昨晚完整看完了理想汽车 Power Day 电动技术发布会，一个半小时听下来，最直观的感受是什么呢？就是他们的主题那八个字：从用户出发，靠技术抵达。如果再加八个字，就是：理想品质，理想担保！ 它是一场工程师做的发布会，但关键是，这些工程师不只是一个工程师。他们讲技术，但讲的不是实验室里的参数自嗨，而是用户哪里疼、哪里不方便、哪里不放心。技术是从用户痛点往回找的，不是从实验室往外推的。这个感受，贯穿了整场发布会，也贯穿了我下面想聊的所有内容。 图片 理想给这套自研电动技术体系起了个名字，叫“连山”，覆盖连山电池、连山电驱、超充设备及自建超充网络一整条链路。马东辉在台上讲的一句话，我印象很深：理想坚持自研，是为了打通底层数据、整车系统和技术标准，让电池、电驱、充电网络协同工作。单一零件可以买，但零件之间的“默契”买不到。 马东辉还说过一句：无论增程还是纯电，理想发展电动技术的初心，都是解决用户真实的里程和补能焦虑。这句话其实把“连山”的边界说清楚了——它不是一个纯电专属的技术栈，而是围绕“电”的驱动和补能，把整套能力攥在自己手里。 一、电池 1. 敢兜底：把安全写进合同 开播的时候有网友调侃，说这场发布会他只记住了四个字——“自燃包赔”，哈哈。玩笑归玩笑，但方向真没偏。连山电池最重的部分，不在某个单项参数，而在于把安全从一句口号，变成了一份有赔付条款的合同。 两项终身保障。第一，电池不自燃终身保障：因原厂电池质量问题导致自燃，车辆达到报废条件，补偿同等配置的新车。第二，碰撞不起火终身保障：因电池碰撞或底盘刮蹭导致起火、达到报废条件，补足车损险保单额与保险实际赔付金额之间的差额。 商业保险本来就会赔碰撞起火，但理想补的是保单额和实赔之间那道“缝”。敢把这条写进合同，背后得有多少测试和数据垫底，工程师心里比谁都清楚。具体条款细节以官方服务条款为准，但方向上，它是把“安全”从发布会口

——《因为独特》开篇：泡泡玛特给消费品牌上的一课 本文根据 10 月 18 日直播内容整理。 昨天直播，讲到快十二点才收。 原本打算一小时讲完，结果光是一个“开篇”，就聊了一个半小时。 书是李翔的《因为独特》，主角是王宁和泡泡玛特。我讲的其实只有开头那一章。有意思的是，就这么一章，已经能把这家公司为什么长成今天这个样子，讲了个七七八八。 所以剩下的我没打算一次讲完。这样的书值得一章一章慢慢读，也值得一章一章慢慢聊。 往后它会变成一个系列，今天是第 01 期。 有朋友在评论区问：为什么讲一家卖娃娃的公司？ 因为在我看过的消费品牌里，泡泡玛特是最不像“标准答案”、却最值得反复拆解的一个案例。它把一个看上去很传统的生意，长成了一件以前没有过的事。 接下来，我们就从这个开篇聊起。 图片 一、为什么那么多聪明人错过了泡泡玛特 先把时间拨回 2020 年 12 月 11 日。 那天，泡泡玛特在香港上市。王宁 33 岁，公司市值一度冲破 1000 亿港元。 这件事后来被讲成了 2020 到 2021 那波新消费浪潮里，最受追捧的故事之一。但在这之前，几乎没人看好它。 创投圈有个段子，流传得很广。 上市之前，投资人对王宁的评价是：创始人学历平平，没正经上过班，说起话来表情平静，没有感染力，团队里也没有精英。 上市之后，每一位投资人都开始说：王宁性格沉稳，话不多，喜怒不形于色，拥有消费行业创业者的许多优良品格。 人还是那个人，话还是那些话。只是估值变了，形容词就全变了。 更能说明问题的是钱。 泡泡玛特上市之前，所有轮次的融资加在一起，不过几千万人民币。那个年代，明星项目公布融资额动辄以亿为单位。几千万，在这个圈子里小到不像话。 投资人名单里，除了红杉中国从早期股东手里接了一点股份，市场上那些“有头有脸”的基金，基本都在门外。 所以 36 氪当时写了一句话，我觉得特别准：是一群曾经的

