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2023-09-19

[微笑]

发债再筹10亿，蔚来“差钱”了？

2023-08-31

换电也是国家支持力度最多的补能方式！800 V的充电设施不比换电站投入少，国家会严控800 V充电设施的投入，因为现在中国有电，经济上来后保民生的用电大增，会白天给你800 V充吗？而且有这么多地给他建充电桩吗？同样的产能与用地的产出比能和换电站比吗？很多事情不是你想的那么简单

蔚来换电，渐近南墙

2023-08-31

等阿尔卑斯出来后，蔚来每天可赚一个换电站的钱

蔚来换电，渐近南墙

2023-07-18

很多地方都这样

理想一周狂卖7700辆 L系列车型累计交付量突破20万辆

2023-03-08

$蔚来(NIO)$ 我觉的可以用一些蔚来的储备现金回购，现在可以全部收购完了

2023-01-07

等降到15万元再买！现在还不是时候

2022-11-01

$蔚来(NIO)$ 近日受防疫要求，蔚来位于合肥的两座工厂相继停产，目前旗下车型的交付进度普遍延缓。有知情人士告诉36氪，10月中旬以来蔚来的生产就开始面临挑战。为配合防疫，江淮蔚来F1工厂原本计划关个3、5天，因为大部分零部件都备有库存，可以封闭式生产，但后来封控时间延长，整体生产和交付的节奏都受到了较大影响。另有接近蔚来的人士对36氪表示，蔚来在合肥经开区的汽车产业园NeoPark近期同样处于封闭管控，F2工厂的整车生产线也暂停运转。

2022-07-27

我觉的可以试一下重力浇铸的试验

汽车轻量化需求大一体化压铸“轻装上阵”

2022-07-27

为什么不能开展重力浇铸成形的试验呃

汽车轻量化需求大一体化压铸“轻装上阵”

2022-02-28

9866好，EP9,ES8,ES6,EC6

蔚来回港上市，不是钱的事儿

2021-12-08

ES8更换电池只需要180元

锂电池原料暴涨，宁德时代、蔚来们如何寻求突破？

2021-12-03

这个滴滴的伤害力太大了！所有中概股全线下行##蔚来

2021-12-03

这个滴滴的伤害力太大了！所有中概股全线下行

2020-11-30

$蔚来(NIO)$炒着炒着就变少了

2020-11-25

$蔚来(NIO)$跌跌更健康

2020-11-24

$蔚来(NIO)$也许这波操作还没踏准

2020-10-02

$蔚来(NIO)$这是我买的蔚来股票

2020-10-02

这是我买的蔚来股票

2020-06-16

$蔚来(NIO)$[微笑] [开心] [财迷] [呆住] [得意]

