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小小木匠
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小小木匠
2023-12-26
所以需要走量的车
@爱雅额:蔚来全栈自研,包括智能芯片及碳化硅芯片,为蔚来感到自豪的同时,有一个小小的疑问:需要多少量才能让芯片研发业务做到盈亏平衡?电池业务也有同样的困惑。
$蔚来(NIO)$
$蔚来(NIO)$
小小木匠
2023-12-18
你卖在最高点,不是挺好的么。
@富哥only:写给nio--多少起起伏伏,4年个中心酸,历史就在我们脚下
小小木匠
2023-06-14
理想把两点做到了极致
$理想汽车(LI)$
$小鹏汽车(XPEV)$
$蔚来(NIO)$
一,用户心理抓得很细,组织效率特别高,产品很棒。 二,品牌以及创始人在营销、对外话语上,价值观上的“下作”也是到了极致,而且从上到下高度一致。 如果照着给画一个企业画像:比较聪明,接地气,从底层一点点爬上来,很努力,可能对内比较讲义气,管理手段高,利弊权衡很准,高度利己,有点阴,唯利是图,人品极差。
理想把两点做到了极致
小小木匠
2023-06-13
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@大海六六发
:byd越来越像华为。。。不过华为技术储备我感觉比比亚迪牛。//
@大海六六发
:燃油增程就是投机行为,纯扯淡,国内的新能源真正拿得出手的就蔚来,不论从设计、品牌、质量、服务、补能设施,唯有蔚来在为国家真正的大力推进行业技术发展和基础建设。就单纯讲电池技术:可充电、可换电、可升级的车身结构设计,也不是普通电车,同级别车型可以比拟的,要知道有这一项技术设计,和没有的车辆,在结构和成本上都是截然不同的,更别说买到车辆背后的布局全国的充换电网络与服务。去看看长途高速出行的电车,除了蔚来,很难看到其它品牌的电车在路上长途奔跑。更别说像BYD这样的大企业,我最瞧不上,md,连一根公共充电桩都没有,贩卖爱国情怀。
@价值投资为王:壮士断腕,蔚来还有机会吗?
小小木匠
2023-05-15
水平真差,这种文章也能发出来
抱歉,原内容已删除
小小木匠
2023-02-01
烂泥扶不上墙
蔚来:2023年1月交付量为8506辆
小小木匠
2022-11-01
丢人,这个数字。说好的15000呢。
抱歉,原内容已删除
小小木匠
2022-07-06
威武
蔚来发布2025年高速换电网络建设计划
小小木匠
2022-07-01
这么低。。。
抱歉,原内容已删除
小小木匠
2022-01-06
学习一下。
蔚来正在陷入换电悖论循环
小小木匠
2021-11-06
$蔚来(NIO)$
预测这个月销量创新高。我有几十个推荐,上个月交付非常慢,这个月的交付速度异常惊人,今天一天我的邀请已经交付快5台车了,这个星期十几台。
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@大海六六发:byd越来越像华为。。。不过华为技术储备我感觉比比亚迪牛。//@大海六六发:燃油增程就是投机行为,纯扯淡,国内的新能源真正拿得出手的就蔚来,不论从设计、品牌、质量、服务、补能设施,唯有蔚来在为国家真正的大力推进行业技术发展和基础建设。就单纯讲电池技术:可充电、可换电、可升级的车身结构设计,也不是普通电车,同级别车型可以比拟的,要知道有这一项技术设计,和没有的车辆,在结构和成本上都是截然不同的,更别说买到车辆背后的布局全国的充换电网络与服务。去看看长途高速出行的电车,除了蔚来,很难看到其它品牌的电车在路上长途奔跑。更别说像BYD这样的大企业,我最瞧不上,md,连一根公共充电桩都没有,贩卖爱国情怀。","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/07a77501e60234ac98c0e2b8eee97463"}],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/655193001","repostId":"186445959430312","repostType":1,"repost":{"id":186445959430312,"gmtCreate":1686558254450,"gmtModify":1686558285504,"author":{"id":"21347731130544","authorId":"21347731130544","name":"价值投资为王","avatar":"https://static.tigerbbs.com/89ffffc59ff9ac9cb9cb74f596418d44","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"21347731130544","authorIdStr":"21347731130544"},"themes":[],"title":"壮士断腕,蔚来还有机会吗?","htmlText":"周五美股盘前,蔚来发布了一季报。 第一季度营收106.8亿人民币,同比增长7.7%,不及分析师一致预期的116.3亿: 虽然业绩不好,但蔚来美股一度大涨10%,奈何盘中冲高回落,最终收跌0.77%: 大涨的原因或来自二季度销量指引,公司预计销量在2.3万-2.5万辆之间,根据已经公布的4月和5月数据,不难推算,6月的销量在10187-12187辆之间,重回万辆上方,较此前6000多辆的数据明显提升: 根据指引数据,二季度销量同比下降约8.2%-0.2%,营收约87.4亿-93.7亿,同比下滑约15.1%-9%。 营收下滑幅度大于销量,主要原因是售价更低的ET5车型开始起量,进而影响了单车收入,从一季度来看,蔚来单车收入为28万元,大幅低于去年36万左右的单价: 收入承压之下,蔚来的盈利能力也在恶化,其中,一季度毛利率降至1.5%,净亏损为47亿人民币: 将毛利率拆分,其中车辆销售毛利率5.1%,去年同期为18.1%,主要由于产品组合变动及电池单位成本增加。 