bank2020
2022-07-12
其实争论这些完全没有必要,民用车技术路线没有落后先进,只有合适的技术路线,经得起市场的检验。
长城手撕华为,像一个想要杀死增程的刺客
免责声明:上述内容仅代表发帖人个人观点,不构成本平台的任何投资建议。
分享至
微信
复制链接
精彩评论
我们需要你的真知灼见来填补这片空白
打开APP,发表看法
APP内打开
发表看法
{"i18n":{"language":"zh_CN"},"detailType":1,"isChannel":false,"data":{"magic":2,"id":688884087,"tweetId":"688884087","gmtCreate":1657587584951,"gmtModify":1704867628313,"author":{"id":3557041991701708,"authorId":3557041991701708,"authorIdStr":"3557041991701708","name":"bank2020","avatar":"https://static.tigerbbs.com/e85d7abd5ba25ec0b0fd7cd7880cb005","vip":1,"userType":1,"introduction":"","boolIsFan":false,"boolIsHead":false,"crmLevel":4,"crmLevelSwitch":1,"individualDisplayBadges":[],"fanSize":4,"starInvestorFlag":false},"themes":[],"images":[],"coverImages":[],"extraTitle":"","html":"<html><head></head><body><p>其实争论这些完全没有必要,民用车技术路线没有落后先进,只有合适的技术路线,经得起市场的检验。</p></body></html>","htmlText":"<html><head></head><body><p>其实争论这些完全没有必要,民用车技术路线没有落后先进,只有合适的技术路线,经得起市场的检验。</p></body></html>","text":"其实争论这些完全没有必要,民用车技术路线没有落后先进,只有合适的技术路线,经得起市场的检验。","highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"favoriteSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/688884087","repostId":2250933600,"repostType":2,"repost":{"id":"2250933600","pubTimestamp":1657529043,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2250933600?lang=&edition=full","pubTime":"2022-07-11 16:44","market":"hk","language":"zh","title":"长城手撕华为,像一个想要杀死增程的刺客","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2250933600","media":"虎嗅","summary":"消费者购买的不是技术,而是它带来的结果","content":"<html><body><p><span label=\"备注\">本文来自微信公众号:</span><span>autocarweekly (ID:autocarweekly)</span><span>,作者:嗷嗷胡,题图来自:<a href=\"https://laohu8.com/S/000681\">视觉中国</a></span></p><p>吃瓜是人类的天性,尤其是看大佬间互撕。</p><p>故事背景很直白:余承东趁着问界新车发布,扬言“增程车”是目前最合适的新能源模式,呼吁“尽快淘汰燃油车”。同时发微博盛赞了国内增程式混动开拓者理想,李想转发并回以商业比心。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134526373580.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p>一边看不下去的,是长城旗下魏牌<span label=\"备注\">(WEY)</span>CEO李瑞峰,<strong>毫不客气直言“增程式混动技术落后是行业共识”,而自家力推的DHT串并联才是“全球最好的”混动技术。</strong></p><p>大佬一张嘴,大V跑断腿,一时间各路KOL约好了一般,纷纷进入了各自角色……</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134528990802.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p>余承东之“大嘴”是圈内出名的,而身为传统自主车企的长城系突然暴走,多少有点出人意料。原来这年头不光是咱格子间打工人,当上CEO也得能吵善怼才是第一生产力,当代职场的悲欢冷暖竟在这一刻相通……</p><p>无论是余承东广告味浓到溢出的“呼吁”,还是李瑞峰毫不掩饰有备而来的“开撕”,网感及格的朋友们其实不难看出,<strong>这件事的主动营销属性远远压过了技术争论。</strong></p><p>大佬撕大佬的,不妨碍咱挑咱想看的。那么忽略两边的嘴炮添加剂,仅就增程与DHT两条混动技术路线而言,当真如魏牌CEO李瑞峰所言的“行业共识”:增程式混动落后,而DHT混动更为先进吗?