前段时间，我们围绕巴菲特1998年在佛罗里达大学商学院的经典演讲做了一系列分享。前面已经讲了前三节，今天是这个系列的最后一节。 那场演讲，巴菲特不只谈投资。他先从“买入一位同学一生10%的收入”讲起，说品行和习惯比聪明更重要；再讲买股票就是买公司、市场下跌对净买入者是利好、能力圈、护城河，以及长期资本管理公司的教训；最后回到娘胎彩票、知天命和人生选择。整场演讲，是从品行讲到投资，再从投资讲回人生。 82分钟全程：沃伦·巴菲特1998年佛罗里达大学演讲_哔哩哔哩_bilibili 今天这部分，主要把市场下跌、净买入者视角、市场不可知，以及娘胎彩票与人生选择讲完。分享完巴菲特，我们再结合段永平对价值投资的理解。段永平对价投的理解，其实分了两篇：第一篇讲投资的基本理解、机会成本、风险第一和投资在教育；第二篇更系统地讲买股票就是买公司、现金流折现、不懂不做、护城河与企业文化、理性面对波动。 接下来的文章，仍然按照“原文实录”和“我的思考”来展开，希望能带给大家一些不一样的思考。大家有什么问题，也欢迎在文末留言。 一、你希望市场下跌吗？ 【原文实录】 问： 您是否更喜欢下跌的市场？ 答： 我不知道市场会怎么走，但我更愿意看到市场下跌。 这是我的一厢情愿，市场该怎么走还怎么走，市场不懂我的感受。买股票，这是你必须首先学会的一个道理。 假如你买了100股通用汽车，一下子就对通用汽车有感情了，它跌了你会生气，说要是涨到成本价我就高兴了；它涨了，你可能说自己多聪明。可股票哪知道你买没买它？它就在那里，不管你多少钱买的，也不管你对它有什么感情。没有比市场更铁石心肠的了。 今后十年里，在座的各位都是净买入股票的人，而不是净卖出股票的人，大家都应该希望价格更低。 如果你十年里是吃汉堡的，不是养牛的，你肯定希望汉堡价格下降；如果你常喝可口可乐，但没有

夜深了，重新翻出巴菲特1998年在佛罗里达大学商学院的经典演讲与问答，依然觉得常读常新。 之前我们已经分享过这篇经典演讲的前一部分，今天继续来分享后面的内容。 这场演讲里，巴菲特没有讲复杂模型，也没有预测市场，他反复在讲几个朴素却极难做到的东西：好生意、能力圈、护城河、定价权、确定性，以及永远不亏钱。 图片 今天这篇文章，我依然按照“原文实录—同学问题—巴菲特回答—我的思考”的结构，整理其中四个非常关键的问题。既是复盘，也是深夜自省。 一、到底该花多少钱买一家公司？如何决定一家公司的公允价格？ 【原文实录】 同学问题： 您在前面讲到了要看懂生意，讲了买股票就是买公司，您还提到了投一家公司要获得合适的回报率。您只说了一半，到底该花多少钱买一家公司呢？您如何决定一家公司的公允价格呢？ 巴菲特回答： 多少钱合适，很难决定。一家公司的确定性如果不是特别高，我不买。但是确定性特别高的话，价格一般都不便宜，实现不了多高的回报率。 一件事儿，谁都做得到，凭什么有每年40%的回报率？ 我们想的不是怎么获得超高的回报率，而是始终牢记永远不亏钱。 1972年，我们买了喜诗糖果。当时喜诗糖果每年能够卖出1600万磅，每磅售价1.95美元，每磅利润0.25美元，税前利润是400万美元。我们花了2500万美元买到了喜诗糖果，而且它用不着再投入什么资本。 我和我的合伙人查理在研究这家公司的时候，特别看好的一点就是它有定价权，有提价的潜力。 1.95美元一盒的糖果，能否轻松提价到2美元或者2.25美元呢？如果能够卖到2.25美元，每磅多赚0.3美元，按照1600万磅的销量，能多赚480万美元。2500万美元买入的价格就很合适。 我们投资这么多年，从没请过咨询公司。我们眼中的咨询，是去喜诗的店里买一盒糖果，尝一尝。 我们确切地知道，喜诗在加州拥有心理份额。喜诗在人们心中很特别，加州的每个人心中都