截止一季度末,蔚来账上的现金只剩下378亿人民币,按照一个季度亏损近50亿来看,蔚来必须要断臂求生了! 就在近日,蔚来宣布全系车型起售价减3万元;新购车首任车主用车权益调整为整车6年或15万公里质保等;免费换电补能不再作为标准用车权益,新用户可灵活选择在家充电或到充换电站付费补能,蔚来此后将推出灵活的充换电服务套餐。已提车的用户,包括终身免费换电在内的首任车主用车权益保持不变;在购买蔚来新车时,用户可选择将原车的用车权益转移到新车,或者选择放弃其用车权益从而抵扣3万元-5万元的购车款。 此次调整,最明显的就是放弃换电,以求降低车价,提升产品竞争力。 蔚小理三家造车新势力都有各自明显的特点,蔚来是换电,小鹏是智能化,理想是增程,如今来看,只有理想的增程模","listText":"周五美股盘前,蔚来发布了一季报。 第一季度营收106.8亿人民币,同比增长7.7%,不及分析师一致预期的116.3亿: 虽然业绩不好,但蔚来美股一度大涨10%,奈何盘中冲高回落,最终收跌0.77%: 大涨的原因或来自二季度销量指引,公司预计销量在2.3万-2.5万辆之间,根据已经公布的4月和5月数据,不难推算,6月的销量在10187-12187辆之间,重回万辆上方,较此前6000多辆的数据明显提升: 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Power高速换电网络建设新计划:蔚来将在2025年建成全面覆盖九纵九横十九大城市群的高速换电网络。\n蔚来九纵九横十九大城市群高速换电网络将覆盖以下高速公路网络:\n九纵,包括G1京哈、G2京沪、G4京港澳、G5京昆和G15沈海高速全段,G3京台高速京闵段、G6京藏高速京蒙段、G25长深高速津粤段和G45大广高速京粤段;\n九横,包括G20青银、G40沪陕、G42沪蓉、G50沪渝、G60沪昆、G65包茂和G80广昆高速全段,G30连霍高速苏陕段和G56杭瑞高速浙湘段;\n十九大城市群,包括京津冀、长三角、大湾区、成渝、关中、山东半岛 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height=\"auto\"/></p><p>关于补电时长。想说的是,超高压快充很快就要面世了,2022年就会有大规模落地车型了,比如小鹏的G9,以及理想正在研发的纯电车型等。小鹏G9充电功率可达480KW,号称充电5分钟,续航200KM。考虑到部分家庭可能会配备慢充枪,以及停车场、商超等物业会逐步配备充电桩,这样的充电效率,其实是能满足需求的。</p><p>很显然,充电是一条没有太多逻辑悖论的路线,简单明了。剩下的就是技术攻关、量产和投放密度的问题了。</p><p>关于换电站,很多人都认为,蔚来当前补能体验好,所以应该坚持投入换电。我想说的是,在讨论之前,我们应该明确一个共识:显然当前电动汽车还处于行业初期阶段,技术发展非常迅猛,远没有到定型和标准化的阶段。</p><p>基于这个认知前提,讨论起来就会容易很多。</p><p>为什么不看好换电?先来搞清楚几个问题,答案就自然了然了。</p><p>这一轮电动汽车革命,主要是两大块,一是电气化,二是智能化。大家都大谈特谈智能化才是未来电动汽车的竞争命门,能意识到这一点,说明都很有远见。</p><p>事实上,电动汽车革命,从用户感知的角度来看,分为两大块,一部分是可感知的,另一部分是不可感知的。电动汽车安静、加速响应快、智能化突出,这些都是容易被大家轻易被大家感知到的部分。而在这之下,其实隐藏着深厚的整车架构变革,是为不可感知的部分。</p><p>整车架构变革,到底有哪些呢?简单的来说就是,汽油车都有硕大的发动机,连着机械传动轴、排气管这些机械结构,直接决定了汽车底盘的基本布局。其他的零部件只能在这个基本结构的基础上进行布局设计。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/782b680ac63a4b2fb88fdd1a4a3b6245\" tg-width=\"563\" tg-height=\"327\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>而电动汽车呢?则完全不一样。它没有发动机,没有传动轴,没有排气管。取而代之的是电机、电池。而且因为电池一般是板式结构,所以整车质量可以做到50:50,这给了电动汽车极大的结构设计空间。</p><p><img 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height=\"auto\"/></p><p>这么说可能没太多概念,我举几个例子你就明白了。比如电车没有发动机,所以它前盖可以设计出一个防撞梁,或者因为结构件少,整车车身可以做的更加的一体化设计,从而增强整车刚性;再比如它相比油车,各种管、轴变少了很多,取而代之的是很多的电线——有意思的事情就来了,这些电线,理论上是可以通过合理的布局设计,做到集成化的,像集成电路板一样。</p><p><b>这里提取两个关键词:一体化,和集成化。</b>所谓一体化,就是让整车的零部件化整为零,好处就是可以极大的降低供应链复杂度,提升整车的结构刚性和安全性;所谓集成化,就是电子工业百年里,各种电子架构越来越浓缩化、芯片化,并在某种意义上遵从摩尔定律。</p><p>事实上,以基本常识和高中物理知识就能知道,一体化的空间是有限的,而集成化的空间短期是看不到上限的,类似于摩尔定律。试想一下,50年代的计算机,个头如一栋房子般,而今天的计算机,可以浓缩到手掌心大小,而其处理能力超出50年代的计算机无数倍。</p><p>因此我们可以畅想,10~20年后,车身结构逐步稳定下来,而电子电气架构则不断浓缩和集成化。