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由于沙特阿拉伯宣布将降低油价和增加石油产量，导致油价暴跌。此举是在俄罗斯拒绝降低石油产量之后做出的，这可以看作是沙特阿拉伯在市场供应方面表现出主导地位并迫使石油产量降低的举措。最近的崩溃并不是真正反映出经济增长恶化的崩溃，但是由于疫情影响了世界人口的流动以及随后的石油需求，油价一直在下滑。这就是为什么沙特阿拉伯和其他欧佩克成员国正在寻求减产的原因，但俄罗斯不愿意，于是掰起了手腕，之后美股在短短一周内触发两次熔断，而作为道指擎天柱的$波音(BA)$ 放量连续大跌，昔日美股工业大牛股本周内已经跌去40%，波音股价已经回到2017年，如今150美元范围的波音见底了吗？下面就当前波音的几个方面探讨一下 低油价对航空公司新订单的影响 低油价对波音新飞机的影响 航空飞机维护成本拆分 波音深陷737 max现金阴霾 波音的资产负债表正在迅速恶化，已启用138亿美元贷款 低油价对航空公司新订单的影响 以油价和生产为经济活动和GDP增长的指标，油价暴跌将是净负面的。而最近的新闻也证实了这点，波音方面称，加拿大航空取消了11架737 MAX飞机订单，而其他一些客户则将737 MAX订单转换为较大飞机的订单。例如，飞机租赁公司Air Lease将9架737 MAX飞机订单转换为3架787飞机订单；阿曼航空将10架737 MAX订单转换为4架787飞机订单。 波音方面称，取消的订单使波音的月订单数转变为负数。总的来看，今年2月，波音共录得18笔总订单，但也有46笔取消订单，加上转换订单的数量，其今年度的净订单数达到-25笔。而此前的1月，波音没有获得任何新飞机订单，系58年来第一次，波音面临坠机停飞、疫情蔓延、原油暴跌，三重暴击。 在本报告中，我们研究了低油价对$波音(BA)$ 的影响。它对于空客$Airbus SE(EADSF)$ 也同样适用。 可以看出，收入乘客公里数的增长率为5％，尽管近年来增长速度有所加快。此举得到了世界GDP的支持，很容易说明为什么低油价（被视为对石油和经济活动的需求的反映）对于航空航天业而言并不是一件特别光明的事，因为它可能导致航空业的增长率降低。这也将使航空公司对飞机的需求状况下降。 图2：部门增长和替换驱动的交付（来源：波音公司） 在未来20年内，预计将有44,040架飞机交付，其中56％将用于推动产能增长。由于对经济的担忧并不乐观。这是否意味着波音或空中客车将停止生产？并不是的。在未来的20年中，每个制造商平均需要1100架飞机。然而，令人担忧的是，平均每年会有485架飞机支持替换。考虑到空中客车公司本身将在2019年生产860架飞机，这并不多。在2018年，空中客车公司和波音公司交付的飞机中有77％在那里交付了燃料，以推动增长。因此，经济的显着放缓无疑将消除对吸收新飞机的支持。 低油价对新飞机的影响 除了延迟增长因素外，还有可能延迟更换飞机或仅在不进行更换的情况下退役飞机。低油价降低了新飞机的价值主张。原因很简单：研究从空中客车A320neo到单通道段的波音737 MAX到宽体段的波音787，波音777X和空客A350，空客A33neo的新飞机开发，它们的油耗更低与上一代飞机相比的主要卖点或优势。新飞机没有很多其他卖点，例如更短的旅行时间。较低的维护成本为持续的机队更新提供了最有力的支持。 图3：维护生命周期（来源：SGI Aviation） 可以理解的是，油价只是车队更换难题中的一个因素。由于对飞机的成熟度影响，航空公司不能无限期地延迟更换飞机，因为在某些情况下，维护成本降低，成本更低，效率更高的飞机与成本更高，效率更高的飞机所节省的成本之间存在一定的差异。费用。与飞机的更新阶段结束时相比，全新飞机的维护成本降低了40％，与之相比，拥有20年历史的飞机的维护成本则提高了60％。因此，较低的燃油价格可能会推迟交货，但作为航空公司，维修成本将提高， 当前，没有航空公司可以购买的效率较低，成本较低的新飞机。