2020-04-28

如果十万个换电站，成本少于50万

蔚来的“换电模式”真的赌赢了吗

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href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>在两个月前，才刚刚获得阿布扎比全资所有投资主体CYVN的7.385亿美元战略股权投资。</p><p>这两笔融资可为这家“新势力”带来17.385亿美元的资金，相当于<strong>蔚来（NIO.US）</strong>当前美股市值183.37亿美元的9.49%。</p><p>如此热切地融资，蔚来手紧吗？</p><p><strong>蔚来的财务状况</strong></p><p>在这两笔融资交易之前的2023年6月30日，蔚来的流动资产为66.11亿美元，其中现金及短期投资合共37.65亿美元，存货为11.71亿美元；而流动负债达到66.34亿美元，其中有26.49亿美元为应付款项和应付票据，20.34亿美元为应计费用和其他负债。流动比率只有0.997，若扣除存货，则流动比率只有0.82倍，并不足以应付需要在12个月内偿付的债务需求。</p><p>而且蔚来的新车型密集来袭，也十分需要品牌宣传和营销的投入，中东资金的入股除了带来资金外，无疑还能起到一大宣传功效。</p><p>更为重要的是，由于转换新平台带来的影响，其最近几个季度的交付量严重缩水，影响了营收，同时研发和营销投入仍持续扩大，多少给其财务状况带来一些影响。</p><p>见下图，与在港股上市的“新势力”<a href=\"https://laohu8.com/S/02015\">理想汽车-W</a>（02015.HK）相比，蔚来的交付量严重落后。</p><p><img height=\"523\" src=\"https://images.finet.hk/photoLib/content/202309_1/9fa46f93-5c14-4772-a001-a1c44467af68.png\" width=\"727\"/></p><p>受交付量落后影响，蔚来今年前两个季度的收入表现也落后于理想，见下图。</p><p><img height=\"523\" src=\"https://images.finet.hk/photoLib/content/202309_1/38402dad-20a7-42ed-bb1a-314a2f0045d5.png\" width=\"668\"/></p><p>尽管蔚来的交付和收入表现要好于另一家“新势力”<strong><a href=\"https://laohu8.com/S/09868\">小鹏汽车-W</a>（09868.HK）</strong>，但它的研发和营销投入要远高于小鹏，也因此令其亏损进一步扩大。</p><p>蔚来的营销开支于2023年上半年达到53.03亿元人民币，是理想的1.34倍、小鹏的1.81倍，见下图。</p><p><img height=\"524\" src=\"https://images.finet.hk/photoLib/content/202309_1/6b9e654a-1a2f-47b0-be4c-e1a1a89c2c3d.png\" width=\"693\"/></p><p>其研发投入更在营销投入之上，2023年上半年，蔚来的研发支出高达64.2亿元人民币，是理想的1.5倍、小鹏（XPEV.US）的2.41倍，见下图。</p><p><img height=\"527\" src=\"https://images.finet.hk/photoLib/content/202309_1/059a0b91-c17d-4852-8091-171b42d8591b.png\" width=\"697\"/></p><p><strong>比较融资路径</strong></p><p>就研发而言，“新势力”可不敢偷懒，开发新车型，开发<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>系统，忙得不亦乐乎，尽其所能地投入资源。</p><p>稍有不同的是，小鹏近日与滴滴进行战略合作，涵盖新款智能电动汽车的研发、设计和工程开发。作为合作的一项内容，小鹏购入滴滴的智能汽车相关标的资产，而对应地，小鹏以自身的股份作为代价，配发新股给滴滴进行支付。</p><p>“以股代价”的影响是摊薄现有股东的权益，但能在维持小鹏本身的财务资源下，合并新的资产，同时引入了滴滴这样的投资者，可为其带来新的业务机会，例如小鹏智能电动汽车或可在滴滴共享出行平台上的运营、营销、金融和保险服务等等，鉴于滴滴旗下庞大的车队需求，小鹏的业务拓展潜力很可观。</p><p>这与蔚来引入中东战投的做法如出一辙，所不同的是，小鹏得到的是业务合作机会，而蔚来获得的是资金以及在境外投资者中的曝光机会。</p><p>至于另一笔10亿美元的可转债融资，蔚来可通过此在短期内缓和资金压力，但长远而言，若债券持有者决定行使换股权，将会摊薄蔚来股东的权益。</p><p>无论哪种融资方式，对于根基不稳的“新势力”而言，当前的流量为其提供了理想的融资渠道，最起码对比于其他行业，例如房地产，它们更能获得机构投资者、战略合作方的青睐。</p><p>相对而言，蔚来或更受境外投资者的喜爱，目前蔚来在港交所、新交所和<a href=\"https://laohu8.com/S/NYSE\">纽交所</a>上市，主要面向外国投资者，由于其在港交所的第二上市身份，蔚来当前无法直接触达国内投资者。</p><p>小鹏则不然，小鹏的H股很受“北水”欢迎。财华社留意到，内地投资者通过港股通持有小鹏的2.6亿股，占其已发行股份数的15.01%，远高于理想的港股通持股比例6.96%以及零跑（09863.HK）的0.99%。</p><p>考虑到蔚来汽车品牌在内地消费者中的影响力，若其能实现港交所的主要上市，或许能像小鹏一样得到内地投资者的认可，这应有利于其估值的修正。</p><p>所以从融资渠道来看，尽管蔚来的财务状况有点让人忧心，但背靠三大资本市场，还有中东资金的加持，短期内压力应不大。</p><p><strong>前景如何？</strong></p><p>从上文单月汽车交付量走势图可以看到，蔚来的汽车交付量仍落后于理想，但是最近几个月呈现较大的攀升，或反映其产量的恢复。</p><p>值得注意的是，蔚来于今年5月推出并交付智能电动全能SUV全新ES6，6月中旬发布并交付智能电动旅行车ET5 Touring，9月15日正式发布并开始交付高端中型纯电轿跑SUV EC6（第一代EC6于2020年7月上市，这款为NT2.0平台新车），这些新车或将在今年下半年带来贡献，有望带动其整体交付量上升。</p><p>此外，蔚来将于9月21日开启<a href=\"https://laohu8.com/S/C76.SI\">创新科技</a>日，介绍其全栈技术布局，并发布全新移动互联产品，或会令其股价出现短期波动。</p></body></html>","source":"finet_stock","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta 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href=https://www.finet.hk/newscenter/news_content/6509814dbde0b375aabeacb2><strong>财华社</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>“新势力”蔚来（09866.HK）近日宣布，计划发行本金总额5亿美元于2029年到期的可转债和2030年到期的本金5亿美元可转债，合共筹10亿美元，用于回购部分现有债务证券，以及进一步加强资产负债表和用作一般公司用途。事实上，蔚来在两个月前，才刚刚获得阿布扎比全资所有投资主体CYVN的7.385亿美元战略股权投资。这两笔融资可为这家“新势力”带来17.385亿美元的资金，相当于蔚来（NIO.US）...</p>\n\n<a href=\"https://www.finet.hk/newscenter/news_content/6509814dbde0b375aabeacb2\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://images.finet.hk/photoLib/title/202309_1/07cf89d2-dae3-4956-a9c6-81dd90ef7eb5.png","relate_stocks":{"BK4574":"无人驾驶","LU0320764599.SGD":"FTIF - Templeton China A Acc SGD","LU0052750758.USD":"富兰克林中国基金A Acc","BK4505":"高瓴资本持仓","BK4581":"高盛持仓","BK4504":"桥水持仓","BK4099":"汽车制造商","BK4548":"巴美列捷福持仓","LU0708995583.HKD":"TEMPLETON CHINA \"A\" (HKD) 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Touring，9月15日正式发布并开始交付高端中型纯电轿跑SUV EC6（第一代EC6于2020年7月上市，这款为NT2.0平台新车），这些新车或将在今年下半年带来贡献，有望带动其整体交付量上升。此外，蔚来将于9月21日开启创新科技日，介绍其全栈技术布局，并发布全新移动互联产品，或会令其股价出现短期波动。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":196,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"EN","totalScore":0},{"id":214859536515160,"gmtCreate":1693487993430,"gmtModify":1693487995522,"author":{"id":"3533620717513546","authorId":"3533620717513546","name":"_Goldsew","avatar":"https://static.tigerbbs.com/37fbe961b1abd888d1cadae26ded7e1b","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3533620717513546","authorIdStr":"3533620717513546"},"themes":[],"htmlText":"换电也是国家支持力度最多的补能方式！800 V的充电设施不比换电站投入少，国家会严控800 V充电设施的投入，因为现在中国有电，经济上来后保民生的用电大增，会白天给你800 V充吗？而且有这么多地给他建充电桩吗？同样的产能与用地的产出比能和换电站比吗？很多事情不是你想的那么简单","listText":"换电也是国家支持力度最多的补能方式！800 V的充电设施不比换电站投入少，国家会严控800 V充电设施的投入，因为现在中国有电，经济上来后保民生的用电大增，会白天给你800 V充吗？而且有这么多地给他建充电桩吗？同样的产能与用地的产出比能和换电站比吗？很多事情不是你想的那么简单","text":"换电也是国家支持力度最多的补能方式！800 V的充电设施不比换电站投入少，国家会严控800 V充电设施的投入，因为现在中国有电，经济上来后保民生的用电大增，会白天给你800 V充吗？而且有这么多地给他建充电桩吗？同样的产能与用地的产出比能和换电站比吗？很多事情不是你想的那么简单","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/214859536515160","repostId":"2363266326","repostType":2,"repost":{"id":"2363266326","pubTimestamp":1693468746,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2363266326?lang=&edition=full","pubTime":"2023-08-31 15:59","market":"us","language":"zh","title":"蔚来换电，渐近南墙","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2363266326","media":"钛媒体","summary":"蔚来将继续拖拽换电业务缓慢前行。","content":"<html><head></head><body><p style=\"text-align: left;\">作者 | 经纬</p><p style=\"text-align: left;\">2023Q2，蔚来财报数据与其销量数据，可谓是“难兄难弟”：</p><blockquote><p style=\"text-align: left;\">8月29日，<u>蔚来</u>汽车公布的二季度财报数据显示，二季度<u>蔚来</u>汽车营业收入87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，较去年同比下滑14.8%；<u>蔚来</u>归母净利润-61.22亿元，同比下滑123.02%。</p></blockquote><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/adaa749a0c5aad13e51accb5d8e2351f\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1064\"/></p><p style=\"text-align: left;\">事实上，营收减少是意料之中的事：由于权益缩水，强敌环伺，消费降级等各种原因，<u>蔚来</u>4、5月份持续销量低迷。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d64665cc8690ca3d0c0daa3993e9c680\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"1134\"/></p><p style=\"text-align: left;\">而净利润大幅下滑，在于<u>蔚来</u>仍在重投入：二季度<u>蔚来</u>汽车销售、一般及行政费用达到28.57亿元，同比增长25.2%。相较之下，理想汽车和小鹏汽车销售费用分别为23.1亿元和15.4亿元。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/11cc870c71cd479ba412cee9f7c8160e\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1032\"/></p><p style=\"text-align: left;\">一系列数据显示，<u>蔚来</u>，正背着沉重的历史包袱，缓慢前行。</p><p style=\"text-align: left;\">就在<u>蔚来</u>发布财报的前一天，8月28日，<u>蔚来</u>官网宣布，<u>蔚来</u>在国内底1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。据<u>蔚来</u>统计，截至8月28日，<u>蔚来</u>用户累计换电达2750万次，日均换电次数6万次。</p><p style=\"text-align: left;\">在<u>蔚来</u>再次“亏麻了”的现在，重新审视换电这个始终未能盈利的项目，不难发现<u>蔚来</u>“成也萧何，败也萧何”：因为品牌的高端定位需要与之配套的服务，导致换电的上马；但未能盈利又不能砸自身招牌，导致了如今骑虎难下的局面。</p><p style=\"text-align: left;\">纵观整个换电行业，在早期技术不成熟的新能源行业，一度引来各方关注。然而随着充电速度的提升，换电的盈利空间被进一步压缩。诸多企业纷纷观望，<u>蔚来</u>却迎难而上，继续加码换电。</p><p style=\"text-align: left;\">换电的代价不仅在财务上，更体现在车辆技术路线上。选择换电就意味着抛弃更具优势的车身电池一体技术。而将来底盘适配电压的提升也会造成换电体系上、运营上的一系列问题。</p><p style=\"text-align: left;\">充电技术的升级也为摇摇欲坠的换电业务敲响了警钟。随着4C电池在汽车上的大规模应用，换电的速度优势将进一步打折。换电业务优势被逐步挤压，恐难为<u>蔚来</u>品牌的高端定位服务。</p><h2 id=\"id_622645932\" style=\"text-align: start;\"><u>蔚来</u>，被高端裹挟</h2><p style=\"text-align: left;\">瞄准高端生态位，要做新能源领域BBA的<u>蔚来</u>，<strong>不仅在产品定价上与BBA看齐，在服务上也要跟得上自己“高端”的招牌。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">于是<u>蔚来</u>车主专属的换电服务成为了<u>蔚来</u>产品链条上重要的一环。换电服务在早期技术不成熟，充电速度普遍较慢的新能源行业，为<u>蔚来</u>车主提供了部分其他车企难以提供的便利服务。换电服务也一度成为了<u>蔚来</u>标榜高端的一张名片。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>然而正所谓“欲戴王冠，必承其重”。<u>蔚来</u>的发展历程中不缺商业决策被品牌“高端”定位绑架的情况，不幸的是，换电服务也是其中之一。</strong><u>蔚来</u>产品销往全国，<u>蔚来</u>的服务自然不能落下，换电站也必然需要在全国铺开。否则<u>蔚来</u>提供的换电权益就成了空头支票，砸了自家招牌。</p><p style=\"text-align: left;\">于是，建设大量的换电站成为<u>蔚来</u>不可避免的开支。今年上海车展上，<u>蔚来</u>汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然<u>蔚来</u>三代换电站每代成本略有不同，但照300万元每站的水平粗略计算，<u>蔚来</u>全部1700座换电站固定成本投入将达人民币51亿元。</p><p style=\"text-align: left;\">换电站的营收又如何？<u>蔚来</u>副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。很明显，<u>蔚来</u>换电站想要“止损”，还需要近四成的业务量涨幅。</p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>换电业务除了换电本身难以盈利之外，在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低，部分地区峰谷电价差价不高，补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用，在今年三月<u>蔚来</u>举办的三代换电站媒体沟通会上，能源高级副总裁沈斐对媒体表示，<u>蔚来</u>曾在内部进行过多次试验，但最终都不具备商业可行性。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>于是车主方面“叫好又叫座”的换电服务在<u>蔚来</u>这里就变成了“赔本赚吆喝”。</strong></p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>汽车总裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示，“关于换电模式盈利，我有一种无力感，怎么说都没用。”他认为<u>蔚来</u>换电站的意义更多在于营销上，并继续补充道“在<u>蔚来</u>充换一体站中，其他新能源车主一边等充电，一边看换电，我觉得这些人下一台车换<u>蔚来</u>的概率极大增加了，这个时候如果把换电站作为广告费来衡量，我觉得这个广告效率挺高。”</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d64665cc8690ca3d0c0daa3993e9c680\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"1134\"/></p><p style=\"text-align: left;\">今年5月底，<u>蔚来</u>宣布推出全新版本的ES6。7月，因为ES6的亮眼表现，<u>蔚来</u>交付达20,462量，刷新了今年以来的交付记录。目前来看，换电业务作为广告的效果远不如<u>蔚来</u>在新车上下功夫。</p><h2 id=\"id_1537206874\" style=\"text-align: start;\">换电不是个好生意</h2><p style=\"text-align: left;\">在换电站砸了数亿元的<u>蔚来</u>，稳坐中国换电市场第一宝座。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/120f5093ee84a59917521ca50438324e\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1304\"/></p><p style=\"text-align: left;\">根据中国新能源国家大数据联盟数据，2023年6月，全国共建立换电站2266座。CNEVPost统计，中国换电市场Top 3分别为：<u>蔚来</u>汽车、奥动新能源以及伯坦科技。其中，<u>蔚来</u>换电站数量最多，占总数的68%。奥动新能源和伯坦科技分别拥有 615 个和 108 个电池交换站，份额分别为 27% 和 5%。<strong>但与后两家企业主要面向更通用化的出租车市场不同的是，<u>蔚来</u>换电仅面向<u>蔚来</u>车主。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/86365b53bacdb3fad51b4490d2695cbd\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1100\"/></p><p style=\"text-align: center;\">（换电站投资概况 图源：东方证券研究所）</p><p style=\"text-align: left;\">换电较充电的优势在于补能速度快。换电站，在新能源汽车非“闲时”补能场景下遵循传统的加油站逻辑。</p><p style=\"text-align: left;\">换电站的成本主要可以分为设备建厂费用、初期备用电池费用、以及线路和其他费用三部分；换电站的盈利点主要在于电费差价以及手续费，车网互动进行削峰填谷，动力电池梯次利用、墙体广告投放等也是辅助的盈利手段。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>换电想要赚钱，遥遥无期。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">据东方证券统计，目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元，其中场地、设备、建站费用所在的换电站设备类别占总投资比例的 41-52%；其次为初期备用电池投资，约占全部投资的28-35%；最后为线路及其他投资占比 20%-23%。</p><p style=\"text-align: left;\">收入方面，据东方证券测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为 411 次，当利用率在 20%时，换电站达到盈亏平衡点，<strong>即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">以<u>蔚来</u>举例，据其官网消息，在今年4月25日，<u>蔚来</u>用户行驶总里程达100亿公里，用时1762天，折合月里程1.7亿公里，用户数达32万。根据公安部数据，今年6月底新能源汽车保有量为1620万辆。<u>蔚来</u>5、6两月交付量为16,862辆，则6月底，<u>蔚来</u>保有量份额约2%。</p><p style=\"text-align: left;\">按6月根据新能源汽车国家大数据联盟数据显示，2023年6月全国新能源乘用车共行驶里程为220.48亿公里。定格估算假设总里程中5%为<u>蔚来</u>车主行驶，远超<u>蔚来</u>市占率，则6月<u>蔚来</u>车主共行驶11.024亿公里，同样远超平均月里程。<u>蔚来</u>汽车能耗如果按较高水平每百公里耗电18kWh估算，较低水平需要换电次数更少，全部<u>蔚来</u>汽车6月行驶总能耗为1.98亿度，折合每天661.4万度。</p><p style=\"text-align: left;\">再假设所有<u>蔚来</u>汽车均装备较小的75kWh电池包，<strong>且全部车主绝不不充电，只选择换电，</strong>则<u>蔚来</u>汽车每天需要更换8.819万个电池包。根据CNEVPost数据，<u>蔚来</u>6月份换电站数量为1543座，平均每站每天接待车主57次。假设每位车主换电时原电池平均有20%的剩余，则<u>蔚来</u>换电站平均每站每天接待车主68.58次，<strong>勉强超过<u>蔚来</u>副总裁沈菲估测的每站日均60次的盈亏平衡点。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">理想很丰满，现实很骨感。踏入换电行业的其他企业纷纷收起了曾经的豪言壮志：</p><p style=\"text-align: left;\">奥动新能源曾宣布在2021-2025年，将建设10000座以上20秒极速换电站；2023年6月计划时限已过半，全部换电站总数还不到目标的6%。2022年6月下旬吉利睿蓝曾表示到2025年将建设5000座换电站；但目前在28座城市总计建成不足200座。</p><p style=\"text-align: left;\">多个车企窥见到了换电站这一过渡方案的短期利好，又受限于成本难题，陷入“既想信守承诺，又想少亏点钱”的困境。</p><p style=\"text-align: left;\">而<u>蔚来</u>，目前看来要在换电这条道路上“一条路走到黑”。今年NIO Power Day上，<u>蔚来</u>宣布<u>蔚来</u>Power Journeys预计今年内将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等。</p><p style=\"text-align: left;\">从财务角度上，<u>蔚来</u>换电业务并不能产生稳定净盈利。现如今<u>蔚来</u>很难在换电上收手：如果完全放弃换电，不仅面临固定资产投资层面的巨大亏损，<u>蔚来</u>“高端”的品牌形象也将大打折扣。但如果继续坚持现有路线，<u>蔚来</u>将继续建设换电站，并可能面临换电站的持续亏损。</p><h2 id=\"id_2653022656\" style=\"text-align: start;\">为了换电，<u>蔚来</u>放弃了什么？</h2><p style=\"text-align: left;\">“但行好事，莫问前程”的浪漫主义并不能解决<u>蔚来</u>换电业务自身的麻烦。换电的机会成本高昂，选择换电，也就意味着<u>蔚来</u>在汽车设计的底层路线上做出了选择。</p><p style=\"text-align: left;\">由于需要为换电预留空间，其电池包布置于底盘中央，电池包下部未安装护板，固定螺栓也全部采用外露设计，以便于换电时更换电池包。</p><p style=\"text-align: left;\">但是为了换电做出的底盘设计却为电池车身一体技术关上了大门。无论是CTC还是CTB，电池车身一体化技术的重点是将电池融合进车身底盘，可以让车身轻量化、减少底盘零部件、进而扩大车内空间、提升续航里程。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b3c318e76833415d8aa600a391f06690\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"644\"/></p><p style=\"text-align: left;\">电池车身一体化技术效益显著：采用电池车身一体化技术，带来的续航里程的提升、减重、降低成本等好处正能解决车商和车主的痛点。电池车身一体化技术已经成为了新能源汽车一条成熟技术路线。但使用了电池车身一体化技术与换电“水火不容”。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong><u>蔚来</u>执迷于换电路线势必要放弃电池车身一体化技术，舍“熊掌”而取“鱼”，进而在“基础设施”上与自身的高端定位背道而驰。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">另一方面，正如两千年前两匹马屁股的宽度竟然很大程度上决定了美国航天飞机火箭助推器的宽度那样，<strong>换电路线也将会影响<u>蔚来</u>之后汽车平台的格局。</strong></p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>现有平台适配电压为400V，目前业内一些车企正在向800V方向发力，部分产品已经落地。由于800V系统相较400V系统的工作电流更小，电流的损耗得以降低，进而提升了车辆的续航功底。800V也将成为未来新能源汽车的发展方向。但是目前的<strong><u>蔚来</u>基于第一、二代平台制造的汽车系统仅适配400V电压，如果未来转向800V平台，则换电站会面临大量新老电池共存的问题。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">随着新车型的推出，<u>蔚来</u>近期的销量一路走高。但这也意味着基于NT 2.0平台的400V汽车保有量的上升。在<u>蔚来</u>推出800V汽车之后，如果<u>蔚来</u>不在电池电压兼容性上做出可行的措施，换电站将在400V老车退出市场前常备至少四种电池：400V 70kWh、400V 100kWh，以及800V 70kWh、800V 100kWh。</p><p style=\"text-align: left;\">这对<u>蔚来</u>已经处处落地生根，未来甚至要建设更多的换电站来说将无疑增加了大量运营成本。一旦<u>蔚来</u>无力兼容，使用换电站的<u>蔚来</u>车主，或将面临电池不够用的情况。同时老车换不了新电池：由于400V汽车未内置增压模块，在任何低于800V的充电桩都无法给设计仅适配400V的汽车充电。</p><p style=\"text-align: left;\">这也就意味着，<strong><u>蔚来</u>试图用换电完善高端布局的背后，悄悄牺牲了车主本该享受的服务与体验。</strong></p><h2 id=\"id_2350732946\" style=\"text-align: start;\">超充：换电的“破壁人”？</h2><p style=\"text-align: left;\">屋漏偏逢连夜雨，游离于各车商之外的“卖水人”决定掀桌了。</p><p style=\"text-align: left;\">8月16日，宁德时代推出了新一代4C超充电池：神行超充电池充电。宁德时代宣称，该电池充电仅需10分钟，续航便可达到400公里。常温状态下，神行超充电池 10 分钟可充至 80% SOC。即使在寒冷条件下，多数电池出现续航打折、充电效率低下的情况，神行超充电池也能够在30分钟内充电至80%。</p><p style=\"text-align: left;\">除了堪比换电的补能速率外，更重要的是电池本身的材质。与诸多采用三元锂电池的快充产品不同的是，神行超充电池是一款磷酸铁锂电池。</p><p style=\"text-align: left;\">三元锂电池拥有更低的内阻以及更高的本征导电率，导致在充电时有更大的恒流比，但是由于三元锂电池中材料钴的价格持续居高不下。而这次宁德时代突破了材料上的限制，解决了大规模应用的成本问题，为超充电池落地铺开提供了基础。据宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍，神行即将在今年年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。</p><p style=\"text-align: left;\">这也不是宁德时代在超充领域的第一步棋。去年6月23日，宁德时代发布第三代CTP解决方案：麒麟电池。宁德时代宣称麒麟电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，实现整车1000公里续航。</p><p style=\"text-align: left;\">麒麟电池已经开始逐渐渗入市场。今年4月17日，宁德时代官宣搭载麒麟电池的极氪009正式交付。一天后，宁德时代与理想汽车签署全面战略合作协议，并官宣4C麒麟电池全球首发落地理想首款纯电车型。</p><p style=\"text-align: left;\">可以预见的是，在未来更多的车型将装备具有类似功能的电池，新能源汽车充电时间将进一步缩短，<strong><u>蔚来</u>换电引以为傲的速度优势将越来越不明显。