作者 |德新
编辑 |王博
8月20日，腾势年度旗舰D级智能豪华旗舰Z9GT开启预售，插混与纯电版本起售价格分别是33.98万和35.98万起。
要知道这可是一款长将近5米2，标配了近1000匹马力动力的GT车型。
在发布会结束不久，据博主车fans爆料，Z9GT在开放预售2小时内订单破了2500台。
除了在这个级别超高的性价比，在今天极度内卷的市场中，Z9GT预售火爆有什么样的魔力呢？
Z9GT最大的差异化优势，当属它全系标配的易三方平台。
用腾势汽车总经理兼首席共创官赵长江的话来说：这是全球最顶级的三电机架构，打破了汽车运动学的物理极限。
如果用大白话翻译一下易三方的作用，它是一系列让大车开起来更爽、更安全的技术集合：
能提升低速状态下的通过性和灵活性，提高高速状态的安全性，跟智能系统结合还能改善车辆的舒适性。
譬如，在高速上140公里/小时疾速行驶时，突然前轮爆胎，这在过去任何一台车上，都是不可想象的，而易三方通过云辇、三电机、制动系统的协同控制，居然能够正常平稳行驶，完成安全的转弯和刹停。
比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生说，DMi是比亚迪在电动化时代的技术代表作，DiPilot是比亚迪在智能化上的突破，易三方就是它在最复杂、最困难的传统汽车运动学上的颠覆性突破。
首发搭载易三方的Z9GT在大量的运动性指标上，大幅超过同级车型，甚至打破了3项世界纪录。
这种突破性的进展，也是因为比亚迪凭借20年的造车积累，拥有平台技术上从三电、执行器、智能架构到软件的全栈自研能力。
这回，比亚迪和腾势将整车的控制技术，又向前推进了一大步。
Z9GT也为新能源GT立下了新标杆。
一、全球首个整车智控平台，易三方到底是什么？
我们先来看一组Z9GT的参数，来感受一下易三方的实力：
最小转弯半径4.62米，D级车的尺寸，A0级的灵活性；
后轮转向偏转角度正负10°，合计20°为全球最大，并且后轮转向全系标配；
麋鹿测试成绩更是创造了新的行业记录，93.6 kmph。
在这些数据面前，Z9GT近千匹马力的动力，3秒级的零百加速，反倒显得非常「质朴」。
大车由于本身尺寸的原因限制了运动灵活性的物理极限，而豪华车更加注重安全性的设计。
赵长江介绍，易三方的很多功能场景是基于比亚迪多年对用户的洞察规划设计的。
易三方的整体设计包含了3重架构：
动力架构，开创性地兼容纯电与插混的CTB结构。并且在Z9GT上配置了，前230kw，后双240kw的电机；兼顾了高性能和动力的灵活性；
控制架构，核心是三电机独立控制，后轮双独立转向电机；
整车智能架构，通过比亚迪自研的璇玑架构，集成化地协调控制动力系统、云辇、智驾等多系统。
杨冬生介绍：在这样的架构下，可以极致地提高车辆的循迹性。
翻译一下，所谓「循迹性」就是指车辆跟踪目标轨迹的能力，无论是在高速、低速的情况下。
一位比亚迪工程师告诉我们，易三方不是简单将易四方的技术下放。
易四方更加面向大马力、越野探索以及安全性，而易三方更加面向驾驶乐趣并且兼顾安全，两个方案是面向不同需求设计的独立构型。
后轮最大正负10°，合计20°的转向角，是易三方平台操控灵活性的其中一个核心。这样使得转向时，车辆前后轮有同向偏转、反向偏转两种组合，后轮有内八、外八的组合。
后轮转向 + 左右轮扭矩差动控制，锁死其中一个前轮作为转向轴，可以使车辆的最小转弯半径可以做到4.62米。由此，在低速状态下，易三方可以实现「极致转向」、「圆规掉头」、「易三方泊车」等以前没见过的独创功能。
而当前后轮同向偏转时，它可以实现最大15°的蟹行，可以用在极限窄路通行或者是侧方停车的场景。15°也是目前全球量产最大的蟹行角度。
而在高速或者低附路面时，后轮呈「外八字」偏转，通过VMC对车辆运动控制，配合云辇，能够极大提升爆胎、低附路面行驶的稳定性。
如果从单项的能力来讲，今天一些车辆的底盘，也能搭载后轮转向，实现蟹行模式这样的功能。
但从性能、灵活性和安全性来讲，目前没有其他平台能够做到易三方这样的全面覆盖和指标。
因此，比亚迪称易三方是「全球唯一的整车智能控制技术平台」。
比亚迪本身有自研的动力系统和底盘车身控制系统，加上这两年内部在非常大力度地增加在智驾上的投入。
易三方和智驾系统后面的结合，应该也是比亚迪独有的一个亮点。