波音737 Next Generation和空中客车A320ceo即将停产，因此，作为一家航空公司，没有选择购买这些全新飞机的替代方法，而是选择购买波音737 MAX和空客A320neo。结合飞机的老化效应，这为节油型飞机的定价提供了一定的支持。 航空飞机维护成本拆分 看看波音737-800与波音737 MAX： 一架波音737-800在黄金时段的价格约为4,700万美元，而一架波音737 MAX的价格为5,000万美元。 修复引擎需要花费450万美元。 在5％的折旧率和2％的保险费用下，波音737 MAX的年度折旧和保险费用要高出7.5％。 以每加仑1.00美元的加仑价格计算，波音737 MAX每年仍可将燃油费用减少约60万美元，至85万美元。 从一些主要的成本构成来看，最重要的是，波音737 MAX的年回报率比波音737 Next Generation的年回报高35万美元，甚至现金回报更高。低油价削弱了新型节油喷气机的商业前景，从某种意义上说，大约需要八年的时间来弥补价格差异。但是，一旦您必须执行发动机性能恢复并可能需要更新机舱，优势就会向新喷气机倾斜，而正时成为方程式中的主要要素，需要将更新推迟到需要付出大笔费用的地步。保持飞机飞行。这就是达美和荷航等航空公司的方式）一直在等待波音747-400飞机逐渐退出市场，因为2014年石油价格下跌使飞机在机队中的停留时间更长。很难说这对更换飞机的时间表没有不利影响，但目前看不到波音787和空中客车A350的生产率。因此，是的，航空公司将寻求通过重新平衡其交付时间表来优化现金，但是由于油价低廉而导致生产率崩溃的可能性不大。 737 Max的财务阴霾 737 MAX坠毁是目前波音公司最大的问题来源。除了上周宣布的26亿美元的客户补偿税前费用外，由于波音公司最近决定暂时停产，建造737 MAX的成本也在上升。 即使在生产重启之后，波音公司也计划非常缓慢地提高产量。负责制造737 MAX机身的Spirit Aerosystems表示，直到2022年下半年，预计每月的出货量不会达到52套（预着陆率）。波音原本打算在2019年将产量提高到每月57件，但现在看来不太可能在2023年之前达到这个生产率。 波音公司预计将产生40亿美元与当前停产和低速生产相关的异常费用，这些费用将在2020年支出，主要是在2020年。此外，波音公司增加了在其飞机上建造约3,100 737架MAX喷气机的成本估算。目前的会计数字减少了26亿美元，反映出产量下降对计划成本的影响。额外的26亿美元计划成本将减少报告的未来737 MAX生产的利润。 未来五年对现金流的影响将更大。这不仅使每架737 MAX的平均现金利润更低，而且波音在此期间的飞机制造量将比以前计划的少得多。 波音公司在上个季度因其无人驾驶Starliner航天器未能在国际空间站停靠而另外承担了4.1亿美元的税前费用。根据与美国国家航空航天局（NASA）的合同，波音可能需要以自己的钱重复执行这项未完成的任务。 由于波音737 MAX交付量不足以及这些特殊费用，波音报告上季度每股核心亏损2.33美元，而去年同期的每股核心盈利为5.48美元。其全年核心亏损总额为每股3.47美元，而2018年核心每股收益达到了16.01美元。此外，波音上季度亏损27亿美元，全年亏损43亿美元，而2018年第四季度和2018年全年的自由现金流分别为25亿美元和136亿美元。 波音的资产负债表正在迅速恶化 波音公司去年烧掉了43亿美元现金，但仍保持了股息，每年的花销为46亿美元。在737 MAX危机失控之前，该公司还斥资27亿美元用于股票回购。 结果，波音公司今年末的债务为273亿美元，而现金和投资仅为100亿美元。一年前，它有138亿美元的债务，被86亿美元的现金和投资所抵消。仅回顾两年，净债务仅为11亿美元。 波音公司将在2020年继续烧钱，即使737 MAX在目前的预期中旬左右重新获得认证。（该时间表也存在很大的风险。） 首先，波音公司预计向737 MAX客户支付的现金补偿金将相对于2019年有所增加，而交付前的支付速度将放缓。