</p><p>YES and NO。是,但又不是。</p><p label=\"大标题\">增程与DHT,只差一刀</p><p><strong>增程式混动</strong>很容易理解:燃油机作为增程器仅用于发电,电能可以直接用于电机驱动车轮,也可以先存储于电池,需要时再从电池向电机供能。因为这条路径燃油机永远在电机上游,<strong>油电动力“一条线”式接力传递,故也称串联混动。</strong></p><p>这种曾被视为“脱裤子放屁”的混动模式,初衷是将轮速与内燃机转速解耦,内燃机转速不必再随着车辆走走停停而上蹿下跳,<strong>尽可能让内燃机工作于高效区间,以此来提高效率降低能耗。</strong></p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134529364530.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">日产解读e-POWER增程技术,工况点更集中于高效区,图源水印</p><p><strong>串并联DHT</strong>是DHT混动中的一种,也是当下最流行的DHT混动路线,其源头是本田i-MMD。串并联DHT通过一个离合器的开闭,<strong>可以让发动机与电机在串联、并联间切换。</strong></p><p>如下图,中央hybrid mode状态,离合器断开,发动机用于发电并向电机供电驱动车轮,这时与串联增程式混动无异;右侧engine drive状态,离合器闭合,发动机动力与电机动力汇合一起驱动车轮,这时二者处于并联状态。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134530695746.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">这是i-MMD串并联,砍掉最右就是增程</p><p>事实上,当初i-MMD之所以石破天惊,便在于当时遍地并联的混动世界中,本田借助一个离合器率先引入了串联工作模式。<strong>即i-MMD当年的独创之处,正是将“增程”作为一种工作模式加入到混动系统中。</strong></p><p>所以当年理想ONE诞生之初,不少熟悉i-MMD的本田粉丝惊呼眼熟。二者最终产物大相径庭:一个是超大电池PHEV、一个是HEV<span label=\"备注\">(彼时主推)</span>;一个是串联增程式、一个是串并联DHT,但内在的一部分原理确实相通。</p><p>如果在类似i-MMD的串并联混动上来一刀,砍掉发动机与车轮间的机械连接结构<span label=\"备注\">(甚至,仅仅让离合器永不闭合即可)</span>,放弃发动机与电机以并联模式携手驱动车轮的能力,让发动机仅用于发电即作为增程器——<strong>舍弃燃油直驱的可能,得到的就是串联、增程式混动。</strong></p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134531327084.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134533326354.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">i-MMD引入大电池后的PHEV版本</p><p><strong>至于电池大小其实大可忽略,</strong>增程式混动本来就也可发展出小电池的HEV,只是案例极少,比如日产e-POWER;而串并联DHT混动一直是HEV、PHEV通吃,像本田早年精力放在HEV,近年也推出了基于i-MMD的大电池PHEV,更不要说今天自主品牌一众DHT-HEV和DHT-PHEV。</p><p>串并联DHT由本田开路,近两年几乎所有自主车企纷纷“上车”。除了长城集团的柠檬混动DHT,还有<a href=\"https://laohu8.com/S/002594\">比亚迪</a>DM-i、吉利<a href=\"https://laohu8.com/S/RTN\">雷神</a>Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、东风马赫DHT、广汽GMC2.0等等。</p><p>所以倒也不必成败论英雄,<strong>不能仅仅因为个别销量的高低,而看轻串并联DHT技术本身。</strong>哪怕光就结果而论,同阵营也还有销量着实能打的比亚迪DM-i。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134535831321.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">DHT的结构可以五花八门</p><p>因为技术选择与规避专利的需要,以上各家自主品牌DHT技术多有不同,某些甚至“渗入”了部分丰田的动力分流思路<span label=\"备注\">(吉利)</span>。但总体上,核心原理都是基于近似i-MMD的串并联DHT,主要不同是直驱挡位的数量与实现方式。</p><p>像长城柠檬DHT加入了两挡直驱结构,吉利雷神Hi·X DHT Pro用两套行星齿轮组实现三个挡位,奇瑞鲲鹏DHT以类似3挡DCT结构获得了所谓“9模11速”,比亚迪DM-i则是原教旨的单挡串并联,感兴趣不妨跳转《只为混得更好,DHT宇宙杀疯了》。</p><p>与增程式混动相比,这些DHT混动首先都可以内燃机直接驱动车轮,有些甚至利用机械挡位让纯电驱动时也有多个挡位。哪怕是与最简单的单挡直驱成员,本田i-MMD和比亚迪DM-i相比,增程式混动也少了一个离合器与相应的直驱能力。</p><p><strong>如果仅仅以系统的“多与少”来评判,增程式混动很明显“落后”于串并联DHT混动。