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5432afc7aad555ca507a96cf8ea495d1\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"753\"/></p><p style=\"text-align: center;\">（图片来源：NIO Power Day）</p><p style=\"text-align: left;\">对<u>蔚来</u>来说，转向充电，可能是个更好的选择。与换电不同的是，<u>蔚来</u>的充电业务既有更广阔的用户群体，又没有换电的机会成本。</p><p style=\"text-align: left;\">倘若<u>蔚来</u>能够在客户充电体验上继续下功夫，恢复充电权益，无论是充电本身抑或商业宣传上都会达到比换电更好的效果。</p><p style=\"text-align: left;\">“缘木求鱼，虽不得鱼，无后灾”。然而这句两千多年前孟子对齐宣王说的后半句，可能更适用于现在<u>蔚来</u>的换电。</p><p style=\"text-align: left;\">难以盈利造成集团财务上持续的放血、短期内亏损的情况难以逆转、为了换电抛弃了更成熟的技术路线、被超充技术持续冲击前景堪忧，<u>蔚来</u>将继续拖拽换电业务缓慢前行。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong><u>蔚来</u>换电，不得不撞向不远处的南墙。</strong></p></body></html>","source":"lsy1669268442887","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来换电，渐近南墙</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ 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class=\"title\">\n蔚来换电，渐近南墙\n</h2>\n\n<h4 class=\"meta\">\n\n\n2023-08-31 15:59 北京时间&nbsp;&nbsp;&nbsp;<a href=https://www.tmtpost.com/6685076.html><strong>钛媒体</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>作者 | 经纬2023Q2，蔚来财报数据与其销量数据，可谓是“难兄难弟”：8月29日，蔚来汽车公布的二季度财报数据显示，二季度蔚来汽车营业收入87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，较去年同比下滑14.8%；蔚来归母净利润-61.22亿元，同比下滑123.02%。事实上，营收减少是意料之中的事：由于权益缩水，强敌环伺，消费降级等各种原因，蔚来4、5月份持续销量低迷。而净利润大幅下滑，在于蔚来仍...</p>\n\n<a href=\"https://www.tmtpost.com/6685076.html\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/1507c5e0c0ec35cc6ea2d566999985ff","relate_stocks":{"NIO":"蔚来","NIO.SI":"蔚来","09866":"蔚来-SW"},"source_url":"https://www.tmtpost.com/6685076.html","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2363266326","content_text":"作者 | 经纬2023Q2，蔚来财报数据与其销量数据，可谓是“难兄难弟”：8月29日，蔚来汽车公布的二季度财报数据显示，二季度蔚来汽车营业收入87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，较去年同比下滑14.8%；蔚来归母净利润-61.22亿元，同比下滑123.02%。事实上，营收减少是意料之中的事：由于权益缩水，强敌环伺，消费降级等各种原因，蔚来4、5月份持续销量低迷。而净利润大幅下滑，在于蔚来仍在重投入：二季度蔚来汽车销售、一般及行政费用达到28.57亿元，同比增长25.2%。相较之下，理想汽车和小鹏汽车销售费用分别为23.1亿元和15.4亿元。一系列数据显示，蔚来，正背着沉重的历史包袱，缓慢前行。就在蔚来发布财报的前一天，8月28日，蔚来官网宣布，蔚来在国内底1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。据蔚来统计，截至8月28日，蔚来用户累计换电达2750万次，日均换电次数6万次。在蔚来再次“亏麻了”的现在，重新审视换电这个始终未能盈利的项目，不难发现蔚来“成也萧何，败也萧何”：因为品牌的高端定位需要与之配套的服务，导致换电的上马；但未能盈利又不能砸自身招牌，导致了如今骑虎难下的局面。纵观整个换电行业，在早期技术不成熟的新能源行业，一度引来各方关注。然而随着充电速度的提升，换电的盈利空间被进一步压缩。诸多企业纷纷观望，蔚来却迎难而上，继续加码换电。换电的代价不仅在财务上，更体现在车辆技术路线上。选择换电就意味着抛弃更具优势的车身电池一体技术。而将来底盘适配电压的提升也会造成换电体系上、运营上的一系列问题。充电技术的升级也为摇摇欲坠的换电业务敲响了警钟。随着4C电池在汽车上的大规模应用，换电的速度优势将进一步打折。换电业务优势被逐步挤压，恐难为蔚来品牌的高端定位服务。蔚来，被高端裹挟瞄准高端生态位，要做新能源领域BBA的蔚来，不仅在产品定价上与BBA看齐，在服务上也要跟得上自己“高端”的招牌。于是蔚来车主专属的换电服务成为了蔚来产品链条上重要的一环。换电服务在早期技术不成熟，充电速度普遍较慢的新能源行业，为蔚来车主提供了部分其他车企难以提供的便利服务。换电服务也一度成为了蔚来标榜高端的一张名片。然而正所谓“欲戴王冠，必承其重”。蔚来的发展历程中不缺商业决策被品牌“高端”定位绑架的情况，不幸的是，换电服务也是其中之一。蔚来产品销往全国，蔚来的服务自然不能落下，换电站也必然需要在全国铺开。否则蔚来提供的换电权益就成了空头支票，砸了自家招牌。于是，建设大量的换电站成为蔚来不可避免的开支。今年上海车展上，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然蔚来三代换电站每代成本略有不同，但照300万元每站的水平粗略计算，蔚来全部1700座换电站固定成本投入将达人民币51亿元。换电站的营收又如何？蔚来副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。很明显，蔚来换电站想要“止损”，还需要近四成的业务量涨幅。蔚来换电业务除了换电本身难以盈利之外，在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低，部分地区峰谷电价差价不高，补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用，在今年三月蔚来举办的三代换电站媒体沟通会上，能源高级副总裁沈斐对媒体表示，蔚来曾在内部进行过多次试验，但最终都不具备商业可行性。于是车主方面“叫好又叫座”的换电服务在蔚来这里就变成了“赔本赚吆喝”。蔚来汽车总裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示，“关于换电模式盈利，我有一种无力感，怎么说都没用。”他认为蔚来换电站的意义更多在于营销上，并继续补充道“在蔚来充换一体站中，其他新能源车主一边等充电，一边看换电，我觉得这些人下一台车换蔚来的概率极大增加了，这个时候如果把换电站作为广告费来衡量，我觉得这个广告效率挺高。”今年5月底，蔚来宣布推出全新版本的ES6。7月，因为ES6的亮眼表现，蔚来交付达20,462量，刷新了今年以来的交付记录。目前来看，换电业务作为广告的效果远不如蔚来在新车上下功夫。换电不是个好生意在换电站砸了数亿元的蔚来，稳坐中国换电市场第一宝座。根据中国新能源国家大数据联盟数据，2023年6月，全国共建立换电站2266座。CNEVPost统计，中国换电市场Top 3分别为：蔚来汽车、奥动新能源以及伯坦科技。其中，蔚来换电站数量最多，占总数的68%。奥动新能源和伯坦科技分别拥有 615 个和 108 个电池交换站，份额分别为 27% 和 5%。但与后两家企业主要面向更通用化的出租车市场不同的是，蔚来换电仅面向蔚来车主。（换电站投资概况 图源：东方证券研究所）换电较充电的优势在于补能速度快。换电站，在新能源汽车非“闲时”补能场景下遵循传统的加油站逻辑。换电站的成本主要可以分为设备建厂费用、初期备用电池费用、以及线路和其他费用三部分；换电站的盈利点主要在于电费差价以及手续费，车网互动进行削峰填谷，动力电池梯次利用、墙体广告投放等也是辅助的盈利手段。换电想要赚钱，遥遥无期。据东方证券统计，目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元，其中场地、设备、建站费用所在的换电站设备类别占总投资比例的 41-52%；其次为初期备用电池投资，约占全部投资的28-35%；最后为线路及其他投资占比 20%-23%。收入方面，据东方证券测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为 411 次，当利用率在 20%时，换电站达到盈亏平衡点，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。以蔚来举例，据其官网消息，在今年4月25日，蔚来用户行驶总里程达100亿公里，用时1762天，折合月里程1.7亿公里，用户数达32万。根据公安部数据，今年6月底新能源汽车保有量为1620万辆。蔚来5、6两月交付量为16,862辆，则6月底，蔚来保有量份额约2%。按6月根据新能源汽车国家大数据联盟数据显示，2023年6月全国新能源乘用车共行驶里程为220.48亿公里。定格估算假设总里程中5%为蔚来车主行驶，远超蔚来市占率，则6月蔚来车主共行驶11.024亿公里，同样远超平均月里程。蔚来汽车能耗如果按较高水平每百公里耗电18kWh估算，较低水平需要换电次数更少，全部蔚来汽车6月行驶总能耗为1.98亿度，折合每天661.4万度。再假设所有蔚来汽车均装备较小的75kWh电池包，且全部车主绝不不充电，只选择换电，则蔚来汽车每天需要更换8.819万个电池包。根据CNEVPost数据，蔚来6月份换电站数量为1543座，平均每站每天接待车主57次。假设每位车主换电时原电池平均有20%的剩余，则蔚来换电站平均每站每天接待车主68.58次，勉强超过蔚来副总裁沈菲估测的每站日均60次的盈亏平衡点。理想很丰满，现实很骨感。踏入换电行业的其他企业纷纷收起了曾经的豪言壮志：奥动新能源曾宣布在2021-2025年，将建设10000座以上20秒极速换电站；2023年6月计划时限已过半，全部换电站总数还不到目标的6%。2022年6月下旬吉利睿蓝曾表示到2025年将建设5000座换电站；但目前在28座城市总计建成不足200座。多个车企窥见到了换电站这一过渡方案的短期利好，又受限于成本难题，陷入“既想信守承诺，又想少亏点钱”的困境。而蔚来，目前看来要在换电这条道路上“一条路走到黑”。今年NIO Power Day上，蔚来宣布蔚来Power Journeys预计今年内将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等。从财务角度上，蔚来换电业务并不能产生稳定净盈利。现如今蔚来很难在换电上收手：如果完全放弃换电，不仅面临固定资产投资层面的巨大亏损，蔚来“高端”的品牌形象也将大打折扣。但如果继续坚持现有路线，蔚来将继续建设换电站，并可能面临换电站的持续亏损。为了换电，蔚来放弃了什么？“但行好事，莫问前程”的浪漫主义并不能解决蔚来换电业务自身的麻烦。换电的机会成本高昂，选择换电，也就意味着蔚来在汽车设计的底层路线上做出了选择。由于需要为换电预留空间，其电池包布置于底盘中央，电池包下部未安装护板，固定螺栓也全部采用外露设计，以便于换电时更换电池包。但是为了换电做出的底盘设计却为电池车身一体技术关上了大门。无论是CTC还是CTB，电池车身一体化技术的重点是将电池融合进车身底盘，可以让车身轻量化、减少底盘零部件、进而扩大车内空间、提升续航里程。电池车身一体化技术效益显著：采用电池车身一体化技术，带来的续航里程的提升、减重、降低成本等好处正能解决车商和车主的痛点。电池车身一体化技术已经成为了新能源汽车一条成熟技术路线。但使用了电池车身一体化技术与换电“水火不容”。蔚来执迷于换电路线势必要放弃电池车身一体化技术，舍“熊掌”而取“鱼”，进而在“基础设施”上与自身的高端定位背道而驰。另一方面，正如两千年前两匹马屁股的宽度竟然很大程度上决定了美国航天飞机火箭助推器的宽度那样，换电路线也将会影响蔚来之后汽车平台的格局。蔚来现有平台适配电压为400V，目前业内一些车企正在向800V方向发力，部分产品已经落地。由于800V系统相较400V系统的工作电流更小，电流的损耗得以降低，进而提升了车辆的续航功底。800V也将成为未来新能源汽车的发展方向。但是目前的蔚来基于第一、二代平台制造的汽车系统仅适配400V电压，如果未来转向800V平台，则换电站会面临大量新老电池共存的问题。随着新车型的推出，蔚来近期的销量一路走高。但这也意味着基于NT 2.0平台的400V汽车保有量的上升。在蔚来推出800V汽车之后，如果蔚来不在电池电压兼容性上做出可行的措施，换电站将在400V老车退出市场前常备至少四种电池：400V 70kWh、400V 100kWh，以及800V 70kWh、800V 100kWh。这对蔚来已经处处落地生根，未来甚至要建设更多的换电站来说将无疑增加了大量运营成本。一旦蔚来无力兼容，使用换电站的蔚来车主，或将面临电池不够用的情况。同时老车换不了新电池：由于400V汽车未内置增压模块，在任何低于800V的充电桩都无法给设计仅适配400V的汽车充电。这也就意味着，蔚来试图用换电完善高端布局的背后，悄悄牺牲了车主本该享受的服务与体验。超充：换电的“破壁人”？屋漏偏逢连夜雨，游离于各车商之外的“卖水人”决定掀桌了。8月16日，宁德时代推出了新一代4C超充电池：神行超充电池充电。宁德时代宣称，该电池充电仅需10分钟，续航便可达到400公里。常温状态下，神行超充电池 10 分钟可充至 80% SOC。即使在寒冷条件下，多数电池出现续航打折、充电效率低下的情况，神行超充电池也能够在30分钟内充电至80%。除了堪比换电的补能速率外，更重要的是电池本身的材质。与诸多采用三元锂电池的快充产品不同的是，神行超充电池是一款磷酸铁锂电池。三元锂电池拥有更低的内阻以及更高的本征导电率，导致在充电时有更大的恒流比，但是由于三元锂电池中材料钴的价格持续居高不下。而这次宁德时代突破了材料上的限制，解决了大规模应用的成本问题，为超充电池落地铺开提供了基础。据宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍，神行即将在今年年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。这也不是宁德时代在超充领域的第一步棋。去年6月23日，宁德时代发布第三代CTP解决方案：麒麟电池。宁德时代宣称麒麟电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，实现整车1000公里续航。麒麟电池已经开始逐渐渗入市场。今年4月17日，宁德时代官宣搭载麒麟电池的极氪009正式交付。一天后，宁德时代与理想汽车签署全面战略合作协议，并官宣4C麒麟电池全球首发落地理想首款纯电车型。可以预见的是，在未来更多的车型将装备具有类似功能的电池，新能源汽车充电时间将进一步缩短，蔚来换电引以为傲的速度优势将越来越不明显。（图片来源：NIO Power Day）对蔚来来说，转向充电，可能是个更好的选择。与换电不同的是，蔚来的充电业务既有更广阔的用户群体，又没有换电的机会成本。倘若蔚来能够在客户充电体验上继续下功夫，恢复充电权益，无论是充电本身抑或商业宣传上都会达到比换电更好的效果。“缘木求鱼，虽不得鱼，无后灾”。然而这句两千多年前孟子对齐宣王说的后半句，可能更适用于现在蔚来的换电。难以盈利造成集团财务上持续的放血、短期内亏损的情况难以逆转、为了换电抛弃了更成熟的技术路线、被超充技术持续冲击前景堪忧，蔚来将继续拖拽换电业务缓慢前行。蔚来换电，不得不撞向不远处的南墙。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1201,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":214858095218888,"gmtCreate":1693487629173,"gmtModify":1693487630966,"author":{"id":"3533620717513546","authorId":"3533620717513546","name":"_Goldsew","avatar":"https://static.tigerbbs.com/37fbe961b1abd888d1cadae26ded7e1b","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3533620717513546","authorIdStr":"3533620717513546"},"themes":[],"htmlText":"等阿尔卑斯出来后，蔚来每天可赚一个换电站的钱","listText":"等阿尔卑斯出来后，蔚来每天可赚一个换电站的钱","text":"等阿尔卑斯出来后，蔚来每天可赚一个换电站的钱","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/214858095218888","repostId":"2363266326","repostType":2,"repost":{"id":"2363266326","pubTimestamp":1693468746,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2363266326?lang=&edition=full","pubTime":"2023-08-31 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left;\">而净利润大幅下滑，在于<u>蔚来</u>仍在重投入：二季度<u>蔚来</u>汽车销售、一般及行政费用达到28.57亿元，同比增长25.2%。相较之下，理想汽车和小鹏汽车销售费用分别为23.1亿元和15.4亿元。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/11cc870c71cd479ba412cee9f7c8160e\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1032\"/></p><p style=\"text-align: left;\">一系列数据显示，<u>蔚来</u>，正背着沉重的历史包袱，缓慢前行。</p><p style=\"text-align: left;\">就在<u>蔚来</u>发布财报的前一天，8月28日，<u>蔚来</u>官网宣布，<u>蔚来</u>在国内底1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。据<u>蔚来</u>统计，截至8月28日，<u>蔚来</u>用户累计换电达2750万次，日均换电次数6万次。</p><p style=\"text-align: left;\">在<u>蔚来</u>再次“亏麻了”的现在，重新审视换电这个始终未能盈利的项目，不难发现<u>蔚来</u>“成也萧何，败也萧何”：因为品牌的高端定位需要与之配套的服务，导致换电的上马；但未能盈利又不能砸自身招牌，导致了如今骑虎难下的局面。</p><p style=\"text-align: left;\">纵观整个换电行业，在早期技术不成熟的新能源行业，一度引来各方关注。然而随着充电速度的提升，换电的盈利空间被进一步压缩。诸多企业纷纷观望，<u>蔚来</u>却迎难而上，继续加码换电。</p><p style=\"text-align: left;\">换电的代价不仅在财务上，更体现在车辆技术路线上。选择换电就意味着抛弃更具优势的车身电池一体技术。而将来底盘适配电压的提升也会造成换电体系上、运营上的一系列问题。</p><p style=\"text-align: left;\">充电技术的升级也为摇摇欲坠的换电业务敲响了警钟。随着4C电池在汽车上的大规模应用，换电的速度优势将进一步打折。换电业务优势被逐步挤压，恐难为<u>蔚来</u>品牌的高端定位服务。</p><h2 id=\"id_622645932\" style=\"text-align: start;\"><u>蔚来</u>，被高端裹挟</h2><p style=\"text-align: left;\">瞄准高端生态位，要做新能源领域BBA的<u>蔚来</u>，<strong>不仅在产品定价上与BBA看齐，在服务上也要跟得上自己“高端”的招牌。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">于是<u>蔚来</u>车主专属的换电服务成为了<u>蔚来</u>产品链条上重要的一环。换电服务在早期技术不成熟，充电速度普遍较慢的新能源行业，为<u>蔚来</u>车主提供了部分其他车企难以提供的便利服务。换电服务也一度成为了<u>蔚来</u>标榜高端的一张名片。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>然而正所谓“欲戴王冠，必承其重”。<u>蔚来</u>的发展历程中不缺商业决策被品牌“高端”定位绑架的情况，不幸的是，换电服务也是其中之一。</strong><u>蔚来</u>产品销往全国，<u>蔚来</u>的服务自然不能落下，换电站也必然需要在全国铺开。否则<u>蔚来</u>提供的换电权益就成了空头支票，砸了自家招牌。</p><p style=\"text-align: left;\">于是，建设大量的换电站成为<u>蔚来</u>不可避免的开支。今年上海车展上，<u>蔚来</u>汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然<u>蔚来</u>三代换电站每代成本略有不同，但照300万元每站的水平粗略计算，<u>蔚来</u>全部1700座换电站固定成本投入将达人民币51亿元。</p><p style=\"text-align: left;\">换电站的营收又如何？<u>蔚来</u>副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。很明显，<u>蔚来</u>换电站想要“止损”，还需要近四成的业务量涨幅。</p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>换电业务除了换电本身难以盈利之外，在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低，部分地区峰谷电价差价不高，补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用，在今年三月<u>蔚来</u>举办的三代换电站媒体沟通会上，能源高级副总裁沈斐对媒体表示，<u>蔚来</u>曾在内部进行过多次试验，但最终都不具备商业可行性。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>于是车主方面“叫好又叫座”的换电服务在<u>蔚来</u>这里就变成了“赔本赚吆喝”。</strong></p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>汽车总裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示，“关于换电模式盈利，我有一种无力感，怎么说都没用。”他认为<u>蔚来</u>换电站的意义更多在于营销上，并继续补充道“在<u>蔚来</u>充换一体站中，其他新能源车主一边等充电，一边看换电，我觉得这些人下一台车换<u>蔚来</u>的概率极大增加了，这个时候如果把换电站作为广告费来衡量，我觉得这个广告效率挺高。”</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d64665cc8690ca3d0c0daa3993e9c680\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"1134\"/></p><p style=\"text-align: left;\">今年5月底，<u>蔚来</u>宣布推出全新版本的ES6。7月，因为ES6的亮眼表现，<u>蔚来</u>交付达20,462量，刷新了今年以来的交付记录。目前来看，换电业务作为广告的效果远不如<u>蔚来</u>在新车上下功夫。</p><h2 id=\"id_1537206874\" style=\"text-align: start;\">换电不是个好生意</h2><p style=\"text-align: left;\">在换电站砸了数亿元的<u>蔚来</u>，稳坐中国换电市场第一宝座。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/120f5093ee84a59917521ca50438324e\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1304\"/></p><p style=\"text-align: left;\">根据中国新能源国家大数据联盟数据，2023年6月，全国共建立换电站2266座。CNEVPost统计，中国换电市场Top 3分别为：<u>蔚来</u>汽车、奥动新能源以及伯坦科技。其中，<u>蔚来</u>换电站数量最多，占总数的68%。奥动新能源和伯坦科技分别拥有 615 个和 108 个电池交换站，份额分别为 27% 和 5%。<strong>但与后两家企业主要面向更通用化的出租车市场不同的是，<u>蔚来</u>换电仅面向<u>蔚来</u>车主。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/86365b53bacdb3fad51b4490d2695cbd\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1100\"/></p><p style=\"text-align: center;\">（换电站投资概况 图源：东方证券研究所）</p><p style=\"text-align: left;\">换电较充电的优势在于补能速度快。换电站，在新能源汽车非“闲时”补能场景下遵循传统的加油站逻辑。</p><p style=\"text-align: left;\">换电站的成本主要可以分为设备建厂费用、初期备用电池费用、以及线路和其他费用三部分；换电站的盈利点主要在于电费差价以及手续费，车网互动进行削峰填谷，动力电池梯次利用、墙体广告投放等也是辅助的盈利手段。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>换电想要赚钱，遥遥无期。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">据东方证券统计，目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元，其中场地、设备、建站费用所在的换电站设备类别占总投资比例的 41-52%；其次为初期备用电池投资，约占全部投资的28-35%；最后为线路及其他投资占比 20%-23%。</p><p style=\"text-align: left;\">收入方面，据东方证券测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为 411 次，当利用率在 20%时，换电站达到盈亏平衡点，<strong>即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">以<u>蔚来</u>举例，据其官网消息，在今年4月25日，<u>蔚来</u>用户行驶总里程达100亿公里，用时1762天，折合月里程1.7亿公里，用户数达32万。根据公安部数据，今年6月底新能源汽车保有量为1620万辆。<u>蔚来</u>5、6两月交付量为16,862辆，则6月底，<u>蔚来</u>保有量份额约2%。</p><p style=\"text-align: left;\">按6月根据新能源汽车国家大数据联盟数据显示，2023年6月全国新能源乘用车共行驶里程为220.48亿公里。定格估算假设总里程中5%为<u>蔚来</u>车主行驶，远超<u>蔚来</u>市占率，则6月<u>蔚来</u>车主共行驶11.024亿公里，同样远超平均月里程。<u>蔚来</u>汽车能耗如果按较高水平每百公里耗电18kWh估算，较低水平需要换电次数更少，全部<u>蔚来</u>汽车6月行驶总能耗为1.98亿度，折合每天661.4万度。</p><p style=\"text-align: left;\">再假设所有<u>蔚来</u>汽车均装备较小的75kWh电池包，<strong>且全部车主绝不不充电，只选择换电，</strong>则<u>蔚来</u>汽车每天需要更换8.819万个电池包。根据CNEVPost数据，<u>蔚来</u>6月份换电站数量为1543座，平均每站每天接待车主57次。假设每位车主换电时原电池平均有20%的剩余，则<u>蔚来</u>换电站平均每站每天接待车主68.58次，<strong>勉强超过<u>蔚来</u>副总裁沈菲估测的每站日均60次的盈亏平衡点。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">理想很丰满，现实很骨感。踏入换电行业的其他企业纷纷收起了曾经的豪言壮志：</p><p style=\"text-align: left;\">奥动新能源曾宣布在2021-2025年，将建设10000座以上20秒极速换电站；2023年6月计划时限已过半，全部换电站总数还不到目标的6%。2022年6月下旬吉利睿蓝曾表示到2025年将建设5000座换电站；但目前在28座城市总计建成不足200座。</p><p style=\"text-align: left;\">多个车企窥见到了换电站这一过渡方案的短期利好，又受限于成本难题，陷入“既想信守承诺，又想少亏点钱”的困境。</p><p style=\"text-align: left;\">而<u>蔚来</u>，目前看来要在换电这条道路上“一条路走到黑”。今年NIO Power Day上，<u>蔚来</u>宣布<u>蔚来</u>Power Journeys预计今年内将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等。</p><p style=\"text-align: left;\">从财务角度上，<u>蔚来</u>换电业务并不能产生稳定净盈利。现如今<u>蔚来</u>很难在换电上收手：如果完全放弃换电，不仅面临固定资产投资层面的巨大亏损，<u>蔚来</u>“高端”的品牌形象也将大打折扣。但如果继续坚持现有路线，<u>蔚来</u>将继续建设换电站，并可能面临换电站的持续亏损。</p><h2 id=\"id_2653022656\" style=\"text-align: start;\">为了换电，<u>蔚来</u>放弃了什么？</h2><p style=\"text-align: left;\">“但行好事，莫问前程”的浪漫主义并不能解决<u>蔚来</u>换电业务自身的麻烦。换电的机会成本高昂，选择换电，也就意味着<u>蔚来</u>在汽车设计的底层路线上做出了选择。</p><p style=\"text-align: left;\">由于需要为换电预留空间，其电池包布置于底盘中央，电池包下部未安装护板，固定螺栓也全部采用外露设计，以便于换电时更换电池包。</p><p style=\"text-align: left;\">但是为了换电做出的底盘设计却为电池车身一体技术关上了大门。无论是CTC还是CTB，电池车身一体化技术的重点是将电池融合进车身底盘，可以让车身轻量化、减少底盘零部件、进而扩大车内空间、提升续航里程。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b3c318e76833415d8aa600a391f06690\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"644\"/></p><p style=\"text-align: left;\">电池车身一体化技术效益显著：采用电池车身一体化技术，带来的续航里程的提升、减重、降低成本等好处正能解决车商和车主的痛点。电池车身一体化技术已经成为了新能源汽车一条成熟技术路线。但使用了电池车身一体化技术与换电“水火不容”。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong><u>蔚来</u>执迷于换电路线势必要放弃电池车身一体化技术，舍“熊掌”而取“鱼”，进而在“基础设施”上与自身的高端定位背道而驰。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">另一方面，正如两千年前两匹马屁股的宽度竟然很大程度上决定了美国航天飞机火箭助推器的宽度那样，<strong>换电路线也将会影响<u>蔚来</u>之后汽车平台的格局。</strong></p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>现有平台适配电压为400V，目前业内一些车企正在向800V方向发力，部分产品已经落地。由于800V系统相较400V系统的工作电流更小，电流的损耗得以降低，进而提升了车辆的续航功底。