最近刷到两条抖音视频，一条来自“开零跑的奶爸”，一条来自“Eric的科技日常”。前者以非理想车主的身份，夸理想充电桩枪头轻、扫码充电干净利落；后者用数据揭示了一个更惊人的事实：2026年国庆期间，理想超充贡献了全国高速公路16%的充电量。 一个讲体验，一个摆数据，拼在一起，恰好勾勒出理想补能网络从“车企自建”走向“公共基建”的真实图景。而它背后真正的战略意图也逐渐清晰：理想超充不只是一张充电网，更是理想汽车的一条护城河，一个引流的入口。 图片 一、枪头轻：单手操作，不用跟线缆“搏斗” “开零跑的奶爸”在视频里重点称赞了理想充电桩的枪头轻便。 这背后是液冷散热技术。理想4C超充桩枪线重量仅3kg，5C桩为3.3kg，支持单手操作。评论区有用户形容第三方充电桩的线缆“仿佛在跟蟒蛇缠斗”，对比之下，理想桩的轻便程度在实际使用中感知极强。液冷方案通过在枪线内循环冷却液带走大电流产生的积热，让线缆可以做得更细更轻。 对于任何品牌的车主来说，这个体验都是一视同仁的。枪好拔、线好收，不用双手使劲拽，也不用担心线缆拖地弄脏衣服。一个物理层面的友好设计，直接降低了充电的体力门槛。 二、扫码快：没有广告弹窗，没有层层开通 真正让这位零跑车主感慨的，是扫码之后的体验。 第三方充电桩扫码后，往往要经历登录界面来回跳转、各种广告弹窗、各种开通引导，操作繁琐。有时候赶时间，还要在几个页面之间反复确认，体验很差。 理想超充站的扫码流程则干净得多——扫码、确认、启动，没有多余的步骤，没有广告，没有层层开通引导，操作简单快速。 夜里光线不好、手上还拿着东西的时候，少几步操作就是少几分烦躁。 对于非理想车主来说，枪头轻是物理层面的友好，扫码流程简洁则是软件层面的友好，两者叠加，构成了“愿意再来”的理由。 理想车主自然还有额外一层便利：在理想汽车App中开启即插即充后，插枪即可启动充电，连扫码都省了。

五、问答三：喜欢什么样的公司？ 【原文实录】 有学生问：您喜欢什么样的公司？ 巴菲特说： 我喜欢我能够看懂的生意。先从能不能看懂开始。我用这一条筛选，90%的公司都被过滤掉了。 我不懂的东西很多，好在我懂的东西足够用了。 世界如此之大，几乎所有公司都是公众持股的，所有的美国公司随便挑。首先有些东西明知道自己不懂，不懂的不能做；有些东西是你能够看懂的。 可口可乐是我们能够看懂的，谁都能看懂。可口可乐这个产品从1886年起基本上就没有变过。可口可乐的生意很简单，但是不容易。 我不喜欢很容易的生意。生意很容易的话会招来竞争对手。 我喜欢有护城河的生意。我希望拥有一座价值连城的城堡，守护城堡的公爵德才兼备。我希望这座城堡周围有宽广的护城河。 护城河的表现形式有很多。 我们的汽车保险公司盖可的护城河是低成本。汽车保险是必须买的，每辆车都要买一份。我们没办法让一个人买20份车险，但是他必须得买一份。 人们买车险看的是什么呢？看服务和价格。在大多数人眼里，各家保险公司的服务大同小异，所以人们买车险最后主要看价格。 因为我们必须是成本最低的，这是我们的护城河。只要我们的成本比竞争对手又低了一些，我们的护城河里就多了一两条鲨鱼。 如果你拥有一座漂亮的城堡，不管什么时候总会有人来进攻，要把城堡从你手里抢走。我希望要的城堡是我能够看懂的，而且城堡周围要有护城河。 30年前，伊士曼柯达的护城河和可口可乐的护城河一样宽。 那个时候，你想给自己6个月大的孩子照一张相，希望20年后、50年后相片还能一样清晰。你不是专业的摄影师，不知道照片到底能不能保留20年或者50年之后，只能选择最值得信赖的胶卷公司。 你要拍的照片对你有很重要的纪念意义，不能够马虎。柯达公司承诺今天拍的照片在20年到50年后仍然栩栩如生。 30年前柯达深受人们的信任，柯达拥有护城河。柯达拥有的是心理份额，市场份额算什么，我说的是心理份