</strong>这大概也是李瑞峰认定“行业共识”的根据来源。</p><p label=\"大标题\">直驱之有无,屁股决定</p><p>争论自然是没有这么容易完结。</p><p>与其说增程式比DHT“落后”,<strong>不如说增程式比DHT更“简化”——而简单不一定等同于落后。</strong>与串并联DHT中最简单的单挡位系统相比,增程式混动缺少的关键是直驱能力。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134536759242.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">i-MMD的“增程”模式,灰色表示直驱部分</p><p>支持保留直驱能力的理由,与内燃机的运行特性有关。众所周知,燃油车最经济的工况是中高速匀速行驶。此时内燃机运转在最高效率区间,电动机相对于内燃机的效率优势是最小的。</p><p>同时对于增程式混动<span label=\"备注\">(以及DHT的串联模式)</span>,内燃机的机械能需要先转化为电能,再经电动机由电能转化回车轮机械能。<strong>与内燃机直接驱动车轮相比,这会带来百分之个位数的额外能量转化损耗</strong><span label=\"备注\">(理想ONE曾给出不高于10%)</span>。</p><p>基于成本、体积重量等因素考虑,理想这类大型增程式车型,往往会选择小排量增程器。由于内燃机的最佳能耗区域与排气量直接相关,这些大型车高速巡航所需功率,有可能超出小排量增程器的高效区间提供的功率。即车速越高,仅靠增程器发电越可能偏离高效区。</p><p>当这多个因素叠加在一起,<strong>当车辆趋于稳定的高速巡航,电动机相对于内燃机在效率上的优势就没那么可观。</strong>理想ONE在2019年发布时,理想就承认对比同级燃油车,在高速时的油耗不再如低速工况有优势,后来真实车主们的用车口碑也证明了这一点。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134537734272.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p>要弱化这一劣势,理想等增程式混动普遍采用大电池<span label=\"备注\">(PHEV)</span>,<strong>用更大的“蓄水池”,尽量满足高速巡航时可能的高功率需求。</strong>代价则是电池成本自然更高;极低电量尚来不及补充时性能受限;若用户完全依靠燃油不接入充电桩,则使用体验会打折扣。</p><p>所以对于日常高速远距离通勤偏多,尤其是高速偏多同时充电不够方便的消费者,理想、问界这类增程式混动就算不上是最佳选择。这一类消费者虽不算多,但也没少到要用“极少数”来形容的程度。</p><p>另一头,支持舍弃直驱能力的理由,与多数用户的实际需求、车企的发展选择有关。首先,尽管存在一部分数量不可忽视的消费者,明确知道自己高速需求偏多,<strong>但如今多数消费者的用车需求,其实是城区拥堵环境居多的日常通勤,只是集中程度不尽相同。</strong></p><p><strong>越是低速拥堵,内燃机直驱的价值就越小。</strong>司机师傅们都知道堵车走走停停最费油,即便串并联DHT此时也会倾向于串联增程模式。对于只是偶尔走高速的多数消费者,增程式缺少直驱就并非不可接受,高速巡航的能耗偏高也会被大量日常通勤所平均掉。</p><p>直驱所需的机械结构虽然谈不上沉重<span label=\"备注\">(尤其是相对于大电池而言)</span>,但增加的复杂度是无法忽略的,那些多挡位的串并联DHT尤甚,<strong>日常维护保养节奏基本要看齐纯燃油车。</strong>而无直驱的增程式混动,理论上更容易获得更好的机械可靠性和可维护性。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134548602695.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">吉利Hi·X DHT Pro,双行星齿轮结构</p><p><strong>更具决定性的因素,其实是企业自身的发展路径。</strong></p><p>内燃机直驱谈不上什么高科技,但对于全无相关积累的新造车存在门槛。这种门槛并非粗暴的“不会造or不会调”,而是在电动化大趋势下,新造车纵有无限资源,<strong>也不会有足够意愿投入到费时费力、却很可能再用不了几年的机械变速器方面。</strong></p><p><strong>技术经验积累是如此,生产供应链与售后体系更是如此。</strong>新造车企业倘若选择带直驱DHT,哪怕十年后已经转型纯电,依然要为今天这一小批混动车提供机械传动方面的支持,这种决定的必要性显然不高。本来就有大批燃油车要“伺候”的传统车企则没这个顾虑。</p><p>车型平台的发展需要,也让新造车更偏爱方便衍生纯电版本的增程式混动。像问界甚至可以像电动车那样,推出后驱单电机版本;而带直驱的DHT混动因为机械传动结构,则必然要以前驱为主。对于“有根基”的传统自主车企这没什么,对于白纸起步的新造车则是多了一层茧,于是大可不必。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134549568317.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">自游家NV的增程、纯电双动力</p><p label=\"大标题\">现实面前,理论请往边靠</p><p>这其实是一个非常典型的“简单系统vs复杂系统”问题。</p><p>系统更加简化、去除了部分结构,一定意味着效能更差吗?