800V也将成为未来新能源汽车的发展方向。但是目前的<strong><u>蔚来</u>基于第一、二代平台制造的汽车系统仅适配400V电压，如果未来转向800V平台，则换电站会面临大量新老电池共存的问题。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">随着新车型的推出，<u>蔚来</u>近期的销量一路走高。但这也意味着基于NT 2.0平台的400V汽车保有量的上升。在<u>蔚来</u>推出800V汽车之后，如果<u>蔚来</u>不在电池电压兼容性上做出可行的措施，换电站将在400V老车退出市场前常备至少四种电池：400V 70kWh、400V 100kWh，以及800V 70kWh、800V 100kWh。</p><p style=\"text-align: left;\">这对<u>蔚来</u>已经处处落地生根，未来甚至要建设更多的换电站来说将无疑增加了大量运营成本。一旦<u>蔚来</u>无力兼容，使用换电站的<u>蔚来</u>车主，或将面临电池不够用的情况。同时老车换不了新电池：由于400V汽车未内置增压模块，在任何低于800V的充电桩都无法给设计仅适配400V的汽车充电。</p><p style=\"text-align: left;\">这也就意味着，<strong><u>蔚来</u>试图用换电完善高端布局的背后，悄悄牺牲了车主本该享受的服务与体验。</strong></p><h2 id=\"id_2350732946\" style=\"text-align: start;\">超充：换电的“破壁人”？</h2><p style=\"text-align: left;\">屋漏偏逢连夜雨，游离于各车商之外的“卖水人”决定掀桌了。</p><p style=\"text-align: left;\">8月16日，宁德时代推出了新一代4C超充电池：神行超充电池充电。宁德时代宣称，该电池充电仅需10分钟，续航便可达到400公里。常温状态下，神行超充电池 10 分钟可充至 80% SOC。即使在寒冷条件下，多数电池出现续航打折、充电效率低下的情况，神行超充电池也能够在30分钟内充电至80%。</p><p style=\"text-align: left;\">除了堪比换电的补能速率外，更重要的是电池本身的材质。与诸多采用三元锂电池的快充产品不同的是，神行超充电池是一款磷酸铁锂电池。</p><p style=\"text-align: left;\">三元锂电池拥有更低的内阻以及更高的本征导电率，导致在充电时有更大的恒流比，但是由于三元锂电池中材料钴的价格持续居高不下。而这次宁德时代突破了材料上的限制，解决了大规模应用的成本问题，为超充电池落地铺开提供了基础。据宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍，神行即将在今年年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。</p><p style=\"text-align: left;\">这也不是宁德时代在超充领域的第一步棋。去年6月23日，宁德时代发布第三代CTP解决方案：麒麟电池。宁德时代宣称麒麟电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，实现整车1000公里续航。</p><p style=\"text-align: left;\">麒麟电池已经开始逐渐渗入市场。今年4月17日，宁德时代官宣搭载麒麟电池的极氪009正式交付。一天后，宁德时代与理想汽车签署全面战略合作协议，并官宣4C麒麟电池全球首发落地理想首款纯电车型。</p><p style=\"text-align: left;\">可以预见的是，在未来更多的车型将装备具有类似功能的电池，新能源汽车充电时间将进一步缩短，<strong><u>蔚来</u>换电引以为傲的速度优势将越来越不明显。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5432afc7aad555ca507a96cf8ea495d1\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"753\"/></p><p style=\"text-align: center;\">（图片来源：NIO Power Day）</p><p style=\"text-align: left;\">对<u>蔚来</u>来说，转向充电，可能是个更好的选择。与换电不同的是，<u>蔚来</u>的充电业务既有更广阔的用户群体，又没有换电的机会成本。</p><p style=\"text-align: left;\">倘若<u>蔚来</u>能够在客户充电体验上继续下功夫，恢复充电权益，无论是充电本身抑或商业宣传上都会达到比换电更好的效果。</p><p style=\"text-align: left;\">“缘木求鱼，虽不得鱼，无后灾”。然而这句两千多年前孟子对齐宣王说的后半句，可能更适用于现在<u>蔚来</u>的换电。</p><p style=\"text-align: left;\">难以盈利造成集团财务上持续的放血、短期内亏损的情况难以逆转、为了换电抛弃了更成熟的技术路线、被超充技术持续冲击前景堪忧，<u>蔚来</u>将继续拖拽换电业务缓慢前行。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong><u>蔚来</u>换电，不得不撞向不远处的南墙。</strong></p></body></html>","source":"lsy1669268442887","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来换电，渐近南墙</title>\n<style 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经纬2023Q2，蔚来财报数据与其销量数据，可谓是“难兄难弟”：8月29日，蔚来汽车公布的二季度财报数据显示，二季度蔚来汽车营业收入87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，较去年同比下滑14.8%；蔚来归母净利润-61.22亿元，同比下滑123.02%。事实上，营收减少是意料之中的事：由于权益缩水，强敌环伺，消费降级等各种原因，蔚来4、5月份持续销量低迷。而净利润大幅下滑，在于蔚来仍在重投入：二季度蔚来汽车销售、一般及行政费用达到28.57亿元，同比增长25.2%。相较之下，理想汽车和小鹏汽车销售费用分别为23.1亿元和15.4亿元。一系列数据显示，蔚来，正背着沉重的历史包袱，缓慢前行。就在蔚来发布财报的前一天，8月28日，蔚来官网宣布，蔚来在国内底1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。据蔚来统计，截至8月28日，蔚来用户累计换电达2750万次，日均换电次数6万次。在蔚来再次“亏麻了”的现在，重新审视换电这个始终未能盈利的项目，不难发现蔚来“成也萧何，败也萧何”：因为品牌的高端定位需要与之配套的服务，导致换电的上马；但未能盈利又不能砸自身招牌，导致了如今骑虎难下的局面。纵观整个换电行业，在早期技术不成熟的新能源行业，一度引来各方关注。然而随着充电速度的提升，换电的盈利空间被进一步压缩。诸多企业纷纷观望，蔚来却迎难而上，继续加码换电。换电的代价不仅在财务上，更体现在车辆技术路线上。选择换电就意味着抛弃更具优势的车身电池一体技术。而将来底盘适配电压的提升也会造成换电体系上、运营上的一系列问题。充电技术的升级也为摇摇欲坠的换电业务敲响了警钟。随着4C电池在汽车上的大规模应用，换电的速度优势将进一步打折。换电业务优势被逐步挤压，恐难为蔚来品牌的高端定位服务。蔚来，被高端裹挟瞄准高端生态位，要做新能源领域BBA的蔚来，不仅在产品定价上与BBA看齐，在服务上也要跟得上自己“高端”的招牌。于是蔚来车主专属的换电服务成为了蔚来产品链条上重要的一环。换电服务在早期技术不成熟，充电速度普遍较慢的新能源行业，为蔚来车主提供了部分其他车企难以提供的便利服务。换电服务也一度成为了蔚来标榜高端的一张名片。然而正所谓“欲戴王冠，必承其重”。蔚来的发展历程中不缺商业决策被品牌“高端”定位绑架的情况，不幸的是，换电服务也是其中之一。蔚来产品销往全国，蔚来的服务自然不能落下，换电站也必然需要在全国铺开。否则蔚来提供的换电权益就成了空头支票，砸了自家招牌。于是，建设大量的换电站成为蔚来不可避免的开支。今年上海车展上，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然蔚来三代换电站每代成本略有不同，但照300万元每站的水平粗略计算，蔚来全部1700座换电站固定成本投入将达人民币51亿元。换电站的营收又如何？蔚来副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。很明显，蔚来换电站想要“止损”，还需要近四成的业务量涨幅。蔚来换电业务除了换电本身难以盈利之外，在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低，部分地区峰谷电价差价不高，补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用，在今年三月蔚来举办的三代换电站媒体沟通会上，能源高级副总裁沈斐对媒体表示，蔚来曾在内部进行过多次试验，但最终都不具备商业可行性。于是车主方面“叫好又叫座”的换电服务在蔚来这里就变成了“赔本赚吆喝”。蔚来汽车总裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示，“关于换电模式盈利，我有一种无力感，怎么说都没用。”他认为蔚来换电站的意义更多在于营销上，并继续补充道“在蔚来充换一体站中，其他新能源车主一边等充电，一边看换电，我觉得这些人下一台车换蔚来的概率极大增加了，这个时候如果把换电站作为广告费来衡量，我觉得这个广告效率挺高。”今年5月底，蔚来宣布推出全新版本的ES6。7月，因为ES6的亮眼表现，蔚来交付达20,462量，刷新了今年以来的交付记录。目前来看，换电业务作为广告的效果远不如蔚来在新车上下功夫。换电不是个好生意在换电站砸了数亿元的蔚来，稳坐中国换电市场第一宝座。根据中国新能源国家大数据联盟数据，2023年6月，全国共建立换电站2266座。CNEVPost统计，中国换电市场Top 3分别为：蔚来汽车、奥动新能源以及伯坦科技。其中，蔚来换电站数量最多，占总数的68%。奥动新能源和伯坦科技分别拥有 615 个和 108 个电池交换站，份额分别为 27% 和 5%。但与后两家企业主要面向更通用化的出租车市场不同的是，蔚来换电仅面向蔚来车主。（换电站投资概况 图源：东方证券研究所）换电较充电的优势在于补能速度快。换电站，在新能源汽车非“闲时”补能场景下遵循传统的加油站逻辑。换电站的成本主要可以分为设备建厂费用、初期备用电池费用、以及线路和其他费用三部分；换电站的盈利点主要在于电费差价以及手续费，车网互动进行削峰填谷，动力电池梯次利用、墙体广告投放等也是辅助的盈利手段。换电想要赚钱，遥遥无期。据东方证券统计，目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元，其中场地、设备、建站费用所在的换电站设备类别占总投资比例的 41-52%；其次为初期备用电池投资，约占全部投资的28-35%；最后为线路及其他投资占比 20%-23%。收入方面，据东方证券测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为 411 次，当利用率在 20%时，换电站达到盈亏平衡点，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。以蔚来举例，据其官网消息，在今年4月25日，蔚来用户行驶总里程达100亿公里，用时1762天，折合月里程1.7亿公里，用户数达32万。根据公安部数据，今年6月底新能源汽车保有量为1620万辆。蔚来5、6两月交付量为16,862辆，则6月底，蔚来保有量份额约2%。按6月根据新能源汽车国家大数据联盟数据显示，2023年6月全国新能源乘用车共行驶里程为220.48亿公里。定格估算假设总里程中5%为蔚来车主行驶，远超蔚来市占率，则6月蔚来车主共行驶11.024亿公里，同样远超平均月里程。蔚来汽车能耗如果按较高水平每百公里耗电18kWh估算，较低水平需要换电次数更少，全部蔚来汽车6月行驶总能耗为1.98亿度，折合每天661.4万度。再假设所有蔚来汽车均装备较小的75kWh电池包，且全部车主绝不不充电，只选择换电，则蔚来汽车每天需要更换8.819万个电池包。根据CNEVPost数据，蔚来6月份换电站数量为1543座，平均每站每天接待车主57次。假设每位车主换电时原电池平均有20%的剩余，则蔚来换电站平均每站每天接待车主68.58次，勉强超过蔚来副总裁沈菲估测的每站日均60次的盈亏平衡点。理想很丰满，现实很骨感。踏入换电行业的其他企业纷纷收起了曾经的豪言壮志：奥动新能源曾宣布在2021-2025年，将建设10000座以上20秒极速换电站；2023年6月计划时限已过半，全部换电站总数还不到目标的6%。2022年6月下旬吉利睿蓝曾表示到2025年将建设5000座换电站；但目前在28座城市总计建成不足200座。多个车企窥见到了换电站这一过渡方案的短期利好，又受限于成本难题，陷入“既想信守承诺，又想少亏点钱”的困境。而蔚来，目前看来要在换电这条道路上“一条路走到黑”。今年NIO Power Day上，蔚来宣布蔚来Power Journeys预计今年内将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等。从财务角度上，蔚来换电业务并不能产生稳定净盈利。现如今蔚来很难在换电上收手：如果完全放弃换电，不仅面临固定资产投资层面的巨大亏损，蔚来“高端”的品牌形象也将大打折扣。但如果继续坚持现有路线，蔚来将继续建设换电站，并可能面临换电站的持续亏损。为了换电，蔚来放弃了什么？“但行好事，莫问前程”的浪漫主义并不能解决蔚来换电业务自身的麻烦。换电的机会成本高昂，选择换电，也就意味着蔚来在汽车设计的底层路线上做出了选择。由于需要为换电预留空间，其电池包布置于底盘中央，电池包下部未安装护板，固定螺栓也全部采用外露设计，以便于换电时更换电池包。但是为了换电做出的底盘设计却为电池车身一体技术关上了大门。无论是CTC还是CTB，电池车身一体化技术的重点是将电池融合进车身底盘，可以让车身轻量化、减少底盘零部件、进而扩大车内空间、提升续航里程。电池车身一体化技术效益显著：采用电池车身一体化技术，带来的续航里程的提升、减重、降低成本等好处正能解决车商和车主的痛点。电池车身一体化技术已经成为了新能源汽车一条成熟技术路线。但使用了电池车身一体化技术与换电“水火不容”。蔚来执迷于换电路线势必要放弃电池车身一体化技术，舍“熊掌”而取“鱼”，进而在“基础设施”上与自身的高端定位背道而驰。另一方面，正如两千年前两匹马屁股的宽度竟然很大程度上决定了美国航天飞机火箭助推器的宽度那样，换电路线也将会影响蔚来之后汽车平台的格局。蔚来现有平台适配电压为400V，目前业内一些车企正在向800V方向发力，部分产品已经落地。由于800V系统相较400V系统的工作电流更小，电流的损耗得以降低，进而提升了车辆的续航功底。800V也将成为未来新能源汽车的发展方向。但是目前的蔚来基于第一、二代平台制造的汽车系统仅适配400V电压，如果未来转向800V平台，则换电站会面临大量新老电池共存的问题。随着新车型的推出，蔚来近期的销量一路走高。但这也意味着基于NT 2.0平台的400V汽车保有量的上升。在蔚来推出800V汽车之后，如果蔚来不在电池电压兼容性上做出可行的措施，换电站将在400V老车退出市场前常备至少四种电池：400V 70kWh、400V 100kWh，以及800V 70kWh、800V 100kWh。这对蔚来已经处处落地生根，未来甚至要建设更多的换电站来说将无疑增加了大量运营成本。一旦蔚来无力兼容，使用换电站的蔚来车主，或将面临电池不够用的情况。同时老车换不了新电池：由于400V汽车未内置增压模块，在任何低于800V的充电桩都无法给设计仅适配400V的汽车充电。这也就意味着，蔚来试图用换电完善高端布局的背后，悄悄牺牲了车主本该享受的服务与体验。超充：换电的“破壁人”？屋漏偏逢连夜雨，游离于各车商之外的“卖水人”决定掀桌了。8月16日，宁德时代推出了新一代4C超充电池：神行超充电池充电。宁德时代宣称，该电池充电仅需10分钟，续航便可达到400公里。常温状态下，神行超充电池 10 分钟可充至 80% SOC。即使在寒冷条件下，多数电池出现续航打折、充电效率低下的情况，神行超充电池也能够在30分钟内充电至80%。除了堪比换电的补能速率外，更重要的是电池本身的材质。与诸多采用三元锂电池的快充产品不同的是，神行超充电池是一款磷酸铁锂电池。三元锂电池拥有更低的内阻以及更高的本征导电率，导致在充电时有更大的恒流比，但是由于三元锂电池中材料钴的价格持续居高不下。而这次宁德时代突破了材料上的限制，解决了大规模应用的成本问题，为超充电池落地铺开提供了基础。据宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍，神行即将在今年年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。这也不是宁德时代在超充领域的第一步棋。去年6月23日，宁德时代发布第三代CTP解决方案：麒麟电池。宁德时代宣称麒麟电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，实现整车1000公里续航。麒麟电池已经开始逐渐渗入市场。今年4月17日，宁德时代官宣搭载麒麟电池的极氪009正式交付。一天后，宁德时代与理想汽车签署全面战略合作协议，并官宣4C麒麟电池全球首发落地理想首款纯电车型。可以预见的是，在未来更多的车型将装备具有类似功能的电池，新能源汽车充电时间将进一步缩短，蔚来换电引以为傲的速度优势将越来越不明显。（图片来源：NIO Power Day）对蔚来来说，转向充电，可能是个更好的选择。与换电不同的是，蔚来的充电业务既有更广阔的用户群体，又没有换电的机会成本。倘若蔚来能够在客户充电体验上继续下功夫，恢复充电权益，无论是充电本身抑或商业宣传上都会达到比换电更好的效果。“缘木求鱼，虽不得鱼，无后灾”。然而这句两千多年前孟子对齐宣王说的后半句，可能更适用于现在蔚来的换电。难以盈利造成集团财务上持续的放血、短期内亏损的情况难以逆转、为了换电抛弃了更成熟的技术路线、被超充技术持续冲击前景堪忧，蔚来将继续拖拽换电业务缓慢前行。蔚来换电，不得不撞向不远处的南墙。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1114,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":199331948671264,"gmtCreate":1689688748561,"gmtModify":1689688749888,"author":{"id":"3533620717513546","authorId":"3533620717513546","name":"_Goldsew","avatar":"https://static.tigerbbs.com/37fbe961b1abd888d1cadae26ded7e1b","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3533620717513546","authorIdStr":"3533620717513546"},"themes":[],"htmlText":"很多地方都这样","listText":"很多地方都这样","text":"很多地方都这样","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/199331948671264","repostId":"2352671181","repostType":2,"repost":{"id":"2352671181","pubTimestamp":1689672549,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2352671181?lang=&edition=full","pubTime":"2023-07-18 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近日受防疫要求，蔚来位于合肥的两座工厂相继停产，目前旗下车型的交付进度普遍延缓。有知情人士告诉36氪，10月中旬以来蔚来的生产就开始面临挑战。为配合防疫，江淮蔚来F1工厂原本计划关个3、5天，因为大部分零部件都备有库存，可以封闭式生产，但后来封控时间延长，整体生产和交付的节奏都受到了较大影响。另有接近蔚来的人士对36氪表示，蔚来在合肥经开区的汽车产业园NeoPark近期同样处于封闭管控，F2工厂的整车生产线也暂停运转。","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":7,"commentSize":7,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/665238583","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":13312,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[{"author":{"id":"3464155907172217","authorId":"3464155907172217","name":"CaptainJ","avatar":"https://static.laohu8.com/8ce2e2e16ecc2143bc4929cb38b649e5","crmLevel":1,"crmLevelSwitch":0,"idStr":"3464155907172217","authorIdStr":"3464155907172217"},"content":"合肥根本没有疫情，哈哈乱找借口，下次不知道啥借口","text":"合肥根本没有疫情，哈哈乱找借口，下次不知道啥借口","html":"合肥根本没有疫情，哈哈乱找借口，下次不知道啥借口"}],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":682696610,"gmtCreate":1658934544332,"gmtModify":1658934544332,"author":{"id":"3533620717513546","authorId":"3533620717513546","name":"_Goldsew","avatar":"https://static.tigerbbs.com/37fbe961b1abd888d1cadae26ded7e1b","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3533620717513546","authorIdStr":"3533620717513546"},"themes":[],"htmlText":"我觉的可以试一下重力浇铸的试验","listText":"我觉的可以试一下重力浇铸的试验","text":"我觉的可以试一下重力浇铸的试验","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/682696610","repostId":"2254801739","repostType":2,"repost":{"id":"2254801739","pubTimestamp":1658877720,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2254801739?lang=&edition=full","pubTime":"2022-07-27 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href=https://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/jjxw/2022-07-27/doc-imizirav5561790.shtml><strong>证券时报网</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>中国证券报记者近日从文灿股份、广东鸿图等企业了解到，随着新能源车渗透率快速提升，一体化压铸备受市场关注，多家上市公司加快布局。业内人士表示，一体化压铸市场空间将快速提升，到2025年国内一体化压铸市场空间预计将达300亿元以上。轻量化是发展趋势特斯拉引领一体化压铸技术变革。2020年9月，特斯拉宣布，Model Y将采用一体化压铸技术，一次压铸成型可以减少79个部件，重量降低30%，制造成本下降...</p>\n\n<a href=\"https://cj.sina.cn/article/normal_detail?url=https://finance.sina.com.cn/jjxw/2022-07-27/doc-imizirav5561790.shtml\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"","relate_stocks":{"BK4555":"新能源车","BK4533":"AQR资本管理(全球第二大对冲基金)","BK4509":"腾讯概念","XPEV":"小鹏汽车","BK4527":"明星科技股","BK4550":"红杉资本持仓","BK4526":"热门中概股","NIO.SI":"蔚来","BK4574":"无人驾驶","BK4551":"寇图资本持仓","BK4505":"高瓴资本持仓","BK4581":"高盛持仓","BK4504":"桥水持仓","BK4511":"特斯拉概念","BK4099":"汽车制造商","TSLA":"特斯拉","BK4548":"巴美列捷福持仓","NIO":"蔚来","BK4534":"瑞士信贷持仓","EVS.SI":"MSCI China Electric Vehicles 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17:55","market":"us","language":"zh","title":"蔚来回港上市，不是钱的事儿","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2214157827","media":"《财经》新媒体","summary":"摘要：不发行新股也不融资，用以分散地缘政治风险，同时不稀释原有股东权益。2月28日，蔚来汽车发布公告称，已通过香港交易所聆讯，获得在港交所主板二次上市的原则上批准。需要指出的是，此次上市采用介绍上市的","content":"<html><head></head><body><p>摘要：不发行新股也不融资，用以分散地缘政治风险，同时不稀释原有股东权益。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/7c9d40e3c71c5b88aae3983bed69c246\" tg-width=\"550\" tg-height=\"366\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>2月28日，蔚来汽车发布公告称，已通过<a href=\"https://laohu8.com/S/00388\">香港交易所</a>聆讯，获得在港交所主板二次上市的原则上批准。</p><p>需要指出的是，此次上市采用介绍上市的方式，不涉及新股发行及资金募集。</p><p>蔚来汽车对财经汽车回应道，2021年三季度末现金储备约470亿元人民币，并在同年四季度完成了20亿美元（约合人民币127亿元）的融资。目前现金储备充足，短期内没有迫切的融资需求。</p><p>那么何为介绍上市？科尔尼管理咨询大中华区董事桂灵峰向财经汽车（ID：caijingqiche）解释，可以理解为同一股份、两地登记——不发行新股，意味着不稀释原有股东持股含金量；而多一个交易所，意味着多一些不同背景的投资人，有助于分散地区风险、增加交易活跃度。</p><p>具体而言，桂灵峰补充道，因为介绍上市的形式挂牌快，抑或蔚来可能和原有股东有某种协议或默契，约定以美股市场交易为主，但在当前市场环境下不得不进行风险分散布局，而采用的折中方案。</p><p>美股上市后的第四年，蔚来汽车港股计划于2022年3月10日开始挂牌交易，股票代码为“9866”。</p><p>暂时不是为了钱</p><p>自从<a href=\"https://laohu8.com/S/XPEV\">小鹏汽车</a>和<a href=\"https://laohu8.com/S/LI\">理想汽车</a>先后在2021年下半年赴香港上市，实现在中国香港和美国两地同时上市，关于蔚来汽车何时回港上市的讨论，就没有停歇。</p><p>“蔚来的竞品公司都已经或正在推动两地上市，所以两地上市甚至快速上市，被当作一种政治正确的内卷衡量维度，被国内外投资人所看重。”桂灵峰认为。</p><p>小鹏、理想、蔚来从2021年下半年开始两地上市，与中概股回港上市的整体大背景密不可分。在监管趋严的趋势下，包括三家造车新势力在内的不少中概股纷纷回港上市。</p><p>财经汽车了解到，选择美股和港股两地上市，为投资者提供更多的交易地点选择和更灵活的交易时间，每日交易时长从6.5个小时扩展到了12个小时。同时，两地上市将有助于引入更多的投资者。</p><p>中概股普跌的大背景下，蔚来的股价在过去一年里接近腰斩。2021年初，蔚来股价超50美元，1月11日一度高达66.99美元，随后震荡下挫，截至2022年2月25日收盘，股价为20.94美元。</p><p><a href=\"https://laohu8.com/S/601377\">兴业证券</a>高级分析师余小丽对财经汽车表示，采用“双重主要上市”，也可以看出这些公司对国内资金的重视，因为双重上市身份未来可以进入港股通，国内资金就可以通过港股通形式投资这些新造车势力，有利于新造车势力未来进一步进行融资。</p><p>不同于小鹏汽车、理想汽车回港上市的方式，蔚来汽车采用“介绍上市”，不涉及新股发行及资金募集，这意味着回港上市暂时不是为了钱。</p><p>桂灵峰认为，不发行新股，意味着不稀释原有股东持股含金量；而多一个交易所，意味着多一些不同背景的投资人，有助于分散地区风险、增加交易活跃度。</p><p>招股书披露的蔚来最新股权架构显示，蔚来创始人、董事长、CEO李斌持股10.6%，拥有投票权39%；<a href=\"https://laohu8.com/S/00700\">腾讯</a>持股9.8%，拥有17.4%投票权；机构投资人Baillie Gifford &amp; Co持股比例为6.5%，投票权为3.5%。</p><p>蔚来汽车也明确指出，公司目前现金储备充足，短期内没有迫切的融资需求。财报显示，截至2021年9月30日，蔚来现金储备共计约470亿元人民币（73亿美元）。同年11月，蔚来完成约127亿元人民币（20亿美元）美股ATM增发（At-The-Market Offering），现金流充沛，为后续的新车型研发等提供了有力的资金保障。</p><p>“加上目前港股市场活跃度这么低，集体估值都临界低点，蔚来也没必要非这时候高举高打进去融资，还不如低调蛰伏，先占个位子，等港股市场活力恢复以后，或者美股市场遭遇阻力之后再说。”桂灵峰表示。</p><p>和回港上市路径相似，招股书披露，蔚来也将以介绍方式向<a href=\"https://laohu8.com/S/S68.SI\">新加坡交易所</a>提交上市申请，具体上市日期正在审核中。</p><p>2022年计划交付三款新车</p><p>2021年，蔚来汽车全年交付新车91429辆，同比增长109.1%。目前有三款车型在售，均为SUV，按推出时间分别是售价46.8万元起的ES8、售价35.8万元起的ES6，和售价36.8万元起的EC6。</p><p>随着销量走高，蔚来的经营状况正处于历史较好水平。</p><p>招股书显示，2018年、2019年和2020年，蔚来汽车分别录得收入人民币49.512亿元、78.249亿元及162.579亿元。截至2021年9月30日的2021年前三季度，录得收入262.357亿元。</p><p>尽管成立至今还在亏损，但亏损正在收窄。2018年、2019年、2020年以及2021年前三季度，蔚来分别产生净亏损人民币96.390亿元、112.957亿元、53.041亿元和18.735亿元。</p><p>财经汽车了解到，截至2021年末，蔚来汽车员工数量超15000人，其中研发人员4809人，总员工人数相比2020年增长95.9%。</p><p>研发方面，蔚来三季度研发支出11.9亿元，环比增长35.0%。2021年前三季度，累计投入研发费用超27亿，全年预计投入50亿元研发。</p><p>2022年，蔚来计划交付三款新车型，在售车型数量将从三款增加到六款：首款中大型轿车ET7将于3月28日开启交付；中型轿跑ET5于2021年12月18日正式发布，预计2022年9月开启交付；中大型SUV ES7将于2022年4月中旬发布，预计年内交付。</p><p>当前蔚来的单车平均售价超过40万元，起售价32.8万的ET5作为该品牌售价最低的车型，受到颇多关注。</p><p>不少业内人士对财经汽车评价，ET5已经呈现出爆款迹象，有望凭借较低的售价以及丰富的配置成为蔚来的主销车型。平安证券测算，ET5的月销规模有望达到8000辆左右——接近当前在售三款车型的总和。</p><p>随着产品矩阵的丰富，以及价格较低的走量车型的支撑，蔚来在2022年的销量有望继续同比翻番。李斌此前在接受财经汽车采访时表示，2021年蔚来的销量比2020年翻番，2022年的销量增速更猛。</p><p>不过桂灵峰提醒道，当前蔚来最重要的任务是及时交付，汽车的购买方式越来越像手机，如果ET5在2022年三季度之后不能量产交付，订单流失率会非常高。