Junix
2021-07-29
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万字实录!特斯拉(TSLA.O)Q2财报电话会议全纪录
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Ferragu</p><p><strong>美港电讯为您整理以下要点:</strong></p><p><strong>1.特斯拉的Cybertruck预计在今年年底进入β测试阶段,届时带到德州工厂。</strong></p><p><strong>2.但特斯拉的产品中没有使用钴,在镍基化学产品中也几乎没有。</strong></p><p><strong>3.要让超级充站网络的增长速度超过其汽车产量增长速度。</strong></p><p><strong>4.特斯拉电池的年产能量有可能在明年年底前达到每年150吉瓦时。</strong></p><p><strong>5.本季度,特斯拉每辆汽车的价格已经降到了37000美元左右,同比下降5000美元</strong></p><p><strong>6.明年可能会实现Powerwall年产量100万单位,也许会实现周订货量达到2万单位。</strong></p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>非常感谢你,Zach。现在我们来看看say.com上的散户投资者问题。Robert M.的第一个问题是,特斯拉的网站上说Cybertruck的生产预计将在2021年底开始。特斯拉能否分享更多关于Cybertruck的细节?</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>当然可以。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>Lars,你想说点什么吗?</p><p><strong>特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy</strong></p><p>是的,Cybertruck目前正处于α测试阶段。我们完成了车辆结构的基本工程。通过Cybertruck,我们正在重新定义车辆的制造方式。正如埃隆所说,Cybertruck会使用柏林和奥斯汀制造的Model Y大部分结构组件和大型铸件设计。显然,这些铸件都比Cybertruck优先制造,但今年年底Cybertruck将进入β测试阶段。到时,我们将寻求扩大生产,并在Model Y制造顺利之后将Cybertruck带到德州工厂。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的,需要再次强调的是,提高大型汽车商品的产量是非常困难的。由于可以复制,,制作原型或小批量生产基本上是很容易的。但大批量生产的速度就像制造10000个零件一样很慢。所以当你有9999个,只要有1个缺失,例如,我们缺失的是控制安全气囊和安全带的模块,那这就是我们本季度的一大难题。</p><p>很明显,没有这些小零件,你就不能发货。这严重限制了我们在上海和弗里蒙特工厂的生产。如果我们有17种不同的车型,这就没关系,因为有些不需要安全气囊模块,所以这无关紧要。为了扩大Cybertruck规模,我们必须与供应商合作解决芯片短缺问题。有人问我们,“你为什么不建一个芯片厂呢?”好吧,我们快速行动起来,这也得花12到18个月时间。</p><p>我们要造一个芯片工厂。无论如何,这是一个相当大的试验,我们感受到了扩大生产大型产品所带来的限制。我认为特斯拉可能正在扩大规模。我想在扩大大型产品规模方面,我们可能是有史以来速度最快的。</p><p>也许当时的Model T可以与福特Model T相提并论,但我认为我们可能正在以历史上最快的速度生产大型产品,或者我想知道谁做得比我们更快,然后我们可以向他们学习。值得注意的是,从大局来看,这并不是坏事。</p><p>实际上这两种车都会大量耗费电池容量,所以我们必须确保我们有这两种车的电池容量,否则造这两辆车就毫无意义了。我们可以减少汽车的产量,但这对成本的影响是一样的。</p><p>批量生产是有原因的,这是为了获得规模经济,并降低成本。因此,我们看到明年的电池可用性将有相当大的提高。但即使特斯拉不产电池,有我们的供应商在,我们明年的电池产量也将是今年的两倍。Andrew,你想再谈谈吗?</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>是的,考虑到对电池增长瓶颈的担忧,我们的目标是使电池供应同比增长50%,并增加能源存储部署。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>是的,我们的电池供应商正在打算,到2022年产量将翻一番。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的,这个目标很值得去奋斗。虽然它不一定100%发生,但这是一个目标。因此,如果哪天出现了意外,破坏了供应链,那对我们生产的危害就会减少。根据我们与电池供应商签订的合同,到2022年,特斯拉的电池供应量将翻一番。我们需要完成指数级的数量目标,这是首要的任务。你在时间x轴上所处位置的微小变化都能极大地改变曲线下的面积。</p><p>所以我们想做的是,车辆的电池供应应该预多一些。然后当我们在某个月有过剩的电池供应时,就将其输出到Megapack和Powerwall。同理,如果我们优先考虑汽车生产,如果电池短缺,我们就会减少Megapack和Powerwall的生产。所以它可能是一些必须要去做的事情。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>如果车辆生产出现中断怎么办?我们有卖电池的销路。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的,没错。供应链中存在着巨大的惯性。所以,即使我们对供应商说,我们希望你把电池产量增加一倍。这在一年内也很难做到。然后这个系统有一个巨大的动力。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>说到这,从原材料的角度来看,我们提供长期合同,以确保我们的供应链稳定。我们不仅关注供应商,还关注上游。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>这很灵活。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>如前所述,事情的发展速度将与供应链中最慢的部分一样快,这一源头得追溯到原材料;锂和镍之类的东西。有一种误解认为特斯拉大量使用钴,但实际上我们没有。我认为苹果手机和笔记本电脑的电池几乎100%使用钴。</p><p>但特斯拉的产品中没有使用钴,在镍基化学产品中也几乎没有。在加权平均基础上,我们可能会使用2%的钴,而苹果是100%的钴。不管怎样,我们未来想要的电池组,不仅局限于不含钴。我认为,长期来看,铁基锂离子电池可能会比镍电池更有发展方向。</p><p>由于铁矿石的能量密度与含磷酸铁相反,还不如支持铁磷酸铁,而不是铁基电池,锂离子电池和镍基锂离子电池。我想我们可能会看到一个转变——我猜大概是2/3的铁,1/3的镍或其他类似的东西。这其实很好,因为世界上有大量的铁。铁的含量高得离谱,但镍的含量却少得多,钴的含量也少得多。所以,转为使用铁基电池后,在以后对维持电池的生产是有好处的。</p><p>我认为,从长远来看,所有的固定存储设备,比如Powerwall和Megapack,都很有可能转向使用铁。这是最可能的情况,因为你不需要运输它。体积小是固定存储的限制。而镍就可以用于长途公路运输,轮船,飞机等等。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>谢谢您。我们现在来看看第二个问题。那就是,“埃隆曾说过今年年底会向其他EB开放超级充电器网络。”你能否分享更多的细节,这将如何构建?这是一个精选的品牌吗?或他们会对这个网络的增长做出贡献?</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。我们目前认为这是一件非常简单的事情,你只要下载特斯拉应用,然后去超级充电站。你只要指出你在哪个充电桩充电就行了。即使不是特斯拉,你也要给车充电。然后你打开这个应用程序,然后说,打开我所在的充电桩,充多少电。这基本上适用于几乎所有制造商的汽车。但会有时间限制。</p><p>如果充电速度非常慢,那么有人会被收取更多的费用,因为在超级充电站最大的限制是时间。所以高峰期的充电会比普通时段的充电费用更贵,因为有的时候超级充电站是空的,有的时候是塞满的。因此,有一些基于时间的价格歧视是有道理的。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>是的。我们一直在这么做,而且效果不错,人们也做出了回应。它有助于提高利用率。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的,没错。在欧洲和中国以及世界上大多数地方,每个人的充电器都是一样的,所以这是一个相当容易做到的事情。我们开发了自己的充电器,在我看来,这实际上是最好的充电器,它小而轻,达到了我们的标准。因此,在北美需要一个适配器来为电动车工作。但人们可以购买这个适配器。我们希望在超级充电站也能买到它。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>我们对此有一个很好的解决方案。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>好吧。这是对长续航的限制。这基本上是历史遗留的问题。但我们要强调的是,支持可持续能源是我们的目标,但这并不是说要建造一个“狼园”,用来打击我们的竞争对手,虽然有些公司有时会这样做。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>我认为,提高网络的利用率实际上降低了我们的成本,这也很重要,这让我们降低了客户的收费价格,使我们的网络服务增长更快。