三、现场问答与价投原则：从AI路径到人生复利 第一个问题：中美AI路径 【原文实录】 如果要描述硅谷对AI的态度，他们最根本的问题是：这项技术还能做什么？ 这其实就是为什么那些公司一直把自己称为“实验室”“研究实验室”。他们想知道，这项技术还能做什么，它的边界究竟能够推到多远，所以才有“前沿”这个说法。 中国的AI公司同样对这些问题非常好奇。但除此之外，而且可能更重要的是，他们还会问另外一个问题：这项技术能为我的客户做什么？ 无论是消费者还是企业客户。 这里面其实体现的是两种非常不同的路径。你从很多不同的指标上都能够看到，这两种路径最终会产生不同的结果。中国更偏向于实用主义，美国那边更偏向于自由理想主义，然后更加有技术上的探索精神。两者都需要考虑技术的前沿发展以及它的应用，但侧重点不一样。我们国内更侧重于应用，国外更在意前沿技术的探索。这两个如果能够更好地结合一下，反而可能为全世界带来一些比较好的提升。 【我的思考】 两种路径的差异：中国更偏向实用主义，美国更偏向自由理想主义，更有技术上的探索精神。 侧重点不同：我们国内更侧重于应用，国外更在意前沿技术的探索。两者都需要考虑技术的前沿发展和应用，但侧重点不一样。 互补价值：如果这两个能够更好地结合一下，反而可能为全世界带来一些比较好的提升。 不能一概而论：当然不能说中国没有能力探索，有些地方中国就是走在前面。比如新能源、电池，很多地方中国走在全世界前面。我觉得还是要分清楚领域，也分清楚阶段。 结论：整体来看，是互有胜负。 第二个问题：中国的资本市场与财富载体 【原文实录】 在不同的时期，中国经济发展的重点当然会不一样。但你可以这样想：无论是一个家庭还是一个国家，当房地产在整个资产负债表中的占比开始下降，那么接下来的一个自然的问题就是：什么东西会接替房地产，成为这个国家普通人和家庭财富的主要载体？ 当你真正

四、AI狂热、市场定价与长期回报 接下来是第四个板块，关于AI狂热、市场定价和长期回报。 【原文实录】 市场从一开始就一直会做一些很奇怪的事情。过去如此，将来也大概会继续如此。 但市场在任何一个时点决定做什么，其实完全没有必要支配你的行为。这恰恰是本·格雷厄姆最重要的洞见之一，也是他对投资世界最重要的贡献之一。 比如说，我最近看过一份募资材料。有一家公司把自己称作“研究实验室”。它现在每年烧掉数百亿美元，同时还承诺，未来会继续烧掉数千亿美元。它告诉你，它正在创造一种具有变革性的技术；但与此同时，它又说，这项技术有大约10%的概率把所有人都杀死。 这些话就写在募资材料里。 然后，它邀请所有人至少投入1000亿美元，并且按照2万亿美元的估值来给它定价。如果这里面存在任何逻辑上的一致性，那已经很令人费解了（笑）。 这其实是一个非常极端的例子，说明市场有时候能够非理性到什么程度。 这些事情不可能同时都是真的，但市场现在就是到了这种位置。这也说明，这种状态不可能以一种理性的方式长期持续下去。 如果你回头看几百年的市场历史，就会发现，市场的确会在相当长的一段时间里做非常奇怪的事情。 举个例子。从2010年开始算，过去大约16年里，标普500的年化回报大约有14%到15%。但是在此前的10年，也就是2000年到2010年，它的年化回报几乎正好是0，甚至略微为负。 如果把这26年放在一起看，长期年化回报大致又回到了高个位数。这其实差不多就是合理的长期水平。 你想一想：在这段时间里，实际GDP增长可能大约2%；再加上2%到3%左右的通胀，合在一起，名义经济增速大约就是4%到5%。而上市公司通常会比整体经济表现稍好一些，尤其像标普500这样，它本身经过筛选，留下的是大约500家最优秀的企业。 所以最后得到一个高个位数的长期回报，并不奇怪。而这恰恰就是市场长期以来的