很多现在看起来个头都比较大的一些控制器,将来都有可能进一步缩小体积,从而可以比较容易的设计进车架中——这就是资本圈子热捧的滑板式底盘结构。</p><p>再来看电池。电池也是一种较为复杂的电化学结构件。随着电化学、储能技术的提升,未来电池容量、电池包体积还会进一步缩小缩到一定程度之后,还可以与底盘一体化成型,实际上零跑汽车就在研发这样的底盘(CBC底盘),好处是集成度高、结构紧凑,同时还能增加车身刚性和安全性。</p><p>回过头来再看换电。常识告诉我们,换电必须建立在电池的标准化基础之上的,否则换电就无从谈起,也根本没法推广。这里的电池标准化,一定得拆开来看,一是机械结构的标准化,二是电化学技术的标准化。你会发现,实际上随着电动汽车技术的快速发展,电化学技术早已建立了若干标准,而电池包的尺寸结构却是没有办法在中短期内标准化的。</p><p>原因很简单,谁不想拥有集成度更高的车身结构呢,谁不想在电气化的路上走得更越远呢?那既然没有办法做到尺寸结构的标准化,又怎能兼容层出不穷的新车型呢,更别说兼容其它车厂的各类车型。</p><p><b>这注定是一个很难规模化的事情,无法规模化,成本就无法降下来,蔚来于是将进入一个悖论循环。</b></p><p>实际上,<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>就是一体化、集成化的代表。特斯拉之所以毛利率高,其实主要还是依赖于对其车辆结构的重新设计。这部分用户基本无法感知,体现到车企身上,是供应链的变迁、毛利率的攀升,也是我们投资者常说的,特斯拉在制造效率上的厉害之处。</p><p>蔚来选的换电这条路线,表面上看是抄了近道,实际上是与时代的潮流背道而驰。因为换电的设计,未来底盘就无法做到CBC电池车身一体化,也必须让底盘结构设计让位于换电接口设计,进一步可以推测出,因为换电结构设计,蔚来不得不放弃很多效率优先的设计方案。</p><p>乔布斯那句说说得好,用户永远不清晰的知道自己需要什么,只要当你把完美的产品放到他眼前时,他才会惊叹说,哇,这就是我想要的。蔚来可能只是迎合了一部分用户的显性需求,显然,他们也走了一条最容易、最不费脑力思考的道路。至于国家电网、<a href=\"https://laohu8.com/S/PTR\">中石油</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>等,为什么愿意与蔚来一起推换电模式呢?我想说的是,这是从不同侧面的利益出发,做出的时下最理性的选择。国家推动换电模式落地,也有资源利用、多样化探索、国际竞争方面的考量。日本政府和丰田多年来还一直在力推氢能源汽车呢,截止到目前,也没有成为市场主流。</p><p>还是那句话,当站在时代的风口时,要搞清楚核心的游戏规则是什么,不然就完全成了陪跑,最终也只是昙花一现或者泯然众人矣。</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" 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height=\"auto\"/></p><p>关于补电时长。想说的是,超高压快充很快就要面世了,2022年就会有大规模落地车型了,比如小鹏的G9,以及理想正在研发的纯电车型等。小鹏G9充电功率可达480KW,号称充电5分钟,续航200KM。考虑到部分家庭可能会配备慢充枪,以及停车场、商超等物业会逐步配备充电桩,这样的充电效率,其实是能满足需求的。</p><p>很显然,充电是一条没有太多逻辑悖论的路线,简单明了。剩下的就是技术攻关、量产和投放密度的问题了。</p><p>关于换电站,很多人都认为,蔚来当前补能体验好,所以应该坚持投入换电。我想说的是,在讨论之前,我们应该明确一个共识:显然当前电动汽车还处于行业初期阶段,技术发展非常迅猛,远没有到定型和标准化的阶段。</p><p>基于这个认知前提,讨论起来就会容易很多。</p><p>为什么不看好换电?先来搞清楚几个问题,答案就自然了然了。</p><p>这一轮电动汽车革命,主要是两大块,一是电气化,二是智能化。大家都大谈特谈智能化才是未来电动汽车的竞争命门,能意识到这一点,说明都很有远见。</p><p>事实上,电动汽车革命,从用户感知的角度来看,分为两大块,一部分是可感知的,另一部分是不可感知的。电动汽车安静、加速响应快、智能化突出,这些都是容易被大家轻易被大家感知到的部分。而在这之下,其实隐藏着深厚的整车架构变革,是为不可感知的部分。</p><p>整车架构变革,到底有哪些呢?简单的来说就是,汽油车都有硕大的发动机,连着机械传动轴、排气管这些机械结构,直接决定了汽车底盘的基本布局。其他的零部件只能在这个基本结构的基础上进行布局设计。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/782b680ac63a4b2fb88fdd1a4a3b6245\" tg-width=\"563\" tg-height=\"327\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>而电动汽车呢?则完全不一样。它没有发动机,没有传动轴,没有排气管。取而代之的是电机、电池。而且因为电池一般是板式结构,所以整车质量可以做到50:50,这给了电动汽车极大的结构设计空间。</p><p><img 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height=\"auto\"/></p><p>这么说可能没太多概念,我举几个例子你就明白了。比如电车没有发动机,所以它前盖可以设计出一个防撞梁,或者因为结构件少,整车车身可以做的更加的一体化设计,从而增强整车刚性;再比如它相比油车,各种管、轴变少了很多,取而代之的是很多的电线——有意思的事情就来了,这些电线,理论上是可以通过合理的布局设计,做到集成化的,像集成电路板一样。</p><p><b>这里提取两个关键词:一体化,和集成化。