这是好事。然后,无论如何,我们将继续积极扩大网络容量,提高充电速度,改进行程规划工具,使用动态定价来防止超充站出现拥堵,就像埃隆提到的。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>对。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>继续专注于为所有客户提供最短的等待时间。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。很明显,为了让超级充电站适用于其他汽车公司的汽车,我们需要让超级充站网络的增长速度超过我们的汽车产量增长速度,这并不容易。我们的汽车产量正以惊人的速度增长。因此,超级充电站的增长速度需要超过车辆产量的增长速度。这对超级充电站团队来说是一项艰巨的工作,但它只在宏大的计划中有用。只有在超级充电站增长的速度比特斯拉汽车产量增长更快,才对公众有用。这就是我们的目标。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>非常感谢你。第三个问题是,埃隆说4680电池对汽车来说不够可靠。这是指循环寿命、退化,还是其他方面?请向我们介绍4680电池的最新进展,以及还需要做些什么才能使它们更加可靠。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>我们肯定会让4680电池更加可靠,而且我认为,在有限的范围内上,它对车辆来说是足够可靠的。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>是的。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>同样,回归限产比较容易,制造样机也简单,但实现大批量生产很难。从小规模量产过渡到大规模量产,存在诸多挑战。不说太多原理,现在面临的挑战基本上就是业内所说的压延成型,简单来说就是用材料把电池正极压成特定高度。</p><p>所以,电池正极经过这些滚轮后,像披萨面团一样被压扁,大概就是这样。但这个披萨面团很硬——甚至能使压延滚轮凹陷变形。发生变形的不仅是小滚轮,大滚轮同样遭殃。所以这……我们就……好吧,我们没有想过会遇到这种问题。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>确实,这应该不属于科学问题,属于工程问题。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>没错。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>问题不是“是否能成”,而是“什么时候能成”。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>并且特斯拉团队全力专注于早日解决这些限制因素。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>一点也没错。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>在可靠性方面,正如埃隆提到的,我们已经对加藤生产的4680电池进行了性能和使用寿命检测,进一步的可靠性验证工作正在开展。实际上,特斯拉月产电池可以跑100万英里。在测试环节,我们的重点非常明确,我们希望为所有客户提供高质量电池。目前,我们注意到生产设施存在短板,但工程师已着手攻关环节,将尽快取得突破性进展。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>同时,为了满足奥斯汀和柏林工厂的大规模电池量产,我们订购了大量设备,很多已经到位。但显然,从弗里蒙特试验工厂的经验来看(按大多数标准,这是实实在在的大型工厂),我们必须先对一大批设备进行调整,所以生产活动不能立即启动。尽管如此,目前看来(如果说错请纠正我),到明年,特斯拉电池的年产能量很有可能达到每年100吉瓦时(1吉瓦时=100万千瓦时)。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>我们所有设备都将到位,努力实现100吉瓦时大关,截止今年年底,特斯拉年产电池有望实现这一目标。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>我猜,更有可能在明年年底前达到每年150吉瓦时的目标,,类似这样的情况。具体数值可能有些许变动,但正如安德鲁所说,没有什么根本性的东西,只是有很多工作。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>是的。甚至包括大滚轮的问题。就像在电池负极方面,大滚轮运行良好,没有任何问题。我们一直走一步,学一步。比如我们将设施的优先级调高,确实大有好处,此前电池日上也有谈及,就是有利于降低大型工厂的风险。我们做了很多,也学到了不少。未来的一次次迭代,我们的制造升级和设备安装将更快速、更成熟。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>好的,非常感谢你。个人投资者的最后一个问题来自埃米特(Emmett)。埃隆能否每年和我们的YouTube频道做一两次采访?如果可以,我想首先提名大卫·李的《投资》频道或罗伯·毛雷尔的《特斯拉日报》频道。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>挺好,我想我会做一个这样的采访。但如果今晚要做采访,我就不能做其他工作。一天只有这么多时间。不过,好吧,我会的。采访不会每年都做,但我会做一次。我想这也是我最后一次参与财报电话会议,以后我不会再在电话会议中发言。因此,我必须参加年度股东大会,但财报电话会议,我估计不会再参加,除非有非常重要的事要宣布。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>好的,谢谢。现在轮到机构投资者提问。第一个问题,我们刚刚已经谈了很多,能不能向我们介绍一下柏林和奥斯汀工厂什么时候能启动生产Modle Y、Cybertruck和Semi卡车?由于采用全新的生产工序,你预计Cybertruck的量产会很困难吗?</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>我认为Cybertruck的量产会比较困难,因为这是全新的设计,但这将是个伟大的产品。我认为,它可能是我们有史以来最好的产品。Cybertruck有很多颠覆性的新设计理念,类似的汽车制造方式前无古人。所以会有各种挑战,因为有很么多的未知领域。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>谢谢你。我想问题2和问题3可以跳过,因为已经问过了。我将开始讨论问题4。5年后,以目前的速度,特斯拉产能制造速度能做得多快、多强?为了达到这个速度,特斯拉需要解决的最大的问题是什么?</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>如我所说,就特斯拉推出的所有产品来看,我认为我们可能是史上增长最快的公司。没有实际参与过产品量产阶段的人根本不知道其中有多苦、多难,就像生吞玻璃。而特斯拉的产品量产,充满困难。</p><p><strong>特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy</strong></p><p>是的,你可以看看特斯拉上海工厂,从建设到完工用了不到一年,并在5到6个月内实现全力生产。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>其实(实现全力生产)花了更长时间,差不多一年。</p><p><strong>特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy</strong></p><p>就像剪切、粘贴,我们也在弗里蒙特和其他地方取得同样的成绩。而在柏林和奥斯汀,我们有新工厂、新设计。正如你所说,埃隆,新的设计和升级意味着新挑战。但我认为,在三大洲拥有团队,必能增强特斯拉的能力与产能,启动更多生产线,不再像一年半前那样,只拥有弗里蒙特一家工厂。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的,上海工厂有一支令人难以置信的团队,在9个月内建成了工厂,但真正实现大规模生产,我们花了更长的时间,大约一年。当你在新地区建厂,为了提高效率,必须进行供应链本地化。所以这不是所谓的“剪切、粘贴”。要是在欧洲生产汽车却从北美供应大量零部件,这显然很疯狂。</p><p>这使欧洲的生产不可理喻。比如说,供应链要显得高效,那你的工作进展必须和最不幸、最差劲的供应商保持同步。所以,这样的供应链可以说参差不一。坦率地讲,我有时觉得,我们承受了地球上所有的不可抗力。如果地球上任何地方出了问题,我们的供应链都会相应地被扰乱。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>我认为,虽然人力资本在增长,但柏林、上海、弗里蒙特工厂能发挥重要作用,也许不能带来指数级增长,但希望——</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>我们的增长就是指数级的。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>希望能保持这种指数级增长。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。同时,雇用经验老到者并培训他们维持工厂运营,这需要一段时间。一家工厂就像一个巨大的集体,需要有效的管理。你不可能雇用一万个人,然后让他们立即工作。这是不可能的。我鼓励更多人参与到制造业中来。我认为,尤其在美国,有识之士并不青睐投身制造业。我认为美国的金融人才和法律人才过多,这既是批评,也是赞美。不是说我们不应该有这些方面的人才,只是也许,这些领域占据了太多聪明人。