一、造车新势力新星，如今深陷资金链危机
在造车新势力中，威马汽车曾是最闪亮的新星之一。
不同于李斌、李想、何小鹏等出身于互联网，在造车新势力中，沈晖是少有的具有深厚“汽车人”背景的创始人。
创业之前，他在多家跨国公司有着辉煌的履历。在吉利收购沃尔沃的过程中，沈晖更是功不可没，一战成名。
因此，沈晖亲自下场造车，受到了各路资本的追捧。截至2022年3月，威马汽车密集拿下了A至D轮共计12次融资，入账350亿元真金白银。百度、腾讯、红杉等一众明星资本，成为它的股东。威马汽车也是IPO之前，拿到融资金额最大的新能源汽车公司。
2019年，公司产品率先量产，全年以1.69万辆交付，高居造车新势力榜第二，仅次于蔚来（2.06万辆）。这个时候，小鹏只交付了16609辆，哪吒1万余辆，理想刚破千。
可当同行们都加足马力向前跑时，威马汽车后劲明显不足。2021年，“蔚小理”齐齐摸到了10万辆的门槛，而威马仅有4.4万辆，被远远甩开。从2019年到2021年，威马汽车的三年累计销量仅8.34万辆，尚不及“蔚小理”去年一年的表现。
比销量下滑更可怕的是公司的资金链。截至2022年3月，威马汽车现金及现金等价物合计为36.78亿元，这一量级的资金储备，支撑不了公司多久。
2019年~2021年，威马汽车累计实现收入92.07亿元，同期累计亏损174.35亿元，经调整后亏损额也高达136.32亿元。这意味着，威马汽车每卖出去一辆车，平均要亏16万元左右。
二、寻求上市屡次失败，威马汽车面临品牌崩塌
持续亏损之下，威马汽车只能尽快上市，以掌握稳定的融资渠道。不过，在资本运作方面，威马汽车仍比“蔚小理”慢了好几步。
2020年9月，威马首次筹备在科创板上市，但由于监管层面对A股IPO审核全面从严而不了了之。当时就有媒体爆料，威马上市失败的原因是在上市材料审查中发现了不少问题，被质疑科技含量不足、研发投入营收占比不高和持续亏损等等。威马只能紧急调整，于2022年6月份，才又提交了赴港上市的申请。
2022年6月1日，威马汽车向港交所递交IPO招股书，原计划于2022年10月完成联交所聆讯，但一直没有进展，IPO申请已于2022年11月底失效。
2023年1月12日，威马汽车终于收到了一个难得的好消息。港股上市公司APOLLO出行披露公告，其全资子公司拟以20.23亿美元，收购威马控股子公司WM Motor全部已发行股本，WM Motor持有威马汽车约80.93%股权。据此计算，威马汽车的整体估值约为25亿美元，相较2021年57亿美元的估值，威马汽车的估值已经腰斩。
过去几年，威马汽车从一级市场拿到的350亿元资金，已几乎消耗殆尽，公司屡屡降薪、裁员保命，最近又一次陷入全员停薪留职的风波中。
从去年11月起，威马汽车就开启了第一轮降薪：管理层带头“主动”降薪一半，其他员工则在自身工资的基础上打7折。而近期又有消息传出，为了节省资金，威马汽车又将实行新一轮的降薪计划。甚至，有传言称，该公司即将出台全员停薪留职的通知。持续降薪和取消各种福利，威马汽车的员工早已大量流失，去寻找新的出路。
长期而波折的上市路，不仅使威马汽车的上市步伐落后于“蔚小理”、错失市场高速发展机遇而掉出造车新势力第一梯队；更可怕的，是资金链危机导致的运营停滞和品牌崩塌。面对品牌口碑垮塌，威马汽车想要重拾市场信心将会困难重重。
三、美股上市并持续融资，法拉第未来迎来发展转机
威马汽车曾与蔚来、小鹏、理想并称为“新势力四小龙”，却因上市受阻而深陷资金困境。与威马相比，法拉第未来 $Faraday Future(FFIE)$ 在美股成功上市，为其带来了生存机遇。
法拉第未来（Faraday Future，简称“FF”）创办于2014年，是较早入局新能源汽车的造车新势力之一，一度对标特斯拉，但当后者2021年销量近100万辆时，FF还在为他的量产之路拼搏。
作为最早的一批造车新势力，FF自成立至今还未有量产车型落地。在2017年的美国拉斯维加斯CES展上，FF发布了旗下的首款车型FF 91。然而，就在这场CES展后的7个月，法拉第未来由于资金断裂，计划中的加州汉福德工厂的建设被迫搁浅。
2021年7月，FF迎来量产的最大转折——成功借壳一家特殊收购公司（SPAC）在纳斯达克上市，成功融资10亿美元。自此，得益于美股的上市机制，FF拥有了美股上市公司资质，距离量产又近了一步。
2022年6月，FF迎来艰难时刻，公司时刻面临账上现金不足运营消耗的困境，推行量产困难重重，只能艰难维持生存。
2022年6月，FF账上的资金已不足半年使用。根据FF2022年第二季度财报，FF账面现金仅剩1.21亿美元。而按照公司管理层预期，预计到2022年底将使用3.68亿美元来推出FF 91。