如果答案是肯定的,如何解释各家自主品牌的DHT混动技术中,反而是最简单的比亚迪DM-i卖到一车难求?如果说市场结果不一定对应着产品效果,那i-MMD/DM-i是最差的DHT吗?只怕也不是。</p><p><strong>无论怎样精妙的结构原理,最终效果都是各子系统、各个部件所决定和左右的。</strong>原理再完美,也要靠材料工艺变成现实。导气式自动步枪原理比栓动式半自动要先进,然而用软塑料3D打印一把AK-47,你也不敢跟人家原装正品98K中门对狙。</p><p>套用极限法的思维,倘若某串并联DHT比增程式多了直驱,但装车重量多了1吨,这个直驱能力还有任何意义吗?倘若该DHT搭配的内燃机热效率比某增程式混动的增程器低10%,直驱能帮助该DHT混动挽回劣势吗?这样的例子简直不要太好举。</p><p>当然现实中大家更多是半斤八两,谁也没有黑科技,谁也不至过于拉胯。<strong>那么最终的产品结果,就取决于各个子系统子部件之间优劣的叠加。</strong>增程式混动缺少直驱的缺憾,完全有可能被更高效的增程器、电机所弥补;串并联DHT有更多工作模式选择,但假如传动系统效率过低也足够把整套系统拉下水。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134550125984.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">长城柠檬DHT的两挡变速机构</p><p><strong>即便零部件工艺都过关,还有软件与调校左右着成品。</strong>简单系统提供的组合可能更少,理论上限制了系统的最大效能,但手头的可用路径也更少、更好找。增程式只提供电驱动也就只需考虑电驱,而DHT则需要考虑直驱与电驱的各种组合可能。</p><p>复杂系统提供的可能更多,理论上精确微分后能获得更大的效能,就像某些多挡位DHT提供两位数的工作模式。然而一方面调校工作所需的耐心、时间激增,另一方面即便找到了理论上的最佳运行图谱,实际执行起来零件也未必如模拟软件中手起刀落,于是还需要剔除那些收效甚微的执行动作。</p><p>这些都需要时间,都需要投入资源,也都增加了风险。<strong>这是一道天平左右如何平衡的两难问题,并不存在绝对正确的某个方向;</strong>同时需要对自己的相关能力心中有数,不同厂商的最佳选择理应各有不同。</p><p label=\"大标题\">吃不吃广告,皆知看疗效</p><p>哪怕凭技术实现了效能优势,还要面对一个自己无能为力的问题:<strong>这些优势放在用户的实际使用中,是否易察觉、易感知?</strong>还是举极端例子:假设某个用户自带堵车萧敬腾效果,出门必堵,时速从未上40km/h,哪怕是直驱介入车速最低的DHT,也不会比增程式强哪儿去。</p><p>现实中,在复杂程度高低有别的DHT混动世界,更多挡位、更复杂的DHT技术往往对应着更高的HEV车型倾向,这与无直驱挡位的增程式如今多发展为超大电池PHEV是相呼应的。</p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134552894056.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p label=\"图片备注\">三挡位的吉利Hi·X与领克EM-F,两品牌均首推HEV车型</p><p>很多人都知道电机效率可以高达90%以上,远远超出了最高效内燃机40%出头的热效率,但与内燃机相似的,电机在某些工况如低转速高负荷时的效率也会下降,有时可以低于80%。</p><p>因此,对于HEV或是不插电的PHEV,由于电池电能完全由内燃机烧油得到,这时假如没有了直驱,极低速工况下燃油的能量利用效率就可能低至40%<span label=\"备注\">(内燃机热效率)</span>×90%<span label=\"备注\">(油电转化损耗)</span>×80%<span label=\"备注\">(低速电机效率)</span>≈29%。</p><p>当然这只是个随手一估的数字,但大致的数量级足以说明问题:<strong>串联模式经过一轮油电转换,燃油能量的利用率可以很低,有时甚至可以低到“有必要考虑一下燃油直驱是否会更经济”的程度。</strong></p><p><img src=\"https://img.huxiucdn.com/article/content/202207/11/134554102611.png?imageView2/2/w/1000/format/png/interlace/1/q/85\"/></p><p>于是像长城、吉利、奇瑞等需要DHT兼顾HEV市场的厂商,便纷纷增加了DHT的直驱挡位,来拓展发动机介入的时速区间。利用更加丰富的油-电<a href=\"https://laohu8.com/S/838275\">驱动力</a>组合,灵活调配燃油机和电机的负荷比例,来获得尽可能低的综合能耗表现。</p><p>比亚迪DM-i完全不考虑HEV,<strong>对于接入电网充电的PEHV,由于电能比燃油便宜得多,能量利用率不再是一个需要斤斤计较的指标。</strong>车主会看着油表上的数字发慌,但电费多个几块就不那么讲究了。至于不方便充电的PHEV用户,油耗比充电使用更高他们自有预期,这是战术性放弃。</p><p>回到增程式 vs DHT的对决上,对某一部分平日里99%都在城里堵着的用户,直驱所带来的能耗优势,可能小到他们无从察觉。如果他们再拥有一定程度的充电便利<span label=\"备注\">(无需硬性有桩)</span>,那么除了偶尔远途出行被油耗表吓到,增程式就可以是更合适的选择。</p><p>对于这一部分群体而言,串并联DHT拥有直驱能力所带来的“先进”,变成了毫无必要的多余。