所以……</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>制造业充满乐趣。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的,制造业很伟大。显然,没有制造,就没有库存,有因才有果。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>好的。非常感谢你。让我们来看最后一个投资者的问题。特斯拉是否计划在未来提供完全自动驾驶(FSD)或高速充电以外的服务,作为捆绑订阅的一部分?哪些领域会有机会?</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>坦白说,我们在这方面没有太多想法。完全自动驾驶才是最主要的。未来必然是朝着完全自动驾驶电动车方向发展。我认为,特斯拉在电气化和自动驾驶这两个领域都处于有利地位,也是真正的领导者。纯电动自动驾驶系列汽车价值巨大,令人难以置信。这将是人类文明史上最有价值的事情之一。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>非常感谢。现在让我们回到分析师问答环节,请。</p><p><strong>奥本海默分析师Colin Rusch</strong></p><p>非常感谢各位。您能谈谈目前为止完全自动驾驶服务的配售率,以及你对订阅模式的预期目标吗?</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>好的。目前这个阶段不值得评论,这没有意义。我们真的需要完全自动驾驶,至少是测试版,提供给所有需要的人。否则,对现在情况进行解读毫无意义。</p><p><strong>奥本海默分析师Colin Rusch</strong></p><p>第二个问题。关于监管环境,监管正在努力跟上技术的发展。您是否认为监管机构会发生实质改变,开始真正理解技术,并在短期内制定相关标准?</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>至少在美国,我们不认为监管是根本的限制因素。显然,我们必须完善自动驾驶技术,证明其可靠性大大超过普通人,然后监管部门才能批准技术应用——无须留意路况,汽车自动驾驶。但我认为我们有庞大的电动车队。我认为,用数据说话直接了当,基于对驾驶干预、尤其事故干预的统计数据,我们能证明其可靠性。在规模上,自动驾驶汽车将历经数十亿英里的行程,从而证明其安全性可达100%或200%,甚至比一般的人类司机更安全。</p><p>如此一来,我认为监管上不允许自动驾驶是不合情理的,因为汽车安全性会大大降低。打个比方,我们看“摇动电梯”的例子。过去曾有电梯操作员通过控制一个大开关,使电梯在各楼层间移动。但他们可能累了、醉了、分心了,时不时就有人会在楼层之间被剪成两半。</p><p>这有点像我们汽车的情况。自动驾驶将变得非常安全,相对而言,手动操作汽车将是不安全的。而今天,只要进入电梯,按下想去楼层的按钮,我们就能安全抵达。但如果电梯是由某个人拿着个大开关来操作,那就太可怕了。汽车也将如此。</p><p><strong>Wolfe Research分析师Rod Lache</strong></p><p>大家好。尽管你提到过一些效率低下的情况,本季度,特斯拉每辆汽车的价格已经降到了37000美元左右,同比下降5000美元,我明白这是很多复杂情况下的决定。但是,如果贵司在推出4680电池时在结构包和车身前后部铸件上取得成功,你能不能大概告诉我们,从现在起一年后,会有什么成果?显然,有很多事情都不能出差错。但给我们提供一点想法,任何大框架的消息都行。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。让我们进行具体的预测是比较难的。我认为,有些我们是能打包票的,比如,明年会有一些同比增长。同比增长可能会达到100%,但是,谁也无法准确预测我们到底会实现怎样的增长。精准预测基本上可以说是不可能的。但增长至少能达到50%,也有可能是100%,大概就是这个样子。</p><p><strong>Wolfe Research分析师Rod Lache</strong></p><p>好的。除了公司增长,您能否介绍一下,电池制造方面的一些领先技术?比如您在“电池日”谈到的干式阴极混合技术?技术的时间线是怎样的?这些技术是如何发展的?</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>我们今天其实已经谈过这方面了,但是是在加藤路的试点工厂里谈的。电池制造流程的90%都在工厂里展示了,但是还是有些流程我们没见到。而这部分也是我们正在攻克的。其中的一个技术难点就是全缸运行。我们正在需要改善的方面下功夫,也从原材料方面着手,做一些改进。</p><p>但这还是一个工程设计方面的问题。在混合动力汽车方面,我们还没有在你提到的方面遇到任何挑战。总的来说,我对干式处理这个方向很满意,不论是工厂足迹,复杂性,实用性,消费,发展空间,还是整体的复杂性和应用,都很满意。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>成本方面我们也比较满意。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。我们将设立多个干式阴极这样的项目。我不知道成本到底是多少,可能是全车的10%或15%?或者是20%?我不太清楚。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>对,是10%。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>所以说,就好像与湿电池相比,人们也并不把干电池看作是什么天大的好事。跟湿电池比起来,干电池能便宜10%左右。但这并不是说干电池的车就比湿电池的车慢10%,这可小看不得,尤其是当你每年提供几百亿瓦时的时候。但说白了,干电池也不是救星。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>是的。</p><p><strong>New Street Research分析师Pierre Ferragu</strong></p><p>非常感谢接受我的提问。其实,我也有一个电池方面的问题,但是角度跟之前的问题略有不同。我想问,贵司如何看待4680电池的外包战略?贵司在如何搭建自有工厂方面聊了很多。但特斯拉是否有考虑过让其他的电池制造商用他们的技术生产4680电池呢?这听起来较各位谈到的内部生产可能创新性不足。我想的是,我们在加藤路看到的第一批4680电池真的会是特斯拉自有生产线制造的吗?还是说,其实是由外部供应商提供的?此外,我还有一个简短的追问。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。事实上,我们还在与现有的供应商合作,生产4680型电池。目前这也只是一个想法。但是,在我看来,就长续航电动汽车而言,特斯拉应与供应商围绕4680镍基电池结构包进行整合。也不一定是4680型电池,也可能是一些铁基型号的电池。所以说,目前,我们在电池方面的情况有点像Baskin Robbins,有很多型号的电池,电池的化学原理各异,目前,我们已经有36种电池了。</p><p>这种情况导致不同型号、原理的电池都所需的一定数量的工程师去维护和检修,给工程方面带来了一些阻力,这也阻碍了我们前进的脚步。所以,整合很重要。理想的情况是2个或4个,也许3个也行,但最理想的是2个工厂整合。然后,只生产一款镍基化学电池和一款铁基化学电池。这样一来,我们就不必去检修这么多型号的电池了。</p><p>(受平台内容字数限制,更多实录内容,请移步美港电讯APP)</p><p><br></p></body></html>","htmlText":"<html><head></head><body><p><strong>本文来自美港电讯APP,更多美港股相关内容敬请移步APP查看</strong></p><p>更多热门公司完整版电话会议实录请移步【电话会议实录】专题查看,点击页面顶部的加号即可关注相关专题。</p><p><strong><a target=\"_blank\" href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">$特斯拉(TSLA)$</a></strong> <strong>Q2财报电话会议全纪录</strong></p><p><strong>北京时间2021年7月27日</strong></p><p><strong>特斯拉与会人员</strong></p><p>特斯拉CEO马斯克</p><p>特斯拉投资者关系主管特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</p><p>特斯拉CFO Zachary Kirkhorn</p><p>特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy</p><p>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</p><p><strong>分析师</strong></p><p>奥本海默分析师Colin Rusch</p><p>Wolfe Research分析师Rod Lache</p><p>New Street Research分析师Pierre Ferragu</p><p><strong>美港电讯为您整理以下要点:</strong></p><p><strong>1.特斯拉的Cybertruck预计在今年年底进入β测试阶段,届时带到德州工厂。</strong></p><p><strong>2.但特斯拉的产品中没有使用钴,在镍基化学产品中也几乎没有。</strong></p><p><strong>3.要让超级充站网络的增长速度超过其汽车产量增长速度。</strong></p><p><strong>4.特斯拉电池的年产能量有可能在明年年底前达到每年150吉瓦时。</strong></p><p><strong>5.