2022年9月，FF的资金状况更加恶劣，以至于不得不推迟原定于2022年第四季度量产的计划。FF称，截至2022年9月30日，公司总资产为5.41亿美元，其中包括3200万美元的现金，低于上季度末的1.21亿美元现金。FF预计，从2022年9月1日至12月31日，公司将消耗2.93亿美元的运营现金，而2022年全年将消耗约7.08亿美元。
这段期间内，FF一直尽可能努力节省更多的钱来减缓FF 91的开发。FF表示，作为节约现金和减少开支的持续努力的一部分，公司最近实施了一系列成本削减措施，包括裁员和延迟付款。根据公司的财务和市场状况，FF可能会采取进一步的削减成本措施，包括裁员。鉴于这些举措，法拉第未来在2022年第三季度或第四季度交付FF 91的计划因此推迟。
终于，FF迎来了转机。2022年10月，FF已按预期获得来自ATW Partners的5500万美元融资。年底，FF与投资公司Yorkville Advisors Global签署了一项新的协议，后者将为法拉第造车“加足马力”，投资金额达到3.5亿美元，FF已于近期收到首款。这两笔融资如及时雨，缓解了FF资金方面的燃眉之急，让量产重新提上日程。
得益于上市后的持续融资输血，FF峰回路转，获准在湖北黄冈设立中国总部，并将获得来自黄冈市不限于资金和政策方面的多方面支持。
2023年1月18日，FF宣布，公司与湖北黄冈市政府达成不具约束力的合作框架协议，以推动公司中美双主场的战略落地。根据协议，法拉第未来计划将其中国总部迁至黄冈。
落地湖北黄冈之后，FF的主要危机已基本解除。从FF与湖北黄冈的合作协议来看，黄冈市政府将积极协助FF在黄冈市进行产业布局，调配相关资源，同时为FF在黄冈市的创业项目提供包括但不限于资金和政策方面的支持。FF中国总部也将由黄冈市政府引导基金、相关产业基金和FF共同出资建设。
也就是说这黄冈市政府将充分调动政策和资金资源来帮助法拉第建成中国总部，同时也意味着FF91进入中国市场已全面扫清障碍。法拉第中国总部的建立具体会得到什么样的支持呢？可以预想中国总部办公用土地，研发基地建设和人才招募配套等前期投入会得到充分的保障。
有了中国总部，中国市场这把“尚方宝剑”，贾跃亭在国际资本市场的新一轮纵横捭阖又要启动了，困扰法拉第量产的资金问题在中国总部的强势背书下，未来将不会成为法拉第成长路上的主要问题。
困扰法拉第长达一年的内部权力之争也在中国总部概念形成后迎刃而解，贾跃亭在社交媒体宣布，“FFIE和由数十名FF核心管理层组成的全球合伙人公司FFGP签署新股东协议，顶层治理架构调整终于结束，重新恢复最高到的标准治理水平和推动业务重回正轨。“现在所有的工作重心都回归到了FF91按时高质量高产品力的交付。在利好消息的刺激下，法拉第的股价也在大年初三暴涨50%，成交量连续多日超过1亿美元。
法拉第未来能够成功落地湖北黄冈，离不开其自身美股上市公司的资质背书，更离不开在实现量产过程中的持续融资输血。对于尚未量产、持续亏损的法拉第未来而言，美股上市机制允许其上市融资，从而得以持续经营，直至迎来今日转机。
四、美股上市时间短、标准低，上市后再融资渠道多
同在新能源汽车行业，对比威马汽车和法拉第未来这两个知名项目，可见上市地选择对于需要持续资金输血、有迫切融资需求的企业非常重要。企业能够较快完成上市融资，就拥有了持续输血能力；而未能在最佳节点如期上市的企业，很有可能会错失行业发展机遇。
根据启霖资本研究，赴美上市在6~12个月即可完成，上市标准和上市费用显著低于港股、A股，同时上市后股票流通性较高强。对于有迫切上市融资需求的企业而言，美股上市优势显著。
此外，美国没有再融资的限制，只要上市公司有项目、有需求、有良好的业绩和增长，随时可以进行再融资。
在美国IPO上市后，再融资渠道宽泛，而企业通过增发或配股获得的再融资额往往会超过IPO的融资额。常规的美股再融资渠道有权益性融资和债权融资两个方向。权益性融资包括新股增发、二级发售、远期凭证、资本私募以及其它SEC豁免的资金募集方法，债务性融资则包括银行贷款和债券发行。
美股具有目前所有市场都难以比拟的流通性，充足的资金为上市后增发融资提供了便利条件，从以往案例来看，增发金额至少是IPO规模的1.5到2倍。
以百济神州 $百济神州(BGNE)$ 为例，2016年百济神州在美股上市，IPO募资额达1.58亿美元。2017年、2018年先后通过增发融资1.75亿美元、7.5亿美元，共增发9.25亿美元，相当于IPO融资规模的5.85倍。
荔枝 $荔枝(LIZI)$ 于2020年1月登陆纳斯达克，IPO融资4510万美元，2021年4月又通过增发募集3000万美元，IPO后一年增发募资额相当于IPO融资规模的67%。
由此可见，美股上市为中概股提供了便利的持续融资环境，中国公司上市后融资额度甚至可能大于IPO融资额，能够为企业注入源源不断的资金活力。
（声明：本文全部内容仅提供参考，并不构成投资建议。）
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