</p><p>此前有消息曝出，蔚来汽车正跨界进军手机业。2月22日，36氪援引多位知情人士报道，蔚来已经进军手机行业，原美图手机总裁尹水军已经加盟，牵头负责蔚来的手机业务。</p><p>对此，蔚来汽车回应称，目前没有可供披露的信息，有进一步消息将和大家沟通。</p></body></html>","source":"highlight_sina","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来回港上市，不是钱的事儿</title>\n<style 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Gifford & Co持股比例为6.5%，投票权为3.5%。蔚来汽车也明确指出，公司目前现金储备充足，短期内没有迫切的融资需求。财报显示，截至2021年9月30日，蔚来现金储备共计约470亿元人民币（73亿美元）。同年11月，蔚来完成约127亿元人民币（20亿美元）美股ATM增发（At-The-Market Offering），现金流充沛，为后续的新车型研发等提供了有力的资金保障。“加上目前港股市场活跃度这么低，集体估值都临界低点，蔚来也没必要非这时候高举高打进去融资，还不如低调蛰伏，先占个位子，等港股市场活力恢复以后，或者美股市场遭遇阻力之后再说。”桂灵峰表示。和回港上市路径相似，招股书披露，蔚来也将以介绍方式向新加坡交易所提交上市申请，具体上市日期正在审核中。2022年计划交付三款新车2021年，蔚来汽车全年交付新车91429辆，同比增长109.1%。目前有三款车型在售，均为SUV，按推出时间分别是售价46.8万元起的ES8、售价35.8万元起的ES6，和售价36.8万元起的EC6。随着销量走高，蔚来的经营状况正处于历史较好水平。招股书显示，2018年、2019年和2020年，蔚来汽车分别录得收入人民币49.512亿元、78.249亿元及162.579亿元。截至2021年9月30日的2021年前三季度，录得收入262.357亿元。尽管成立至今还在亏损，但亏损正在收窄。2018年、2019年、2020年以及2021年前三季度，蔚来分别产生净亏损人民币96.390亿元、112.957亿元、53.041亿元和18.735亿元。财经汽车了解到，截至2021年末，蔚来汽车员工数量超15000人，其中研发人员4809人，总员工人数相比2020年增长95.9%。研发方面，蔚来三季度研发支出11.9亿元，环比增长35.0%。2021年前三季度，累计投入研发费用超27亿，全年预计投入50亿元研发。2022年，蔚来计划交付三款新车型，在售车型数量将从三款增加到六款：首款中大型轿车ET7将于3月28日开启交付；中型轿跑ET5于2021年12月18日正式发布，预计2022年9月开启交付；中大型SUV ES7将于2022年4月中旬发布，预计年内交付。当前蔚来的单车平均售价超过40万元，起售价32.8万的ET5作为该品牌售价最低的车型，受到颇多关注。不少业内人士对财经汽车评价，ET5已经呈现出爆款迹象，有望凭借较低的售价以及丰富的配置成为蔚来的主销车型。平安证券测算，ET5的月销规模有望达到8000辆左右——接近当前在售三款车型的总和。随着产品矩阵的丰富，以及价格较低的走量车型的支撑，蔚来在2022年的销量有望继续同比翻番。李斌此前在接受财经汽车采访时表示，2021年蔚来的销量比2020年翻番，2022年的销量增速更猛。不过桂灵峰提醒道，当前蔚来最重要的任务是及时交付，汽车的购买方式越来越像手机，如果ET5在2022年三季度之后不能量产交付，订单流失率会非常高。此前有消息曝出，蔚来汽车正跨界进军手机业。2月22日，36氪援引多位知情人士报道，蔚来已经进军手机行业，原美图手机总裁尹水军已经加盟，牵头负责蔚来的手机业务。对此，蔚来汽车回应称，目前没有可供披露的信息，有进一步消息将和大家沟通。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1176,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":602351506,"gmtCreate":1638975264898,"gmtModify":1638975344506,"author":{"id":"3533620717513546","authorId":"3533620717513546","name":"_Goldsew","avatar":"https://static.tigerbbs.com/37fbe961b1abd888d1cadae26ded7e1b","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3533620717513546","authorIdStr":"3533620717513546"},"themes":[],"htmlText":"ES8更换电池只需要180元","listText":"ES8更换电池只需要180元","text":"ES8更换电池只需要180元","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/602351506","repostId":"2189615036","repostType":2,"repost":{"id":"2189615036","pubTimestamp":1639021864,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2189615036?lang=&edition=full","pubTime":"2021-12-09 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href=\"https://laohu8.com/S/600617\">国新能源</a>汽车销量约为800万辆，2030年约为1600万辆。</p>\n<p>需求驱动之下，很多电池厂商订单暴增，且有扩产计划。比如，亿纬锂能在公告中表示，现有生产线已满负荷运转，今年仍将供不应求。蜂巢能源董事长杨红新透露，当前行业电池缺口在30%-50%左右。</p>\n<p>本来是增量市场，电池厂商应该一起“吃肉喝汤”才对，但是在某些因素的影响下，电池行业似乎已经有了某种类似“内卷”的迹象，部分车企和电池厂商利润下降甚至出现亏损。</p>\n<p>比如，宁德时代在2016年的利润率达到惊人的44.84%，而今年上半年下滑到26.56%。第二梯队更惨，<a href=\"https://laohu8.com/S/688567\">孚能科技</a>今年第三季度亏损1.9亿元，<a href=\"https://laohu8.com/S/300207\">欣旺达</a>归母净利润则同比下降88.81%。</p>\n<p>在谈擎说AI看来，<b>电池在市场上供不应求和部分电池厂商亏损，这两种现象之所以同时出现，背后的原因其实不复杂，但更值得注意的是，这种现象可能也反映出整车厂对于“自造”电池的渴望。</b></p>\n<p>首先，从市场供需的基本面看，今年我国电动车市场需求大幅上升，导致电池厂商纷纷扩建工厂、提高产能，进而引起原材料供不应求和价格上涨，原材料涨价后，势必会导致下游电池厂商和车企的利润随之下降。</p>\n<p>其次，<b>“第二梯队”的电池厂商在车企“扶持”下正在迅速成长，后者扩大产能亦增加了对原材料的需求。</b>例如，亿纬锂能提出2025年动力+储能200GWh以上的产能规划，相较于去年增加了近10倍。</p>\n<p>从电动车企业自身的角度看，<b>车企对电池厂商的依赖很强，很多车企都在寻求降低对电池厂商的依赖的办法，从而通过提高议价权来适当降低电池采购成本，“第二梯队”的电池厂商就有了获取订单和快速成长的机会。</b></p>\n<p>据悉，今年1月，吉利控股战略投资孚能科技。2月底，孚能科技称与奔驰合作项目SOP，也在本年度顺利量产。今年4月6日，大众中国战略投资国轩高科，并获证监会核准。<b>二线电池厂商的快速壮大，也刚好能够解释其市场份额排名发生的剧烈变动。</b></p>\n<p>对电动车来说，动力电池是基本部件，甚至比芯片更重要，因此缺电池比缺芯片更要命。于是，在电池的供应焦虑下，整车厂动起了“自造”电池的心思。</p>\n<p>电池产业经过多年的技术积淀，已经形成了较深的竞争壁垒，除了靠电池起家的比亚迪，其他大部分车企都非常依赖宁德时代为首的电池供应商。可是在当下，整车厂现阶段开始造电池虽然看似荒唐，却也合乎逻辑。</p>\n<p>两个月前，受电池原材料价格上涨影响，部分本来毛利就不高的二、三线小电池厂商也开始提价。宁德时代这样的巨头为了压制小厂而降低利润，本来利润相对较低的“第二梯队”电池厂商的劣势就凸显出来，除了接受亏损或者涨价，别无他选。</p>\n<p>有业内人士称，原先表态坚持不调涨2022年锂电池合约价格的一线电池厂，已经通知客户重新协议价格。对于已签订合约的客户，临时涨价虽然“不厚道”，但整个市场的行情已然如此，迫于交付压力，车企也只好暂且接受。</p>\n<p>事实上，<b>很多车企已经意识到，电池占据整车小一半的成本，只有自己掌握电池技术和生产线，才能抵抗原材料价格大幅波动的风险</b>。</p>\n<p>比如，<a href=\"https://laohu8.com/S/601238\">广汽集团</a>4月9日宣布自研动力电池系统。而更早之前，长城、<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>、大众等车企都宣称将自建电池厂，或许未来像比亚迪这样兼顾电池生产和整车制造的企业会更多。</p>\n<p>除了降低电池采购成本和抵御电池供货风险的考量，电池技术的未来进阶方向也成为车企“自造”电池的重要原因。</p>\n<p>在未来，当续航焦虑不再是电池的短板后，车企会想办法降低电池封装的重量以增加续航，一种被业界广泛认可的改良方法是，让电池的封装和车企的底盘高度适配，甚至融合为一体。这种想法并不是空穴来风，在航空领域中，就有将飞机机翼打造为燃料箱，从而节省燃料箱空间的先例。</p>\n<p>受此启发，特斯拉已经在建造可作为车身结构的电池组。据electrek报道称，特斯拉已推出采用4680电芯的“结构性电池组”，并计划在柏林超级工厂的新平台上将结构电池组用于Model Y。</p>\n<p>谈擎说AI认为，<b>由于宁德时代、比亚迪对于上游矿企、原材料供应商的向上一体化布局比较充分，短期内车企自造电池可能难以追赶最前沿的技术水平，也难以形成规模化优势</b>。但电池技术还处在不断地优化迭代当中，并且远未到达瓶颈期，<b>结构性电池组的流行，成为主机厂开始尝试切入电池技术的一个契机。电池的未来：超高续航“配方”与下沉市场的钠电池</b></p>\n<p>如果只看锂电池，其未来的发展方向是比较清晰的，除了上文所说的<b>结合车身结构进行“形变”的改进，还可以继续提高能量密度，改变电池的“质地”，优化现有产品的生产成本。</b>比如正极材料的磷酸铁锂与三元材料之争，或是隔膜工艺与电解液溶质的选择，都是基于能量密度和成本的考量。</p>\n<p>磷酸铁锂和三元锂是目前主流的两种正极材料，二者的优劣也很明显，磷酸铁锂电池寿命更长，更便宜，但能量密度较低；三元锂能量密度更高，但稳定性差，寿命也较短。</p>\n<p>比亚迪的刀片电池和宁德时代的CTP技术本质上都是一种电芯成组方式的改良，用于磷酸铁锂电池后能够提高能量密度，在一定程度上弥补了磷酸铁锂的短板，这也是磷酸铁锂在当前被广泛采用的主要原因。</p>\n<p>但是，三元锂的故事显然也还在续写中，并且有着在综合性能上再次超越磷酸铁锂的可能性。</p>\n<p>三元锂的两种主流配方是镍钴锰（NCM）和镍钴铝（NCA），无论哪种配方，更高占比的镍元素是提高能量密度的关键，而钴的作用是抑制镍离子发生混乱，从而提高稳定性和延长寿命。由于钴是一种有毒的稀有金属，价格昂贵产量有限，所以有些企业已经开始开发低钴和无钴的“三元锂”。</p>\n<p>比如，特斯拉一直致力于从降钴到去钴的研发，其目标是在下一代产品将钴含量降到3%。而长城旗下的蜂巢能源已经研发出无钴电池，并且在今年8月份量产装车。</p>\n<p><b>三元锂安全性的提高不仅可以从改良正极材料的化学“配方”上着手，还可以改变电解液的物理形态，也就是将电解液从液态改良为半固态、再到全固态。</b>固态电解质电池的特点是不容易泄露，可以使用锂金属负极，从而进一步提升能量密度，因此也是我国很多企业的研发重点。</p>\n<p>例如，<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>将于明年四季度量产的ET7，在发布会上蔚来宣称将采用一种半固态电池，容量为150kWh的半固态电池，能够让ET7的续航突破1000km。据天眼查APP查询，蔚来高级副总裁曾澍湘在卫蓝新能源担任董事，所以这项技术有可能来自卫蓝新能源。</p>\n<p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/6f9a30caa1b9a075f5322593e1a0e0a7\" tg-width=\"1398\" tg-height=\"630\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"></p>\n<p>无独有偶，1月13日，智己汽车宣布将全系标配93kWh和高配115kWh掺硅补锂电池，该电池拥有300wh/kg超高单体能量密度，实现在全架构带宽内近1000km的续航。</p>\n<p>那么，三元锂在“固态化”之后是否将取代磷酸铁锂呢？事实上，<b>电池的能量密度只是其中一个维度，在续航焦虑得以解决后，发力成本更低的电池技术反而更实际，也有利于电动车向下沉市场全面渗透。</b></p>\n<p>据了解，比亚迪唐DM更换电池需要约6万元人民币，荣威eRX5更换电池需要约8万元人民币，蔚来ES8更换电池需要约10万元人民币。曾有报道，奇瑞在4S店更换电池的费用高达6.9万，而4S店同款新车售价却只有5.8万，换电池的费用竟然比买一辆新车还贵。</p>\n<p>显然，对于现有主流电池的改良主要是提升能量密度，提高续航里程，而难以兼顾到成本优势，所以新势力通常都是中高端车型起家。</p>\n<p>事实上，<b>电池是关乎安全和续航的基本配置，无法减配，低端车型想降低成本不得不降低关乎<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>化体验的配置，可如此一来，电动车相比成熟燃油车的优势就不够明显。也就是说，电池价格偏高是阻碍电动车市场下沉的一大原因。</b></p>\n<p>在降低成本方面，钠电池是一个很不错的方向。因为钠元素储量丰富价格低廉，如果将来技术成熟，将很有可能进一步降低电池售价。<b>更重要的是，钠离子电池的低温性能要远高于磷酸铁锂电池，有利于在寒带气候地区普及电动车。</b></p>\n<p>据新能源汽车国家检测与管理平台披露，今年前三季度，东北地区已销售的乘用车中，燃油车占比高达92.8%，新能源汽车包括纯电动和插电式混合动力汽车共计占比2.8%。</p>\n<p>事实上，目前我国新能源汽车主要聚集区域为江浙沪、珠江三角洲以及京津冀地区，新能源汽车不太受到东北地区人民的欢迎。原因很现实，一到冬天，电动车就变成了“电动爹”，出行半径大幅缩小。</p>\n<p>此外，<b>从新能源汽车主要销售地区也可以看出，当前电动车市场主要集中在消费能力最强的一线城市。</b></p>\n<p><b>所以当前汽车动力电池的痛点很明确，一是贵，二是不耐低温。于是更便宜，更好低温性能的钠电池技术有了成长的机会，也有助于缓解整车厂因电池价格暴涨所导致的交付压力。</b></p>\n<p>据前瞻产业研究院《中国钠离子电池行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，中国已有包括宁德时代、欣旺达、<a href=\"https://laohu8.com/S/000066\">中国长城</a>在内的六家企业对钠离子电池进行产品开发并取得相关专利。</p>\n<p>《报告》显示，宁德时代第一代钠离子电池的电芯单体能量密度已经达到了160Wh/kg。另一家电池企业中科海钠也在今年宣布，与<a href=\"https://laohu8.com/S/002906\">华阳集团</a>共同建设年产2000吨的钠离子电池正负极材料生产基地。</p>\n<p>由此可见，在动力电池领域，我国不仅在当下处于全球领先的地位，既有比亚迪、宁德时代这样的巨头，也有众多“第二梯队”的企业在增量市场中寻求追赶的机会，以及多种电池技术突破的方向。</p>\n<p>电池的故事远没有结束，车企对下沉市场的争夺在一定程度上取决于更廉价、更耐低温的电池技术突破。</p>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>锂电池原料暴涨，宁德时代、蔚来们如何寻求突破？</title>\n<style 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Research发布了今年10月全球动力电池装机容量数据和排名，其中有两个值得注意的地方，如下：\n一是77.8%的市场份额被前五名企业（宁德时代、LG、松下、比亚迪、SKI）牢牢占据。二是“第二梯队”的新晋公司加快追赶脚步，位次发生明显变化，比如，国轩高科首次超越中创新航，跻身榜单第七；亿纬锂能则取代远景AESC首次上榜，位居第十。\n这表明，在产能不及需求的背景下，第二梯队的企业找到了壮大自身的机会。在未来，万亿市值的宁德时代是否会延续过去的优势，还是面临着其他企业更强的挑战，电池主流技术路线的变更会对行业格局产生哪些影响？这些问题关乎电动车行业的未来。电池价格震荡+结构电池组趋势，车企有必要“自造”电池吗？\n碳中和、碳达峰背景下，我国大力发展新能源汽车的总体方向早已明确。据多家调研机构预测，2025年中国新能源汽车销量约为800万辆，2030年约为1600万辆。\n需求驱动之下，很多电池厂商订单暴增，且有扩产计划。比如，亿纬锂能在公告中表示，现有生产线已满负荷运转，今年仍将供不应求。蜂巢能源董事长杨红新透露，当前行业电池缺口在30%-50%左右。\n本来是增量市场，电池厂商应该一起“吃肉喝汤”才对，但是在某些因素的影响下，电池行业似乎已经有了某种类似“内卷”的迹象，部分车企和电池厂商利润下降甚至出现亏损。\n比如，宁德时代在2016年的利润率达到惊人的44.84%，而今年上半年下滑到26.56%。第二梯队更惨，孚能科技今年第三季度亏损1.9亿元，欣旺达归母净利润则同比下降88.81%。\n在谈擎说AI看来，电池在市场上供不应求和部分电池厂商亏损，这两种现象之所以同时出现，背后的原因其实不复杂，但更值得注意的是，这种现象可能也反映出整车厂对于“自造”电池的渴望。\n首先，从市场供需的基本面看，今年我国电动车市场需求大幅上升，导致电池厂商纷纷扩建工厂、提高产能，进而引起原材料供不应求和价格上涨，原材料涨价后，势必会导致下游电池厂商和车企的利润随之下降。\n其次，“第二梯队”的电池厂商在车企“扶持”下正在迅速成长，后者扩大产能亦增加了对原材料的需求。例如，亿纬锂能提出2025年动力+储能200GWh以上的产能规划，相较于去年增加了近10倍。\n从电动车企业自身的角度看，车企对电池厂商的依赖很强，很多车企都在寻求降低对电池厂商的依赖的办法，从而通过提高议价权来适当降低电池采购成本，“第二梯队”的电池厂商就有了获取订单和快速成长的机会。\n据悉，今年1月，吉利控股战略投资孚能科技。2月底，孚能科技称与奔驰合作项目SOP，也在本年度顺利量产。今年4月6日，大众中国战略投资国轩高科，并获证监会核准。二线电池厂商的快速壮大，也刚好能够解释其市场份额排名发生的剧烈变动。\n对电动车来说，动力电池是基本部件，甚至比芯片更重要，因此缺电池比缺芯片更要命。于是，在电池的供应焦虑下，整车厂动起了“自造”电池的心思。\n电池产业经过多年的技术积淀，已经形成了较深的竞争壁垒，除了靠电池起家的比亚迪，其他大部分车企都非常依赖宁德时代为首的电池供应商。可是在当下，整车厂现阶段开始造电池虽然看似荒唐，却也合乎逻辑。\n两个月前，受电池原材料价格上涨影响，部分本来毛利就不高的二、三线小电池厂商也开始提价。宁德时代这样的巨头为了压制小厂而降低利润，本来利润相对较低的“第二梯队”电池厂商的劣势就凸显出来，除了接受亏损或者涨价，别无他选。\n有业内人士称，原先表态坚持不调涨2022年锂电池合约价格的一线电池厂，已经通知客户重新协议价格。对于已签订合约的客户，临时涨价虽然“不厚道”，但整个市场的行情已然如此，迫于交付压力，车企也只好暂且接受。\n事实上，很多车企已经意识到，电池占据整车小一半的成本，只有自己掌握电池技术和生产线，才能抵抗原材料价格大幅波动的风险。\n比如，广汽集团4月9日宣布自研动力电池系统。而更早之前，长城、特斯拉、大众等车企都宣称将自建电池厂，或许未来像比亚迪这样兼顾电池生产和整车制造的企业会更多。\n除了降低电池采购成本和抵御电池供货风险的考量，电池技术的未来进阶方向也成为车企“自造”电池的重要原因。\n在未来，当续航焦虑不再是电池的短板后，车企会想办法降低电池封装的重量以增加续航，一种被业界广泛认可的改良方法是，让电池的封装和车企的底盘高度适配，甚至融合为一体。这种想法并不是空穴来风，在航空领域中，就有将飞机机翼打造为燃料箱，从而节省燃料箱空间的先例。\n受此启发，特斯拉已经在建造可作为车身结构的电池组。据electrek报道称，特斯拉已推出采用4680电芯的“结构性电池组”，并计划在柏林超级工厂的新平台上将结构电池组用于Model Y。\n谈擎说AI认为，由于宁德时代、比亚迪对于上游矿企、原材料供应商的向上一体化布局比较充分，短期内车企自造电池可能难以追赶最前沿的技术水平，也难以形成规模化优势。但电池技术还处在不断地优化迭代当中，并且远未到达瓶颈期，结构性电池组的流行，成为主机厂开始尝试切入电池技术的一个契机。电池的未来：超高续航“配方”与下沉市场的钠电池\n如果只看锂电池，其未来的发展方向是比较清晰的，除了上文所说的结合车身结构进行“形变”的改进，还可以继续提高能量密度，改变电池的“质地”，优化现有产品的生产成本。比如正极材料的磷酸铁锂与三元材料之争，或是隔膜工艺与电解液溶质的选择，都是基于能量密度和成本的考量。\n磷酸铁锂和三元锂是目前主流的两种正极材料，二者的优劣也很明显，磷酸铁锂电池寿命更长，更便宜，但能量密度较低；三元锂能量密度更高，但稳定性差，寿命也较短。\n比亚迪的刀片电池和宁德时代的CTP技术本质上都是一种电芯成组方式的改良，用于磷酸铁锂电池后能够提高能量密度，在一定程度上弥补了磷酸铁锂的短板，这也是磷酸铁锂在当前被广泛采用的主要原因。\n但是，三元锂的故事显然也还在续写中，并且有着在综合性能上再次超越磷酸铁锂的可能性。\n三元锂的两种主流配方是镍钴锰（NCM）和镍钴铝（NCA），无论哪种配方，更高占比的镍元素是提高能量密度的关键，而钴的作用是抑制镍离子发生混乱，从而提高稳定性和延长寿命。由于钴是一种有毒的稀有金属，价格昂贵产量有限，所以有些企业已经开始开发低钴和无钴的“三元锂”。\n比如，特斯拉一直致力于从降钴到去钴的研发，其目标是在下一代产品将钴含量降到3%。而长城旗下的蜂巢能源已经研发出无钴电池，并且在今年8月份量产装车。\n三元锂安全性的提高不仅可以从改良正极材料的化学“配方”上着手，还可以改变电解液的物理形态，也就是将电解液从液态改良为半固态、再到全固态。固态电解质电池的特点是不容易泄露，可以使用锂金属负极，从而进一步提升能量密度，因此也是我国很多企业的研发重点。\n例如，蔚来将于明年四季度量产的ET7，在发布会上蔚来宣称将采用一种半固态电池，容量为150kWh的半固态电池，能够让ET7的续航突破1000km。据天眼查APP查询，蔚来高级副总裁曾澍湘在卫蓝新能源担任董事，所以这项技术有可能来自卫蓝新能源。\n\n无独有偶，1月13日，智己汽车宣布将全系标配93kWh和高配115kWh掺硅补锂电池，该电池拥有300wh/kg超高单体能量密度，实现在全架构带宽内近1000km的续航。\n那么，三元锂在“固态化”之后是否将取代磷酸铁锂呢？事实上，电池的能量密度只是其中一个维度，在续航焦虑得以解决后，发力成本更低的电池技术反而更实际，也有利于电动车向下沉市场全面渗透。\n据了解，比亚迪唐DM更换电池需要约6万元人民币，荣威eRX5更换电池需要约8万元人民币，蔚来ES8更换电池需要约10万元人民币。曾有报道，奇瑞在4S店更换电池的费用高达6.9万，而4S店同款新车售价却只有5.8万，换电池的费用竟然比买一辆新车还贵。\n显然，对于现有主流电池的改良主要是提升能量密度，提高续航里程，而难以兼顾到成本优势，所以新势力通常都是中高端车型起家。\n事实上，电池是关乎安全和续航的基本配置，无法减配，低端车型想降低成本不得不降低关乎智能化体验的配置，可如此一来，电动车相比成熟燃油车的优势就不够明显。也就是说，电池价格偏高是阻碍电动车市场下沉的一大原因。\n在降低成本方面，钠电池是一个很不错的方向。因为钠元素储量丰富价格低廉，如果将来技术成熟，将很有可能进一步降低电池售价。更重要的是，钠离子电池的低温性能要远高于磷酸铁锂电池，有利于在寒带气候地区普及电动车。\n据新能源汽车国家检测与管理平台披露，今年前三季度，东北地区已销售的乘用车中，燃油车占比高达92.8%，新能源汽车包括纯电动和插电式混合动力汽车共计占比2.8%。\n事实上，目前我国新能源汽车主要聚集区域为江浙沪、珠江三角洲以及京津冀地区，新能源汽车不太受到东北地区人民的欢迎。原因很现实，一到冬天，电动车就变成了“电动爹”，出行半径大幅缩小。\n此外，从新能源汽车主要销售地区也可以看出，当前电动车市场主要集中在消费能力最强的一线城市。\n所以当前汽车动力电池的痛点很明确，一是贵，二是不耐低温。于是更便宜，更好低温性能的钠电池技术有了成长的机会，也有助于缓解整车厂因电池价格暴涨所导致的交付压力。\n据前瞻产业研究院《中国钠离子电池行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》显示，中国已有包括宁德时代、欣旺达、中国长城在内的六家企业对钠离子电池进行产品开发并取得相关专利。\n《报告》显示，宁德时代第一代钠离子电池的电芯单体能量密度已经达到了160Wh/kg。另一家电池企业中科海钠也在今年宣布，与华阳集团共同建设年产2000吨的钠离子电池正负极材料生产基地。\n由此可见，在动力电池领域，我国不仅在当下处于全球领先的地位，既有比亚迪、宁德时代这样的巨头，也有众多“第二梯队”的企业在增量市场中寻求追赶的机会，以及多种电池技术突破的方向。\n电池的故事远没有结束，车企对下沉市场的争夺在一定程度上取决于更廉价、更耐低温的电池技术突破。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1763,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":601555838,"gmtCreate":1638543788531,"gmtModify":1638543788531,"author":{"id":"3533620717513546","authorId":"3533620717513546","name":"_Goldsew","avatar":"https://static.tigerbbs.com/37fbe961b1abd888d1cadae26ded7e1b","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3533620717513546","authorIdStr":"3533620717513546"},"themes":[],"htmlText":"这个滴滴的伤害力太大了！所有中概股全线下行##蔚来","listText":"这个滴滴的伤害力太大了！所有中概股全线下行##蔚来","text":"这个滴滴的伤害力太大了！所有中概股全线下行##蔚来","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":10,"commentSize":0,"repostSize":1,"link":"https://laohu8.com/post/601555838","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1881,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":601525401,"gmtCreate":1638543501304,"gmtModify":1638543501304,"author":{"id":"3533620717513546","authorId":"3533620717513546","name":"_Goldsew","avatar":"https://static.tigerbbs.com/37fbe961b1abd888d1cadae26ded7e1b","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3533620717513546","authorIdStr":"3533620717513546"},"themes":[],"htmlText":"这个滴滴的伤害力太大了！所有中概股全线下行","listText":"这个滴滴的伤害力太大了！所有中概股全线下行","text":"这个滴滴的伤害力太大了！所有中概股全线下行","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":6,"commentSize":1,"repostSize":1,"link":"https://laohu8.com/post/601525401","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1349,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":391543465,"gmtCreate":1606740597657,"gmtModify":1703844084892,"author":{"id":"3533620717513546","authorId":"3533620717513546","name":"_Goldsew","avatar":"https://static.tigerbbs.com/37fbe961b1abd888d1cadae26ded7e1b","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3533620717513546","authorIdStr":"3533620717513546"},"themes":[],"htmlText":"<a 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X 75度电的用户，随着电池损耗，现在可能只能开不到300公里了。而18年买蔚来ES8的用户，即使当时会被嘲笑续航鸡肋，但如今却可以用不到4万块就能升级为100度电，续航到580公里。这还是两年前的车，如果再过两年，电池技术进步，出现更大容量的电池，蔚来车主还可以继续选择更换，折旧率也有望提高。所以换电站的存在，不仅仅只是为了方便日常充电，更在于为了应急，和实现高速公路上，无缝连跑，并且可以做到常用常新，旧车也能随时更换为最新的电池技术，这样一来才是从根本上解决充电桩数量不足的问题。当然其中涉及到电池的成本回收的成本，以及基础设施建设的成本，最后究竟换一块电池多少钱才能摊平这些成本，就有待研究了。而这也涉及到了下一个问题，那就是换电模式当前适合铺开吗？我们认为答案是不适合，先不说成为行业标准，就算国家兜底，也没有用，因为成本实在过高。中国目前至少有 10 万加油站，每个换电站成本如果按照 200 万打底，根据容量不同上不封顶，光建设费用至少就是两千亿起，还不算巨量的备用电池的成本。而中国目前停车位数量 1 亿出头，地下车位约 500 万，每个车位一个桩，平均算下来2k 连工带料的成本绰绰有余，两千亿足够安排全中国每一个车位一个充电桩了。此外，即使不考虑运营成本，一辆车至少要再多配一辆电池。按目前每年两千万车销量、每块电池 10 万元成本计算，主流的换电模式一年多出来的电池成本谁去承担？并且这还没有涉及到兼容性的问题。举个例子，蔚来和小鹏的电池不兼容，小鹏 G5 和 P7 的电池不兼容，不兼容就要多备，又会把成本拉上去。因此，统一各家的电池型号和标准目前来说是无从谈起的。从这个角度来看，蔚来虽然撞上了政策，但要说赌赢了肯定还为时尚早。即便如此，换电模式依然有很大的想象空间。事实上，往浅了看换电模式是解决新能源汽车续航焦虑的方式之一，但往深了去想或许已经上升到能源安全的特殊意义，这可能才是是国家补贴换电的根本原因。目前我们国家以光伏和风能为首的清洁能源发电最大的问题是发电波动性太大，解决办法是建储能设施，削峰平谷，比如很多地方建风力、光电、抽水蓄能电站。而单纯为了储电而建电站无疑增加了清洁能源发电成本，能源清洁化的道路只会更加不明朗。电动汽车换电模式，无疑提供了一个有机会普及化的储电方式，只要让电动车的电池包可以流转起来，配合附近的住宅小区或蓄电站，就能轻松帮助电网削峰填谷，而且如果住宅小区太阳能发电市场化能运营起来，这些流转的电池包还可以看作是极佳的“储能站”。因此，从车企的角度，或者是与充电桩铺设成本相比较的角度，换电站的投入成本可能确实过高，但如果站在国家能源战略的角度看，2000亿的基础投入成本又算得了什么呢？那么唯一还存在争议的地方就是，电池如何统一标准了。毕竟目前只有蔚来提出了这个换电的设想并付诸实践，而这也导致了其耗费了巨大的财力，说蔚来一直在烧钱，其实很大一部分都是烧在了这个换电模式上。但如果电池包有机会做到标准统一，不光是在一个品牌下是统一的，更重要的是在多个品牌下也有机会统一，成本其实是有可能进一步下探的，而且即使回收也有了统一的标准，难度也会大大降低。拿最知名的宁德时代来说，2017年动力电池销售单价是1410块钱每千瓦时，2018年的时候已经降到1150块钱了，正是因为与各大车企签署合作，实现了规模化运营，有效的分担了成本。因此，最终要看的就只剩真正出货量的大头——传统车企，到底愿不愿意接受这样一个统一的标准，以及统一的标准会不会使新能源车逐渐趋同化，这些值得思考的问题。