本季度,特斯拉每辆汽车的价格已经降到了37000美元左右,同比下降5000美元</strong></p><p><strong>6.明年可能会实现Powerwall年产量100万单位,也许会实现周订货量达到2万单位。</strong></p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>非常感谢你,Zach。现在我们来看看say.com上的散户投资者问题。Robert M.的第一个问题是,特斯拉的网站上说Cybertruck的生产预计将在2021年底开始。特斯拉能否分享更多关于Cybertruck的细节?</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>当然可以。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>Lars,你想说点什么吗?</p><p><strong>特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy</strong></p><p>是的,Cybertruck目前正处于α测试阶段。我们完成了车辆结构的基本工程。通过Cybertruck,我们正在重新定义车辆的制造方式。正如埃隆所说,Cybertruck会使用柏林和奥斯汀制造的Model Y大部分结构组件和大型铸件设计。显然,这些铸件都比Cybertruck优先制造,但今年年底Cybertruck将进入β测试阶段。到时,我们将寻求扩大生产,并在Model Y制造顺利之后将Cybertruck带到德州工厂。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的,需要再次强调的是,提高大型汽车商品的产量是非常困难的。由于可以复制,,制作原型或小批量生产基本上是很容易的。但大批量生产的速度就像制造10000个零件一样很慢。所以当你有9999个,只要有1个缺失,例如,我们缺失的是控制安全气囊和安全带的模块,那这就是我们本季度的一大难题。</p><p>很明显,没有这些小零件,你就不能发货。这严重限制了我们在上海和弗里蒙特工厂的生产。如果我们有17种不同的车型,这就没关系,因为有些不需要安全气囊模块,所以这无关紧要。为了扩大Cybertruck规模,我们必须与供应商合作解决芯片短缺问题。有人问我们,“你为什么不建一个芯片厂呢?”好吧,我们快速行动起来,这也得花12到18个月时间。</p><p>我们要造一个芯片工厂。无论如何,这是一个相当大的试验,我们感受到了扩大生产大型产品所带来的限制。我认为特斯拉可能正在扩大规模。我想在扩大大型产品规模方面,我们可能是有史以来速度最快的。</p><p>也许当时的Model T可以与福特Model T相提并论,但我认为我们可能正在以历史上最快的速度生产大型产品,或者我想知道谁做得比我们更快,然后我们可以向他们学习。值得注意的是,从大局来看,这并不是坏事。</p><p>实际上这两种车都会大量耗费电池容量,所以我们必须确保我们有这两种车的电池容量,否则造这两辆车就毫无意义了。我们可以减少汽车的产量,但这对成本的影响是一样的。</p><p>批量生产是有原因的,这是为了获得规模经济,并降低成本。因此,我们看到明年的电池可用性将有相当大的提高。但即使特斯拉不产电池,有我们的供应商在,我们明年的电池产量也将是今年的两倍。Andrew,你想再谈谈吗?</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>是的,考虑到对电池增长瓶颈的担忧,我们的目标是使电池供应同比增长50%,并增加能源存储部署。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>是的,我们的电池供应商正在打算,到2022年产量将翻一番。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的,这个目标很值得去奋斗。虽然它不一定100%发生,但这是一个目标。因此,如果哪天出现了意外,破坏了供应链,那对我们生产的危害就会减少。根据我们与电池供应商签订的合同,到2022年,特斯拉的电池供应量将翻一番。我们需要完成指数级的数量目标,这是首要的任务。你在时间x轴上所处位置的微小变化都能极大地改变曲线下的面积。</p><p>所以我们想做的是,车辆的电池供应应该预多一些。然后当我们在某个月有过剩的电池供应时,就将其输出到Megapack和Powerwall。同理,如果我们优先考虑汽车生产,如果电池短缺,我们就会减少Megapack和Powerwall的生产。所以它可能是一些必须要去做的事情。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>如果车辆生产出现中断怎么办?我们有卖电池的销路。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的,没错。供应链中存在着巨大的惯性。所以,即使我们对供应商说,我们希望你把电池产量增加一倍。这在一年内也很难做到。然后这个系统有一个巨大的动力。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>说到这,从原材料的角度来看,我们提供长期合同,以确保我们的供应链稳定。我们不仅关注供应商,还关注上游。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>这很灵活。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>如前所述,事情的发展速度将与供应链中最慢的部分一样快,这一源头得追溯到原材料;锂和镍之类的东西。有一种误解认为特斯拉大量使用钴,但实际上我们没有。我认为苹果手机和笔记本电脑的电池几乎100%使用钴。</p><p>但特斯拉的产品中没有使用钴,在镍基化学产品中也几乎没有。在加权平均基础上,我们可能会使用2%的钴,而苹果是100%的钴。不管怎样,我们未来想要的电池组,不仅局限于不含钴。我认为,长期来看,铁基锂离子电池可能会比镍电池更有发展方向。</p><p>由于铁矿石的能量密度与含磷酸铁相反,还不如支持铁磷酸铁,而不是铁基电池,锂离子电池和镍基锂离子电池。我想我们可能会看到一个转变——我猜大概是2/3的铁,1/3的镍或其他类似的东西。这其实很好,因为世界上有大量的铁。铁的含量高得离谱,但镍的含量却少得多,钴的含量也少得多。所以,转为使用铁基电池后,在以后对维持电池的生产是有好处的。</p><p>我认为,从长远来看,所有的固定存储设备,比如Powerwall和Megapack,都很有可能转向使用铁。这是最可能的情况,因为你不需要运输它。体积小是固定存储的限制。而镍就可以用于长途公路运输,轮船,飞机等等。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>谢谢您。我们现在来看看第二个问题。那就是,“埃隆曾说过今年年底会向其他EB开放超级充电器网络。”你能否分享更多的细节,这将如何构建?这是一个精选的品牌吗?或他们会对这个网络的增长做出贡献?</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。我们目前认为这是一件非常简单的事情,你只要下载特斯拉应用,然后去超级充电站。你只要指出你在哪个充电桩充电就行了。即使不是特斯拉,你也要给车充电。然后你打开这个应用程序,然后说,打开我所在的充电桩,充多少电。这基本上适用于几乎所有制造商的汽车。但会有时间限制。</p><p>如果充电速度非常慢,那么有人会被收取更多的费用,因为在超级充电站最大的限制是时间。所以高峰期的充电会比普通时段的充电费用更贵,因为有的时候超级充电站是空的,有的时候是塞满的。因此,有一些基于时间的价格歧视是有道理的。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>是的。我们一直在这么做,而且效果不错,人们也做出了回应。它有助于提高利用率。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的,没错。在欧洲和中国以及世界上大多数地方,每个人的充电器都是一样的,所以这是一个相当容易做到的事情。我们开发了自己的充电器,在我看来,这实际上是最好的充电器,它小而轻,达到了我们的标准。因此,在北美需要一个适配器来为电动车工作。但人们可以购买这个适配器。我们希望在超级充电站也能买到它。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>我们对此有一个很好的解决方案。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>好吧。这是对长续航的限制。这基本上是历史遗留的问题。但我们要强调的是,支持可持续能源是我们的目标,但这并不是说要建造一个“狼园”,用来打击我们的竞争对手,虽然有些公司有时会这样做。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>我认为,提高网络的利用率实际上降低了我们的成本,这也很重要,这让我们降低了客户的收费价格,使我们的网络服务增长更快。这是好事。然后,无论如何,我们将继续积极扩大网络容量,提高充电速度,改进行程规划工具,使用动态定价来防止超充站出现拥堵,就像埃隆提到的。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>对。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>继续专注于为所有客户提供最短的等待时间。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。很明显,为了让超级充电站适用于其他汽车公司的汽车,我们需要让超级充站网络的增长速度超过我们的汽车产量增长速度,这并不容易。我们的汽车产量正以惊人的速度增长。因此,超级充电站的增长速度需要超过车辆产量的增长速度。这对超级充电站团队来说是一项艰巨的工作,但它只在宏大的计划中有用。只有在超级充电站增长的速度比特斯拉汽车产量增长更快,才对公众有用。这就是我们的目标。