一辆售价近百万的豪华MPV，一个每天都在用的零件，一脚踩下去，断了。 这不是偶发，是三台车，三根支架，同一个位置，断得一模一样。 图片 更让人不安的是，断的不是什么高科技部件，而是刹车踏板——一个最基础、最日常、最不该出问题的保命件。连它都扛不住，消费者自然会问：那些看不见的零部件，是不是也没做好？ 这篇文章想聊的，不只是尊界V800这一块踏板，而是这块踏板背后，一个百万豪车品牌正在面对的信任危机，以及它给所有车企提的那个醒。 一、三台新车，三根断裂的支架 2026年10月8日，懂车帝发布了一段实测视频。三台全新尊界V800在封闭场地进行100km/h至0的紧急制动测试，刹车踏板支架全部断裂。 第一台车，第3脚制动时折断；第二台车，第4脚制动时折断；第三台车，仅行驶3公里的纯新车，第2脚就断了。 三台车断裂位置相同，断口形态几乎一致。 断裂后，踏板从脚底凭空消失，车辆完全丧失脚刹能力，测试员只能死死按住P挡应急减速，制动距离从正常的38米暴增至约140米。 传感器记录的数据是：断裂时踏板力峰值约1612牛。 这个数字，已经超过了行业推荐标准QC/T 788—2018规定的1500牛强度试验载荷，但远低于部分豪华品牌2700牛以上的设计标准。 这是一台售价76.6万到101.6万元、定位百万级豪华MPV的车型。它宣称具备“八大系统全链路冗余”，但它连一个刹车踏板支架都没能兜住。 图片 二、拆开断口，问题出在哪？ 断裂部位是PP+GF40玻纤增强塑料支架，这是行业通用材质，本身没问题。问题出在结构设计上。 尊界V800踏板中心距转轴约130mm，力臂较长，但转轴受力区仅有一层立板支撑。而采用同供应商、同材质的其他车型，在相同位置配备了2至3层加强立板。长力臂放大了弯矩，单层立板削弱了抗弯能力，断裂处又恰好存在注塑熔接痕——三个不利因素叠加，断裂几乎是必然的。

一款被市场叫了一年的“爆款”，该如何开启它的下一个篇章？ 今天上午11:01，理想汽车CEO李想发布了一篇长文，亲自为2026款理想i6定档。没有喧哗的口号，通篇是对造车逻辑的冷静拆解，以及对全球市场的清晰规划。理想i6不仅承载着过去一年超19万辆的交付战绩，更肩负着理想汽车从中国走向全球的关键一跃。 图片 01 不追热点，只做用户价值：爆款理想i6的底层逻辑 为什么理想i6能在竞争激烈的纯电市场杀出重围？李想在长文中给出了理想的底层逻辑，这段话非常值得细读： “理想i6上市一年，被大家叫了一年爆款。有一种声音说，在这个价位，造车就得‘爆款驱动’，赶紧做出下一个爆款。但我们不这么看。爆款从来不是规划出来的结果，而是把用户真正需要的价值做到位之后，市场给出的反馈。” 面对行业内卷，李想一针见血地指出： “如果一开始就冲着爆款去做产品，今天追一个热点，明天追一个配置，最后车上什么都有，用户每天真正要用的，反而没做到最好。” “什么都有，但真正要用的反而没做到最好”——这句话，几乎是对当下不少新能源产品“堆料式造车”的精准总结。 这种克制同样体现在产品线的选择上。李想透露：“这些年有人建议我们做跑车、做皮卡、做房车，我们都没做。这些品类都挺好，只是我们的能力和精力有限，得先把最擅长的用户价值做好。” 而理想i6成功的真正原因，李想也给出了明确答案：“是因为我们把这个价位里用户最在乎的价值做好了。” 数据佐证了这一点：“上市一年，交付超过19万辆，连续8个月稳居20万元以上纯电车型销量前三。” 图片 02 6大硬核升级，全系标配才是真杀手锏 面对2026款，理想i6将如何更进一步？李想在微博中总结成6点： 更亮的灯：ADB矩阵大灯，理想MEGA同款，夜路照得更宽、更远。 更方便的储物：电动前备箱，敲一敲、说一声都能开。 更舒服的座椅：前排双零重力座椅，150度躺平，等人的

