大家好,我是刘轰轰
“奥德彪”是一个网络热梗,最初源于一个非洲小哥骑着自行车拉香蕉的故事。这个故事因为展现了非洲劳动人民的艰辛和勤劳而在网络上走红。后来,一些影视解说博主把从事货运以及驾驶相关的非洲小哥起名为“奥德彪”。
除了骑着二八大杠拉香蕉的,也有开十八手货车的:
可以说“奥德彪”里面的景象,成为了很多人对非洲的认知。
从国内各大视频平台上的“奥德彪”系列可以看出,非洲的绝大多数车都是又破又旧的二手车。实际的情况也确实是如此,以西非某地区为例,每年汽车市场的容量为10万台,但这其中二手车占据了9万台,新车只有1万台。
新车中,皮卡又占据了接近一半的市场份额。
按照大多数人对非洲的认知和理解,把电动车卖到非洲这种基建落后,经济落后的地区,几乎是一件不可能,也不划算的事情。
但实际上99%的人都不知道的是,有很多中国人一直在努力开拓非洲的汽车市场,甚至他们可以把电动车卖到非洲这个用电都很困难的国度。
所以,今天在我的好友《车fans》创始人孙少军的帮助下,给大家做一个行业分享,内容是关于中国电动汽车在非洲的情况。(由于需要对分享人的身份保密,因此文章中会隐去一些具体的地点)
介绍电动汽车之前,先沿着前面的市场背景继续介绍。
先说说非洲某国家每年卖出去90%的二手车:
虽然汽车市场上90%以二手车为主,但很多人都不知道的是,在非洲二手车市场上,7年以内车龄的车非常难以寻找,主要以奔驰宝马这类的高端车为主,其他大部分车辆车龄在10年左右。
市场中的汽车尽管非常老旧,但价格却并不便宜。
由于非洲汽车工业整体薄弱且长期依赖进口二手车,加上非常高的关税(算法和俄罗斯这边报废税差不多逻辑)、汇率、以及车走灰色清关渠道导致的高费用,所有因素加起来后,结果就是当地汽车价格非常高,如2013年1.8L的丰田卡罗拉现在在非洲当地的价格为10万人民币(国内2023年的混动双擎卡罗拉只要8万出头)。
(图文无关,仅供参考)
具体到市场上的车型系别,目前该西非地区广义乘用车市场被美国、日本和中东的二手车占据,而中国二手车之所以市占率不高,是因为国内2019年以前对二手车出口的管制导致二手车无法以正规渠道出口,从而导致中国二手车价格较高,无竞争力。
接下来我们讲讲占10%的新车市场:
虽然占比只有10%,但中国新车的表现一年比一年好,在当地高关税的情况下,中国品牌的新车价格相对来说是非常低的,基本只卖到国内价格的翻倍,因此如果只关注新车市场的话,20万以内的市场已经被如长安、吉利等乘用车品牌所占据,并且占据了非常多的市场,已经将日韩车企赶出了这块土地。
非洲当地车辆的售价非常高,因此当地购车对实用性的需求非常强,所以非洲皮卡车型最畅销。中国品牌出口到非洲的车型主要为价格较低的车型,以皮卡为主,如东风、锐骐、江淮等品牌带四驱的皮卡,当地新车价格在十多万人民币,还有吉利的帝豪、博越,长安的CS35、CS75这类在国内卖10万上下,在非洲卖20多万的车型是当地除皮卡外的主销车型,目前当地有将上汽荣威RX换标为上汽大通的车型,发展势头非常迅猛。
PS:非洲皮卡战车非常多,包括警察、军队,货斗里要坐6至7人且携带武器,后拦板是打开站着人的,只能说比中东那边好,非洲不会像中东在皮卡后斗加装重型机械设备,但乘坐人数非常多。国内有皮卡出口非洲。
(图文无关,仅供参考)
当地新车基本上是中产以上阶级才有可能购买的,新车自带奢侈品属性,虽然当地人收入低,柴油比汽油价格贵好几倍,但美式大V8并不少见。
虽然前面我们说“中国汽车价格非常低”,但并不意味着中国汽车给当地市场留下“质次价廉”的印象,事实上中国品牌在非洲销售的新车很多,且带有质保,而在当地进口二手车商只有较新的二手车才带有1至2年的质保,其实绝大部分车型没有质保,出了问题只能车主自己承担,这一点让中国品牌在当地成为了质量上佳的代名词。
另外由于中国汽车普遍内饰要比同级美、日、韩系车型要漂亮、高档,这一点在当时市场是更受欢迎的,因为非洲当地车主喜欢各种灯光,如凤尾灯、LED灯等,在购买一些内饰较素的车后会进行改装,而中国汽车很多都省去了部分内饰改装的费用。
在具体的价格方面,前面说二手车成本中关税占了很大一部分,新车也是如此。如通过主机厂渠道进口新车,当前新车关税降到了fob价格的10%。如果是年份较近如三年左右的二手车,需要交大约7到8万的关税,且这个税费还在持续上涨,因此如果有意在非洲尝试汽车销售业务,建议大家通过主机厂代理进行车辆的发运。
价格方面以丰田RAV4与吉利博越车型为例,在都是城市SUV、自动挡的情况下,丰田RAV4在当地价格为当地货币3400万,吉利博越在当地价格为当地货币2300万,差价接近10万人民币,所以说强势的品牌依然很强势,但在强势的背后,他们的销量是在不断萎缩下滑,市场份额逐渐萎缩的。
除此之外,非洲汽车市场由于历史上环境一直较差,在过去的很长时间里,普通消费者只有美国车、日本车可以选择,没有更好的选择,因此他们在购车时的选择,很大程度上不是相信美系日系品牌,而是选择太少。因此,中国车对非洲人是全新的概念,国产品牌在非洲不需要低价高配错位去打价格战竞争。
接下来一个很关键的话题是,需要充电的新能源车在基建十分落后的非洲,能卖给哪些人呢?