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>非常感谢你。第三个问题是,埃隆说4680电池对汽车来说不够可靠。这是指循环寿命、退化,还是其他方面?请向我们介绍4680电池的最新进展,以及还需要做些什么才能使它们更加可靠。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>我们肯定会让4680电池更加可靠,而且我认为,在有限的范围内上,它对车辆来说是足够可靠的。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>是的。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>同样,回归限产比较容易,制造样机也简单,但实现大批量生产很难。从小规模量产过渡到大规模量产,存在诸多挑战。不说太多原理,现在面临的挑战基本上就是业内所说的压延成型,简单来说就是用材料把电池正极压成特定高度。</p><p>所以,电池正极经过这些滚轮后,像披萨面团一样被压扁,大概就是这样。但这个披萨面团很硬——甚至能使压延滚轮凹陷变形。发生变形的不仅是小滚轮,大滚轮同样遭殃。所以这……我们就……好吧,我们没有想过会遇到这种问题。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>确实,这应该不属于科学问题,属于工程问题。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>没错。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>问题不是“是否能成”,而是“什么时候能成”。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>并且特斯拉团队全力专注于早日解决这些限制因素。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>一点也没错。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>在可靠性方面,正如埃隆提到的,我们已经对加藤生产的4680电池进行了性能和使用寿命检测,进一步的可靠性验证工作正在开展。实际上,特斯拉月产电池可以跑100万英里。在测试环节,我们的重点非常明确,我们希望为所有客户提供高质量电池。目前,我们注意到生产设施存在短板,但工程师已着手攻关环节,将尽快取得突破性进展。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>同时,为了满足奥斯汀和柏林工厂的大规模电池量产,我们订购了大量设备,很多已经到位。但显然,从弗里蒙特试验工厂的经验来看(按大多数标准,这是实实在在的大型工厂),我们必须先对一大批设备进行调整,所以生产活动不能立即启动。尽管如此,目前看来(如果说错请纠正我),到明年,特斯拉电池的年产能量很有可能达到每年100吉瓦时(1吉瓦时=100万千瓦时)。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>我们所有设备都将到位,努力实现100吉瓦时大关,截止今年年底,特斯拉年产电池有望实现这一目标。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>我猜,更有可能在明年年底前达到每年150吉瓦时的目标,,类似这样的情况。具体数值可能有些许变动,但正如安德鲁所说,没有什么根本性的东西,只是有很多工作。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>是的。甚至包括大滚轮的问题。就像在电池负极方面,大滚轮运行良好,没有任何问题。我们一直走一步,学一步。比如我们将设施的优先级调高,确实大有好处,此前电池日上也有谈及,就是有利于降低大型工厂的风险。我们做了很多,也学到了不少。未来的一次次迭代,我们的制造升级和设备安装将更快速、更成熟。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>好的,非常感谢你。个人投资者的最后一个问题来自埃米特(Emmett)。埃隆能否每年和我们的YouTube频道做一两次采访?如果可以,我想首先提名大卫·李的《投资》频道或罗伯·毛雷尔的《特斯拉日报》频道。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>挺好,我想我会做一个这样的采访。但如果今晚要做采访,我就不能做其他工作。一天只有这么多时间。不过,好吧,我会的。采访不会每年都做,但我会做一次。我想这也是我最后一次参与财报电话会议,以后我不会再在电话会议中发言。因此,我必须参加年度股东大会,但财报电话会议,我估计不会再参加,除非有非常重要的事要宣布。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>好的,谢谢。现在轮到机构投资者提问。第一个问题,我们刚刚已经谈了很多,能不能向我们介绍一下柏林和奥斯汀工厂什么时候能启动生产Modle Y、Cybertruck和Semi卡车?由于采用全新的生产工序,你预计Cybertruck的量产会很困难吗?</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>我认为Cybertruck的量产会比较困难,因为这是全新的设计,但这将是个伟大的产品。我认为,它可能是我们有史以来最好的产品。Cybertruck有很多颠覆性的新设计理念,类似的汽车制造方式前无古人。所以会有各种挑战,因为有很么多的未知领域。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>谢谢你。我想问题2和问题3可以跳过,因为已经问过了。我将开始讨论问题4。5年后,以目前的速度,特斯拉产能制造速度能做得多快、多强?为了达到这个速度,特斯拉需要解决的最大的问题是什么?</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>如我所说,就特斯拉推出的所有产品来看,我认为我们可能是史上增长最快的公司。没有实际参与过产品量产阶段的人根本不知道其中有多苦、多难,就像生吞玻璃。而特斯拉的产品量产,充满困难。</p><p><strong>特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy</strong></p><p>是的,你可以看看特斯拉上海工厂,从建设到完工用了不到一年,并在5到6个月内实现全力生产。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>其实(实现全力生产)花了更长时间,差不多一年。</p><p><strong>特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy</strong></p><p>就像剪切、粘贴,我们也在弗里蒙特和其他地方取得同样的成绩。而在柏林和奥斯汀,我们有新工厂、新设计。正如你所说,埃隆,新的设计和升级意味着新挑战。但我认为,在三大洲拥有团队,必能增强特斯拉的能力与产能,启动更多生产线,不再像一年半前那样,只拥有弗里蒙特一家工厂。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的,上海工厂有一支令人难以置信的团队,在9个月内建成了工厂,但真正实现大规模生产,我们花了更长的时间,大约一年。当你在新地区建厂,为了提高效率,必须进行供应链本地化。所以这不是所谓的“剪切、粘贴”。要是在欧洲生产汽车却从北美供应大量零部件,这显然很疯狂。</p><p>这使欧洲的生产不可理喻。比如说,供应链要显得高效,那你的工作进展必须和最不幸、最差劲的供应商保持同步。所以,这样的供应链可以说参差不一。坦率地讲,我有时觉得,我们承受了地球上所有的不可抗力。如果地球上任何地方出了问题,我们的供应链都会相应地被扰乱。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>我认为,虽然人力资本在增长,但柏林、上海、弗里蒙特工厂能发挥重要作用,也许不能带来指数级增长,但希望——</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>我们的增长就是指数级的。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>希望能保持这种指数级增长。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。同时,雇用经验老到者并培训他们维持工厂运营,这需要一段时间。一家工厂就像一个巨大的集体,需要有效的管理。你不可能雇用一万个人,然后让他们立即工作。这是不可能的。我鼓励更多人参与到制造业中来。我认为,尤其在美国,有识之士并不青睐投身制造业。我认为美国的金融人才和法律人才过多,这既是批评,也是赞美。不是说我们不应该有这些方面的人才,只是也许,这些领域占据了太多聪明人。所以……</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>制造业充满乐趣。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的,制造业很伟大。显然,没有制造,就没有库存,有因才有果。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>好的。非常感谢你。让我们来看最后一个投资者的问题。特斯拉是否计划在未来提供完全自动驾驶(FSD)或高速充电以外的服务,作为捆绑订阅的一部分?哪些领域会有机会?</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>坦白说,我们在这方面没有太多想法。完全自动驾驶才是最主要的。未来必然是朝着完全自动驾驶电动车方向发展。我认为,特斯拉在电气化和自动驾驶这两个领域都处于有利地位,也是真正的领导者。纯电动自动驾驶系列汽车价值巨大,令人难以置信。