反之对于另一部分群体,可能通勤距离更长、可能所在城市不堵车、可能完全没条件充电,那么串并联DHT又可能成为更合适的选择。</p><p>一个必须说明的基本原则是:人与人,是不一样的。<strong>消费者的需求不同,最合适的产品也就不同,</strong>只不过通常我们所说的“先进”,默认背景是大多数最普通用户的使用需求。问题到这里,其实从“谁先进谁落后”变成了“怎样的才是大多数的?”</p><p>一件消费品是否会获得认可,并不是由技术是否<a href=\"https://laohu8.com/S/BJZ.SI\">高大</a>上、理念是否更前卫、性能是否更卓越所决定,而是它们是否契合了大多数普通人的需求与偏好:高大上的技术是否够亲民?前卫的理念是否有实际用处?更卓越的性能能否让用户感到受益?</p><p><strong>消费者购买的从来不是技术,而是以技术为方式所带来的结果。</strong>哪怕是6.0L V12,但凡你能做到1L/100km,网约车司机们一样会为之抛弃轩逸卡罗拉。我们对技术抱有好奇心,是为了了解“如何实现了此种结果”,而不是只看过程不看结果。</p><p><strong>战术上重视技术,战略上请藐视技术。</strong>管你加菲猫还是招财猫,能逗人开心就是好猫。</p><p><span label=\"备注\">本文来自微信公众号:</span><span>autocarweekly (ID:autocarweekly)</span><span>,作者:嗷嗷胡</span></p></body></html>","source":"highlight_huxiu","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>长城手撕华为,像一个想要杀死增程的刺客</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ font-size:24px; }\nh2{ font-size:20px; }\nh3{ font-size:18px; }\nh4{ font-size:16px; }\nh5{ font-size:14px; }\nh6{ font-size:12px; }\np,ul,ol,blockquote,dl,table{ margin:1.2em 0; }\nul,ol{ margin-left:2em; }\nul{ list-style:disc; }\nol{ list-style:decimal; }\nli,li p{ margin:10px 0;}\nimg{ max-width:100%;display:block;margin:0 auto 1em; }\nblockquote{ color:#B5B2B1; border-left:3px solid #aaa; padding:1em; }\nstrong,b{font-weight:bold;}\nem,i{font-style:italic;}\ntable{ width:100%;border-collapse:collapse;border-spacing:1px;margin:1em 0;font-size:.9em; }\nth,td{ padding:5px;text-align:left;border:1px solid #aaa; }\nth{ font-weight:bold;background:#5d5d5d; }\n.symbol-link{font-weight:bold;}\n/* header{ border-bottom:1px solid #494756; } */\n.title{ margin:0 0 8px;line-height:1.3;color:#ddd; }\n.meta {color:#5e5c6d;font-size:13px;margin:0 0 .5em; }\na{text-decoration:none; color:#2a4b87;}\n.meta .head { display: inline-block; overflow: hidden}\n.head .h-thumb { width: 30px; height: 30px; margin: 0; padding: 0; border-radius: 50%; float: left;}\n.head .h-content { margin: 0; padding: 0 0 0 9px; float: left;}\n.head .h-name {font-size: 13px; color: #eee; margin: 0;}\n.head .h-time {font-size: 11px; color: #7E829C; margin: 0;line-height: 11px;}\n.small {font-size: 12.5px; display: inline-block; transform: scale(0.9); -webkit-transform: scale(0.9); transform-origin: left; -webkit-transform-origin: left;}\n.smaller {font-size: 12.5px; display: inline-block; transform: scale(0.8); -webkit-transform: scale(0.8); transform-origin: left; -webkit-transform-origin: left;}\n.bt-text {font-size: 12px;margin: 1.5em 0 0 0}\n.bt-text p {margin: 0}\n</style>\n</head>\n<body>\n<div class=\"wrapper\">\n<header>\n<h2 class=\"title\">\n长城手撕华为,像一个想要杀死增程的刺客\n</h2>\n\n<h4 class=\"meta\">\n\n\n2022-07-11 16:44 北京时间 <a href=https://www.huxiu.com/article/604869.html><strong>虎嗅</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡,题图来自:视觉中国吃瓜是人类的天性,尤其是看大佬间互撕。