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$百度(BIDU)$ 

利益披露：由于把百度加到了重仓（但要注释一下，这是一个无可救药的分散主义者眼中的“重仓”），而近期百度股价又有一个明显的catalyst，就是他可能要造车。所以迫切想跟大家讨论一下——暂且不提技术细节、财务细节、估值细节——就想从大方向而言，聊聊这事到底靠不靠谱。

一. 拐点

某大佬曾说过，大规模的市场获利机会，一般有三个来源：一是源于市场环境，二是源于关键新技术，三是源于组织建设。虽然有点像常识，但我仍然无比认同其说法。市场红利、技术红利、组织红利，一家公司能上天，几乎无出其外。

或许只是我的一种感觉——如果将智能出行作为一个大行业来看，经年积累，不断催化，市场红利与技术红利这两个果实，嗷嗷欲滴。所谓的early adopters（早期消费者） 的数量正一日千里。以创新扩散理论曲线而言（如下图），突破critical mass（临界数值）这个关键里程碑后 ，智能电动车穿透大众市场的速度能再猛踩一脚油门，啊不，电门。

而与行业拐点并至的是百度自身的拐点。个人认为，此时此刻，大概是百度建度以来，最关键的契机之一。

我觉得吧，百度错过了很多，但也积累了很多，比如Apollo自动驾驶，执着打磨多年，从各种数据维度而言，说水平世界领先，毫无疑问。能不能释放这把积累的动能，看到货币化的曙光，打一个彻底的黎明破晓翻身仗？

长河永夜下，前夜当见红。

自动驾驶，百度起个大早，不能赶个晚集吧；因此励志造车，封装技术，用软件上的领先置换硬件上的潜力。合理运用生态资源干票大的——无论是自己造车还是绑定专属的新势力——站在一个百度纳米股东的角度，我觉得，这事，值得一干。

二、生态

以第一性原则看问题，人类出行这档事，本质上的趋势是“四化”——电动化、智能化、网联化、共享化。这是大盘，是Beta。

而无论实现形式如何，无论是造车平台还是叫车平台，无论是传统车企、造车新势力、软件供应商，芯片、电池、零部件供应商、还是其他任何供应商——你是不是生态里的进步势力，就看你能不能促进，实现四化。具体你通过什么形式实现，这是你的Alpha。

而这里面，有些是生态玩家，有些是深探玩家。比如你能够想象苹果造车，甚至华为造车，但你不太能想象英伟达造车。生态玩家撺局，而深探玩家，负责在某一个垂直细分领域深度探索。

百度想做生态这个早就路人皆知，从2013年布局自动驾驶，到2017年推出Apollo，到打通自动驾驶、智能交通、智能车联三个开放平台，到生态小伙伴手拉手有几百家。开放平台，不赚钱，交个朋友。

但既然是做生态，就不能在某个链条上被人卡脖子。目前来看，开放平台，也许会出现比较大的商业冲突，导致被卡脖子，这个在后面的“软硬”部分来讲。

另外，造车这件事本身，贴肉 to C，所以在”占领消费者心智”这点上，效果强过央广。想到高精地图，你或许会想到百度；想到自动驾驶，你可能也会想到百度——但想到智能电动车这整件事，你会想到特斯拉或新势力，搞不好还会莫名其妙想到小米，但脑海可能就浮现不起，百度的身影。

而To C的硬件，本身就是穿透心智的利剑。

三、软硬

大家都知道，造车无利可图，这是让巴菲特掩鼻蹙眉的轮子上的生意。以特斯拉来看，造车毛利可能就10%-20%，蔚来更是公然喊出在硬件上综合净利不会超过1%。另外，大家都知道做软件一本万利，毛利高，60%-80%，导致美股的软件公司都在天上飞。软件的股价，普遍硬。

特斯拉的辅助驾驶软件包（FSD）隔几个月就跳一次价，一年来从7000刀跳到10000刀。以至于，马斯克认为你现在买的FSD服务，价值10万刀——虽然数字估计他是拍脑袋。所以他说在买车的时候，一次性买断FSD，居然是一笔“投资”。从特斯拉身上我可以看到，硬件不断掉价，软件总能涨价。

那都去做软件不就完了。甚至改成订阅模式，包月998，包年2998。

但问题是，大家都知道软件赚钱，所以大家都会想从软件上赚钱，来补贴硬件的不赚钱。这场囚徒困境沙盘推演下来，最后局面就是殊途同归，大家都会做自己的软件。蔚来为什么喊出净利不过一，是因为想从软件和服务，赚粗水长流的钱。这有点类似于，当年办卡送手机的玩法。

所以百度Appolo可能会面临的一个问题是，场面上的手机都绑了卡，换不了运营商。

这就不是卡脖子，这可能是抹脖子。

除了利润外，还有很多其他原因，可能会让车企不希望外包自动驾驶技术。比如驾驶数据的所有权与使用权，我跑下来的数据算谁的；比如安全责任，软硬分离之下，我出的事故算谁的；比如软件测试如履薄冰——出人命的事，你不能像赛博朋克2077一样bug比天上星星都多然后打补丁。要有九个西格玛的质控，需要软硬一体，才能解决棘手的corner case（极端案例）。

无论是软件公司做硬件，还是硬件公司做软件，都是为了实现闭环。我认为目前来看，”特斯拉模式”—— 将硬件与软件都闭环在自己手上，或许会成为这个行业的标准玩法。

四、扶持

既然说到了卡脖子，我想到了经济工作会议，“增强产业链供应链自主可控能力”——朴实讲法，“尽快解决卡脖子的问题”。

原来我投蔚来也有to G 的成分, 因为从XX意志的角度而言，这整个产业，电动车不是电动车而是弯道超车；自动驾驶不是自动驾驶而是国运加持，行业里面有巨大的扶持红利。说到底这个行业靠扶持并不丢脸，特斯拉就是一家被政府补贴活活扶起来的公司。

海外而言，特斯拉，不用说，行业标杆；苹果，有软有芯，也正在被市场抬着或许要造车；英伟达，NVIDIA DRIVE，自动驾驶方案，特斯拉原来的AutoPilot就采购了他家芯片。这些都是我们弯道超车的对手——谁赢了谁就是王朝，谁输了谁就是弯道。

因此电机电控电池、芯片数据算法、政策最支持的会是整一套解决方案，会是生态撺局人。不要说自研车自造车，百度不是连芯片都在自研吗。所以我认为百度的软硬结合，也有政扶方向的正确成分，“尽快解决卡脖子的问题”——不止是现在卡脖子的，还有未来有可能被人卡脖子的。

五、时间

有个问题，如果不限制资源投入，从0到1， 是做出一个Apollo来更快，还是做出一个小鹏需要更多时间？

我个人认为，Apollo是一个时间沉淀的产品，技术有壁垒，数据有积累。Apollo的自动驾驶和智能交通做了许多年，从各项数据来看，国内无人出其右。

百度账上，2020 Q3现金+短投 1400亿+ ，Q4估计能到1700亿+。传统业务复苏，现金流充裕，账面支撑其造车的资本开支。造车新势力的三个宝宝，历史上烧钱都在200亿左右，以至于200亿听说还是个默认造车的门槛。而这个门槛对于百度而言，太低了。

当然造车也确实需要时间，但合资合作或技术入股，甚至按目前的小道消息直接驾驭威马，以新势力的发展历史而言从0到1也并没有那么花时间，这趟早集，眼看着还能赶得上。

现在才开始造车太晚了？那也未必。

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利益披露：作者持有百度多头仓位。

本文行为仓促，如有错误，实属必然。

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