其次，发动机耐用性问题迫使波音将777X的首批交付时间从2020年推迟到2021年。第三，波音正在将787的产量从目前的每月14个/月的速度减少到2020年末的12个/月和2021年初的10个/月。后一对行动将减少其宽体飞机计划的现金流量。 在波音公司最近的财报电话会议上，首席财务官格雷格·史密斯说： 今年我们的财务状况将继续受到MAX的负面影响。尤其是2020年，现金流将比2019年受到更大的影响。我们预计2020年的现金流使用量将大于2019年，主要是因为根据我们最新的737交付量，2019年的737 MAX预付款将有所减少假设。 尽管史密斯没有具体说明波音公司今年将消耗多少现金，但很显然该公司的债务将在年底前飙升。波音公司预计今年将以42亿美元的价格完成对巴西航空工业公司商用飞机部门80％股权的收购计划。股息支付将再消耗46亿美元的现金。 因此，即使波音公司的现金消耗与2019年相比根本没有增加，到2020年净债务也将增加130亿美元以上。鉴于史密斯的声明，即今年现金“将受到更大影响”，净债务可能会激增15美元、十亿或更多。 波音启用138亿美元贷款 根据最新消息由于新冠病毒疫情的爆发增加了波音公司的运营压力，波音公司计划动用上个月138亿美元的剩余贷款。波音公司采取这一举措是因为整体市场波动，而不是因为737MAX的复飞日期改变。据悉，波音公司最早将在3月13日提取剩下的贷款。 近期，国际油价暴跌和新冠病毒的爆发引发的市场动荡加大了经济下滑的可能性，美国多家企业本周一直在争相借入更多资金，充实自己的现金储备。而航空公司受到的冲击最大，预订和商务旅行的大幅减少，迫使它们大幅削减航班、运力和年度业绩预测。 因为补偿航空公司和解决737MAX的额外生产成本，波音公司在2019年的总债务几乎翻了一番，达到273亿美元。 结论 在2014年至2018年之间，波音公司在股票回购上花费了380亿美元，将其摊薄后的股票数量从2013年第四季度的7.68亿减少到2019年第一季度的5.72亿。但目前沉重的债务风险意味着波音公司将延后股票回购计划。这将是波音股价反弹路上的一个阻力，因为积极的回购是波音公司近年来业绩强劲的关键动力。 现在波音的市值已经来到872亿美元，相比之前的高位，已经将近跌去一千亿美金，目前市值是该公司年度最高自由现金流136亿美元的6倍。但是，在与737 MAX坠毁相关的增量成本与787产量降低之间，波音公司的自由现金流量可能不会在几年内恢复到该水平。 对于航空公司而言，在沙特阿拉伯遭受冲击之前所看到的油价下跌只是微不足道的收益，因为对石油的需求减少可以看作是支持航空旅行的减少经济活动的一种措施。这将触发交付计划的改组，而不再关注增长，但是只要客户群是多样化的，就像波音和空中客车公司的单一过道计划一样，一些航空公司可能会寻求推动他们的替换。一些航空公司可能希望延迟交货。这全都取决于车队的组成以及公司增长和更换的情况。波音和空中客车公司在其单一过道生产计划中都被超卖了，因此还有一些改组的空间。然而，对于航空公司和喷气式飞机制造商而言，低油价多少有点违反直觉，这绝对是负面的。较低的油价既不会导致消费者增加消费模式，也不会引发航空公司的额外增长愿望。 尽管这被认为是不利因素，但由于机队的增长和更新是基于长期的假设和期望，以及支付和合同的结构方式，因此波音和空中客车几乎不会立即受到影响，取消或推迟订单只能发生在以下情况：从现在起一年内被填补。鉴于一些客户实际上并没有倒闭，今年的计划交付几乎被锁定。 如果投资者决定将波音列入自己的投资范围，就势必要密切关注航空业近期的发展趋势，鉴于航空公司将更加专注于管理其流动性，而不是花费一些飞机来节省一点燃油成本，因此几乎会出现一波延期交付。随着时间的流逝，节油型飞机会更有利可图，但此时，这笔钱的时间才更重要，因为航空公司不知道从现在起的六个月内，甚至从现在起的十二个月内市场将是什么样子，即使看好要抄底博反弹，也不应该全仓杀入，分批建仓拉低均价才是正道。