故事背景很直白:余承东趁着问界新车发布,扬言“增程车”是目前最合适的新能源模式,呼吁“尽快淘汰燃油车”。同时发微博盛赞了国内增程式混动开拓者理想,李想转发并回以商业比心。一边看不下去的,是长城旗下魏牌(WEY)CEO李瑞峰,毫不客气直言“增程式...</p>\n\n<a href=\"https://www.huxiu.com/article/604869.html\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://img.huxiucdn.com/article/cover/202207/11/152552449015.jpg?imageView2/1/w/720/h/405/|imageMogr2/strip/interlace/1/quality/85/format/jpg","relate_stocks":{"BK1149":"通信设备","LI":"理想汽车","BK1575":"同股不同权","BK1607":"新IT概念","BK1589":"北水核心资产","BK1515":"抗疫概念","BK1594":"碳中和概念股","BK1539":"汽车股","BK1588":"回港中概股","00285":"比亚迪电子","01211":"比亚迪股份","BK1119":"汽车制造商","BK1504":"苹果概念","BK1587":"次新股","002594":"比亚迪","BK1522":"燃料电池","02015":"理想汽车-W","EVS.SI":"MSCI China Electric Vehicles and Future Mobility ETF-NikkoAM","BK1582":"深圳本地概念股","BK1540":"电池","BK1509":"特斯拉概念股","BK1580":"烟草概念"},"source_url":"https://www.huxiu.com/article/604869.html","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2250933600","content_text":"本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡,题图来自:视觉中国吃瓜是人类的天性,尤其是看大佬间互撕。故事背景很直白:余承东趁着问界新车发布,扬言“增程车”是目前最合适的新能源模式,呼吁“尽快淘汰燃油车”。同时发微博盛赞了国内增程式混动开拓者理想,李想转发并回以商业比心。一边看不下去的,是长城旗下魏牌(WEY)CEO李瑞峰,毫不客气直言“增程式混动技术落后是行业共识”,而自家力推的DHT串并联才是“全球最好的”混动技术。大佬一张嘴,大V跑断腿,一时间各路KOL约好了一般,纷纷进入了各自角色……余承东之“大嘴”是圈内出名的,而身为传统自主车企的长城系突然暴走,多少有点出人意料。原来这年头不光是咱格子间打工人,当上CEO也得能吵善怼才是第一生产力,当代职场的悲欢冷暖竟在这一刻相通……无论是余承东广告味浓到溢出的“呼吁”,还是李瑞峰毫不掩饰有备而来的“开撕”,网感及格的朋友们其实不难看出,这件事的主动营销属性远远压过了技术争论。大佬撕大佬的,不妨碍咱挑咱想看的。那么忽略两边的嘴炮添加剂,仅就增程与DHT两条混动技术路线而言,当真如魏牌CEO李瑞峰所言的“行业共识”:增程式混动落后,而DHT混动更为先进吗?YES and NO。是,但又不是。增程与DHT,只差一刀增程式混动很容易理解:燃油机作为增程器仅用于发电,电能可以直接用于电机驱动车轮,也可以先存储于电池,需要时再从电池向电机供能。因为这条路径燃油机永远在电机上游,油电动力“一条线”式接力传递,故也称串联混动。这种曾被视为“脱裤子放屁”的混动模式,初衷是将轮速与内燃机转速解耦,内燃机转速不必再随着车辆走走停停而上蹿下跳,尽可能让内燃机工作于高效区间,以此来提高效率降低能耗。日产解读e-POWER增程技术,工况点更集中于高效区,图源水印串并联DHT是DHT混动中的一种,也是当下最流行的DHT混动路线,其源头是本田i-MMD。串并联DHT通过一个离合器的开闭,可以让发动机与电机在串联、并联间切换。如下图,中央hybrid mode状态,离合器断开,发动机用于发电并向电机供电驱动车轮,这时与串联增程式混动无异;右侧engine drive状态,离合器闭合,发动机动力与电机动力汇合一起驱动车轮,这时二者处于并联状态。这是i-MMD串并联,砍掉最右就是增程事实上,当初i-MMD之所以石破天惊,便在于当时遍地并联的混动世界中,本田借助一个离合器率先引入了串联工作模式。即i-MMD当年的独创之处,正是将“增程”作为一种工作模式加入到混动系统中。所以当年理想ONE诞生之初,不少熟悉i-MMD的本田粉丝惊呼眼熟。二者最终产物大相径庭:一个是超大电池PHEV、一个是HEV(彼时主推);一个是串联增程式、一个是串并联DHT,但内在的一部分原理确实相通。如果在类似i-MMD的串并联混动上来一刀,砍掉发动机与车轮间的机械连接结构(甚至,仅仅让离合器永不闭合即可),放弃发动机与电机以并联模式携手驱动车轮的能力,让发动机仅用于发电即作为增程器——舍弃燃油直驱的可能,得到的就是串联、增程式混动。