</b>所谓一体化,就是让整车的零部件化整为零,好处就是可以极大的降低供应链复杂度,提升整车的结构刚性和安全性;所谓集成化,就是电子工业百年里,各种电子架构越来越浓缩化、芯片化,并在某种意义上遵从摩尔定律。</p><p>事实上,以基本常识和高中物理知识就能知道,一体化的空间是有限的,而集成化的空间短期是看不到上限的,类似于摩尔定律。试想一下,50年代的计算机,个头如一栋房子般,而今天的计算机,可以浓缩到手掌心大小,而其处理能力超出50年代的计算机无数倍。</p><p>因此我们可以畅想,10~20年后,车身结构逐步稳定下来,而电子电气架构则不断浓缩和集成化。很多现在看起来个头都比较大的一些控制器,将来都有可能进一步缩小体积,从而可以比较容易的设计进车架中——这就是资本圈子热捧的滑板式底盘结构。</p><p>再来看电池。电池也是一种较为复杂的电化学结构件。随着电化学、储能技术的提升,未来电池容量、电池包体积还会进一步缩小缩到一定程度之后,还可以与底盘一体化成型,实际上零跑汽车就在研发这样的底盘(CBC底盘),好处是集成度高、结构紧凑,同时还能增加车身刚性和安全性。</p><p>回过头来再看换电。常识告诉我们,换电必须建立在电池的标准化基础之上的,否则换电就无从谈起,也根本没法推广。这里的电池标准化,一定得拆开来看,一是机械结构的标准化,二是电化学技术的标准化。你会发现,实际上随着电动汽车技术的快速发展,电化学技术早已建立了若干标准,而电池包的尺寸结构却是没有办法在中短期内标准化的。</p><p>原因很简单,谁不想拥有集成度更高的车身结构呢,谁不想在电气化的路上走得更越远呢?那既然没有办法做到尺寸结构的标准化,又怎能兼容层出不穷的新车型呢,更别说兼容其它车厂的各类车型。</p><p><b>这注定是一个很难规模化的事情,无法规模化,成本就无法降下来,蔚来于是将进入一个悖论循环。</b></p><p>实际上,<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>就是一体化、集成化的代表。特斯拉之所以毛利率高,其实主要还是依赖于对其车辆结构的重新设计。这部分用户基本无法感知,体现到车企身上,是供应链的变迁、毛利率的攀升,也是我们投资者常说的,特斯拉在制造效率上的厉害之处。</p><p>蔚来选的换电这条路线,表面上看是抄了近道,实际上是与时代的潮流背道而驰。因为换电的设计,未来底盘就无法做到CBC电池车身一体化,也必须让底盘结构设计让位于换电接口设计,进一步可以推测出,因为换电结构设计,蔚来不得不放弃很多效率优先的设计方案。</p><p>乔布斯那句说说得好,用户永远不清晰的知道自己需要什么,只要当你把完美的产品放到他眼前时,他才会惊叹说,哇,这就是我想要的。蔚来可能只是迎合了一部分用户的显性需求,显然,他们也走了一条最容易、最不费脑力思考的道路。至于国家电网、<a href=\"https://laohu8.com/S/PTR\">中石油</a>、<a 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@大海六六发:byd越来越像华为。。。不过华为技术储备我感觉比比亚迪牛。//@大海六六发:燃油增程就是投机行为,纯扯淡,国内的新能源真正拿得出手的就蔚来,不论从设计、品牌、质量、服务、补能设施,唯有蔚来在为国家真正的大力推进行业技术发展和基础建设。就单纯讲电池技术:可充电、可换电、可升级的车身结构设计,也不是普通电车,同级别车型可以比拟的,要知道有这一项技术设计,和没有的车辆,在结构和成本上都是截然不同的,更别说买到车辆背后的布局全国的充换电网络与服务。去看看长途高速出行的电车,除了蔚来,很难看到其它品牌的电车在路上长途奔跑。更别说像BYD这样的大企业,我最瞧不上,md,连一根公共充电桩都没有,贩卖爱国情怀。","images":[{"img":"https://static.tigerbbs.com/07a77501e60234ac98c0e2b8eee97463"}],"top":1,"highlighted":1,"essential":1,"paper":1,"likeSize":2,"commentSize":0,"repostSize":0,"link":"https://laohu8.com/post/655193001","repostId":"186445959430312","repostType":1,"repost":{"id":186445959430312,"gmtCreate":1686558254450,"gmtModify":1686558285504,"author":{"id":"21347731130544","authorId":"21347731130544","name":"价值投资为王","avatar":"https://static.tigerbbs.com/89ffffc59ff9ac9cb9cb74f596418d44","crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0,"followedFlag":false,"idStr":"21347731130544","authorIdStr":"21347731130544"},"themes":[],"title":"壮士断腕,蔚来还有机会吗?","htmlText":"周五美股盘前,蔚来发布了一季报。 第一季度营收106.8亿人民币,同比增长7.7%,不及分析师一致预期的116.3亿: 虽然业绩不好,但蔚来美股一度大涨10%,奈何盘中冲高回落,最终收跌0.77%: 大涨的原因或来自二季度销量指引,公司预计销量在2.3万-2.5万辆之间,根据已经公布的4月和5月数据,不难推算,6月的销量在10187-12187辆之间,重回万辆上方,较此前6000多辆的数据明显提升: 根据指引数据,二季度销量同比下降约8.2%-0.2%,营收约87.4亿-93.7亿,同比下滑约15.1%-9%。 