如果换电模式这条路真的可以走通，那么赌赢的何止是蔚来，更是中国新能源的未来。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":993,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0}],"hots":[{"id":936410569,"gmtCreate":1572358639151,"gmtModify":1704724131509,"author":{"id":"3533620717513546","authorId":"3533620717513546","name":"_Goldsew","avatar":"https://static.tigerbbs.com/37fbe961b1abd888d1cadae26ded7e1b","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3533620717513546","authorIdStr":"3533620717513546"},"themes":[],"htmlText":"<a 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近日受防疫要求，蔚来位于合肥的两座工厂相继停产，目前旗下车型的交付进度普遍延缓。有知情人士告诉36氪，10月中旬以来蔚来的生产就开始面临挑战。为配合防疫，江淮蔚来F1工厂原本计划关个3、5天，因为大部分零部件都备有库存，可以封闭式生产，但后来封控时间延长，整体生产和交付的节奏都受到了较大影响。另有接近蔚来的人士对36氪表示，蔚来在合肥经开区的汽车产业园NeoPark近期同样处于封闭管控，F2工厂的整车生产线也暂停运转。","listText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">$蔚来(NIO)$</a> 近日受防疫要求，蔚来位于合肥的两座工厂相继停产，目前旗下车型的交付进度普遍延缓。有知情人士告诉36氪，10月中旬以来蔚来的生产就开始面临挑战。为配合防疫，江淮蔚来F1工厂原本计划关个3、5天，因为大部分零部件都备有库存，可以封闭式生产，但后来封控时间延长，整体生产和交付的节奏都受到了较大影响。另有接近蔚来的人士对36氪表示，蔚来在合肥经开区的汽车产业园NeoPark近期同样处于封闭管控，F2工厂的整车生产线也暂停运转。","text":"$蔚来(NIO)$ 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href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">$蔚来(NIO)$</a>蔚来李斌，2019年最惨的人原创： 蛋蛋姐Coollabs 酷玩实验室 昨天酷玩实验室作品首发于微信号 酷玩实验室微信ID：coollabs电影《西虹市首富》里，有一个经典情节：王多鱼要在一个月内，花光10个亿。本来他以为这是一件再简单不过的事情，但后来他发现，当财富积累到一定程度时，想倾家荡产都难。但是，也有倒霉蛋能花完。这个人就是李斌。从各个角度来看，李斌都应该是一个土豪，已经躺着赚钱的那种。他是中国第一批互联网人。1996年，他在北京成立了南极科技，在美国租服务器，在国内帮人注册域名，一个月收入几十万。那年，李斌22岁，赚到人生第一桶金。那年，25岁的马化腾还是一个软件工程师；那年，27岁的雷军刚当上北京金山软件公司总经理；那年，和李斌同岁的刘强东还在快递公司当物流主管。而他一手创办的易车网，是中国第一家在海外上市的汽车互联网公司，股价最高时一度接近100美元。李斌不但是一个土豪，他还是个低调的人。当那篇《摩拜创始人胡玮炜套现15亿:你的同龄人，正在抛弃你》的文章在朋友圈疯狂转发时，鲜有人知道，摩拜背后的男人，是他——无论是“共享单车”的创意，还是摩拜的每一笔融资，都和李斌有关。李斌还是个极具商业头脑的人。除了摩拜，他的投资领域遍布整个出行行业的上中下游，有人甚至称他为“出行教父”。但就是这么一个人，土豪、低调、有商业头脑，他却偏偏开始了第四次创业。在这次创业中，他的人设完全颠覆了——为了它，李斌突然变得异常高调，一改深沉隐忍的个人风格，多次“大放厥词”；为了它，李斌被人骂“贾跃亭第二”“骗子”，昔日那个高瞻远瞩的“出行教父”已经无人再提；而今天，为了它，李斌要倾家荡产了。是的，李斌这一次所做的这个行业，不可谓不凶险：纵使富可敌国，也能把钱造光。这就是蔚来，一个新能源汽车品","listText":"<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">$蔚来(NIO)$</a>蔚来李斌，2019年最惨的人原创： 蛋蛋姐Coollabs 酷玩实验室 昨天酷玩实验室作品首发于微信号 酷玩实验室微信ID：coollabs电影《西虹市首富》里，有一个经典情节：王多鱼要在一个月内，花光10个亿。本来他以为这是一件再简单不过的事情，但后来他发现，当财富积累到一定程度时，想倾家荡产都难。但是，也有倒霉蛋能花完。这个人就是李斌。从各个角度来看，李斌都应该是一个土豪，已经躺着赚钱的那种。他是中国第一批互联网人。1996年，他在北京成立了南极科技，在美国租服务器，在国内帮人注册域名，一个月收入几十万。那年，李斌22岁，赚到人生第一桶金。那年，25岁的马化腾还是一个软件工程师；那年，27岁的雷军刚当上北京金山软件公司总经理；那年，和李斌同岁的刘强东还在快递公司当物流主管。而他一手创办的易车网，是中国第一家在海外上市的汽车互联网公司，股价最高时一度接近100美元。李斌不但是一个土豪，他还是个低调的人。当那篇《摩拜创始人胡玮炜套现15亿:你的同龄人，正在抛弃你》的文章在朋友圈疯狂转发时，鲜有人知道，摩拜背后的男人，是他——无论是“共享单车”的创意，还是摩拜的每一笔融资，都和李斌有关。李斌还是个极具商业头脑的人。除了摩拜，他的投资领域遍布整个出行行业的上中下游，有人甚至称他为“出行教父”。但就是这么一个人，土豪、低调、有商业头脑，他却偏偏开始了第四次创业。在这次创业中，他的人设完全颠覆了——为了它，李斌突然变得异常高调，一改深沉隐忍的个人风格，多次“大放厥词”；为了它，李斌被人骂“贾跃亭第二”“骗子”，昔日那个高瞻远瞩的“出行教父”已经无人再提；而今天，为了它，李斌要倾家荡产了。是的，李斌这一次所做的这个行业，不可谓不凶险：纵使富可敌国，也能把钱造光。这就是蔚来，一个新能源汽车品","text":"$蔚来(NIO)$蔚来李斌，2019年最惨的人原创： 蛋蛋姐Coollabs 酷玩实验室 昨天酷玩实验室作品首发于微信号 酷玩实验室微信ID：coollabs电影《西虹市首富》里，有一个经典情节：王多鱼要在一个月内，花光10个亿。本来他以为这是一件再简单不过的事情，但后来他发现，当财富积累到一定程度时，想倾家荡产都难。但是，也有倒霉蛋能花完。这个人就是李斌。从各个角度来看，李斌都应该是一个土豪，已经躺着赚钱的那种。他是中国第一批互联网人。1996年，他在北京成立了南极科技，在美国租服务器，在国内帮人注册域名，一个月收入几十万。那年，李斌22岁，赚到人生第一桶金。那年，25岁的马化腾还是一个软件工程师；那年，27岁的雷军刚当上北京金山软件公司总经理；那年，和李斌同岁的刘强东还在快递公司当物流主管。而他一手创办的易车网，是中国第一家在海外上市的汽车互联网公司，股价最高时一度接近100美元。李斌不但是一个土豪，他还是个低调的人。当那篇《摩拜创始人胡玮炜套现15亿:你的同龄人，正在抛弃你》的文章在朋友圈疯狂转发时，鲜有人知道，摩拜背后的男人，是他——无论是“共享单车”的创意，还是摩拜的每一笔融资，都和李斌有关。李斌还是个极具商业头脑的人。除了摩拜，他的投资领域遍布整个出行行业的上中下游，有人甚至称他为“出行教父”。但就是这么一个人，土豪、低调、有商业头脑，他却偏偏开始了第四次创业。在这次创业中，他的人设完全颠覆了——为了它，李斌突然变得异常高调，一改深沉隐忍的个人风格，多次“大放厥词”；为了它，李斌被人骂“贾跃亭第二”“骗子”，昔日那个高瞻远瞩的“出行教父”已经无人再提；而今天，为了它，李斌要倾家荡产了。是的，李斌这一次所做的这个行业，不可谓不凶险：纵使富可敌国，也能把钱造光。这就是蔚来，一个新能源汽车品","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":2,"likeSize":11,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/932004921","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":953,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":955315893,"gmtCreate":1592306717312,"gmtModify":1704198734816,"author":{"id":"3533620717513546","authorId":"3533620717513546","name":"_Goldsew","avatar":"https://static.tigerbbs.com/37fbe961b1abd888d1cadae26ded7e1b","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3533620717513546","authorIdStr":"3533620717513546"},"themes":[],"htmlText":"<a 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left;\">8月29日，<u>蔚来</u>汽车公布的二季度财报数据显示，二季度<u>蔚来</u>汽车营业收入87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，较去年同比下滑14.8%；<u>蔚来</u>归母净利润-61.22亿元，同比下滑123.02%。</p></blockquote><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/adaa749a0c5aad13e51accb5d8e2351f\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1064\"/></p><p style=\"text-align: left;\">事实上，营收减少是意料之中的事：由于权益缩水，强敌环伺，消费降级等各种原因，<u>蔚来</u>4、5月份持续销量低迷。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d64665cc8690ca3d0c0daa3993e9c680\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"1134\"/></p><p style=\"text-align: left;\">而净利润大幅下滑，在于<u>蔚来</u>仍在重投入：二季度<u>蔚来</u>汽车销售、一般及行政费用达到28.57亿元，同比增长25.2%。相较之下，理想汽车和小鹏汽车销售费用分别为23.1亿元和15.4亿元。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/11cc870c71cd479ba412cee9f7c8160e\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1032\"/></p><p style=\"text-align: left;\">一系列数据显示，<u>蔚来</u>，正背着沉重的历史包袱，缓慢前行。</p><p style=\"text-align: left;\">就在<u>蔚来</u>发布财报的前一天，8月28日，<u>蔚来</u>官网宣布，<u>蔚来</u>在国内底1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。据<u>蔚来</u>统计，截至8月28日，<u>蔚来</u>用户累计换电达2750万次，日均换电次数6万次。</p><p style=\"text-align: left;\">在<u>蔚来</u>再次“亏麻了”的现在，重新审视换电这个始终未能盈利的项目，不难发现<u>蔚来</u>“成也萧何，败也萧何”：因为品牌的高端定位需要与之配套的服务，导致换电的上马；但未能盈利又不能砸自身招牌，导致了如今骑虎难下的局面。</p><p style=\"text-align: left;\">纵观整个换电行业，在早期技术不成熟的新能源行业，一度引来各方关注。然而随着充电速度的提升，换电的盈利空间被进一步压缩。诸多企业纷纷观望，<u>蔚来</u>却迎难而上，继续加码换电。</p><p style=\"text-align: left;\">换电的代价不仅在财务上，更体现在车辆技术路线上。选择换电就意味着抛弃更具优势的车身电池一体技术。而将来底盘适配电压的提升也会造成换电体系上、运营上的一系列问题。</p><p style=\"text-align: left;\">充电技术的升级也为摇摇欲坠的换电业务敲响了警钟。随着4C电池在汽车上的大规模应用，换电的速度优势将进一步打折。换电业务优势被逐步挤压，恐难为<u>蔚来</u>品牌的高端定位服务。</p><h2 id=\"id_622645932\" style=\"text-align: start;\"><u>蔚来</u>，被高端裹挟</h2><p style=\"text-align: left;\">瞄准高端生态位，要做新能源领域BBA的<u>蔚来</u>，<strong>不仅在产品定价上与BBA看齐，在服务上也要跟得上自己“高端”的招牌。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">于是<u>蔚来</u>车主专属的换电服务成为了<u>蔚来</u>产品链条上重要的一环。换电服务在早期技术不成熟，充电速度普遍较慢的新能源行业，为<u>蔚来</u>车主提供了部分其他车企难以提供的便利服务。换电服务也一度成为了<u>蔚来</u>标榜高端的一张名片。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>然而正所谓“欲戴王冠，必承其重”。<u>蔚来</u>的发展历程中不缺商业决策被品牌“高端”定位绑架的情况，不幸的是，换电服务也是其中之一。</strong><u>蔚来</u>产品销往全国，<u>蔚来</u>的服务自然不能落下，换电站也必然需要在全国铺开。否则<u>蔚来</u>提供的换电权益就成了空头支票，砸了自家招牌。</p><p style=\"text-align: left;\">于是，建设大量的换电站成为<u>蔚来</u>不可避免的开支。今年上海车展上，<u>蔚来</u>汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然<u>蔚来</u>三代换电站每代成本略有不同，但照300万元每站的水平粗略计算，<u>蔚来</u>全部1700座换电站固定成本投入将达人民币51亿元。</p><p style=\"text-align: left;\">换电站的营收又如何？<u>蔚来</u>副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。很明显，<u>蔚来</u>换电站想要“止损”，还需要近四成的业务量涨幅。</p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>换电业务除了换电本身难以盈利之外，在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低，部分地区峰谷电价差价不高，补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用，在今年三月<u>蔚来</u>举办的三代换电站媒体沟通会上，能源高级副总裁沈斐对媒体表示，<u>蔚来</u>曾在内部进行过多次试验，但最终都不具备商业可行性。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>于是车主方面“叫好又叫座”的换电服务在<u>蔚来</u>这里就变成了“赔本赚吆喝”。</strong></p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>汽车总裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示，“关于换电模式盈利，我有一种无力感，怎么说都没用。”他认为<u>蔚来</u>换电站的意义更多在于营销上，并继续补充道“在<u>蔚来</u>充换一体站中，其他新能源车主一边等充电，一边看换电，我觉得这些人下一台车换<u>蔚来</u>的概率极大增加了，这个时候如果把换电站作为广告费来衡量，我觉得这个广告效率挺高。”</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d64665cc8690ca3d0c0daa3993e9c680\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"1134\"/></p><p style=\"text-align: left;\">今年5月底，<u>蔚来</u>宣布推出全新版本的ES6。7月，因为ES6的亮眼表现，<u>蔚来</u>交付达20,462量，刷新了今年以来的交付记录。目前来看，换电业务作为广告的效果远不如<u>蔚来</u>在新车上下功夫。</p><h2 id=\"id_1537206874\" style=\"text-align: start;\">换电不是个好生意</h2><p style=\"text-align: left;\">在换电站砸了数亿元的<u>蔚来</u>，稳坐中国换电市场第一宝座。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/120f5093ee84a59917521ca50438324e\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1304\"/></p><p style=\"text-align: left;\">根据中国新能源国家大数据联盟数据，2023年6月，全国共建立换电站2266座。CNEVPost统计，中国换电市场Top 3分别为：<u>蔚来</u>汽车、奥动新能源以及伯坦科技。其中，<u>蔚来</u>换电站数量最多，占总数的68%。奥动新能源和伯坦科技分别拥有 615 个和 108 个电池交换站，份额分别为 27% 和 5%。<strong>但与后两家企业主要面向更通用化的出租车市场不同的是，<u>蔚来</u>换电仅面向<u>蔚来</u>车主。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/86365b53bacdb3fad51b4490d2695cbd\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1100\"/></p><p style=\"text-align: center;\">（换电站投资概况 图源：东方证券研究所）</p><p style=\"text-align: left;\">换电较充电的优势在于补能速度快。换电站，在新能源汽车非“闲时”补能场景下遵循传统的加油站逻辑。</p><p style=\"text-align: left;\">换电站的成本主要可以分为设备建厂费用、初期备用电池费用、以及线路和其他费用三部分；换电站的盈利点主要在于电费差价以及手续费，车网互动进行削峰填谷，动力电池梯次利用、墙体广告投放等也是辅助的盈利手段。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>换电想要赚钱，遥遥无期。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">据东方证券统计，目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元，其中场地、设备、建站费用所在的换电站设备类别占总投资比例的 41-52%；其次为初期备用电池投资，约占全部投资的28-35%；最后为线路及其他投资占比 20%-23%。</p><p style=\"text-align: left;\">收入方面，据东方证券测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为 411 次，当利用率在 20%时，换电站达到盈亏平衡点，<strong>即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">以<u>蔚来</u>举例，据其官网消息，在今年4月25日，<u>蔚来</u>用户行驶总里程达100亿公里，用时1762天，折合月里程1.7亿公里，用户数达32万。根据公安部数据，今年6月底新能源汽车保有量为1620万辆。<u>蔚来</u>5、6两月交付量为16,862辆，则6月底，<u>蔚来</u>保有量份额约2%。</p><p style=\"text-align: left;\">按6月根据新能源汽车国家大数据联盟数据显示，2023年6月全国新能源乘用车共行驶里程为220.48亿公里。定格估算假设总里程中5%为<u>蔚来</u>车主行驶，远超<u>蔚来</u>市占率，则6月<u>蔚来</u>车主共行驶11.024亿公里，同样远超平均月里程。<u>蔚来</u>汽车能耗如果按较高水平每百公里耗电18kWh估算，较低水平需要换电次数更少，全部<u>蔚来</u>汽车6月行驶总能耗为1.98亿度，折合每天661.4万度。</p><p style=\"text-align: left;\">再假设所有<u>蔚来</u>汽车均装备较小的75kWh电池包，<strong>且全部车主绝不不充电，只选择换电，</strong>则<u>蔚来</u>汽车每天需要更换8.819万个电池包。根据CNEVPost数据，<u>蔚来</u>6月份换电站数量为1543座，平均每站每天接待车主57次。假设每位车主换电时原电池平均有20%的剩余，则<u>蔚来</u>换电站平均每站每天接待车主68.58次，<strong>勉强超过<u>蔚来</u>副总裁沈菲估测的每站日均60次的盈亏平衡点。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">理想很丰满，现实很骨感。踏入换电行业的其他企业纷纷收起了曾经的豪言壮志：</p><p style=\"text-align: left;\">奥动新能源曾宣布在2021-2025年，将建设10000座以上20秒极速换电站；2023年6月计划时限已过半，全部换电站总数还不到目标的6%。2022年6月下旬吉利睿蓝曾表示到2025年将建设5000座换电站；但目前在28座城市总计建成不足200座。</p><p style=\"text-align: left;\">多个车企窥见到了换电站这一过渡方案的短期利好，又受限于成本难题，陷入“既想信守承诺，又想少亏点钱”的困境。</p><p style=\"text-align: left;\">而<u>蔚来</u>，目前看来要在换电这条道路上“一条路走到黑”。今年NIO Power Day上，<u>蔚来</u>宣布<u>蔚来</u>Power Journeys预计今年内将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等。</p><p style=\"text-align: left;\">从财务角度上，<u>蔚来</u>换电业务并不能产生稳定净盈利。现如今<u>蔚来</u>很难在换电上收手：如果完全放弃换电，不仅面临固定资产投资层面的巨大亏损，<u>蔚来</u>“高端”的品牌形象也将大打折扣。但如果继续坚持现有路线，<u>蔚来</u>将继续建设换电站，并可能面临换电站的持续亏损。</p><h2 id=\"id_2653022656\" style=\"text-align: start;\">为了换电，<u>蔚来</u>放弃了什么？</h2><p style=\"text-align: left;\">“但行好事，莫问前程”的浪漫主义并不能解决<u>蔚来</u>换电业务自身的麻烦。换电的机会成本高昂，选择换电，也就意味着<u>蔚来</u>在汽车设计的底层路线上做出了选择。</p><p style=\"text-align: left;\">由于需要为换电预留空间，其电池包布置于底盘中央，电池包下部未安装护板，固定螺栓也全部采用外露设计，以便于换电时更换电池包。</p><p style=\"text-align: left;\">但是为了换电做出的底盘设计却为电池车身一体技术关上了大门。无论是CTC还是CTB，电池车身一体化技术的重点是将电池融合进车身底盘，可以让车身轻量化、减少底盘零部件、进而扩大车内空间、提升续航里程。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b3c318e76833415d8aa600a391f06690\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"644\"/></p><p style=\"text-align: left;\">电池车身一体化技术效益显著：采用电池车身一体化技术，带来的续航里程的提升、减重、降低成本等好处正能解决车商和车主的痛点。电池车身一体化技术已经成为了新能源汽车一条成熟技术路线。但使用了电池车身一体化技术与换电“水火不容”。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong><u>蔚来</u>执迷于换电路线势必要放弃电池车身一体化技术，舍“熊掌”而取“鱼”，进而在“基础设施”上与自身的高端定位背道而驰。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">另一方面，正如两千年前两匹马屁股的宽度竟然很大程度上决定了美国航天飞机火箭助推器的宽度那样，<strong>换电路线也将会影响<u>蔚来</u>之后汽车平台的格局。</strong></p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>现有平台适配电压为400V，目前业内一些车企正在向800V方向发力，部分产品已经落地。由于800V系统相较400V系统的工作电流更小，电流的损耗得以降低，进而提升了车辆的续航功底。800V也将成为未来新能源汽车的发展方向。但是目前的<strong><u>蔚来</u>基于第一、二代平台制造的汽车系统仅适配400V电压，如果未来转向800V平台，则换电站会面临大量新老电池共存的问题。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">随着新车型的推出，<u>蔚来</u>近期的销量一路走高。但这也意味着基于NT 2.0平台的400V汽车保有量的上升。在<u>蔚来</u>推出800V汽车之后，如果<u>蔚来</u>不在电池电压兼容性上做出可行的措施，换电站将在400V老车退出市场前常备至少四种电池：400V 70kWh、400V 100kWh，以及800V 70kWh、800V 100kWh。</p><p style=\"text-align: left;\">这对<u>蔚来</u>已经处处落地生根，未来甚至要建设更多的换电站来说将无疑增加了大量运营成本。一旦<u>蔚来</u>无力兼容，使用换电站的<u>蔚来</u>车主，或将面临电池不够用的情况。同时老车换不了新电池：由于400V汽车未内置增压模块，在任何低于800V的充电桩都无法给设计仅适配400V的汽车充电。</p><p style=\"text-align: left;\">这也就意味着，<strong><u>蔚来</u>试图用换电完善高端布局的背后，悄悄牺牲了车主本该享受的服务与体验。</strong></p><h2 id=\"id_2350732946\" style=\"text-align: start;\">超充：换电的“破壁人”？</h2><p style=\"text-align: left;\">屋漏偏逢连夜雨，游离于各车商之外的“卖水人”决定掀桌了。</p><p style=\"text-align: left;\">8月16日，宁德时代推出了新一代4C超充电池：神行超充电池充电。宁德时代宣称，该电池充电仅需10分钟，续航便可达到400公里。常温状态下，神行超充电池 10 分钟可充至 80% SOC。即使在寒冷条件下，多数电池出现续航打折、充电效率低下的情况，神行超充电池也能够在30分钟内充电至80%。</p><p style=\"text-align: left;\">除了堪比换电的补能速率外，更重要的是电池本身的材质。与诸多采用三元锂电池的快充产品不同的是，神行超充电池是一款磷酸铁锂电池。</p><p style=\"text-align: left;\">三元锂电池拥有更低的内阻以及更高的本征导电率，导致在充电时有更大的恒流比，但是由于三元锂电池中材料钴的价格持续居高不下。而这次宁德时代突破了材料上的限制，解决了大规模应用的成本问题，为超充电池落地铺开提供了基础。据宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍，神行即将在今年年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。</p><p style=\"text-align: left;\">这也不是宁德时代在超充领域的第一步棋。去年6月23日，宁德时代发布第三代CTP解决方案：麒麟电池。宁德时代宣称麒麟电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，实现整车1000公里续航。</p><p style=\"text-align: left;\">麒麟电池已经开始逐渐渗入市场。今年4月17日，宁德时代官宣搭载麒麟电池的极氪009正式交付。一天后，宁德时代与理想汽车签署全面战略合作协议，并官宣4C麒麟电池全球首发落地理想首款纯电车型。</p><p style=\"text-align: left;\">可以预见的是，在未来更多的车型将装备具有类似功能的电池，新能源汽车充电时间将进一步缩短，<strong><u>蔚来</u>换电引以为傲的速度优势将越来越不明显。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5432afc7aad555ca507a96cf8ea495d1\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"753\"/></p><p style=\"text-align: center;\">（图片来源：NIO Power Day）</p><p style=\"text-align: left;\">对<u>蔚来</u>来说，转向充电，可能是个更好的选择。与换电不同的是，<u>蔚来</u>的充电业务既有更广阔的用户群体，又没有换电的机会成本。</p><p style=\"text-align: left;\">倘若<u>蔚来</u>能够在客户充电体验上继续下功夫，恢复充电权益，无论是充电本身抑或商业宣传上都会达到比换电更好的效果。</p><p style=\"text-align: left;\">“缘木求鱼，虽不得鱼，无后灾”。然而这句两千多年前孟子对齐宣王说的后半句，可能更适用于现在<u>蔚来</u>的换电。</p><p style=\"text-align: left;\">难以盈利造成集团财务上持续的放血、短期内亏损的情况难以逆转、为了换电抛弃了更成熟的技术路线、被超充技术持续冲击前景堪忧，<u>蔚来</u>将继续拖拽换电业务缓慢前行。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong><u>蔚来</u>换电，不得不撞向不远处的南墙。</strong></p></body></html>","source":"lsy1669268442887","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来换电，渐近南墙</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ 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class=\"title\">\n蔚来换电，渐近南墙\n</h2>\n\n<h4 class=\"meta\">\n\n\n2023-08-31 15:59 北京时间&nbsp;&nbsp;&nbsp;<a href=https://www.tmtpost.com/6685076.html><strong>钛媒体</strong></a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n<p>作者 | 经纬2023Q2，蔚来财报数据与其销量数据，可谓是“难兄难弟”：8月29日，蔚来汽车公布的二季度财报数据显示，二季度蔚来汽车营业收入87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，较去年同比下滑14.8%；蔚来归母净利润-61.22亿元，同比下滑123.02%。事实上，营收减少是意料之中的事：由于权益缩水，强敌环伺，消费降级等各种原因，蔚来4、5月份持续销量低迷。而净利润大幅下滑，在于蔚来仍...