作者 |老缅
编辑 |德新
北京时间5月10日晚，极氪智能科技在美国纽交所挂牌上市，股票代码为「ZK」。
因获超额认购，极氪扩大了IPO规模，以每股21美元的价格累计发行2100万股美国存托股票（每份ADS 对应10份普通股），募资约4.41亿美元。
在此基础上，若承销商行使其超额配售权，则发行规模将进一步扩大至2415万股ADS，募资额度也将相应提升至5.07亿美元。
首个交易日，极氪收盘股价报28.26美元，较发行价21美元上涨34.57%，市值为68.98亿美元。
创办37个月即完成IPO，吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧说：
「极氪刷新了新能源汽车品牌从发布到IPO的最快纪录。
在这背后，是我们的母公司吉利控股集团创业37年的积淀，和对新能源汽车产业第三赛道的探索。」
一、「最快上市」车企
极氪成功打破了国内车企最快IPO的纪录。
作为对比，小鹏、理想、蔚来分别在成立6年、5年、4年后登陆资本市场。
2021年4月，吉利汽车和吉利控股共同投资成立了极氪汽车，成为吉利旗下全新智能纯电汽车品牌。
作为含着「金汤匙」出生的子品牌，极氪几乎得到了吉利控股旗下各类资源的加持，其中就包括吉利最引以为傲SEA浩瀚架构，以及三电技术、供应链体系及用户生态等。
其中，吉利花费4年、投资180亿元打造的浩瀚架构，早在2014年规划之初，就前瞻地规划了800V高压系统，这也给了后来极氪汽车在纯电赛道的竞争里提供了保持领先的底气。
而吉利对极氪的偏爱，也能在以下两笔收购中可见一斑：
2021年7月，极氪以10.578亿克朗（约7.99亿元）收购了位于瑞典哥德堡CEVT（吉利中欧技术研发中心）100%股权，后更名为极氪欧洲创新中心。
要知道，CEVT在组织架构上与沃尔沃汽车、吉利汽车并列，母公司同属吉利控股，其涵盖了未来吉利的所有产品开发战略，包括吉利与沃尔沃共平台开发的CMA以及领克品牌都来源于此。
不夸张地说，CEVT是吉利的技术命脉，但吉利把它交给了极氪。
此后，吉利又允许极氪收购了浩瀚能源30%的股权。
浩瀚能源曾是吉利汽车集团的全资附属公司，主要从事汽车充电系统及技术开发、提供汽车充电服务及运营汽车充电网点及网络。
吉利「倾囊相助」，极氪的起步可以说是「弹射模式」。
从极氪招股书内容来看，2021年、2022年、2023年，极氪总营业收入分别为65亿元、319亿元、517亿元。
2021年至2023年，极氪销量分别为6000辆、7.2万辆、11.8万辆。
今年前4月，极氪累计交付约4.9万辆新车，同比增长超110%，完成年销目标的21.3%。
而在毛利率方面，极氪也已经跻身造车新势力毛利率第一梯队。
2023年，极氪整车毛利率为15%，较2021年的1.8%和2022年的4.7%都有所增长。
对比来看，汽车毛利率方面，小鹏汽车2023年的数据为-1.6%，蔚来为11.9%，特斯拉为18.2%，理想汽车为21.5%。
极氪成立以后，先后完成了5亿美元的Pre-A轮融资和7.5亿美元的A轮融资，投资方包括英特尔资本、宁德时代、哔哩哔哩、鸿商集团、博裕投资等。
其中，在2021年8月完成Pre-A轮战略融资后，极氪汽车的估值达到90亿美元。
随后，在2023年2月完成A轮融资后，其估值进一步飙升至130亿美元，超过900亿元人民币。
二、三度冲击上市，极氪吉利都难掩焦虑
如果单从以上这些数据来看，极氪上市可以说是万事俱备、水到渠成。
然而，事实是否真的如此？
事实上，极氪并不是第一次寻求上市了。
早在2022年10月，吉利汽车便披露公告建议分拆极氪，还向香港联交所提交一份议案，建议分拆极氪汽车并将其独立上市，并得到联交所确认。但同年12月，极氪就选择更改上市地点，意欲在美国独立上市。
2023年8月25日，极氪获得了中国证监会发出的境外发行上市备案通知书；2023年11月9日，极氪向美国证监会提交注册声明。