营收下滑幅度大于销量,主要原因是售价更低的ET5车型开始起量,进而影响了单车收入,从一季度来看,蔚来单车收入为28万元,大幅低于去年36万左右的单价: 收入承压之下,蔚来的盈利能力也在恶化,其中,一季度毛利率降至1.5%,净亏损为47亿人民币: 将毛利率拆分,其中车辆销售毛利率5.1%,去年同期为18.1%,主要由于产品组合变动及电池单位成本增加。 截止一季度末,蔚来账上的现金只剩下378亿人民币,按照一个季度亏损近50亿来看,蔚来必须要断臂求生了! 就在近日,蔚来宣布全系车型起售价减3万元;新购车首任车主用车权益调整为整车6年或15万公里质保等;免费换电补能不再作为标准用车权益,新用户可灵活选择在家充电或到充换电站付费补能,蔚来此后将推出灵活的充换电服务套餐。已提车的用户,包括终身免费换电在内的首任车主用车权益保持不变;在购买蔚来新车时,用户可选择将原车的用车权益转移到新车,或者选择放弃其用车权益从而抵扣3万元-5万元的购车款。 此次调整,最明显的就是放弃换电,以求降低车价,提升产品竞争力。 蔚小理三家造车新势力都有各自明显的特点,蔚来是换电,小鹏是智能化,理想是增程,如今来看,只有理想的增程模","listText":"周五美股盘前,蔚来发布了一季报。 第一季度营收106.8亿人民币,同比增长7.7%,不及分析师一致预期的116.3亿: 虽然业绩不好,但蔚来美股一度大涨10%,奈何盘中冲高回落,最终收跌0.77%: 大涨的原因或来自二季度销量指引,公司预计销量在2.3万-2.5万辆之间,根据已经公布的4月和5月数据,不难推算,6月的销量在10187-12187辆之间,重回万辆上方,较此前6000多辆的数据明显提升: 根据指引数据,二季度销量同比下降约8.2%-0.2%,营收约87.4亿-93.7亿,同比下滑约15.1%-9%。 营收下滑幅度大于销量,主要原因是售价更低的ET5车型开始起量,进而影响了单车收入,从一季度来看,蔚来单车收入为28万元,大幅低于去年36万左右的单价: 收入承压之下,蔚来的盈利能力也在恶化,其中,一季度毛利率降至1.5%,净亏损为47亿人民币: 将毛利率拆分,其中车辆销售毛利率5.1%,去年同期为18.1%,主要由于产品组合变动及电池单位成本增加。 截止一季度末,蔚来账上的现金只剩下378亿人民币,按照一个季度亏损近50亿来看,蔚来必须要断臂求生了! 就在近日,蔚来宣布全系车型起售价减3万元;新购车首任车主用车权益调整为整车6年或15万公里质保等;免费换电补能不再作为标准用车权益,新用户可灵活选择在家充电或到充换电站付费补能,蔚来此后将推出灵活的充换电服务套餐。已提车的用户,包括终身免费换电在内的首任车主用车权益保持不变;在购买蔚来新车时,用户可选择将原车的用车权益转移到新车,或者选择放弃其用车权益从而抵扣3万元-5万元的购车款。 此次调整,最明显的就是放弃换电,以求降低车价,提升产品竞争力。 蔚小理三家造车新势力都有各自明显的特点,蔚来是换电,小鹏是智能化,理想是增程,如今来看,只有理想的增程模","text":"周五美股盘前,蔚来发布了一季报。 第一季度营收106.8亿人民币,同比增长7.7%,不及分析师一致预期的116.3亿: 虽然业绩不好,但蔚来美股一度大涨10%,奈何盘中冲高回落,最终收跌0.77%: 大涨的原因或来自二季度销量指引,公司预计销量在2.3万-2.5万辆之间,根据已经公布的4月和5月数据,不难推算,6月的销量在10187-12187辆之间,重回万辆上方,较此前6000多辆的数据明显提升: 根据指引数据,二季度销量同比下降约8.2%-0.2%,营收约87.4亿-93.7亿,同比下滑约15.1%-9%。 营收下滑幅度大于销量,主要原因是售价更低的ET5车型开始起量,进而影响了单车收入,从一季度来看,蔚来单车收入为28万元,大幅低于去年36万左右的单价: 收入承压之下,蔚来的盈利能力也在恶化,其中,一季度毛利率降至1.5%,净亏损为47亿人民币: 将毛利率拆分,其中车辆销售毛利率5.1%,去年同期为18.1%,主要由于产品组合变动及电池单位成本增加。 截止一季度末,蔚来账上的现金只剩下378亿人民币,按照一个季度亏损近50亿来看,蔚来必须要断臂求生了! 就在近日,蔚来宣布全系车型起售价减3万元;新购车首任车主用车权益调整为整车6年或15万公里质保等;免费换电补能不再作为标准用车权益,新用户可灵活选择在家充电或到充换电站付费补能,蔚来此后将推出灵活的充换电服务套餐。已提车的用户,包括终身免费换电在内的首任车主用车权益保持不变;在购买蔚来新车时,用户可选择将原车的用车权益转移到新车,或者选择放弃其用车权益从而抵扣3万元-5万元的购车款。 此次调整,最明显的就是放弃换电,以求降低车价,提升产品竞争力。 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12:23","market":"hk","language":"zh","title":"实惨!销量下滑、口碑崩塌,用户“群殴”李斌,蔚来掉入陷阱","url":"https://stock-news.laohu8.com/highlight/detail?id=2335327838","media":"看财经","summary":"新能源车5月第一周销量出炉。根据上险量数据,5月1日至5月7日,理想(2015.HK)的交付数据是4500辆,蔚来(9866.HK)的交付数据是1000辆。可以发现,跟理想相比,蔚来已经远远落后了。今","content":"<html><body><article><img src=\"https://inews.gtimg.com/news_bt/Opdik18b4a9paIgIliviGwpTN4P96c09cgfyu5DPWL3OMAA/0\"/><p>新能源车5月第一周销量出炉。