i-MMD引入大电池后的PHEV版本至于电池大小其实大可忽略,增程式混动本来就也可发展出小电池的HEV,只是案例极少,比如日产e-POWER;而串并联DHT混动一直是HEV、PHEV通吃,像本田早年精力放在HEV,近年也推出了基于i-MMD的大电池PHEV,更不要说今天自主品牌一众DHT-HEV和DHT-PHEV。串并联DHT由本田开路,近两年几乎所有自主车企纷纷“上车”。除了长城集团的柠檬混动DHT,还有比亚迪DM-i、吉利雷神Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、东风马赫DHT、广汽GMC2.0等等。所以倒也不必成败论英雄,不能仅仅因为个别销量的高低,而看轻串并联DHT技术本身。哪怕光就结果而论,同阵营也还有销量着实能打的比亚迪DM-i。DHT的结构可以五花八门因为技术选择与规避专利的需要,以上各家自主品牌DHT技术多有不同,某些甚至“渗入”了部分丰田的动力分流思路(吉利)。但总体上,核心原理都是基于近似i-MMD的串并联DHT,主要不同是直驱挡位的数量与实现方式。像长城柠檬DHT加入了两挡直驱结构,吉利雷神Hi·X DHT Pro用两套行星齿轮组实现三个挡位,奇瑞鲲鹏DHT以类似3挡DCT结构获得了所谓“9模11速”,比亚迪DM-i则是原教旨的单挡串并联,感兴趣不妨跳转《只为混得更好,DHT宇宙杀疯了》。与增程式混动相比,这些DHT混动首先都可以内燃机直接驱动车轮,有些甚至利用机械挡位让纯电驱动时也有多个挡位。哪怕是与最简单的单挡直驱成员,本田i-MMD和比亚迪DM-i相比,增程式混动也少了一个离合器与相应的直驱能力。如果仅仅以系统的“多与少”来评判,增程式混动很明显“落后”于串并联DHT混动。这大概也是李瑞峰认定“行业共识”的根据来源。直驱之有无,屁股决定争论自然是没有这么容易完结。与其说增程式比DHT“落后”,不如说增程式比DHT更“简化”——而简单不一定等同于落后。与串并联DHT中最简单的单挡位系统相比,增程式混动缺少的关键是直驱能力。i-MMD的“增程”模式,灰色表示直驱部分支持保留直驱能力的理由,与内燃机的运行特性有关。众所周知,燃油车最经济的工况是中高速匀速行驶。此时内燃机运转在最高效率区间,电动机相对于内燃机的效率优势是最小的。同时对于增程式混动(以及DHT的串联模式),内燃机的机械能需要先转化为电能,再经电动机由电能转化回车轮机械能。与内燃机直接驱动车轮相比,这会带来百分之个位数的额外能量转化损耗(理想ONE曾给出不高于10%)。基于成本、体积重量等因素考虑,理想这类大型增程式车型,往往会选择小排量增程器。由于内燃机的最佳能耗区域与排气量直接相关,这些大型车高速巡航所需功率,有可能超出小排量增程器的高效区间提供的功率。即车速越高,仅靠增程器发电越可能偏离高效区。当这多个因素叠加在一起,当车辆趋于稳定的高速巡航,电动机相对于内燃机在效率上的优势就没那么可观。理想ONE在2019年发布时,理想就承认对比同级燃油车,在高速时的油耗不再如低速工况有优势,后来真实车主们的用车口碑也证明了这一点。要弱化这一劣势,理想等增程式混动普遍采用大电池(PHEV),用更大的“蓄水池”,尽量满足高速巡航时可能的高功率需求。代价则是电池成本自然更高;极低电量尚来不及补充时性能受限;若用户完全依靠燃油不接入充电桩,则使用体验会打折扣。所以对于日常高速远距离通勤偏多,尤其是高速偏多同时充电不够方便的消费者,理想、问界这类增程式混动就算不上是最佳选择。这一类消费者虽不算多,但也没少到要用“极少数”来形容的程度。另一头,支持舍弃直驱能力的理由,与多数用户的实际需求、车企的发展选择有关。首先,尽管存在一部分数量不可忽视的消费者,明确知道自己高速需求偏多,但如今多数消费者的用车需求,其实是城区拥堵环境居多的日常通勤,只是集中程度不尽相同。越是低速拥堵,内燃机直驱的价值就越小。司机师傅们都知道堵车走走停停最费油,即便串并联DHT此时也会倾向于串联增程模式。对于只是偶尔走高速的多数消费者,增程式缺少直驱就并非不可接受,高速巡航的能耗偏高也会被大量日常通勤所平均掉。直驱所需的机械结构虽然谈不上沉重(尤其是相对于大电池而言),但增加的复杂度是无法忽略的,那些多挡位的串并联DHT尤甚,日常维护保养节奏基本要看齐纯燃油车。而无直驱的增程式混动,理论上更容易获得更好的机械可靠性和可维护性。吉利Hi·X DHT Pro,双行星齿轮结构更具决定性的因素,其实是企业自身的发展路径。内燃机直驱谈不上什么高科技,但对于全无相关积累的新造车存在门槛。这种门槛并非粗暴的“不会造or不会调”,而是在电动化大趋势下,新造车纵有无限资源,也不会有足够意愿投入到费时费力、却很可能再用不了几年的机械变速器方面。技术经验积累是如此,生产供应链与售后体系更是如此。新造车企业倘若选择带直驱DHT,哪怕十年后已经转型纯电,依然要为今天这一小批混动车提供机械传动方面的支持,这种决定的必要性显然不高。本来就有大批燃油车要“伺候”的传统车企则没这个顾虑。车型平台的发展需要,也让新造车更偏爱方便衍生纯电版本的增程式混动。像问界甚至可以像电动车那样,推出后驱单电机版本;而带直驱的DHT混动因为机械传动结构,则必然要以前驱为主。对于“有根基”的传统自主车企这没什么,对于白纸起步的新造车则是多了一层茧,于是大可不必。自游家NV的增程、纯电双动力现实面前,理论请往边靠这其实是一个非常典型的“简单系统vs复杂系统”问题。系统更加简化、去除了部分结构,一定意味着效能更差吗?如果答案是肯定的,如何解释各家自主品牌的DHT混动技术中,反而是最简单的比亚迪DM-i卖到一车难求?如果说市场结果不一定对应着产品效果,那i-MMD/DM-i是最差的DHT吗?只怕也不是。无论怎样精妙的结构原理,最终效果都是各子系统、各个部件所决定和左右的。原理再完美,也要靠材料工艺变成现实。导气式自动步枪原理比栓动式半自动要先进,然而用软塑料3D打印一把AK-47,你也不敢跟人家原装正品98K中门对狙。