这将是人类文明史上最有价值的事情之一。</p><p><strong>特斯拉投资者关系主管Martin Viecha</strong></p><p>非常感谢。现在让我们回到分析师问答环节,请。</p><p><strong>奥本海默分析师Colin Rusch</strong></p><p>非常感谢各位。您能谈谈目前为止完全自动驾驶服务的配售率,以及你对订阅模式的预期目标吗?</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>好的。目前这个阶段不值得评论,这没有意义。我们真的需要完全自动驾驶,至少是测试版,提供给所有需要的人。否则,对现在情况进行解读毫无意义。</p><p><strong>奥本海默分析师Colin Rusch</strong></p><p>第二个问题。关于监管环境,监管正在努力跟上技术的发展。您是否认为监管机构会发生实质改变,开始真正理解技术,并在短期内制定相关标准?</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>至少在美国,我们不认为监管是根本的限制因素。显然,我们必须完善自动驾驶技术,证明其可靠性大大超过普通人,然后监管部门才能批准技术应用——无须留意路况,汽车自动驾驶。但我认为我们有庞大的电动车队。我认为,用数据说话直接了当,基于对驾驶干预、尤其事故干预的统计数据,我们能证明其可靠性。在规模上,自动驾驶汽车将历经数十亿英里的行程,从而证明其安全性可达100%或200%,甚至比一般的人类司机更安全。</p><p>如此一来,我认为监管上不允许自动驾驶是不合情理的,因为汽车安全性会大大降低。打个比方,我们看“摇动电梯”的例子。过去曾有电梯操作员通过控制一个大开关,使电梯在各楼层间移动。但他们可能累了、醉了、分心了,时不时就有人会在楼层之间被剪成两半。</p><p>这有点像我们汽车的情况。自动驾驶将变得非常安全,相对而言,手动操作汽车将是不安全的。而今天,只要进入电梯,按下想去楼层的按钮,我们就能安全抵达。但如果电梯是由某个人拿着个大开关来操作,那就太可怕了。汽车也将如此。</p><p><strong>Wolfe Research分析师Rod Lache</strong></p><p>大家好。尽管你提到过一些效率低下的情况,本季度,特斯拉每辆汽车的价格已经降到了37000美元左右,同比下降5000美元,我明白这是很多复杂情况下的决定。但是,如果贵司在推出4680电池时在结构包和车身前后部铸件上取得成功,你能不能大概告诉我们,从现在起一年后,会有什么成果?显然,有很多事情都不能出差错。但给我们提供一点想法,任何大框架的消息都行。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。让我们进行具体的预测是比较难的。我认为,有些我们是能打包票的,比如,明年会有一些同比增长。同比增长可能会达到100%,但是,谁也无法准确预测我们到底会实现怎样的增长。精准预测基本上可以说是不可能的。但增长至少能达到50%,也有可能是100%,大概就是这个样子。</p><p><strong>Wolfe Research分析师Rod Lache</strong></p><p>好的。除了公司增长,您能否介绍一下,电池制造方面的一些领先技术?比如您在“电池日”谈到的干式阴极混合技术?技术的时间线是怎样的?这些技术是如何发展的?</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>我们今天其实已经谈过这方面了,但是是在加藤路的试点工厂里谈的。电池制造流程的90%都在工厂里展示了,但是还是有些流程我们没见到。而这部分也是我们正在攻克的。其中的一个技术难点就是全缸运行。我们正在需要改善的方面下功夫,也从原材料方面着手,做一些改进。</p><p>但这还是一个工程设计方面的问题。在混合动力汽车方面,我们还没有在你提到的方面遇到任何挑战。总的来说,我对干式处理这个方向很满意,不论是工厂足迹,复杂性,实用性,消费,发展空间,还是整体的复杂性和应用,都很满意。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>成本方面我们也比较满意。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。我们将设立多个干式阴极这样的项目。我不知道成本到底是多少,可能是全车的10%或15%?或者是20%?我不太清楚。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>对,是10%。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>所以说,就好像与湿电池相比,人们也并不把干电池看作是什么天大的好事。跟湿电池比起来,干电池能便宜10%左右。但这并不是说干电池的车就比湿电池的车慢10%,这可小看不得,尤其是当你每年提供几百亿瓦时的时候。但说白了,干电池也不是救星。</p><p><strong>特斯拉高级副总裁Andrew Baglino</strong></p><p>是的。</p><p><strong>New Street Research分析师Pierre Ferragu</strong></p><p>非常感谢接受我的提问。其实,我也有一个电池方面的问题,但是角度跟之前的问题略有不同。我想问,贵司如何看待4680电池的外包战略?贵司在如何搭建自有工厂方面聊了很多。但特斯拉是否有考虑过让其他的电池制造商用他们的技术生产4680电池呢?这听起来较各位谈到的内部生产可能创新性不足。我想的是,我们在加藤路看到的第一批4680电池真的会是特斯拉自有生产线制造的吗?还是说,其实是由外部供应商提供的?此外,我还有一个简短的追问。</p><p><strong>特斯拉CEO马斯克</strong></p><p>是的。事实上,我们还在与现有的供应商合作,生产4680型电池。目前这也只是一个想法。但是,在我看来,就长续航电动汽车而言,特斯拉应与供应商围绕4680镍基电池结构包进行整合。也不一定是4680型电池,也可能是一些铁基型号的电池。所以说,目前,我们在电池方面的情况有点像Baskin Robbins,有很多型号的电池,电池的化学原理各异,目前,我们已经有36种电池了。</p><p>这种情况导致不同型号、原理的电池都所需的一定数量的工程师去维护和检修,给工程方面带来了一些阻力,这也阻碍了我们前进的脚步。所以,整合很重要。理想的情况是2个或4个,也许3个也行,但最理想的是2个工厂整合。然后,只生产一款镍基化学电池和一款铁基化学电池。这样一来,我们就不必去检修这么多型号的电池了。</p><p>(受平台内容字数限制,更多实录内容,请移步美港电讯APP)</p><p><br></p></body></html>","text":"本文来自美港电讯APP,更多美港股相关内容敬请移步APP查看 更多热门公司完整版电话会议实录请移步【电话会议实录】专题查看,点击页面顶部的加号即可关注相关专题。 $特斯拉(TSLA)$ Q2财报电话会议全纪录 北京时间2021年7月27日 特斯拉与会人员 特斯拉CEO马斯克 特斯拉投资者关系主管特斯拉投资者关系主管Martin Viecha 特斯拉CFO Zachary Kirkhorn 特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 分析师 奥本海默分析师Colin Rusch Wolfe Research分析师Rod Lache New Street Research分析师Pierre Ferragu 美港电讯为您整理以下要点: 1.特斯拉的Cybertruck预计在今年年底进入β测试阶段,届时带到德州工厂。 2.但特斯拉的产品中没有使用钴,在镍基化学产品中也几乎没有。 3.要让超级充站网络的增长速度超过其汽车产量增长速度。 4.特斯拉电池的年产能量有可能在明年年底前达到每年150吉瓦时。 5.本季度,特斯拉每辆汽车的价格已经降到了37000美元左右,同比下降5000美元 6.明年可能会实现Powerwall年产量100万单位,也许会实现周订货量达到2万单位。 特斯拉投资者关系主管Martin Viecha 非常感谢你,Zach。现在我们来看看say.com上的散户投资者问题。Robert M.的第一个问题是,特斯拉的网站上说Cybertruck的生产预计将在2021年底开始。特斯拉能否分享更多关于Cybertruck的细节? 特斯拉CEO马斯克 当然可以。 特斯拉投资者关系主管Martin Viecha Lars,你想说点什么吗? 特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy 是的,Cybertruck目前正处于α测试阶段。我们完成了车辆结构的基本工程。通过Cybertruck,我们正在重新定义车辆的制造方式。正如埃隆所说,Cybertruck会使用柏林和奥斯汀制造的Model Y大部分结构组件和大型铸件设计。显然,这些铸件都比Cybertruck优先制造,但今年年底Cybertruck将进入β测试阶段。到时,我们将寻求扩大生产,并在Model Y制造顺利之后将Cybertruck带到德州工厂。 特斯拉CEO马斯克 是的,需要再次强调的是,提高大型汽车商品的产量是非常困难的。由于可以复制,,制作原型或小批量生产基本上是很容易的。但大批量生产的速度就像制造10000个零件一样很慢。所以当你有9999个,只要有1个缺失,例如,我们缺失的是控制安全气囊和安全带的模块,那这就是我们本季度的一大难题。 很明显,没有这些小零件,你就不能发货。这严重限制了我们在上海和弗里蒙特工厂的生产。如果我们有17种不同的车型,这就没关系,因为有些不需要安全气囊模块,所以这无关紧要。为了扩大Cybertruck规模,我们必须与供应商合作解决芯片短缺问题。有人问我们,“你为什么不建一个芯片厂呢?”好吧,我们快速行动起来,这也得花12到18个月时间。 我们要造一个芯片工厂。无论如何,这是一个相当大的试验,我们感受到了扩大生产大型产品所带来的限制。我认为特斯拉可能正在扩大规模。我想在扩大大型产品规模方面,我们可能是有史以来速度最快的。 