</p><p>根据上险量数据,5月1日至5月7日,理想(2015.HK)的交付数据是4500辆,<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO\">蔚来</a>(9866.HK)的交付数据是1000辆。可以发现,<strong>跟理想相比,<a href=\"https://laohu8.com/S/NIO.SI\">蔚来</a>已经远远落后了</strong>。今年4月,蔚来的销量是6658辆,环比下降35.85%。</p><p>怎么看待这个数据?</p><p>首先,在造车新势力里,蔚来是唯一负增长的品牌,而其他品牌都不同幅度增长;其次,跟同行比,蔚来的销量占比不到其三成,三个蔚来加在一起也不够一个理想打;再有,跟自己比,今年前四个月,蔚来的累计销量为3.77万辆,只完成了全年销量目标的15%。</p><p>不出意外的话,<strong>2023年对蔚来而言将是失去的一年!</strong></p><p>接下来,投资者最关心的是,蔚来能否逆境翻盘,重新回到造车新势力老大的位置,继续高增长?</p><p>要回答这个问题,从前不久发生的一件事说起。</p><p>“斌哥你好,我不是来谈话的,而是来谈判的。我们的底牌,就是一万多的ES7车主的口碑。”</p><p>在这段长达11分钟的录频中,针对新款ES6对ES7存在被刺、ES7的二手保值率、该车和蔚来第一代平台有“大量通用零部件”等问题,对蔚来创始人李斌直接开火,并要求蔚来做出权益补偿诉讼。</p><p>乍一看,车主的维权有些不讲道理,李斌也顺理成章的拒绝了车主们的所有诉求。不过,这也反映了蔚来这个品牌目前出现的问题,<strong>掉进了蔚来自己精心编制的“用户陷阱”中</strong>。</p><p>一方面,为了维护品牌口碑,蔚来多次对外表示不打“价格战”,不参与降价;但另一方面,蔚来二手车的贬值率在行业里是非常有名的,而且蔚来官方也一度降价10万对老款车型进行促销。今年4月,蔚来官方宣布调整新购车主购车权益,取消了免费充家桩、调整每月免费换电次数,以及NOP+开启订阅收费模式。</p><img src=\"https://inews.gtimg.com/news_bt/OKaUdfwLv_fDxjRqHzf-qeTNu3DfL9AM6vN-xHsC83YDMAA/0\"/><p>一时间,各种口诛笔伐的声音接踵而至。</p><p>蔚来原本的设想是,通过权益退坡的方式逼单,相当于品牌变相逆势涨价。在蔚来的规划里,在培养起用户习惯后,接下来一定会对换电和辅助驾驶等服务收费、赚取利润。</p><p>但是,蔚来的如意算盘似乎要落空了。</p><p><strong>首先,权益收费建立在销量的基础之上,但事实却是,虽然蔚来车型众多,但只靠ET5苦苦支撑,纯电SUV车型几乎全军覆没。</strong>可能有人会说,是因为新老款更替的关系,导致销量短暂下滑。那问题来了,更新换代每年都有,如果这能够影响到消费者购买,是不是意味着新旧款车存在互博?另外,买新不买旧的逻辑,会不会间接了导致了蔚来在二手车的糟糕表现?</p><p>除此之外,蔚来还存在一个问题,就是各款车之间的外观、配置差异化很小,但定价区间高度重合,无形中加剧了内耗。</p><p><strong>其次,换电本身的优势正在不断退化。</strong></p><p>诚然,就时长来说,换电对比充电具有很大的优势。但是,换电模式存在两个致命的缺陷,一是快充技术的快速进步,二是电池技术的快速迭代。尤其是后者,由于换电站是重<span>资产</span>投入,一旦电池技术快速迭代的话,蔚来需要计提大量折旧。</p><p>按道理来说,随着销量越来越高,蔚来的规模优势会越来越明显,但问题就在于,由于蔚来车型众多,同时换电的巨额投入又大幅增加了蔚来的成本。于是乎,蔚来骑虎难下。</p><p><strong>一方面,蔚来深陷“车型互搏”、“新旧款内耗”、“换电存在缺陷”等用户陷阱;但另一方面,蔚来一口气发布了阿尔卑斯和萤火虫两大子品牌,继续对外扩张,是不是很不脚踏实地,连主品牌都尚未经营好,就又要分散精力去子品牌。</strong></p><img src=\"https://inews.gtimg.com/news_bt/OdlUeyWFHaJrKSo-F1z6DPGlVaIsCZjwaOsEjTU6qS5K8AA/0\"/><p>再有,蔚来希望通过推出“蔚来手机”的方式,满足车主需求,提升用户满意度。但问题是,车主为什么要多买一部手机,仅仅是为了适配蔚来?如果不是作为备用手机,又怎么说服消费者放弃<a href=\"https://laohu8.com/S/AAPL\">苹果</a>?一句话,如果要做到不亏钱,必然需要面前大众市场,即相当于与手机厂家同台竞争。</p><p>最后还有一点,蔚来为了降低毛利率,选择自建电池厂,与头部电池企业展开竞争。我的疑问是,如果蔚来能造高端电池,建议索性转型做电池企业,市值更大且盈利能力更强;如果只是能造低端电池,抛开产品品质和安全,本就偏弱的成本控制能力,蔚来真的能赚到钱吗?真的比跟电池企业合作划算吗?看看隔壁的理想,没有电池一体化也已经成功实现盈利了。</p><p>别忘了,很多整车厂都想自建电池,但最后都证明行不通。还有就是,蔚来原本就承受巨额亏损,而电池这门生意,甚至比整车更加烧钱。</p><p>一句话,蔚来的能力,撑不起这家公司的野心。</p></article></body></html>","source":"tencent","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" content=\"telephone=no,email=no,address=no\" />\n<title>实惨!