---定义权之争，才是这场“自研电池”争议的真正底层逻辑 2026年9月，工信部旗下媒体一篇题为《“去宁德化”论调要不得》的评论，将“自研电池”的定义争议推到了行业聚光灯下。文章明确指出，一些企业所谓的“电池自研”，主要集中在电池包设计、系统集成、BMS管理甚至产品定义层面，与真正完成电芯研发并实现大规模稳定制造，“并不是同一个概念”。 这篇文章虽然没有点名，但行业都清楚，它指向的是理想汽车。而理想高管的回应也很直接：他们用了一个所有人都听得懂的类比——苹果芯片。 图片 一、苹果芯片算“自研”吗？没人质疑过 在半导体行业，苹果芯片是“自研”这件事，从来不需要论证。 苹果是典型的Fabless公司：自主定义架构、设计电路、编写固件，掌控芯片与自家硬件软件的整合。台积电或英特尔只负责一件事——制造。有分析师明确指出，英特尔“仅负责芯片的制造环节，不参与任何芯片设计工作，所有芯片仍由苹果自主研发”。 这个分工在芯片行业持续了近四十年。从A系列到M系列，苹果从未自己建过晶圆厂，但没有人因此说苹果芯片“不是自研”。因为在这个行业里，“设计”就是研发本身，制造是可以被完整外包的标准化环节。 二、理想做的，恰恰就是芯片行业的Fabless逻辑 如果套用芯片行业的分工框架，理想的模式其实非常清晰： 研发阶段，理想自己做。 理想在北京顺义建有超过5000平方米的电池实验室，累计固定投入超5亿元，团队规模约270至280人，含30多名博士，在北京、上海、苏州都建立了电池实验室。理想动力电池高级总监柳志民明确表示，研发层面完全由理想汽车来做产品定义：从电芯层级（包括材料配方、结构体系）到整个电池Pack和BMS的所有底层开发，均由理想主导。理想电芯试制实验室的信息也显示，“材料、浆料、工艺标准全部自主定义，依托试制线完成技术迭代，核心技术100%自主可控”。 实验室验证通过后，才交给欣

Q39：为什么说电池是具身智能时代的核心技术？ 原文实录 有媒体问： 理想将电池定位为具身智能时代的核心技术之一。智能汽车需要电池比较容易理解，但从整个具身智能行业来看，为什么电池仍然是一项核心技术？ 马东辉： 如果用人来类比，可以把具身智能拆成“智能”和“具身”两个部分。 在智能方面，需要多模态融合模型、适合具身智能的操作系统以及AI芯片，主要负责感知、理解和决策。例如，3D ViT（三维视觉感知技术）、大语言模型、VLA（视觉语言行动模型）以及马赫芯片，都属于智能能力的重要组成部分。 在“具身”方面，智能体要在物理世界中行动，就需要稳定的能源和执行系统。这里面最重要的底层技术包括电池、电驱动系统和线控底盘。这也是为什么我们认为，电池的价值并不局限于汽车。 无论是汽车、机器人还是智能眼镜，只要需要在物理世界中持续运行，就需要能源系统提供持续的行动能力。一些暂时不适合应用在动力电池上的前瞻技术，也可以先在眼镜、机器人等产品上进行探索和验证。 因此，电池不仅是汽车的动力来源，也是具身智能产品获得持续行动能力的能源基础。 我们希望把这些与具身智能高度相关、能够跨产品复用的底层技术提炼出来，作为公司长期重点投入的战略方向。 我的思考 马东辉这段回复很清晰。 理想认为，汽车本身就是具身智能的重要载体。 除此之外，理想开发的眼镜、未来的机器人业务，都可以分为“智能”和“具身”两个部分。 智能部分，理想有大模型、3D ViT、马赫芯片等布局。具身部分，涉及稳定能源和执行系统，包括电池、电驱动系统和线控底盘。这些理想也都在自研。 这样做的好处是：理想把自己定位成一家具身智能企业，具身智能能力优先从汽车这个载体上提炼沉淀。 比如固态电池，可以先在眼镜、小型机器人上实验，验证成功后再用到汽车上。不同载体之间技术复用，减少研发投入，提升研发效率

