":"看好理想。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/303556326","repostId":"2076258622","repostType":2,"repost":{"id":"2076258622","kind":"news","pubTimestamp":1603168482,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2076258622?lang=&edition=full","pubTime":"2020-10-20 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