也许当时的Model T可以与福特Model T相提并论,但我认为我们可能正在以历史上最快的速度生产大型产品,或者我想知道谁做得比我们更快,然后我们可以向他们学习。值得注意的是,从大局来看,这并不是坏事。 实际上这两种车都会大量耗费电池容量,所以我们必须确保我们有这两种车的电池容量,否则造这两辆车就毫无意义了。我们可以减少汽车的产量,但这对成本的影响是一样的。 批量生产是有原因的,这是为了获得规模经济,并降低成本。因此,我们看到明年的电池可用性将有相当大的提高。但即使特斯拉不产电池,有我们的供应商在,我们明年的电池产量也将是今年的两倍。Andrew,你想再谈谈吗? 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 是的,考虑到对电池增长瓶颈的担忧,我们的目标是使电池供应同比增长50%,并增加能源存储部署。 特斯拉CEO马斯克 是的。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 是的,我们的电池供应商正在打算,到2022年产量将翻一番。 特斯拉CEO马斯克 是的,这个目标很值得去奋斗。虽然它不一定100%发生,但这是一个目标。因此,如果哪天出现了意外,破坏了供应链,那对我们生产的危害就会减少。根据我们与电池供应商签订的合同,到2022年,特斯拉的电池供应量将翻一番。我们需要完成指数级的数量目标,这是首要的任务。你在时间x轴上所处位置的微小变化都能极大地改变曲线下的面积。 所以我们想做的是,车辆的电池供应应该预多一些。然后当我们在某个月有过剩的电池供应时,就将其输出到Megapack和Powerwall。同理,如果我们优先考虑汽车生产,如果电池短缺,我们就会减少Megapack和Powerwall的生产。所以它可能是一些必须要去做的事情。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 如果车辆生产出现中断怎么办?我们有卖电池的销路。 特斯拉CEO马斯克 是的,没错。供应链中存在着巨大的惯性。所以,即使我们对供应商说,我们希望你把电池产量增加一倍。这在一年内也很难做到。然后这个系统有一个巨大的动力。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 说到这,从原材料的角度来看,我们提供长期合同,以确保我们的供应链稳定。我们不仅关注供应商,还关注上游。 特斯拉CEO马斯克 是的。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 这很灵活。 特斯拉CEO马斯克 如前所述,事情的发展速度将与供应链中最慢的部分一样快,这一源头得追溯到原材料;锂和镍之类的东西。有一种误解认为特斯拉大量使用钴,但实际上我们没有。我认为苹果手机和笔记本电脑的电池几乎100%使用钴。 但特斯拉的产品中没有使用钴,在镍基化学产品中也几乎没有。在加权平均基础上,我们可能会使用2%的钴,而苹果是100%的钴。不管怎样,我们未来想要的电池组,不仅局限于不含钴。我认为,长期来看,铁基锂离子电池可能会比镍电池更有发展方向。 由于铁矿石的能量密度与含磷酸铁相反,还不如支持铁磷酸铁,而不是铁基电池,锂离子电池和镍基锂离子电池。我想我们可能会看到一个转变——我猜大概是2/3的铁,1/3的镍或其他类似的东西。这其实很好,因为世界上有大量的铁。铁的含量高得离谱,但镍的含量却少得多,钴的含量也少得多。所以,转为使用铁基电池后,在以后对维持电池的生产是有好处的。 我认为,从长远来看,所有的固定存储设备,比如Powerwall和Megapack,都很有可能转向使用铁。这是最可能的情况,因为你不需要运输它。体积小是固定存储的限制。而镍就可以用于长途公路运输,轮船,飞机等等。 特斯拉投资者关系主管Martin Viecha 谢谢您。我们现在来看看第二个问题。那就是,“埃隆曾说过今年年底会向其他EB开放超级充电器网络。”你能否分享更多的细节,这将如何构建?这是一个精选的品牌吗?或他们会对这个网络的增长做出贡献? 特斯拉CEO马斯克 是的。我们目前认为这是一件非常简单的事情,你只要下载特斯拉应用,然后去超级充电站。你只要指出你在哪个充电桩充电就行了。即使不是特斯拉,你也要给车充电。然后你打开这个应用程序,然后说,打开我所在的充电桩,充多少电。这基本上适用于几乎所有制造商的汽车。但会有时间限制。 如果充电速度非常慢,那么有人会被收取更多的费用,因为在超级充电站最大的限制是时间。所以高峰期的充电会比普通时段的充电费用更贵,因为有的时候超级充电站是空的,有的时候是塞满的。因此,有一些基于时间的价格歧视是有道理的。 特斯拉投资者关系主管Martin Viecha 是的。我们一直在这么做,而且效果不错,人们也做出了回应。它有助于提高利用率。 特斯拉CEO马斯克 是的,没错。在欧洲和中国以及世界上大多数地方,每个人的充电器都是一样的,所以这是一个相当容易做到的事情。我们开发了自己的充电器,在我看来,这实际上是最好的充电器,它小而轻,达到了我们的标准。因此,在北美需要一个适配器来为电动车工作。但人们可以购买这个适配器。我们希望在超级充电站也能买到它。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 我们对此有一个很好的解决方案。 特斯拉CEO马斯克 好吧。这是对长续航的限制。这基本上是历史遗留的问题。但我们要强调的是,支持可持续能源是我们的目标,但这并不是说要建造一个“狼园”,用来打击我们的竞争对手,虽然有些公司有时会这样做。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 我认为,提高网络的利用率实际上降低了我们的成本,这也很重要,这让我们降低了客户的收费价格,使我们的网络服务增长更快。这是好事。然后,无论如何,我们将继续积极扩大网络容量,提高充电速度,改进行程规划工具,使用动态定价来防止超充站出现拥堵,就像埃隆提到的。 特斯拉CEO马斯克 对。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 继续专注于为所有客户提供最短的等待时间。 特斯拉CEO马斯克 是的。很明显,为了让超级充电站适用于其他汽车公司的汽车,我们需要让超级充站网络的增长速度超过我们的汽车产量增长速度,这并不容易。我们的汽车产量正以惊人的速度增长。因此,超级充电站的增长速度需要超过车辆产量的增长速度。这对超级充电站团队来说是一项艰巨的工作,但它只在宏大的计划中有用。只有在超级充电站增长的速度比特斯拉汽车产量增长更快,才对公众有用。这就是我们的目标。 特斯拉投资者关系主管Martin Viecha 非常感谢你。第三个问题是,埃隆说4680电池对汽车来说不够可靠。这是指循环寿命、退化,还是其他方面?请向我们介绍4680电池的最新进展,以及还需要做些什么才能使它们更加可靠。 特斯拉CEO马斯克 我们肯定会让4680电池更加可靠,而且我认为,在有限的范围内上,它对车辆来说是足够可靠的。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 是的。 特斯拉CEO马斯克 同样,回归限产比较容易,制造样机也简单,但实现大批量生产很难。从小规模量产过渡到大规模量产,存在诸多挑战。不说太多原理,现在面临的挑战基本上就是业内所说的压延成型,简单来说就是用材料把电池正极压成特定高度。 所以,电池正极经过这些滚轮后,像披萨面团一样被压扁,大概就是这样。但这个披萨面团很硬——甚至能使压延滚轮凹陷变形。发生变形的不仅是小滚轮,大滚轮同样遭殃。所以这……我们就……好吧,我们没有想过会遇到这种问题。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 确实,这应该不属于科学问题,属于工程问题。 特斯拉CEO马斯克 没错。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 问题不是“是否能成”,而是“什么时候能成”。 特斯拉CEO马斯克 是的。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 并且特斯拉团队全力专注于早日解决这些限制因素。 特斯拉CEO马斯克 一点也没错。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 在可靠性方面,正如埃隆提到的,我们已经对加藤生产的4680电池进行了性能和使用寿命检测,进一步的可靠性验证工作正在开展。实际上,特斯拉月产电池可以跑100万英里。在测试环节,我们的重点非常明确,我们希望为所有客户提供高质量电池。目前,我们注意到生产设施存在短板,但工程师已着手攻关环节,将尽快取得突破性进展。 特斯拉CEO马斯克 同时,为了满足奥斯汀和柏林工厂的大规模电池量产,我们订购了大量设备,很多已经到位。但显然,从弗里蒙特试验工厂的经验来看(按大多数标准,这是实实在在的大型工厂),我们必须先对一大批设备进行调整,所以生产活动不能立即启动。尽管如此,目前看来(如果说错请纠正我),到明年,特斯拉电池的年产能量很有可能达到每年100吉瓦时(1吉瓦时=100万千瓦时)。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 我们所有设备都将到位,努力实现100吉瓦时大关,截止今年年底,特斯拉年产电池有望实现这一目标。 特斯拉CEO马斯克 我猜,更有可能在明年年底前达到每年150吉瓦时的目标,,类似这样的情况。具体数值可能有些许变动,但正如安德鲁所说,没有什么根本性的东西,只是有很多工作。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 是的。甚至包括大滚轮的问题。就像在电池负极方面,大滚轮运行良好,没有任何问题。我们一直走一步,学一步。比如我们将设施的优先级调高,确实大有好处,此前电池日上也有谈及,就是有利于降低大型工厂的风险。我们做了很多,也学到了不少。未来的一次次迭代,我们的制造升级和设备安装将更快速、更成熟。 特斯拉投资者关系主管Martin Viecha 好的,非常感谢你。个人投资者的最后一个问题来自埃米特(Emmett)。埃隆能否每年和我们的YouTube频道做一两次采访?如果可以,我想首先提名大卫·李的《投资》频道或罗伯·毛雷尔的《特斯拉日报》频道。 