理想汽车自研电池这件事，目前外界还有很多不理解，甚至存在一些误解。 昨晚直播，我们继续聊理想自研电池。另外，在文章结尾部分，我们还针对理想“换电”这件事的可行性进行了进一步的讨论。 核心素材，是理想汽车2026年9月媒体沟通会的内容。那场沟通会一共涉及41个核心问题。上一场直播分享了第28至第33个问题，今天继续分享第34至第41个问题。 受访人主要有三位：理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，以及山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。 今天把直播里的分享，加上我自己的思考，整理成这篇文章。文中我会明确标注哪些是原文实录，哪些是我的思考。 图片 Q34：自研电池是否也有供应链考量？供应商会不会差异化定价？ 原文实录 有媒体问： 自研电池是否也有供应链方面的考量？目前行业中有观点认为，供应商可能会根据车企是否具备自研能力而采取差异化定价。对此，理想怎么看？ 马东辉： 关于这个说法，坦率讲我没有听说过，也没有这样的体感。我们与电池合作伙伴的关系始终很好。 以电驱动为例，理想电驱动已经实现自研自制，原来是整体从汇川采购，现在我们仍然从汇川采购转子和其他部件，甚至主动悬架的泵也来自汇川。 刘立国： 整个MPU（微处理单元）也是我们与汇川联合开发的。 马东辉： 所以我认为，合作的关键在于形成共赢。 双方需要在不同的时间点找到共赢的机会，灵活调整合作范围。自研并不意味着对立，反而可以在新的维度上深化合作。 我的思考 外界很容易把车企自研电池理解成“和电池厂抢饭碗”，甚至联想到价格博弈。但从理想这边的回复看，事情不是简单的价格问题。 更核心的，可能是底层数据开放和合作深度的问题。比如理想想拿到底层的生产数据，但电池厂基于自身核心利

Q32：5C之后，更高倍率的用户价值是什么？ 原文实录 有媒体问： 理想如何通过自研电池和自建充电网络来提升消费者体验？5C之后会不会向更高的倍率发展？对于更高倍率技术，理想如何判断其用户价值？ 马东辉：5C本质上是一套系统工程，而非单纯的峰值参数。 如果只追求峰值，实现更高倍率并不难，但无论是10C还是15C，都需要关注实际能够持续多长时间。原因很简单，在内阻不变的情况下，电流越大，发热量就越大。 车端的热管理是提升倍率的关键挑战，散热问题在5C阶段就已经非常棘手。举一个极端场景，用户跑长途一段时间后，电池温度会很高，到服务区充电时人不下车，外部环境温度40度，车内还需要制冷，同时车辆停下来进行充电，整个热管理系统面临巨大挑战。如果进一步提升到10C，热管理的挑战会更大。瞬时实现并不难，但持续输出非常困难。 车端解决10C远远不够，桩端能否持续输入大电流同样是关键瓶颈。无论是通过储能方式还是直接依靠电网，更高倍率都意味着更高的瞬时功率，对充电基础设施提出更高要求。 从用户价值角度来看，更高倍率带来的充电时间缩短是有限的。5C到10C，充电时间从10分钟缩短到8分钟或6分钟，但用户需要为此付出更高的产品和基础设施成本，是否真正值得需要审慎评估。我们始终坚持一个原则：无论做技术还是做产品，都必须具备清晰的用户价值和商业逻辑。 未来是否进一步提升倍率，还要结合技术成熟度、基础设施条件以及用户价值综合判断，目前尚未进入具体产品规划。 刘立国补充： 通过自研电池与自建充电桩的一体化设计，可以带来标准充电协议之外的额外优势。比如在充电检测方面实现更多数据互通，我们的桩端部署了Orin SOC系统级芯片，具备更强的算力，能够更好地解决理想车辆在自有桩上的充电体验和可靠性问题。 我的思考 回顾马东辉的回复，底层逻辑非常清晰。5C本质上是一个系统工程，不是单纯