销量下滑、口碑崩塌,用户“群殴”李斌,蔚来掉入陷阱</title>\n<style type=\"text/css\">\na,abbr,acronym,address,applet,article,aside,audio,b,big,blockquote,body,canvas,caption,center,cite,code,dd,del,details,dfn,div,dl,dt,\nem,embed,fieldset,figcaption,figure,footer,form,h1,h2,h3,h4,h5,h6,header,hgroup,html,i,iframe,img,ins,kbd,label,legend,li,mark,menu,nav,\nobject,ol,output,p,pre,q,ruby,s,samp,section,small,span,strike,strong,sub,summary,sup,table,tbody,td,tfoot,th,thead,time,tr,tt,u,ul,var,video{ font:inherit;margin:0;padding:0;vertical-align:baseline;border:0 }\nbody{ font-size:16px; line-height:1.5; color:#999; background:transparent; }\n.wrapper{ overflow:hidden;word-break:break-all;padding:10px; }\nh1,h2{ font-weight:normal; line-height:1.35; margin-bottom:.6em; }\nh3,h4,h5,h6{ line-height:1.35; margin-bottom:1em; }\nh1{ font-size:24px; }\nh2{ font-size:20px; }\nh3{ font-size:18px; }\nh4{ font-size:16px; }\nh5{ font-size:14px; }\nh6{ font-size:12px; }\np,ul,ol,blockquote,dl,table{ margin:1.2em 0; }\nul,ol{ margin-left:2em; }\nul{ list-style:disc; 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height=\"auto\"/></p><p>关于补电时长。想说的是,超高压快充很快就要面世了,2022年就会有大规模落地车型了,比如小鹏的G9,以及理想正在研发的纯电车型等。小鹏G9充电功率可达480KW,号称充电5分钟,续航200KM。考虑到部分家庭可能会配备慢充枪,以及停车场、商超等物业会逐步配备充电桩,这样的充电效率,其实是能满足需求的。</p><p>很显然,充电是一条没有太多逻辑悖论的路线,简单明了。剩下的就是技术攻关、量产和投放密度的问题了。</p><p>关于换电站,很多人都认为,蔚来当前补能体验好,所以应该坚持投入换电。我想说的是,在讨论之前,我们应该明确一个共识:显然当前电动汽车还处于行业初期阶段,技术发展非常迅猛,远没有到定型和标准化的阶段。</p><p>基于这个认知前提,讨论起来就会容易很多。</p><p>为什么不看好换电?先来搞清楚几个问题,答案就自然了然了。</p><p>这一轮电动汽车革命,主要是两大块,一是电气化,二是智能化。大家都大谈特谈智能化才是未来电动汽车的竞争命门,能意识到这一点,说明都很有远见。</p><p>事实上,电动汽车革命,从用户感知的角度来看,分为两大块,一部分是可感知的,另一部分是不可感知的。电动汽车安静、加速响应快、智能化突出,这些都是容易被大家轻易被大家感知到的部分。而在这之下,其实隐藏着深厚的整车架构变革,是为不可感知的部分。</p><p>整车架构变革,到底有哪些呢?简单的来说就是,汽油车都有硕大的发动机,连着机械传动轴、排气管这些机械结构,直接决定了汽车底盘的基本布局。其他的零部件只能在这个基本结构的基础上进行布局设计。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/782b680ac63a4b2fb88fdd1a4a3b6245\" tg-width=\"563\" tg-height=\"327\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>而电动汽车呢?则完全不一样。它没有发动机,没有传动轴,没有排气管。取而代之的是电机、电池。而且因为电池一般是板式结构,所以整车质量可以做到50:50,这给了电动汽车极大的结构设计空间。</p><p><img 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height=\"auto\"/></p><p>这么说可能没太多概念,我举几个例子你就明白了。比如电车没有发动机,所以它前盖可以设计出一个防撞梁,或者因为结构件少,整车车身可以做的更加的一体化设计,从而增强整车刚性;再比如它相比油车,各种管、轴变少了很多,取而代之的是很多的电线——有意思的事情就来了,这些电线,理论上是可以通过合理的布局设计,做到集成化的,像集成电路板一样。</p><p><b>这里提取两个关键词:一体化,和集成化。</b>所谓一体化,就是让整车的零部件化整为零,好处就是可以极大的降低供应链复杂度,提升整车的结构刚性和安全性;所谓集成化,就是电子工业百年里,各种电子架构越来越浓缩化、芯片化,并在某种意义上遵从摩尔定律。</p><p>事实上,以基本常识和高中物理知识就能知道,一体化的空间是有限的,而集成化的空间短期是看不到上限的,类似于摩尔定律。试想一下,50年代的计算机,个头如一栋房子般,而今天的计算机,可以浓缩到手掌心大小,而其处理能力超出50年代的计算机无数倍。</p><p>因此我们可以畅想,10~20年后,车身结构逐步稳定下来,而电子电气架构则不断浓缩和集成化。很多现在看起来个头都比较大的一些控制器,将来都有可能进一步缩小体积,从而可以比较容易的设计进车架中——这就是资本圈子热捧的滑板式底盘结构。