</p>\n\n<a href=\"https://www.tmtpost.com/6685076.html\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"https://static.tigerbbs.com/1507c5e0c0ec35cc6ea2d566999985ff","relate_stocks":{"NIO":"蔚来","NIO.SI":"蔚来","09866":"蔚来-SW"},"source_url":"https://www.tmtpost.com/6685076.html","is_english":false,"share_image_url":"https://static.laohu8.com/e9f99090a1c2ed51c021029395664489","article_id":"2363266326","content_text":"作者 | 经纬2023Q2，蔚来财报数据与其销量数据，可谓是“难兄难弟”：8月29日，蔚来汽车公布的二季度财报数据显示，二季度蔚来汽车营业收入87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，较去年同比下滑14.8%；蔚来归母净利润-61.22亿元，同比下滑123.02%。事实上，营收减少是意料之中的事：由于权益缩水，强敌环伺，消费降级等各种原因，蔚来4、5月份持续销量低迷。而净利润大幅下滑，在于蔚来仍在重投入：二季度蔚来汽车销售、一般及行政费用达到28.57亿元，同比增长25.2%。相较之下，理想汽车和小鹏汽车销售费用分别为23.1亿元和15.4亿元。一系列数据显示，蔚来，正背着沉重的历史包袱，缓慢前行。就在蔚来发布财报的前一天，8月28日，蔚来官网宣布，蔚来在国内底1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。据蔚来统计，截至8月28日，蔚来用户累计换电达2750万次，日均换电次数6万次。在蔚来再次“亏麻了”的现在，重新审视换电这个始终未能盈利的项目，不难发现蔚来“成也萧何，败也萧何”：因为品牌的高端定位需要与之配套的服务，导致换电的上马；但未能盈利又不能砸自身招牌，导致了如今骑虎难下的局面。纵观整个换电行业，在早期技术不成熟的新能源行业，一度引来各方关注。然而随着充电速度的提升，换电的盈利空间被进一步压缩。诸多企业纷纷观望，蔚来却迎难而上，继续加码换电。换电的代价不仅在财务上，更体现在车辆技术路线上。选择换电就意味着抛弃更具优势的车身电池一体技术。而将来底盘适配电压的提升也会造成换电体系上、运营上的一系列问题。充电技术的升级也为摇摇欲坠的换电业务敲响了警钟。随着4C电池在汽车上的大规模应用，换电的速度优势将进一步打折。换电业务优势被逐步挤压，恐难为蔚来品牌的高端定位服务。蔚来，被高端裹挟瞄准高端生态位，要做新能源领域BBA的蔚来，不仅在产品定价上与BBA看齐，在服务上也要跟得上自己“高端”的招牌。于是蔚来车主专属的换电服务成为了蔚来产品链条上重要的一环。换电服务在早期技术不成熟，充电速度普遍较慢的新能源行业，为蔚来车主提供了部分其他车企难以提供的便利服务。换电服务也一度成为了蔚来标榜高端的一张名片。然而正所谓“欲戴王冠，必承其重”。蔚来的发展历程中不缺商业决策被品牌“高端”定位绑架的情况，不幸的是，换电服务也是其中之一。蔚来产品销往全国，蔚来的服务自然不能落下，换电站也必然需要在全国铺开。否则蔚来提供的换电权益就成了空头支票，砸了自家招牌。于是，建设大量的换电站成为蔚来不可避免的开支。今年上海车展上，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然蔚来三代换电站每代成本略有不同，但照300万元每站的水平粗略计算，蔚来全部1700座换电站固定成本投入将达人民币51亿元。换电站的营收又如何？蔚来副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。很明显，蔚来换电站想要“止损”，还需要近四成的业务量涨幅。蔚来换电业务除了换电本身难以盈利之外，在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低，部分地区峰谷电价差价不高，补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用，在今年三月蔚来举办的三代换电站媒体沟通会上，能源高级副总裁沈斐对媒体表示，蔚来曾在内部进行过多次试验，但最终都不具备商业可行性。于是车主方面“叫好又叫座”的换电服务在蔚来这里就变成了“赔本赚吆喝”。蔚来汽车总裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示，“关于换电模式盈利，我有一种无力感，怎么说都没用。”他认为蔚来换电站的意义更多在于营销上，并继续补充道“在蔚来充换一体站中，其他新能源车主一边等充电，一边看换电，我觉得这些人下一台车换蔚来的概率极大增加了，这个时候如果把换电站作为广告费来衡量，我觉得这个广告效率挺高。”今年5月底，蔚来宣布推出全新版本的ES6。7月，因为ES6的亮眼表现，蔚来交付达20,462量，刷新了今年以来的交付记录。目前来看，换电业务作为广告的效果远不如蔚来在新车上下功夫。换电不是个好生意在换电站砸了数亿元的蔚来，稳坐中国换电市场第一宝座。根据中国新能源国家大数据联盟数据，2023年6月，全国共建立换电站2266座。CNEVPost统计，中国换电市场Top 3分别为：蔚来汽车、奥动新能源以及伯坦科技。其中，蔚来换电站数量最多，占总数的68%。奥动新能源和伯坦科技分别拥有 615 个和 108 个电池交换站，份额分别为 27% 和 5%。但与后两家企业主要面向更通用化的出租车市场不同的是，蔚来换电仅面向蔚来车主。（换电站投资概况 图源：东方证券研究所）换电较充电的优势在于补能速度快。换电站，在新能源汽车非“闲时”补能场景下遵循传统的加油站逻辑。换电站的成本主要可以分为设备建厂费用、初期备用电池费用、以及线路和其他费用三部分；换电站的盈利点主要在于电费差价以及手续费，车网互动进行削峰填谷，动力电池梯次利用、墙体广告投放等也是辅助的盈利手段。换电想要赚钱，遥遥无期。据东方证券统计，目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元，其中场地、设备、建站费用所在的换电站设备类别占总投资比例的 41-52%；其次为初期备用电池投资，约占全部投资的28-35%；最后为线路及其他投资占比 20%-23%。收入方面，据东方证券测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为 411 次，当利用率在 20%时，换电站达到盈亏平衡点，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。以蔚来举例，据其官网消息，在今年4月25日，蔚来用户行驶总里程达100亿公里，用时1762天，折合月里程1.7亿公里，用户数达32万。根据公安部数据，今年6月底新能源汽车保有量为1620万辆。蔚来5、6两月交付量为16,862辆，则6月底，蔚来保有量份额约2%。按6月根据新能源汽车国家大数据联盟数据显示，2023年6月全国新能源乘用车共行驶里程为220.48亿公里。定格估算假设总里程中5%为蔚来车主行驶，远超蔚来市占率，则6月蔚来车主共行驶11.024亿公里，同样远超平均月里程。蔚来汽车能耗如果按较高水平每百公里耗电18kWh估算，较低水平需要换电次数更少，全部蔚来汽车6月行驶总能耗为1.98亿度，折合每天661.4万度。再假设所有蔚来汽车均装备较小的75kWh电池包，且全部车主绝不不充电，只选择换电，则蔚来汽车每天需要更换8.819万个电池包。根据CNEVPost数据，蔚来6月份换电站数量为1543座，平均每站每天接待车主57次。假设每位车主换电时原电池平均有20%的剩余，则蔚来换电站平均每站每天接待车主68.58次，勉强超过蔚来副总裁沈菲估测的每站日均60次的盈亏平衡点。理想很丰满，现实很骨感。踏入换电行业的其他企业纷纷收起了曾经的豪言壮志：奥动新能源曾宣布在2021-2025年，将建设10000座以上20秒极速换电站；2023年6月计划时限已过半，全部换电站总数还不到目标的6%。2022年6月下旬吉利睿蓝曾表示到2025年将建设5000座换电站；但目前在28座城市总计建成不足200座。多个车企窥见到了换电站这一过渡方案的短期利好，又受限于成本难题，陷入“既想信守承诺，又想少亏点钱”的困境。而蔚来，目前看来要在换电这条道路上“一条路走到黑”。今年NIO Power Day上，蔚来宣布蔚来Power Journeys预计今年内将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等。从财务角度上，蔚来换电业务并不能产生稳定净盈利。现如今蔚来很难在换电上收手：如果完全放弃换电，不仅面临固定资产投资层面的巨大亏损，蔚来“高端”的品牌形象也将大打折扣。但如果继续坚持现有路线，蔚来将继续建设换电站，并可能面临换电站的持续亏损。为了换电，蔚来放弃了什么？“但行好事，莫问前程”的浪漫主义并不能解决蔚来换电业务自身的麻烦。换电的机会成本高昂，选择换电，也就意味着蔚来在汽车设计的底层路线上做出了选择。由于需要为换电预留空间，其电池包布置于底盘中央，电池包下部未安装护板，固定螺栓也全部采用外露设计，以便于换电时更换电池包。但是为了换电做出的底盘设计却为电池车身一体技术关上了大门。无论是CTC还是CTB，电池车身一体化技术的重点是将电池融合进车身底盘，可以让车身轻量化、减少底盘零部件、进而扩大车内空间、提升续航里程。电池车身一体化技术效益显著：采用电池车身一体化技术，带来的续航里程的提升、减重、降低成本等好处正能解决车商和车主的痛点。电池车身一体化技术已经成为了新能源汽车一条成熟技术路线。但使用了电池车身一体化技术与换电“水火不容”。蔚来执迷于换电路线势必要放弃电池车身一体化技术，舍“熊掌”而取“鱼”，进而在“基础设施”上与自身的高端定位背道而驰。另一方面，正如两千年前两匹马屁股的宽度竟然很大程度上决定了美国航天飞机火箭助推器的宽度那样，换电路线也将会影响蔚来之后汽车平台的格局。蔚来现有平台适配电压为400V，目前业内一些车企正在向800V方向发力，部分产品已经落地。由于800V系统相较400V系统的工作电流更小，电流的损耗得以降低，进而提升了车辆的续航功底。800V也将成为未来新能源汽车的发展方向。但是目前的蔚来基于第一、二代平台制造的汽车系统仅适配400V电压，如果未来转向800V平台，则换电站会面临大量新老电池共存的问题。随着新车型的推出，蔚来近期的销量一路走高。但这也意味着基于NT 2.0平台的400V汽车保有量的上升。在蔚来推出800V汽车之后，如果蔚来不在电池电压兼容性上做出可行的措施，换电站将在400V老车退出市场前常备至少四种电池：400V 70kWh、400V 100kWh，以及800V 70kWh、800V 100kWh。这对蔚来已经处处落地生根，未来甚至要建设更多的换电站来说将无疑增加了大量运营成本。一旦蔚来无力兼容，使用换电站的蔚来车主，或将面临电池不够用的情况。同时老车换不了新电池：由于400V汽车未内置增压模块，在任何低于800V的充电桩都无法给设计仅适配400V的汽车充电。这也就意味着，蔚来试图用换电完善高端布局的背后，悄悄牺牲了车主本该享受的服务与体验。超充：换电的“破壁人”？屋漏偏逢连夜雨，游离于各车商之外的“卖水人”决定掀桌了。8月16日，宁德时代推出了新一代4C超充电池：神行超充电池充电。宁德时代宣称，该电池充电仅需10分钟，续航便可达到400公里。常温状态下，神行超充电池 10 分钟可充至 80% SOC。即使在寒冷条件下，多数电池出现续航打折、充电效率低下的情况，神行超充电池也能够在30分钟内充电至80%。除了堪比换电的补能速率外，更重要的是电池本身的材质。与诸多采用三元锂电池的快充产品不同的是，神行超充电池是一款磷酸铁锂电池。三元锂电池拥有更低的内阻以及更高的本征导电率，导致在充电时有更大的恒流比，但是由于三元锂电池中材料钴的价格持续居高不下。而这次宁德时代突破了材料上的限制，解决了大规模应用的成本问题，为超充电池落地铺开提供了基础。据宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍，神行即将在今年年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。这也不是宁德时代在超充领域的第一步棋。去年6月23日，宁德时代发布第三代CTP解决方案：麒麟电池。宁德时代宣称麒麟电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，实现整车1000公里续航。麒麟电池已经开始逐渐渗入市场。今年4月17日，宁德时代官宣搭载麒麟电池的极氪009正式交付。一天后，宁德时代与理想汽车签署全面战略合作协议，并官宣4C麒麟电池全球首发落地理想首款纯电车型。可以预见的是，在未来更多的车型将装备具有类似功能的电池，新能源汽车充电时间将进一步缩短，蔚来换电引以为傲的速度优势将越来越不明显。（图片来源：NIO Power Day）对蔚来来说，转向充电，可能是个更好的选择。与换电不同的是，蔚来的充电业务既有更广阔的用户群体，又没有换电的机会成本。倘若蔚来能够在客户充电体验上继续下功夫，恢复充电权益，无论是充电本身抑或商业宣传上都会达到比换电更好的效果。“缘木求鱼，虽不得鱼，无后灾”。然而这句两千多年前孟子对齐宣王说的后半句，可能更适用于现在蔚来的换电。难以盈利造成集团财务上持续的放血、短期内亏损的情况难以逆转、为了换电抛弃了更成熟的技术路线、被超充技术持续冲击前景堪忧，蔚来将继续拖拽换电业务缓慢前行。蔚来换电，不得不撞向不远处的南墙。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1201,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":214858095218888,"gmtCreate":1693487629173,"gmtModify":1693487630966,"author":{"id":"3533620717513546","authorId":"3533620717513546","name":"_Goldsew","avatar":"https://static.tigerbbs.com/37fbe961b1abd888d1cadae26ded7e1b","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3533620717513546","authorIdStr":"3533620717513546"},"themes":[],"htmlText":"等阿尔卑斯出来后，蔚来每天可赚一个换电站的钱","listText":"等阿尔卑斯出来后，蔚来每天可赚一个换电站的钱","text":"等阿尔卑斯出来后，蔚来每天可赚一个换电站的钱","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/214858095218888","repostId":"2363266326","repostType":2,"repost":{"id":"2363266326","pubTimestamp":1693468746,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2363266326?lang=&edition=full","pubTime":"2023-08-31 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left;\">而净利润大幅下滑，在于<u>蔚来</u>仍在重投入：二季度<u>蔚来</u>汽车销售、一般及行政费用达到28.57亿元，同比增长25.2%。相较之下，理想汽车和小鹏汽车销售费用分别为23.1亿元和15.4亿元。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/11cc870c71cd479ba412cee9f7c8160e\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1032\"/></p><p style=\"text-align: left;\">一系列数据显示，<u>蔚来</u>，正背着沉重的历史包袱，缓慢前行。</p><p style=\"text-align: left;\">就在<u>蔚来</u>发布财报的前一天，8月28日，<u>蔚来</u>官网宣布，<u>蔚来</u>在国内底1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。据<u>蔚来</u>统计，截至8月28日，<u>蔚来</u>用户累计换电达2750万次，日均换电次数6万次。</p><p style=\"text-align: left;\">在<u>蔚来</u>再次“亏麻了”的现在，重新审视换电这个始终未能盈利的项目，不难发现<u>蔚来</u>“成也萧何，败也萧何”：因为品牌的高端定位需要与之配套的服务，导致换电的上马；但未能盈利又不能砸自身招牌，导致了如今骑虎难下的局面。</p><p style=\"text-align: left;\">纵观整个换电行业，在早期技术不成熟的新能源行业，一度引来各方关注。然而随着充电速度的提升，换电的盈利空间被进一步压缩。诸多企业纷纷观望，<u>蔚来</u>却迎难而上，继续加码换电。</p><p style=\"text-align: left;\">换电的代价不仅在财务上，更体现在车辆技术路线上。选择换电就意味着抛弃更具优势的车身电池一体技术。而将来底盘适配电压的提升也会造成换电体系上、运营上的一系列问题。</p><p style=\"text-align: left;\">充电技术的升级也为摇摇欲坠的换电业务敲响了警钟。随着4C电池在汽车上的大规模应用，换电的速度优势将进一步打折。换电业务优势被逐步挤压，恐难为<u>蔚来</u>品牌的高端定位服务。</p><h2 id=\"id_622645932\" style=\"text-align: start;\"><u>蔚来</u>，被高端裹挟</h2><p style=\"text-align: left;\">瞄准高端生态位，要做新能源领域BBA的<u>蔚来</u>，<strong>不仅在产品定价上与BBA看齐，在服务上也要跟得上自己“高端”的招牌。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">于是<u>蔚来</u>车主专属的换电服务成为了<u>蔚来</u>产品链条上重要的一环。换电服务在早期技术不成熟，充电速度普遍较慢的新能源行业，为<u>蔚来</u>车主提供了部分其他车企难以提供的便利服务。换电服务也一度成为了<u>蔚来</u>标榜高端的一张名片。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>然而正所谓“欲戴王冠，必承其重”。<u>蔚来</u>的发展历程中不缺商业决策被品牌“高端”定位绑架的情况，不幸的是，换电服务也是其中之一。</strong><u>蔚来</u>产品销往全国，<u>蔚来</u>的服务自然不能落下，换电站也必然需要在全国铺开。否则<u>蔚来</u>提供的换电权益就成了空头支票，砸了自家招牌。</p><p style=\"text-align: left;\">于是，建设大量的换电站成为<u>蔚来</u>不可避免的开支。今年上海车展上，<u>蔚来</u>汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然<u>蔚来</u>三代换电站每代成本略有不同，但照300万元每站的水平粗略计算，<u>蔚来</u>全部1700座换电站固定成本投入将达人民币51亿元。</p><p style=\"text-align: left;\">换电站的营收又如何？<u>蔚来</u>副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。很明显，<u>蔚来</u>换电站想要“止损”，还需要近四成的业务量涨幅。</p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>换电业务除了换电本身难以盈利之外，在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低，部分地区峰谷电价差价不高，补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用，在今年三月<u>蔚来</u>举办的三代换电站媒体沟通会上，能源高级副总裁沈斐对媒体表示，<u>蔚来</u>曾在内部进行过多次试验，但最终都不具备商业可行性。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>于是车主方面“叫好又叫座”的换电服务在<u>蔚来</u>这里就变成了“赔本赚吆喝”。</strong></p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>汽车总裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示，“关于换电模式盈利，我有一种无力感，怎么说都没用。”他认为<u>蔚来</u>换电站的意义更多在于营销上，并继续补充道“在<u>蔚来</u>充换一体站中，其他新能源车主一边等充电，一边看换电，我觉得这些人下一台车换<u>蔚来</u>的概率极大增加了，这个时候如果把换电站作为广告费来衡量，我觉得这个广告效率挺高。”</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/d64665cc8690ca3d0c0daa3993e9c680\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"1134\"/></p><p style=\"text-align: left;\">今年5月底，<u>蔚来</u>宣布推出全新版本的ES6。7月，因为ES6的亮眼表现，<u>蔚来</u>交付达20,462量，刷新了今年以来的交付记录。目前来看，换电业务作为广告的效果远不如<u>蔚来</u>在新车上下功夫。</p><h2 id=\"id_1537206874\" style=\"text-align: start;\">换电不是个好生意</h2><p style=\"text-align: left;\">在换电站砸了数亿元的<u>蔚来</u>，稳坐中国换电市场第一宝座。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/120f5093ee84a59917521ca50438324e\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1304\"/></p><p style=\"text-align: left;\">根据中国新能源国家大数据联盟数据，2023年6月，全国共建立换电站2266座。CNEVPost统计，中国换电市场Top 3分别为：<u>蔚来</u>汽车、奥动新能源以及伯坦科技。其中，<u>蔚来</u>换电站数量最多，占总数的68%。奥动新能源和伯坦科技分别拥有 615 个和 108 个电池交换站，份额分别为 27% 和 5%。<strong>但与后两家企业主要面向更通用化的出租车市场不同的是，<u>蔚来</u>换电仅面向<u>蔚来</u>车主。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/86365b53bacdb3fad51b4490d2695cbd\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"1100\"/></p><p style=\"text-align: center;\">（换电站投资概况 图源：东方证券研究所）</p><p style=\"text-align: left;\">换电较充电的优势在于补能速度快。换电站，在新能源汽车非“闲时”补能场景下遵循传统的加油站逻辑。</p><p style=\"text-align: left;\">换电站的成本主要可以分为设备建厂费用、初期备用电池费用、以及线路和其他费用三部分；换电站的盈利点主要在于电费差价以及手续费，车网互动进行削峰填谷，动力电池梯次利用、墙体广告投放等也是辅助的盈利手段。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong>换电想要赚钱，遥遥无期。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">据东方证券统计，目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元，其中场地、设备、建站费用所在的换电站设备类别占总投资比例的 41-52%；其次为初期备用电池投资，约占全部投资的28-35%；最后为线路及其他投资占比 20%-23%。</p><p style=\"text-align: left;\">收入方面，据东方证券测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为 411 次，当利用率在 20%时，换电站达到盈亏平衡点，<strong>即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">以<u>蔚来</u>举例，据其官网消息，在今年4月25日，<u>蔚来</u>用户行驶总里程达100亿公里，用时1762天，折合月里程1.7亿公里，用户数达32万。根据公安部数据，今年6月底新能源汽车保有量为1620万辆。<u>蔚来</u>5、6两月交付量为16,862辆，则6月底，<u>蔚来</u>保有量份额约2%。</p><p style=\"text-align: left;\">按6月根据新能源汽车国家大数据联盟数据显示，2023年6月全国新能源乘用车共行驶里程为220.48亿公里。定格估算假设总里程中5%为<u>蔚来</u>车主行驶，远超<u>蔚来</u>市占率，则6月<u>蔚来</u>车主共行驶11.024亿公里，同样远超平均月里程。<u>蔚来</u>汽车能耗如果按较高水平每百公里耗电18kWh估算，较低水平需要换电次数更少，全部<u>蔚来</u>汽车6月行驶总能耗为1.98亿度，折合每天661.4万度。</p><p style=\"text-align: left;\">再假设所有<u>蔚来</u>汽车均装备较小的75kWh电池包，<strong>且全部车主绝不不充电，只选择换电，</strong>则<u>蔚来</u>汽车每天需要更换8.819万个电池包。根据CNEVPost数据，<u>蔚来</u>6月份换电站数量为1543座，平均每站每天接待车主57次。假设每位车主换电时原电池平均有20%的剩余，则<u>蔚来</u>换电站平均每站每天接待车主68.58次，<strong>勉强超过<u>蔚来</u>副总裁沈菲估测的每站日均60次的盈亏平衡点。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">理想很丰满，现实很骨感。踏入换电行业的其他企业纷纷收起了曾经的豪言壮志：</p><p style=\"text-align: left;\">奥动新能源曾宣布在2021-2025年，将建设10000座以上20秒极速换电站；2023年6月计划时限已过半，全部换电站总数还不到目标的6%。2022年6月下旬吉利睿蓝曾表示到2025年将建设5000座换电站；但目前在28座城市总计建成不足200座。</p><p style=\"text-align: left;\">多个车企窥见到了换电站这一过渡方案的短期利好，又受限于成本难题，陷入“既想信守承诺，又想少亏点钱”的困境。</p><p style=\"text-align: left;\">而<u>蔚来</u>，目前看来要在换电这条道路上“一条路走到黑”。今年NIO Power Day上，<u>蔚来</u>宣布<u>蔚来</u>Power Journeys预计今年内将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等。</p><p style=\"text-align: left;\">从财务角度上，<u>蔚来</u>换电业务并不能产生稳定净盈利。现如今<u>蔚来</u>很难在换电上收手：如果完全放弃换电，不仅面临固定资产投资层面的巨大亏损，<u>蔚来</u>“高端”的品牌形象也将大打折扣。但如果继续坚持现有路线，<u>蔚来</u>将继续建设换电站，并可能面临换电站的持续亏损。</p><h2 id=\"id_2653022656\" style=\"text-align: start;\">为了换电，<u>蔚来</u>放弃了什么？</h2><p style=\"text-align: left;\">“但行好事，莫问前程”的浪漫主义并不能解决<u>蔚来</u>换电业务自身的麻烦。换电的机会成本高昂，选择换电，也就意味着<u>蔚来</u>在汽车设计的底层路线上做出了选择。</p><p style=\"text-align: left;\">由于需要为换电预留空间，其电池包布置于底盘中央，电池包下部未安装护板，固定螺栓也全部采用外露设计，以便于换电时更换电池包。</p><p style=\"text-align: left;\">但是为了换电做出的底盘设计却为电池车身一体技术关上了大门。无论是CTC还是CTB，电池车身一体化技术的重点是将电池融合进车身底盘，可以让车身轻量化、减少底盘零部件、进而扩大车内空间、提升续航里程。</p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/b3c318e76833415d8aa600a391f06690\" title=\"\" tg-width=\"1399\" tg-height=\"644\"/></p><p style=\"text-align: left;\">电池车身一体化技术效益显著：采用电池车身一体化技术，带来的续航里程的提升、减重、降低成本等好处正能解决车商和车主的痛点。电池车身一体化技术已经成为了新能源汽车一条成熟技术路线。但使用了电池车身一体化技术与换电“水火不容”。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong><u>蔚来</u>执迷于换电路线势必要放弃电池车身一体化技术，舍“熊掌”而取“鱼”，进而在“基础设施”上与自身的高端定位背道而驰。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">另一方面，正如两千年前两匹马屁股的宽度竟然很大程度上决定了美国航天飞机火箭助推器的宽度那样，<strong>换电路线也将会影响<u>蔚来</u>之后汽车平台的格局。</strong></p><p style=\"text-align: left;\"><u>蔚来</u>现有平台适配电压为400V，目前业内一些车企正在向800V方向发力，部分产品已经落地。由于800V系统相较400V系统的工作电流更小，电流的损耗得以降低，进而提升了车辆的续航功底。800V也将成为未来新能源汽车的发展方向。但是目前的<strong><u>蔚来</u>基于第一、二代平台制造的汽车系统仅适配400V电压，如果未来转向800V平台，则换电站会面临大量新老电池共存的问题。</strong></p><p style=\"text-align: left;\">随着新车型的推出，<u>蔚来</u>近期的销量一路走高。但这也意味着基于NT 2.0平台的400V汽车保有量的上升。在<u>蔚来</u>推出800V汽车之后，如果<u>蔚来</u>不在电池电压兼容性上做出可行的措施，换电站将在400V老车退出市场前常备至少四种电池：400V 70kWh、400V 100kWh，以及800V 70kWh、800V 100kWh。</p><p style=\"text-align: left;\">这对<u>蔚来</u>已经处处落地生根，未来甚至要建设更多的换电站来说将无疑增加了大量运营成本。一旦<u>蔚来</u>无力兼容，使用换电站的<u>蔚来</u>车主，或将面临电池不够用的情况。同时老车换不了新电池：由于400V汽车未内置增压模块，在任何低于800V的充电桩都无法给设计仅适配400V的汽车充电。</p><p style=\"text-align: left;\">这也就意味着，<strong><u>蔚来</u>试图用换电完善高端布局的背后，悄悄牺牲了车主本该享受的服务与体验。</strong></p><h2 id=\"id_2350732946\" style=\"text-align: start;\">超充：换电的“破壁人”？</h2><p style=\"text-align: left;\">屋漏偏逢连夜雨，游离于各车商之外的“卖水人”决定掀桌了。</p><p style=\"text-align: left;\">8月16日，宁德时代推出了新一代4C超充电池：神行超充电池充电。宁德时代宣称，该电池充电仅需10分钟，续航便可达到400公里。常温状态下，神行超充电池 10 分钟可充至 80% SOC。即使在寒冷条件下，多数电池出现续航打折、充电效率低下的情况，神行超充电池也能够在30分钟内充电至80%。</p><p style=\"text-align: left;\">除了堪比换电的补能速率外，更重要的是电池本身的材质。与诸多采用三元锂电池的快充产品不同的是，神行超充电池是一款磷酸铁锂电池。</p><p style=\"text-align: left;\">三元锂电池拥有更低的内阻以及更高的本征导电率，导致在充电时有更大的恒流比，但是由于三元锂电池中材料钴的价格持续居高不下。而这次宁德时代突破了材料上的限制，解决了大规模应用的成本问题，为超充电池落地铺开提供了基础。据宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍，神行即将在今年年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。</p><p style=\"text-align: left;\">这也不是宁德时代在超充领域的第一步棋。去年6月23日，宁德时代发布第三代CTP解决方案：麒麟电池。宁德时代宣称麒麟电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，实现整车1000公里续航。