理想汽车自研电池这件事，目前外界还有很多不理解，甚至存在一些误解。昨晚直播，我们继续聊理想汽车自研电池。 核心素材，是理想汽车2026年9月媒体沟通会的内容。那场沟通会一共涉及41个核心问题。上一场直播分享了第23至第27个问题，今天继续分享第28至第33个问题。 受访人主要有三位：理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉，理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国，以及山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监柳志民。 今天把直播里的分享，加上我自己的思考，整理成这篇文章。文中我会明确标注哪些是原文实录，哪些是我的思考。 Q28：入股欣旺达和单纯代工，有什么区别？ 原文实录 有媒体问： 我们近期宣布跟欣旺达和中创新航合作，但合作深度不一样。欣旺达是直接入股，并且理想是第二大股东，想问一下入股和单纯的自研代工对理想自研电池来说有什么区别？从资本角度来说，入股肯定更深一些，它能带来哪些比中创新航代工模式更强的优势？引申一下，后续有没有可能保持开放性，投资更多的电池公司？ 马东辉： 首先，我们跟欣旺达的合作时间更长。追溯起来，2017年我们就开始对接了，2022年我们投资了欣旺达，只不过当时大家没有这么关注。今年我们又追加了一些投资，关注度一下子就上来了。我们第一代搭载欣旺达电芯的产品，是2023年上市的理想L8和L7。 如果拿欣旺达和中创新航来比较，首先在电芯层面，自研代工的模式是一样的，都是我们自研，找他们代工电芯，利用他们的制造能力和工艺能力，形成联合创新。有一点不同的是，我们跟欣旺达还成立了一个PACK的合资公司。所以从合作时间、投资深度、协同广度来说，欣旺达确实有先发优势。中创新航刚刚上到工信部公告，确认会搭载到2026年新的理想i6上面，两者之间有一个先后的关系。但电芯的质量标准，是不存在区别的。 关于其他

图片 理想此前明确不做换电，李想也多次公开表态“不建换电站”。所以当“理想规划换电车型”的消息传出时，第一反应是：它也要走蔚来的路？ 但此“换电”非彼“换电”。它不建独立换电站、不做高频补能，只在售后中心配置少量换电工位，用户电池衰减到75%以下时预约换一块健康的。换电在这里不是补能方式，而是电池质保的兜底手段。实质是把车电分离做成一个金融方案——剔除电池成本降低购车门槛，用月租替代一次性买断，超充负责日常，换电负责兜底。 这个方案能不能做？成本有多大？蔚来验证了什么？理想还剩什么障碍？如果全行业都跟进，终局又会是什么样？ 一、本质：车电分离是金融方案，不是补能方案 核心逻辑：电池所有权与使用权分离，换电只是补能方式，二者相互独立。 用户选择车电分离，核心动机是降低购车门槛。蔚来BaaS选装率长期超过80%，证明只要门槛降得够多，用户根本不在意电池是不是自己的。 在消费降级、家庭预算收紧的当下，理想L系列均价30万以上，剔除10万电池成本后直接杀入20万级区间，这个价格带的家庭用户基数远大于30万以上。比亚迪的车电分离方案也侧重灵活性，本质上更接近电池分期付款+电池资产公司持有残值的金融产品，与换电网络完全解耦。 二、核心闭环：超充解决日常，换电兜底衰减 这套方案不需要用户真的去换电。 理想已运营超过4000座超充站，5C超充可实现充电10分钟续航500公里。对于日常通勤和长途出行，超充+家充的组合已经完全覆盖。用户不需要为了补能去换电，换电只在电池衰减到75%以下时触发，这是一个极低频的售后场景。 在这个模式下，用户的心理账户非常清晰：平时用超充，跟开普通车一样方便；每个月交的租金，本质上是电池分期付款+电池终身健康保险。电池不行了，去售后中心换一块健康的，继续开。 蔚来BaaS能维持80%以上选装率，核心原因是换电网络给了用户“随时可换”的安全感。而理想的“低频换电”方