这个答案,可能会让很多人都大吃一惊。
目前电动车最明显的进展是今年刚开始特斯拉品牌车型的平行进口,车辆生产年份以2020及2021年为主,6座modelY展厅价格为1.2亿当地货币,接近人民币80万至100万元,由价格可以看出特斯拉品牌电车在当地的品牌定位非常高端,因此价格和使用成本不会成为个人用户的主要关注点。
但很多人都想不到的是:由于当地电力短缺,纯电车辆反向供电能力可以作为未来的一个宣传卖点。
补能方面,虽然非洲基建落后,但并不意味着一根桩都没有:
近两年汽车进口商在做电动车业务,当前最大的问题是当地基础建设几乎不满足,很难找到公共充电桩,现在充电桩最多的地方在企业园区,主要为送货车辆进行充电,充电桩类型为600伏至800伏的直流快充桩;
由于当地电力供应极不稳定,而天然气获取成本非常低,当地政府主导天然气发电,通过极低的天然气来降低发电成本,以此获得稳定的分布式电力供应,因此用户购买电动车后会购置发电机,通过发电机为电动车进行充电,但由于当地天然气管道普及率非常低,因此大部分用户只能通过汽油或柴油发电机进行充电。
随着中国汽车一同出海前往非洲的,除了产品本身,相关的售后也需要跟着出海,而这里面的细节就非常多了。
在售后方面,维修质保基本上需要找中国人在当地开设的维修企业,非洲当地的车基本是国三标准以前的车,大部分修理工不会修电喷的车,比如像我们自己的修理工(也是4S店的修理工)对带有防盗功能的发动机不进行匹配就直接装车,导致发动机锁死,这种情况也是时有发生的。
平行出口产品的零部件售后,在非洲当地也比较特殊。
在很多人的设想中,由于当地汽车交易以二手车为主,那么自然而然的售后,以及零部件是不是会以二手车拆车件为主呢?
并不是。
拆车件看似是一个非常好的模式,但其实不适合当地市场,因为在当地市场上存在很多高仿车型,比如说高仿的丰田海狮,高仿车型虽然看上去一样,价格也一样,但实际很多零部件的用法是不一样的,也存在高仿车型减配的情况,因此拆车件不适合当地情况。
平行出口产品的零部件售后主要采用调件的方式。
非洲当地有中国人开的汽配城,复制了国内整套询件流程,询件是非常方便的,只是中间的物流周期较长,货运一周起步,如果是海运可能要2至3个月。由于很多出口非洲的车仍是在保状态,所以储备备件是非常急需的,还有因为当地的一些环境影响,如后视镜、车灯这些是需要大量储备的备件。在非洲会出现非常离谱的操作,比如说当地跑车的,还有一些警察开着自己的车,白天去配送货物,类似于国内京东的配送服务。
一个有意思的补充话题:在新车市场中,非洲有“自主品牌”么?
答案是有的,但跟大多数人的想象不一样:由于工业基础弱,市场也不够大,因此非洲的“自主汽车”在生产方面只能进行基础的拼装,当地有一些富豪会投身到汽车工业中,比如他们会在中国国内购买厂家的整套图纸和配件,回到非洲进行组装,在销售时贴上自己的商标。
而非洲市场的进入标准,也跟大家想象中的“草莽时代”完全不一样。
虽然非洲产业几乎没有,很弱,但每个国家还是有自己的一套准入认证标准的(虽然很水)。按国内新车现在的技术水平,把在售的车型直接导入到非洲市场,是不需要做任何技术上的改动,认证方面需要做当地认证,因为非洲不认可3C、SE这样的标准,因此需要做当地的标准。
每个小国都有自己的一套标准因此在非洲卖车需要做很多认证,特别像以前的中非共同体,中非共同体实际上已经解散,无法发放新的互认文件,所以在手续上的工作是逐渐增多且逐渐繁琐的。
精彩评论