然而，这次上市最终无疾而终。当时的主要观点认为，最大的可能还是估值与预期不相匹配，以及受到国际关系中各种不确定因素的影响。
时隔半年有余，极氪再度重启上市，虽然依旧刷新了最快上市车企的成绩，但外部环境在持续变化。
本次IPO，极氪以每股21美元的价格在美股IPO中发行了2100万股ADS，筹集了4.41亿美元。这个数额较最初的10亿美元缩水超五成；较4月初传出的5亿美元融资额度，也缩水近11%。说是「流血上市」，也毫不夸张。
单从财务指标上看，极氪亏损较为严重。
2021年至2023年，极氪的总营收分别为65.275亿、318.994亿和516.726亿元；净亏损分别为45.143亿、76.551亿和82.642亿元，累计达209亿元。
截至2023年年末，极氪的现金及现金等价物仅为33亿元。
相比之下，同期，蔚来拥有现金储备329.35亿元，理想汽车则为913.29亿元，小鹏汽车也达到了211.27亿元。
并且，正如上文所提，IPO前，极氪仅进行了两轮融资，累计融资金额共12.5亿美元。作为对比，蔚来上市前融资22亿美金，IPO又融资11.5亿。
三、上市目标达成，极氪需要更多爆款
值得一提的是，极氪亏损的主要原因，是研发费用逐年增长。
招股书显示，2021年至2023年，极氪的研发费用分别为31.60亿、54.46亿、83.69亿元，其中除了对技术方面的投入外，还包括新车型极氪X、极氪009和在2023年底上市的极氪007的研发投入。
招股书还进一步表明，极氪IPO募集所得资金净额的约45%将用于研发更先进的纯电动汽车技术与扩大产品组合。
虽然对车企而言，重视研发并无问题，但极氪的规模偏小，无法摊薄研发费用，仅以2023年看，极氪研发费用率高达16.2%，比比亚迪高出了10个百分点，后者2023年研发费率为6.6%。
极氪今年4月交付量达16089台，同比增长99%，环比增长24%。其中，全新极氪001车型4月单月销量11729台。
这意味着，极氪001依然占据极氪的销量大头，即便性价比表现亮眼的极氪007已于今年上市开卖，也没有改变这一局面。
事实上，极氪目前四款上市车型里，除了001和007，极氪X、极氪009的表现都难言上佳。
2023年，极氪汽车累计销量为118685辆，其中，极氪001销量为76246辆，占总销量的64.24%；极氪X和极氪009分别只有为22372辆和19210辆。
从好的一面说，最高端的001最好卖，本身其实是极氪乐于见到的，但另一面，极氪还未证明持续打造爆款的能力。
并且，对于最受中国用户喜爱的中大型SUV这一产品线，极氪始终未曾介入，就连最近北京车展发布的极氪MIX，也是一台MPV产品。
有消息称，极氪将于年底发布一款中大型豪华纯电SUV，但从市场整体来看，问界、理想，已经用增程车型把25万元及以上的中大型SUV市场牢牢把住，即便是有华为加持的阿维塔的表现也并不算好，极氪想以纯电切入这一市场，显然困难重重。
而从上市时间点看，极氪的首款中大型SUV产品，可能面临激烈的竞品竞争。
在吉利的新能源版图里，极氪主打25万元以上的市场，吉利银河主打15万元-25元以内，几何则主打15万元以下的新能源市场。然而，随着愈演愈烈的价格战，以及小米、华为等滔天流量的介入，极氪也被迫降价，其中，标配800V电压平台的极氪007后驱增强版售价进一步下探至20.99万元，而2024款极氪001的起售价较老款直接下调了3.1万元，至26.9万元。
在降价潮的裹挟下，在此后的吉利内部「田忌赛马」中，极氪会不会出现和领克、银河产品打架的问题，同样难以预料。
总的来看，极氪成功上市固然值得欣喜，但对于过于依赖单一车型，研发投入变现不强的极氪来说，许多挑战，也才刚刚开始。
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