特斯拉CEO马斯克 挺好,我想我会做一个这样的采访。但如果今晚要做采访,我就不能做其他工作。一天只有这么多时间。不过,好吧,我会的。采访不会每年都做,但我会做一次。我想这也是我最后一次参与财报电话会议,以后我不会再在电话会议中发言。因此,我必须参加年度股东大会,但财报电话会议,我估计不会再参加,除非有非常重要的事要宣布。 特斯拉投资者关系主管Martin Viecha 好的,谢谢。现在轮到机构投资者提问。第一个问题,我们刚刚已经谈了很多,能不能向我们介绍一下柏林和奥斯汀工厂什么时候能启动生产Modle Y、Cybertruck和Semi卡车?由于采用全新的生产工序,你预计Cybertruck的量产会很困难吗? 特斯拉CEO马斯克 我认为Cybertruck的量产会比较困难,因为这是全新的设计,但这将是个伟大的产品。我认为,它可能是我们有史以来最好的产品。Cybertruck有很多颠覆性的新设计理念,类似的汽车制造方式前无古人。所以会有各种挑战,因为有很么多的未知领域。 特斯拉投资者关系主管Martin Viecha 谢谢你。我想问题2和问题3可以跳过,因为已经问过了。我将开始讨论问题4。5年后,以目前的速度,特斯拉产能制造速度能做得多快、多强?为了达到这个速度,特斯拉需要解决的最大的问题是什么? 特斯拉CEO马斯克 如我所说,就特斯拉推出的所有产品来看,我认为我们可能是史上增长最快的公司。没有实际参与过产品量产阶段的人根本不知道其中有多苦、多难,就像生吞玻璃。而特斯拉的产品量产,充满困难。 特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy 是的,你可以看看特斯拉上海工厂,从建设到完工用了不到一年,并在5到6个月内实现全力生产。 特斯拉CEO马斯克 其实(实现全力生产)花了更长时间,差不多一年。 特斯拉汽车工程副总裁Lars Moravy 就像剪切、粘贴,我们也在弗里蒙特和其他地方取得同样的成绩。而在柏林和奥斯汀,我们有新工厂、新设计。正如你所说,埃隆,新的设计和升级意味着新挑战。但我认为,在三大洲拥有团队,必能增强特斯拉的能力与产能,启动更多生产线,不再像一年半前那样,只拥有弗里蒙特一家工厂。 特斯拉CEO马斯克 是的,上海工厂有一支令人难以置信的团队,在9个月内建成了工厂,但真正实现大规模生产,我们花了更长的时间,大约一年。当你在新地区建厂,为了提高效率,必须进行供应链本地化。所以这不是所谓的“剪切、粘贴”。要是在欧洲生产汽车却从北美供应大量零部件,这显然很疯狂。 这使欧洲的生产不可理喻。比如说,供应链要显得高效,那你的工作进展必须和最不幸、最差劲的供应商保持同步。所以,这样的供应链可以说参差不一。坦率地讲,我有时觉得,我们承受了地球上所有的不可抗力。如果地球上任何地方出了问题,我们的供应链都会相应地被扰乱。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 我认为,虽然人力资本在增长,但柏林、上海、弗里蒙特工厂能发挥重要作用,也许不能带来指数级增长,但希望—— 特斯拉CEO马斯克 我们的增长就是指数级的。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 希望能保持这种指数级增长。 特斯拉CEO马斯克 是的。同时,雇用经验老到者并培训他们维持工厂运营,这需要一段时间。一家工厂就像一个巨大的集体,需要有效的管理。你不可能雇用一万个人,然后让他们立即工作。这是不可能的。我鼓励更多人参与到制造业中来。我认为,尤其在美国,有识之士并不青睐投身制造业。我认为美国的金融人才和法律人才过多,这既是批评,也是赞美。不是说我们不应该有这些方面的人才,只是也许,这些领域占据了太多聪明人。所以…… 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 制造业充满乐趣。 特斯拉CEO马斯克 是的,制造业很伟大。显然,没有制造,就没有库存,有因才有果。 特斯拉投资者关系主管Martin Viecha 好的。非常感谢你。让我们来看最后一个投资者的问题。特斯拉是否计划在未来提供完全自动驾驶(FSD)或高速充电以外的服务,作为捆绑订阅的一部分?哪些领域会有机会? 特斯拉CEO马斯克 坦白说,我们在这方面没有太多想法。完全自动驾驶才是最主要的。未来必然是朝着完全自动驾驶电动车方向发展。我认为,特斯拉在电气化和自动驾驶这两个领域都处于有利地位,也是真正的领导者。纯电动自动驾驶系列汽车价值巨大,令人难以置信。这将是人类文明史上最有价值的事情之一。 特斯拉投资者关系主管Martin Viecha 非常感谢。现在让我们回到分析师问答环节,请。 奥本海默分析师Colin Rusch 非常感谢各位。您能谈谈目前为止完全自动驾驶服务的配售率,以及你对订阅模式的预期目标吗? 特斯拉CEO马斯克 好的。目前这个阶段不值得评论,这没有意义。我们真的需要完全自动驾驶,至少是测试版,提供给所有需要的人。否则,对现在情况进行解读毫无意义。 奥本海默分析师Colin Rusch 第二个问题。关于监管环境,监管正在努力跟上技术的发展。您是否认为监管机构会发生实质改变,开始真正理解技术,并在短期内制定相关标准? 特斯拉CEO马斯克 至少在美国,我们不认为监管是根本的限制因素。显然,我们必须完善自动驾驶技术,证明其可靠性大大超过普通人,然后监管部门才能批准技术应用——无须留意路况,汽车自动驾驶。但我认为我们有庞大的电动车队。我认为,用数据说话直接了当,基于对驾驶干预、尤其事故干预的统计数据,我们能证明其可靠性。在规模上,自动驾驶汽车将历经数十亿英里的行程,从而证明其安全性可达100%或200%,甚至比一般的人类司机更安全。 如此一来,我认为监管上不允许自动驾驶是不合情理的,因为汽车安全性会大大降低。打个比方,我们看“摇动电梯”的例子。过去曾有电梯操作员通过控制一个大开关,使电梯在各楼层间移动。但他们可能累了、醉了、分心了,时不时就有人会在楼层之间被剪成两半。 这有点像我们汽车的情况。自动驾驶将变得非常安全,相对而言,手动操作汽车将是不安全的。而今天,只要进入电梯,按下想去楼层的按钮,我们就能安全抵达。但如果电梯是由某个人拿着个大开关来操作,那就太可怕了。汽车也将如此。 Wolfe Research分析师Rod Lache 大家好。尽管你提到过一些效率低下的情况,本季度,特斯拉每辆汽车的价格已经降到了37000美元左右,同比下降5000美元,我明白这是很多复杂情况下的决定。但是,如果贵司在推出4680电池时在结构包和车身前后部铸件上取得成功,你能不能大概告诉我们,从现在起一年后,会有什么成果?显然,有很多事情都不能出差错。但给我们提供一点想法,任何大框架的消息都行。 特斯拉CEO马斯克 是的。让我们进行具体的预测是比较难的。我认为,有些我们是能打包票的,比如,明年会有一些同比增长。同比增长可能会达到100%,但是,谁也无法准确预测我们到底会实现怎样的增长。精准预测基本上可以说是不可能的。但增长至少能达到50%,也有可能是100%,大概就是这个样子。 Wolfe Research分析师Rod Lache 好的。除了公司增长,您能否介绍一下,电池制造方面的一些领先技术?比如您在“电池日”谈到的干式阴极混合技术?技术的时间线是怎样的?这些技术是如何发展的? 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 我们今天其实已经谈过这方面了,但是是在加藤路的试点工厂里谈的。电池制造流程的90%都在工厂里展示了,但是还是有些流程我们没见到。而这部分也是我们正在攻克的。其中的一个技术难点就是全缸运行。我们正在需要改善的方面下功夫,也从原材料方面着手,做一些改进。 但这还是一个工程设计方面的问题。在混合动力汽车方面,我们还没有在你提到的方面遇到任何挑战。总的来说,我对干式处理这个方向很满意,不论是工厂足迹,复杂性,实用性,消费,发展空间,还是整体的复杂性和应用,都很满意。 特斯拉CEO马斯克 是的。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 成本方面我们也比较满意。 特斯拉CEO马斯克 是的。我们将设立多个干式阴极这样的项目。我不知道成本到底是多少,可能是全车的10%或15%?或者是20%?我不太清楚。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 对,是10%。 特斯拉CEO马斯克 所以说,就好像与湿电池相比,人们也并不把干电池看作是什么天大的好事。跟湿电池比起来,干电池能便宜10%左右。但这并不是说干电池的车就比湿电池的车慢10%,这可小看不得,尤其是当你每年提供几百亿瓦时的时候。但说白了,干电池也不是救星。 特斯拉高级副总裁Andrew Baglino 是的。 New Street Research分析师Pierre Ferragu 非常感谢接受我的提问。其实,我也有一个电池方面的问题,但是角度跟之前的问题略有不同。我想问,贵司如何看待4680电池的外包战略?贵司在如何搭建自有工厂方面聊了很多。但特斯拉是否有考虑过让其他的电池制造商用他们的技术生产4680电池呢?这听起来较各位谈到的内部生产可能创新性不足。我想的是,我们在加藤路看到的第一批4680电池真的会是特斯拉自有生产线制造的吗?还是说,其实是由外部供应商提供的?此外,我还有一个简短的追问。 特斯拉CEO马斯克 是的。事实上,我们还在与现有的供应商合作,生产4680型电池。目前这也只是一个想法。但是,在我看来,就长续航电动汽车而言,特斯拉应与供应商围绕4680镍基电池结构包进行整合。也不一定是4680型电池,也可能是一些铁基型号的电池。所以说,目前,我们在电池方面的情况有点像Baskin Robbins,有很多型号的电池,电池的化学原理各异,目前,我们已经有36种电池了。 这种情况导致不同型号、原理的电池都所需的一定数量的工程师去维护和检修,给工程方面带来了一些阻力,这也阻碍了我们前进的脚步。所以,整合很重要。理想的情况是2个或4个,也许3个也行,但最理想的是2个工厂整合。然后,只生产一款镍基化学电池和一款铁基化学电池。这样一来,我们就不必去检修这么多型号的电池了。 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