套用极限法的思维,倘若某串并联DHT比增程式多了直驱,但装车重量多了1吨,这个直驱能力还有任何意义吗?倘若该DHT搭配的内燃机热效率比某增程式混动的增程器低10%,直驱能帮助该DHT混动挽回劣势吗?这样的例子简直不要太好举。当然现实中大家更多是半斤八两,谁也没有黑科技,谁也不至过于拉胯。那么最终的产品结果,就取决于各个子系统子部件之间优劣的叠加。增程式混动缺少直驱的缺憾,完全有可能被更高效的增程器、电机所弥补;串并联DHT有更多工作模式选择,但假如传动系统效率过低也足够把整套系统拉下水。长城柠檬DHT的两挡变速机构即便零部件工艺都过关,还有软件与调校左右着成品。简单系统提供的组合可能更少,理论上限制了系统的最大效能,但手头的可用路径也更少、更好找。增程式只提供电驱动也就只需考虑电驱,而DHT则需要考虑直驱与电驱的各种组合可能。复杂系统提供的可能更多,理论上精确微分后能获得更大的效能,就像某些多挡位DHT提供两位数的工作模式。然而一方面调校工作所需的耐心、时间激增,另一方面即便找到了理论上的最佳运行图谱,实际执行起来零件也未必如模拟软件中手起刀落,于是还需要剔除那些收效甚微的执行动作。这些都需要时间,都需要投入资源,也都增加了风险。这是一道天平左右如何平衡的两难问题,并不存在绝对正确的某个方向;同时需要对自己的相关能力心中有数,不同厂商的最佳选择理应各有不同。吃不吃广告,皆知看疗效哪怕凭技术实现了效能优势,还要面对一个自己无能为力的问题:这些优势放在用户的实际使用中,是否易察觉、易感知?还是举极端例子:假设某个用户自带堵车萧敬腾效果,出门必堵,时速从未上40km/h,哪怕是直驱介入车速最低的DHT,也不会比增程式强哪儿去。现实中,在复杂程度高低有别的DHT混动世界,更多挡位、更复杂的DHT技术往往对应着更高的HEV车型倾向,这与无直驱挡位的增程式如今多发展为超大电池PHEV是相呼应的。三挡位的吉利Hi·X与领克EM-F,两品牌均首推HEV车型很多人都知道电机效率可以高达90%以上,远远超出了最高效内燃机40%出头的热效率,但与内燃机相似的,电机在某些工况如低转速高负荷时的效率也会下降,有时可以低于80%。因此,对于HEV或是不插电的PHEV,由于电池电能完全由内燃机烧油得到,这时假如没有了直驱,极低速工况下燃油的能量利用效率就可能低至40%(内燃机热效率)×90%(油电转化损耗)×80%(低速电机效率)≈29%。当然这只是个随手一估的数字,但大致的数量级足以说明问题:串联模式经过一轮油电转换,燃油能量的利用率可以很低,有时甚至可以低到“有必要考虑一下燃油直驱是否会更经济”的程度。于是像长城、吉利、奇瑞等需要DHT兼顾HEV市场的厂商,便纷纷增加了DHT的直驱挡位,来拓展发动机介入的时速区间。利用更加丰富的油-电驱动力组合,灵活调配燃油机和电机的负荷比例,来获得尽可能低的综合能耗表现。比亚迪DM-i完全不考虑HEV,对于接入电网充电的PEHV,由于电能比燃油便宜得多,能量利用率不再是一个需要斤斤计较的指标。车主会看着油表上的数字发慌,但电费多个几块就不那么讲究了。至于不方便充电的PHEV用户,油耗比充电使用更高他们自有预期,这是战术性放弃。回到增程式 vs DHT的对决上,对某一部分平日里99%都在城里堵着的用户,直驱所带来的能耗优势,可能小到他们无从察觉。如果他们再拥有一定程度的充电便利(无需硬性有桩),那么除了偶尔远途出行被油耗表吓到,增程式就可以是更合适的选择。对于这一部分群体而言,串并联DHT拥有直驱能力所带来的“先进”,变成了毫无必要的多余。反之对于另一部分群体,可能通勤距离更长、可能所在城市不堵车、可能完全没条件充电,那么串并联DHT又可能成为更合适的选择。一个必须说明的基本原则是:人与人,是不一样的。消费者的需求不同,最合适的产品也就不同,只不过通常我们所说的“先进”,默认背景是大多数最普通用户的使用需求。问题到这里,其实从“谁先进谁落后”变成了“怎样的才是大多数的?”一件消费品是否会获得认可,并不是由技术是否高大上、理念是否更前卫、性能是否更卓越所决定,而是它们是否契合了大多数普通人的需求与偏好:高大上的技术是否够亲民?前卫的理念是否有实际用处?更卓越的性能能否让用户感到受益?消费者购买的从来不是技术,而是以技术为方式所带来的结果。哪怕是6.0L V12,但凡你能做到1L/100km,网约车司机们一样会为之抛弃轩逸卡罗拉。我们对技术抱有好奇心,是为了了解“如何实现了此种结果”,而不是只看过程不看结果。战术上重视技术,战略上请藐视技术。管你加菲猫还是招财猫,能逗人开心就是好猫。本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:嗷嗷胡","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":715,"commentLimit":10,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"symbols":[],"verified":2,"subType":0,"readableState":1,"langContent":"CN","currentLanguage":"CN","warmUpFlag":false,"orderFlag":false,"shareable":true,"causeOfNotShareable":"","featuresForAnalytics":[],"commentAndTweetFlag":false,"upFlag":false,"length":88,"xxTargetLangEnum":"ZH_CN"},"commentList":[],"isCommentEnd":true,"isTiger":false,"isWeiXinMini":false,"url":"/m/post/688884087"}
精彩评论