比如整合智驾传感器（激光雷达、摄像头等）和车身的传感器（胎压、旋变传感器等），这样智驾状态下也能实现某些极限场景的控制。
比如，发布会上杨冬生透露，比亚迪在开发自动驾驶状态下的麋鹿测试。因为毕竟普通人没有赛车手的驾驶水平，这样一来智驾系统在前方有突发状况下，能通过类似的麋鹿动作紧急避险。
这样一套体系，也是比亚迪智驾系统下一代的演进方向，BAS 3.0 +超人类驾驶辅助系统。
二、Z9GT，如何做到参数如此炸裂？
在30 - 40万元的价格区间上，Z9GT作为一台D级车，无论在动力、灵活性、操控性上都是创记录的。
而创造这些行业之最背后，易三方的平台设计包含了4类核心技术：三电机独立驱动、后轮双电机独立转向、VMC整车运动控制以及兼容纯电与插混的CTB车身一体化技术。
其中尤其是独立驱动的三电机，以及大角度后轮独立转向系统的量产，都是行业内过去的难点。
兼顾插混动力总成的CTB结构，也是行业内第一次量产。这样的结构在提高安全性、保障车内空间的同时，让高性能的Z9GT还能吃上平价的92号汽油。
比亚迪的插混动力总成现在已经打磨得十分优秀，性能强，而且能耗优异。Z9GT作为D级豪华车，NEDC亏电工况下，百公里仅5.6升。虽然30多万的车都买了，但「钱毕竟是省出来的更香」。
常见的智能数字底盘等于「传统底盘 + 电气化执行器 + 底盘域控制器」的集合，而比亚迪通过全栈自研大幅地提高了整车控制技术的门槛。
更高性能、更高控制精度的电机，带来了车辆操控灵活性的提升，可以实现灵活转弯、灵活泊入车位；利用后轮的差动扭矩，可以让后轮有更大的偏转角，从而实现更小的转弯半径，提高窄路的通过率。
基于整车的融合感知和精细、强大的车身控制能力，车辆的驾驶安全性也会得到提升。
这些技术虽然听起来非常硬核，但在实际场景中却对小白非常友好：
比如针对断头路的停车位。
现在行业里最优秀的算法是用智驾系统精确地计算空间，在窄空间内掉头泊入，如果空间不够，车还会开到边上的空场地掉头再倒进来。
而易三方的解决方式更简单粗暴，可以直接「固定圆心旋转」泊入。
在北京、重庆、广州的老城区，稍微长一点的车辆进小区遇到一些拐弯都要左右腾挪，而Z9GT通过非常小的转弯半径，直接开开过去。
要实现这些能力，需要车辆感知、电驱系统、电气化执行器的紧密配合。
首先是电气化执行器的数量更多，执行器可控和力度范围更大，并且更重要的是底盘的中央计算单元紧密协调各个部件，快速响应来应对极端工况。
能够实现这些复杂大系统之间的紧密协调，跟比亚迪过去几十年造车形成的垂直领域的积累密不可分。
杨冬生介绍，易三方技术的研发，是5年磨一剑，组织了800人的研发团队投入，累计开发费用8个亿，累计路试超过230万公里。
相比于外界认知度更高的三电领域，我们有时候会听到一种感慨，作为全球第一大新能源车企，比亚迪在汽车电子上的研发深度常常是被低估的。
三、中国电车杀入百年豪华车企腹地
过去，围绕汽车底盘先进的车辆运动学技术，都是欧洲车企擅长的领域。可以看到，主要的跑车品牌都来自欧洲。
而随着新能源化的时代，三电技术被比亚迪为代表的中国车企牢牢掌握。
同时，中国市场是全球智能化发展最为迅速的市场，借助先进的电子电气架构和智能软件构架，使得整个驱动和车身控制技术实现了颠覆性的突破。
年初一家国际顶级Tier 1的大佬曾经感慨：欧洲的巨头仅仅在智能驾驶、智能座舱这样的新兴领域，实际上在VMC车身运动控制等传统领域，中国车企和本土供应商的强势崛起不容小觑。
同时，也不要小觑比亚迪打造豪华车的决心。
在易三方技术发布会暨Z9GT的预售发布会上，比亚迪创始人、董事长兼总裁王传福回忆起腾势的初心：当时世界上最古老的车企奔驰和最年轻的造车新势力比亚迪都看中了新能源豪华车的市场，于是双方历史性地50:50的对等比例开展合资，创办了腾势汽车。
到2021年，腾势在经过8年的发展之后，累计亏损了50亿。
但这年开始，比亚迪反倒通过增资将其持股腾势的占比提高到了90%。王传福说，「因为比亚迪相信，只有通过科技豪华，才是创造新能源豪华品牌的唯一路径」。
Z9GT和易三方，是比亚迪经历了多年的研发，给豪华车的新能源时代交付的阶段性答卷。
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