</p><p>再来看电池。电池也是一种较为复杂的电化学结构件。随着电化学、储能技术的提升,未来电池容量、电池包体积还会进一步缩小缩到一定程度之后,还可以与底盘一体化成型,实际上零跑汽车就在研发这样的底盘(CBC底盘),好处是集成度高、结构紧凑,同时还能增加车身刚性和安全性。</p><p>回过头来再看换电。常识告诉我们,换电必须建立在电池的标准化基础之上的,否则换电就无从谈起,也根本没法推广。这里的电池标准化,一定得拆开来看,一是机械结构的标准化,二是电化学技术的标准化。你会发现,实际上随着电动汽车技术的快速发展,电化学技术早已建立了若干标准,而电池包的尺寸结构却是没有办法在中短期内标准化的。</p><p>原因很简单,谁不想拥有集成度更高的车身结构呢,谁不想在电气化的路上走得更越远呢?那既然没有办法做到尺寸结构的标准化,又怎能兼容层出不穷的新车型呢,更别说兼容其它车厂的各类车型。</p><p><b>这注定是一个很难规模化的事情,无法规模化,成本就无法降下来,蔚来于是将进入一个悖论循环。</b></p><p>实际上,<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>就是一体化、集成化的代表。特斯拉之所以毛利率高,其实主要还是依赖于对其车辆结构的重新设计。这部分用户基本无法感知,体现到车企身上,是供应链的变迁、毛利率的攀升,也是我们投资者常说的,特斯拉在制造效率上的厉害之处。</p><p>蔚来选的换电这条路线,表面上看是抄了近道,实际上是与时代的潮流背道而驰。因为换电的设计,未来底盘就无法做到CBC电池车身一体化,也必须让底盘结构设计让位于换电接口设计,进一步可以推测出,因为换电结构设计,蔚来不得不放弃很多效率优先的设计方案。</p><p>乔布斯那句说说得好,用户永远不清晰的知道自己需要什么,只要当你把完美的产品放到他眼前时,他才会惊叹说,哇,这就是我想要的。蔚来可能只是迎合了一部分用户的显性需求,显然,他们也走了一条最容易、最不费脑力思考的道路。至于国家电网、<a href=\"https://laohu8.com/S/PTR\">中石油</a>、<a href=\"https://laohu8.com/S/300750\">宁德时代</a>等,为什么愿意与蔚来一起推换电模式呢?我想说的是,这是从不同侧面的利益出发,做出的时下最理性的选择。国家推动换电模式落地,也有资源利用、多样化探索、国际竞争方面的考量。日本政府和丰田多年来还一直在力推氢能源汽车呢,截止到目前,也没有成为市场主流。</p><p>还是那句话,当站在时代的风口时,要搞清楚核心的游戏规则是什么,不然就完全成了陪跑,最终也只是昙花一现或者泯然众人矣。</p></body></html>","collect":0,"html":"<!DOCTYPE html>\n<html>\n<head>\n<meta http-equiv=\"Content-Type\" content=\"text/html; charset=utf-8\" />\n<meta name=\"viewport\" content=\"width=device-width,initial-scale=1.0,minimum-scale=1.0,maximum-scale=1.0,user-scalable=no\"/>\n<meta name=\"format-detection\" 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height=\"auto\"/></p><p>关于补电时长。想说的是,超高压快充很快就要面世了,2022年就会有大规模落地车型了,比如小鹏的G9,以及理想正在研发的纯电车型等。小鹏G9充电功率可达480KW,号称充电5分钟,续航200KM。考虑到部分家庭可能会配备慢充枪,以及停车场、商超等物业会逐步配备充电桩,这样的充电效率,其实是能满足需求的。</p><p>很显然,充电是一条没有太多逻辑悖论的路线,简单明了。剩下的就是技术攻关、量产和投放密度的问题了。</p><p>关于换电站,很多人都认为,蔚来当前补能体验好,所以应该坚持投入换电。我想说的是,在讨论之前,我们应该明确一个共识:显然当前电动汽车还处于行业初期阶段,技术发展非常迅猛,远没有到定型和标准化的阶段。</p><p>基于这个认知前提,讨论起来就会容易很多。</p><p>为什么不看好换电?先来搞清楚几个问题,答案就自然了然了。</p><p>这一轮电动汽车革命,主要是两大块,一是电气化,二是智能化。大家都大谈特谈智能化才是未来电动汽车的竞争命门,能意识到这一点,说明都很有远见。</p><p>事实上,电动汽车革命,从用户感知的角度来看,分为两大块,一部分是可感知的,另一部分是不可感知的。电动汽车安静、加速响应快、智能化突出,这些都是容易被大家轻易被大家感知到的部分。而在这之下,其实隐藏着深厚的整车架构变革,是为不可感知的部分。</p><p>整车架构变革,到底有哪些呢?简单的来说就是,汽油车都有硕大的发动机,连着机械传动轴、排气管这些机械结构,直接决定了汽车底盘的基本布局。其他的零部件只能在这个基本结构的基础上进行布局设计。</p><p><img src=\"https://static.tigerbbs.com/782b680ac63a4b2fb88fdd1a4a3b6245\" tg-width=\"563\" tg-height=\"327\" referrerpolicy=\"no-referrer\" width=\"100%\" height=\"auto\"/></p><p>而电动汽车呢?则完全不一样。它没有发动机,没有传动轴,没有排气管。取而代之的是电机、电池。而且因为电池一般是板式结构,所以整车质量可以做到50:50,这给了电动汽车极大的结构设计空间。</p><p><img 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