</p><p style=\"text-align: left;\">麒麟电池已经开始逐渐渗入市场。今年4月17日，宁德时代官宣搭载麒麟电池的极氪009正式交付。一天后，宁德时代与理想汽车签署全面战略合作协议，并官宣4C麒麟电池全球首发落地理想首款纯电车型。</p><p style=\"text-align: left;\">可以预见的是，在未来更多的车型将装备具有类似功能的电池，新能源汽车充电时间将进一步缩短，<strong><u>蔚来</u>换电引以为傲的速度优势将越来越不明显。</strong></p><p class=\"t-img-caption\"><img src=\"https://static.tigerbbs.com/5432afc7aad555ca507a96cf8ea495d1\" title=\"\" tg-width=\"1400\" tg-height=\"753\"/></p><p style=\"text-align: center;\">（图片来源：NIO Power Day）</p><p style=\"text-align: left;\">对<u>蔚来</u>来说，转向充电，可能是个更好的选择。与换电不同的是，<u>蔚来</u>的充电业务既有更广阔的用户群体，又没有换电的机会成本。</p><p style=\"text-align: left;\">倘若<u>蔚来</u>能够在客户充电体验上继续下功夫，恢复充电权益，无论是充电本身抑或商业宣传上都会达到比换电更好的效果。</p><p style=\"text-align: left;\">“缘木求鱼，虽不得鱼，无后灾”。然而这句两千多年前孟子对齐宣王说的后半句，可能更适用于现在<u>蔚来</u>的换电。</p><p style=\"text-align: left;\">难以盈利造成集团财务上持续的放血、短期内亏损的情况难以逆转、为了换电抛弃了更成熟的技术路线、被超充技术持续冲击前景堪忧，<u>蔚来</u>将继续拖拽换电业务缓慢前行。</p><p style=\"text-align: left;\"><strong><u>蔚来</u>换电，不得不撞向不远处的南墙。</strong></p></body></html>","source":"lsy1669268442887","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>蔚来换电，渐近南墙</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ font-size:24px; }\nh2{ font-size:20px; }\nh3{ font-size:18px; }\nh4{ font-size:16px; }\nh5{ font-size:14px; }\nh6{ font-size:12px; }\np,ul,ol,blockquote,dl,table{ margin:1.2em 0; }\nul,ol{ margin-left:2em; }\nul{ list-style:disc; 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经纬2023Q2，蔚来财报数据与其销量数据，可谓是“难兄难弟”：8月29日，蔚来汽车公布的二季度财报数据显示，二季度蔚来汽车营业收入87.7亿元，不及市场预期的92.54亿元，较去年同比下滑14.8%；蔚来归母净利润-61.22亿元，同比下滑123.02%。事实上，营收减少是意料之中的事：由于权益缩水，强敌环伺，消费降级等各种原因，蔚来4、5月份持续销量低迷。而净利润大幅下滑，在于蔚来仍在重投入：二季度蔚来汽车销售、一般及行政费用达到28.57亿元，同比增长25.2%。相较之下，理想汽车和小鹏汽车销售费用分别为23.1亿元和15.4亿元。一系列数据显示，蔚来，正背着沉重的历史包袱，缓慢前行。就在蔚来发布财报的前一天，8月28日，蔚来官网宣布，蔚来在国内底1700家换电站在G5京昆高速襄汾服务区正式上线。据蔚来统计，截至8月28日，蔚来用户累计换电达2750万次，日均换电次数6万次。在蔚来再次“亏麻了”的现在，重新审视换电这个始终未能盈利的项目，不难发现蔚来“成也萧何，败也萧何”：因为品牌的高端定位需要与之配套的服务，导致换电的上马；但未能盈利又不能砸自身招牌，导致了如今骑虎难下的局面。纵观整个换电行业，在早期技术不成熟的新能源行业，一度引来各方关注。然而随着充电速度的提升，换电的盈利空间被进一步压缩。诸多企业纷纷观望，蔚来却迎难而上，继续加码换电。换电的代价不仅在财务上，更体现在车辆技术路线上。选择换电就意味着抛弃更具优势的车身电池一体技术。而将来底盘适配电压的提升也会造成换电体系上、运营上的一系列问题。充电技术的升级也为摇摇欲坠的换电业务敲响了警钟。随着4C电池在汽车上的大规模应用，换电的速度优势将进一步打折。换电业务优势被逐步挤压，恐难为蔚来品牌的高端定位服务。蔚来，被高端裹挟瞄准高端生态位，要做新能源领域BBA的蔚来，不仅在产品定价上与BBA看齐，在服务上也要跟得上自己“高端”的招牌。于是蔚来车主专属的换电服务成为了蔚来产品链条上重要的一环。换电服务在早期技术不成熟，充电速度普遍较慢的新能源行业，为蔚来车主提供了部分其他车企难以提供的便利服务。换电服务也一度成为了蔚来标榜高端的一张名片。然而正所谓“欲戴王冠，必承其重”。蔚来的发展历程中不缺商业决策被品牌“高端”定位绑架的情况，不幸的是，换电服务也是其中之一。蔚来产品销往全国，蔚来的服务自然不能落下，换电站也必然需要在全国铺开。否则蔚来提供的换电权益就成了空头支票，砸了自家招牌。于是，建设大量的换电站成为蔚来不可避免的开支。今年上海车展上，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，换电站单站成本约为300万元。虽然蔚来三代换电站每代成本略有不同，但照300万元每站的水平粗略计算，蔚来全部1700座换电站固定成本投入将达人民币51亿元。换电站的营收又如何？蔚来副总裁沈菲曾表示：“目前每个换电站差不多日均 35-36单。哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了”。很明显，蔚来换电站想要“止损”，还需要近四成的业务量涨幅。蔚来换电业务除了换电本身难以盈利之外，在车网互动和动力电池梯次利用上也碰了钉子。国内电价较低，部分地区峰谷电价差价不高，补贴不确定等因素限制了车网互动的潜力。至于动力电池的梯次利用，在今年三月蔚来举办的三代换电站媒体沟通会上，能源高级副总裁沈斐对媒体表示，蔚来曾在内部进行过多次试验，但最终都不具备商业可行性。于是车主方面“叫好又叫座”的换电服务在蔚来这里就变成了“赔本赚吆喝”。蔚来汽车总裁秦力洪在今年7月的NIO Power Day上曾表示，“关于换电模式盈利，我有一种无力感，怎么说都没用。”他认为蔚来换电站的意义更多在于营销上，并继续补充道“在蔚来充换一体站中，其他新能源车主一边等充电，一边看换电，我觉得这些人下一台车换蔚来的概率极大增加了，这个时候如果把换电站作为广告费来衡量，我觉得这个广告效率挺高。”今年5月底，蔚来宣布推出全新版本的ES6。7月，因为ES6的亮眼表现，蔚来交付达20,462量，刷新了今年以来的交付记录。目前来看，换电业务作为广告的效果远不如蔚来在新车上下功夫。换电不是个好生意在换电站砸了数亿元的蔚来，稳坐中国换电市场第一宝座。根据中国新能源国家大数据联盟数据，2023年6月，全国共建立换电站2266座。CNEVPost统计，中国换电市场Top 3分别为：蔚来汽车、奥动新能源以及伯坦科技。其中，蔚来换电站数量最多，占总数的68%。奥动新能源和伯坦科技分别拥有 615 个和 108 个电池交换站，份额分别为 27% 和 5%。但与后两家企业主要面向更通用化的出租车市场不同的是，蔚来换电仅面向蔚来车主。（换电站投资概况 图源：东方证券研究所）换电较充电的优势在于补能速度快。换电站，在新能源汽车非“闲时”补能场景下遵循传统的加油站逻辑。换电站的成本主要可以分为设备建厂费用、初期备用电池费用、以及线路和其他费用三部分；换电站的盈利点主要在于电费差价以及手续费，车网互动进行削峰填谷，动力电池梯次利用、墙体广告投放等也是辅助的盈利手段。换电想要赚钱，遥遥无期。据东方证券统计，目前乘用车换电站单站投资额约 500.7 万元，其中场地、设备、建站费用所在的换电站设备类别占总投资比例的 41-52%；其次为初期备用电池投资，约占全部投资的28-35%；最后为线路及其他投资占比 20%-23%。收入方面，据东方证券测算，单个乘用车换电站每天服务次数上限为 411 次，当利用率在 20%时，换电站达到盈亏平衡点，即每站每天需服务88次才能勉强不亏本。以蔚来举例，据其官网消息，在今年4月25日，蔚来用户行驶总里程达100亿公里，用时1762天，折合月里程1.7亿公里，用户数达32万。根据公安部数据，今年6月底新能源汽车保有量为1620万辆。蔚来5、6两月交付量为16,862辆，则6月底，蔚来保有量份额约2%。按6月根据新能源汽车国家大数据联盟数据显示，2023年6月全国新能源乘用车共行驶里程为220.48亿公里。定格估算假设总里程中5%为蔚来车主行驶，远超蔚来市占率，则6月蔚来车主共行驶11.024亿公里，同样远超平均月里程。蔚来汽车能耗如果按较高水平每百公里耗电18kWh估算，较低水平需要换电次数更少，全部蔚来汽车6月行驶总能耗为1.98亿度，折合每天661.4万度。再假设所有蔚来汽车均装备较小的75kWh电池包，且全部车主绝不不充电，只选择换电，则蔚来汽车每天需要更换8.819万个电池包。根据CNEVPost数据，蔚来6月份换电站数量为1543座，平均每站每天接待车主57次。假设每位车主换电时原电池平均有20%的剩余，则蔚来换电站平均每站每天接待车主68.58次，勉强超过蔚来副总裁沈菲估测的每站日均60次的盈亏平衡点。理想很丰满，现实很骨感。踏入换电行业的其他企业纷纷收起了曾经的豪言壮志：奥动新能源曾宣布在2021-2025年，将建设10000座以上20秒极速换电站；2023年6月计划时限已过半，全部换电站总数还不到目标的6%。2022年6月下旬吉利睿蓝曾表示到2025年将建设5000座换电站；但目前在28座城市总计建成不足200座。多个车企窥见到了换电站这一过渡方案的短期利好，又受限于成本难题，陷入“既想信守承诺，又想少亏点钱”的困境。而蔚来，目前看来要在换电这条道路上“一条路走到黑”。今年NIO Power Day上，蔚来宣布蔚来Power Journeys预计今年内将陆续打通甘南线、神州东极线、黔东南、锡林郭勒草原线等。从财务角度上，蔚来换电业务并不能产生稳定净盈利。现如今蔚来很难在换电上收手：如果完全放弃换电，不仅面临固定资产投资层面的巨大亏损，蔚来“高端”的品牌形象也将大打折扣。但如果继续坚持现有路线，蔚来将继续建设换电站，并可能面临换电站的持续亏损。为了换电，蔚来放弃了什么？“但行好事，莫问前程”的浪漫主义并不能解决蔚来换电业务自身的麻烦。换电的机会成本高昂，选择换电，也就意味着蔚来在汽车设计的底层路线上做出了选择。由于需要为换电预留空间，其电池包布置于底盘中央，电池包下部未安装护板，固定螺栓也全部采用外露设计，以便于换电时更换电池包。但是为了换电做出的底盘设计却为电池车身一体技术关上了大门。无论是CTC还是CTB，电池车身一体化技术的重点是将电池融合进车身底盘，可以让车身轻量化、减少底盘零部件、进而扩大车内空间、提升续航里程。电池车身一体化技术效益显著：采用电池车身一体化技术，带来的续航里程的提升、减重、降低成本等好处正能解决车商和车主的痛点。电池车身一体化技术已经成为了新能源汽车一条成熟技术路线。但使用了电池车身一体化技术与换电“水火不容”。蔚来执迷于换电路线势必要放弃电池车身一体化技术，舍“熊掌”而取“鱼”，进而在“基础设施”上与自身的高端定位背道而驰。另一方面，正如两千年前两匹马屁股的宽度竟然很大程度上决定了美国航天飞机火箭助推器的宽度那样，换电路线也将会影响蔚来之后汽车平台的格局。蔚来现有平台适配电压为400V，目前业内一些车企正在向800V方向发力，部分产品已经落地。由于800V系统相较400V系统的工作电流更小，电流的损耗得以降低，进而提升了车辆的续航功底。800V也将成为未来新能源汽车的发展方向。但是目前的蔚来基于第一、二代平台制造的汽车系统仅适配400V电压，如果未来转向800V平台，则换电站会面临大量新老电池共存的问题。随着新车型的推出，蔚来近期的销量一路走高。但这也意味着基于NT 2.0平台的400V汽车保有量的上升。在蔚来推出800V汽车之后，如果蔚来不在电池电压兼容性上做出可行的措施，换电站将在400V老车退出市场前常备至少四种电池：400V 70kWh、400V 100kWh，以及800V 70kWh、800V 100kWh。这对蔚来已经处处落地生根，未来甚至要建设更多的换电站来说将无疑增加了大量运营成本。一旦蔚来无力兼容，使用换电站的蔚来车主，或将面临电池不够用的情况。同时老车换不了新电池：由于400V汽车未内置增压模块，在任何低于800V的充电桩都无法给设计仅适配400V的汽车充电。这也就意味着，蔚来试图用换电完善高端布局的背后，悄悄牺牲了车主本该享受的服务与体验。超充：换电的“破壁人”？屋漏偏逢连夜雨，游离于各车商之外的“卖水人”决定掀桌了。8月16日，宁德时代推出了新一代4C超充电池：神行超充电池充电。宁德时代宣称，该电池充电仅需10分钟，续航便可达到400公里。常温状态下，神行超充电池 10 分钟可充至 80% SOC。即使在寒冷条件下，多数电池出现续航打折、充电效率低下的情况，神行超充电池也能够在30分钟内充电至80%。除了堪比换电的补能速率外，更重要的是电池本身的材质。与诸多采用三元锂电池的快充产品不同的是，神行超充电池是一款磷酸铁锂电池。三元锂电池拥有更低的内阻以及更高的本征导电率，导致在充电时有更大的恒流比，但是由于三元锂电池中材料钴的价格持续居高不下。而这次宁德时代突破了材料上的限制，解决了大规模应用的成本问题，为超充电池落地铺开提供了基础。据宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍，神行即将在今年年底实现量产，搭载神行超充电池的电动车也将在明年一季度上市。这也不是宁德时代在超充领域的第一步棋。去年6月23日，宁德时代发布第三代CTP解决方案：麒麟电池。宁德时代宣称麒麟电池系统集成度创全球新高，体积利用率突破72%，能量密度可达255Wh/kg，实现整车1000公里续航。麒麟电池已经开始逐渐渗入市场。今年4月17日，宁德时代官宣搭载麒麟电池的极氪009正式交付。一天后，宁德时代与理想汽车签署全面战略合作协议，并官宣4C麒麟电池全球首发落地理想首款纯电车型。可以预见的是，在未来更多的车型将装备具有类似功能的电池，新能源汽车充电时间将进一步缩短，蔚来换电引以为傲的速度优势将越来越不明显。（图片来源：NIO Power Day）对蔚来来说，转向充电，可能是个更好的选择。与换电不同的是，蔚来的充电业务既有更广阔的用户群体，又没有换电的机会成本。倘若蔚来能够在客户充电体验上继续下功夫，恢复充电权益，无论是充电本身抑或商业宣传上都会达到比换电更好的效果。“缘木求鱼，虽不得鱼，无后灾”。然而这句两千多年前孟子对齐宣王说的后半句，可能更适用于现在蔚来的换电。难以盈利造成集团财务上持续的放血、短期内亏损的情况难以逆转、为了换电抛弃了更成熟的技术路线、被超充技术持续冲击前景堪忧，蔚来将继续拖拽换电业务缓慢前行。蔚来换电，不得不撞向不远处的南墙。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1114,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":925525210,"gmtCreate":1588080667930,"gmtModify":1704366328812,"author":{"id":"3533620717513546","authorId":"3533620717513546","name":"_Goldsew","avatar":"https://static.tigerbbs.com/37fbe961b1abd888d1cadae26ded7e1b","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3533620717513546","authorIdStr":"3533620717513546"},"themes":[],"htmlText":"如果十万个换电站，成本少于50万","listText":"如果十万个换电站，成本少于50万","text":"如果十万个换电站，成本少于50万","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/925525210","repostId":"2030160823","repostType":2,"repost":{"id":"2030160823","pubTimestamp":1588070340,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2030160823?lang=&edition=full","pubTime":"2020-04-28 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X 75度电的用户，随着电池损耗，现在可能只能开不到300公里了。而18年买蔚来ES8的用户，即使当时会被嘲笑续航鸡肋，但如今却可以用不到4万块就能升级为100度电，续航到580公里。这还是两年前的车，如果再过两年，电池技术进步，出现更大容量的电池，蔚来车主还可以继续选择更换，折旧率也有望提高。所以换电站的存在，不仅仅只是为了方便日常充电，更在于为了应急，和实现高速公路上，无缝连跑，并且可以做到常用常新，旧车也能随时更换为最新的电池技术，这样一来才是从根本上解决充电桩数量不足的问题。当然其中涉及到电池的成本回收的成本，以及基础设施建设的成本，最后究竟换一块电池多少钱才能摊平这些成本，就有待研究了。而这也涉及到了下一个问题，那就是换电模式当前适合铺开吗？我们认为答案是不适合，先不说成为行业标准，就算国家兜底，也没有用，因为成本实在过高。中国目前至少有 10 万加油站，每个换电站成本如果按照 200 万打底，根据容量不同上不封顶，光建设费用至少就是两千亿起，还不算巨量的备用电池的成本。而中国目前停车位数量 1 亿出头，地下车位约 500 万，每个车位一个桩，平均算下来2k 连工带料的成本绰绰有余，两千亿足够安排全中国每一个车位一个充电桩了。此外，即使不考虑运营成本，一辆车至少要再多配一辆电池。按目前每年两千万车销量、每块电池 10 万元成本计算，主流的换电模式一年多出来的电池成本谁去承担？并且这还没有涉及到兼容性的问题。举个例子，蔚来和小鹏的电池不兼容，小鹏 G5 和 P7 的电池不兼容，不兼容就要多备，又会把成本拉上去。因此，统一各家的电池型号和标准目前来说是无从谈起的。从这个角度来看，蔚来虽然撞上了政策，但要说赌赢了肯定还为时尚早。即便如此，换电模式依然有很大的想象空间。事实上，往浅了看换电模式是解决新能源汽车续航焦虑的方式之一，但往深了去想或许已经上升到能源安全的特殊意义，这可能才是是国家补贴换电的根本原因。目前我们国家以光伏和风能为首的清洁能源发电最大的问题是发电波动性太大，解决办法是建储能设施，削峰平谷，比如很多地方建风力、光电、抽水蓄能电站。而单纯为了储电而建电站无疑增加了清洁能源发电成本，能源清洁化的道路只会更加不明朗。电动汽车换电模式，无疑提供了一个有机会普及化的储电方式，只要让电动车的电池包可以流转起来，配合附近的住宅小区或蓄电站，就能轻松帮助电网削峰填谷，而且如果住宅小区太阳能发电市场化能运营起来，这些流转的电池包还可以看作是极佳的“储能站”。因此，从车企的角度，或者是与充电桩铺设成本相比较的角度，换电站的投入成本可能确实过高，但如果站在国家能源战略的角度看，2000亿的基础投入成本又算得了什么呢？那么唯一还存在争议的地方就是，电池如何统一标准了。毕竟目前只有蔚来提出了这个换电的设想并付诸实践，而这也导致了其耗费了巨大的财力，说蔚来一直在烧钱，其实很大一部分都是烧在了这个换电模式上。但如果电池包有机会做到标准统一，不光是在一个品牌下是统一的，更重要的是在多个品牌下也有机会统一，成本其实是有可能进一步下探的，而且即使回收也有了统一的标准，难度也会大大降低。拿最知名的宁德时代来说，2017年动力电池销售单价是1410块钱每千瓦时，2018年的时候已经降到1150块钱了，正是因为与各大车企签署合作，实现了规模化运营，有效的分担了成本。因此，最终要看的就只剩真正出货量的大头——传统车企，到底愿不愿意接受这样一个统一的标准，以及统一的标准会不会使新能源车逐渐趋同化，这些值得思考的问题。如果换电模式这条路真的可以走通，那么赌赢的何止是蔚来，更是中国新能源的未来。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":993,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":628829515,"gmtCreate":1673022667237,"gmtModify":1673022669015,"author":{"id":"3533620717513546","authorId":"3533620717513546","name":"_Goldsew","avatar":"https://static.tigerbbs.com/37fbe961b1abd888d1cadae26ded7e1b","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3533620717513546","authorIdStr":"3533620717513546"},"themes":[],"htmlText":"等降到15万元再买！现在还不是时候","listText":"等降到15万元再买！现在还不是时候","text":"等降到15万元再买！现在还不是时候","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/628829515","isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1353,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":636464534,"gmtCreate":1646052784362,"gmtModify":1646052784362,"author":{"id":"3533620717513546","authorId":"3533620717513546","name":"_Goldsew","avatar":"https://static.tigerbbs.com/37fbe961b1abd888d1cadae26ded7e1b","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3533620717513546","authorIdStr":"3533620717513546"},"themes":[],"htmlText":"9866好，EP9,ES8,ES6,EC6","listText":"9866好，EP9,ES8,ES6,EC6","text":"9866好，EP9,ES8,ES6,EC6","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":1,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/636464534","repostId":"2214157827","repostType":2,"repost":{"id":"2214157827","pubTimestamp":1646042109,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2214157827?lang=&edition=full","pubTime":"2022-02-28 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href=\"https://laohu8.com/S/S68.SI\">新加坡交易所</a>提交上市申请，具体上市日期正在审核中。</p><p>2022年计划交付三款新车</p><p>2021年，蔚来汽车全年交付新车91429辆，同比增长109.1%。目前有三款车型在售，均为SUV，按推出时间分别是售价46.8万元起的ES8、售价35.8万元起的ES6，和售价36.8万元起的EC6。</p><p>随着销量走高，蔚来的经营状况正处于历史较好水平。</p><p>招股书显示，2018年、2019年和2020年，蔚来汽车分别录得收入人民币49.512亿元、78.249亿元及162.579亿元。截至2021年9月30日的2021年前三季度，录得收入262.357亿元。</p><p>尽管成立至今还在亏损，但亏损正在收窄。2018年、2019年、2020年以及2021年前三季度，蔚来分别产生净亏损人民币96.390亿元、112.957亿元、53.041亿元和18.735亿元。</p><p>财经汽车了解到，截至2021年末，蔚来汽车员工数量超15000人，其中研发人员4809人，总员工人数相比2020年增长95.9%。</p><p>研发方面，蔚来三季度研发支出11.9亿元，环比增长35.0%。2021年前三季度，累计投入研发费用超27亿，全年预计投入50亿元研发。</p><p>2022年，蔚来计划交付三款新车型，在售车型数量将从三款增加到六款：首款中大型轿车ET7将于3月28日开启交付；中型轿跑ET5于2021年12月18日正式发布，预计2022年9月开启交付；中大型SUV 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ES7将于2022年4月中旬发布，预计年内交付。当前蔚来的单车平均售价超过40万元，起售价32.8万的ET5作为该品牌售价最低的车型，受到颇多关注。不少业内人士对财经汽车评价，ET5已经呈现出爆款迹象，有望凭借较低的售价以及丰富的配置成为蔚来的主销车型。平安证券测算，ET5的月销规模有望达到8000辆左右——接近当前在售三款车型的总和。随着产品矩阵的丰富，以及价格较低的走量车型的支撑，蔚来在2022年的销量有望继续同比翻番。李斌此前在接受财经汽车采访时表示，2021年蔚来的销量比2020年翻番，2022年的销量增速更猛。不过桂灵峰提醒道，当前蔚来最重要的任务是及时交付，汽车的购买方式越来越像手机，如果ET5在2022年三季度之后不能量产交付，订单流失率会非常高。此前有消息曝出，蔚来汽车正跨界进军手机业。2月22日，36氪援引多位知情人士报道，蔚来已经进军手机行业，原美图手机总裁尹水军已经加盟，牵头负责蔚来的手机业务。对此，蔚来汽车回应称，目前没有可供披露的信息，有进一步消息将和大家沟通。","news_type":1},"isVote":1,"tweetType":1,"viewCount":1176,"authorTweetTopStatus":1,"verified":2,"comments":[],"imageCount":0,"langContent":"CN","totalScore":0},{"id":221566296035440,"gmtCreate":1695129832719,"gmtModify":1695129834278,"author":{"id":"3533620717513546","authorId":"3533620717513546","name":"_Goldsew","avatar":"https://static.tigerbbs.com/37fbe961b1abd888d1cadae26ded7e1b","crmLevel":4,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"3533620717513546","authorIdStr":"3533620717513546"},"themes":[],"htmlText":"[微笑]&nbsp;&nbsp;","listText":"[微笑]&nbsp;&nbsp;","text":"[微笑]","images":[],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/221566296035440","repostId":"2368903096","repostType":2,"repost":{"id":"2368903096","pubTimestamp":1695121741,"share":"https://www.laohu8.com/m/news/2368903096?lang=&edition=full","pubTime":"2023-09-19 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href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>在两个月前，才刚刚获得阿布扎比全资所有投资主体CYVN的7.385亿美元战略股权投资。</p><p>这两笔融资可为这家“新势力”带来17.385亿美元的资金，相当于<strong>蔚来（NIO.US）</strong>当前美股市值183.37亿美元的9.49%。</p><p>如此热切地融资，蔚来手紧吗？</p><p><strong>蔚来的财务状况</strong></p><p>在这两笔融资交易之前的2023年6月30日，蔚来的流动资产为66.11亿美元，其中现金及短期投资合共37.65亿美元，存货为11.71亿美元；而流动负债达到66.34亿美元，其中有26.49亿美元为应付款项和应付票据，20.34亿美元为应计费用和其他负债。流动比率只有0.997，若扣除存货，则流动比率只有0.82倍，并不足以应付需要在12个月内偿付的债务需求。</p><p>而且蔚来的新车型密集来袭，也十分需要品牌宣传和营销的投入，中东资金的入股除了带来资金外，无疑还能起到一大宣传功效。</p><p>更为重要的是，由于转换新平台带来的影响，其最近几个季度的交付量严重缩水，影响了营收，同时研发和营销投入仍持续扩大，多少给其财务状况带来一些影响。</p><p>见下图，与在港股上市的“新势力”<a href=\"https://laohu8.com/S/02015\">理想汽车-W</a>（02015.HK）相比，蔚来的交付量严重落后。</p><p><img height=\"523\" src=\"https://images.finet.hk/photoLib/content/202309_1/9fa46f93-5c14-4772-a001-a1c44467af68.png\" width=\"727\"/></p><p>受交付量落后影响，蔚来今年前两个季度的收入表现也落后于理想，见下图。</p><p><img height=\"523\" src=\"https://images.finet.hk/photoLib/content/202309_1/38402dad-20a7-42ed-bb1a-314a2f0045d5.png\" width=\"668\"/></p><p>尽管蔚来的交付和收入表现要好于另一家“新势力”<strong><a href=\"https://laohu8.com/S/09868\">小鹏汽车-W</a>（09868.HK）</strong>，但它的研发和营销投入要远高于小鹏，也因此令其亏损进一步扩大。</p><p>蔚来的营销开支于2023年上半年达到53.03亿元人民币，是理想的1.34倍、小鹏的1.81倍，见下图。</p><p><img height=\"524\" src=\"https://images.finet.hk/photoLib/content/202309_1/6b9e654a-1a2f-47b0-be4c-e1a1a89c2c3d.png\" width=\"693\"/></p><p>其研发投入更在营销投入之上，2023年上半年，蔚来的研发支出高达64.2亿元人民币，是理想的1.5倍、小鹏（XPEV.US）的2.41倍，见下图。</p><p><img height=\"527\" src=\"https://images.finet.hk/photoLib/content/202309_1/059a0b91-c17d-4852-8091-171b42d8591b.png\" width=\"697\"/></p><p><strong>比较融资路径</strong></p><p>就研发而言，“新势力”可不敢偷懒，开发新车型，开发<a href=\"https://laohu8.com/S/5RE.SI\">智能</a>系统，忙得不亦乐乎，尽其所能地投入资源。</p><p>稍有不同的是，小鹏近日与滴滴进行战略合作，涵盖新款智能电动汽车的研发、设计和工程开发。作为合作的一项内容，小鹏购入滴滴的智能汽车相关标的资产，而对应地，小鹏以自身的股份作为代价，配发新股给滴滴进行支付。</p><p>“以股代价”的影响是摊薄现有股东的权益，但能在维持小鹏本身的财务资源下，合并新的资产，同时引入了滴滴这样的投资者，可为其带来新的业务机会，例如小鹏智能电动汽车或可在滴滴共享出行平台上的运营、营销、金融和保险服务等等，鉴于滴滴旗下庞大的车队需求，小鹏的业务拓展潜力很可观。</p><p>这与蔚来引入中东战投的做法如出一辙，所不同的是，小鹏得到的是业务合作机会，而蔚来获得的是资金以及在境外投资者中的曝光机会。</p><p>至于另一笔10亿美元的可转债融资，蔚来可通过此在短期内缓和资金压力，但长远而言，若债券持有者决定行使换股权，将会摊薄蔚来股东的权益。</p><p>无论哪种融资方式，对于根基不稳的“新势力”而言，当前的流量为其提供了理想的融资渠道，最起码对比于其他行业，例如房地产，它们更能获得机构投资者、战略合作方的青睐。</p><p>相对而言，蔚来或更受境外投资者的喜爱，目前蔚来在港交所、新交所和<a 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