被极氪“背刺”新能源汽车车主,你可以说不!
文 魏强
导语:谁也改变不了不断被“背刺”的命运。
8月13日晚,极氪召开发布会主推两款改款车——2025款极氪007升级了第二代金砖电池(磷酸铁锂)、标配了激光雷达和两颗Orin X芯片、全系降价2-3万元。2025款极氪001智驾芯片从Mobileye Q5H芯片升级为英伟达Orin X。
这掀起了轩然大波——极氪车主觉得被“背刺”了。因为7月12日前后,市场传出极氪将推出智驾升级的新车型,当时极氪营销高管迅速辟谣。刚提车的极氪车主几天前就在网上对极氪高管提出质疑,果然8月13日极氪推出了两辆改款车。难怪当天极氪发布会的直播全部关闭了用户评论。
作为一名“尊贵”的特斯拉车主,我非常理解极氪车主被品牌方“背刺”的心情。
笔者2019年购买了首批进口特斯拉Model 3,选的是长续航版本,我记得车价是41万,算上购置税等(当时因为是进口,不能免除),贷款等成本约50万元。我的亲朋当时都劝我,50万元都能买个不错的豪车了——BBA等,或要我等,Model 3国产化后再买(2019年5月31日Model 3国产款预订需32.8万元,6-10个月交付)。我想要率先体验全球领先的、量产纯电豪华轿车,就下单了。结果,到2024年8月,Model 3国产后驱版只需23.2万(长续航版本27.2万元),没有购置税(国产了),贷款5年0利息,几乎是我当时买进口版的50%(总价按50万元算)。短短5年,作为车主,我就被“背刺”得直不起腰来。其实现在买,还可以买到售价只有25万元的Model Y(长续航29万)。
作为电动汽车的龙头,特斯拉经常调价,很多刚买完车就遭遇降价、被“背刺”的车主,也抗议过,但没什么用,特斯拉该降价降价,也不会给予什么补偿。比如2023年1月6日特斯拉调价,有人2022年9月18日提Model Y,亏6.5万元……不少车意图去特斯拉线下的交付中心进行现场维权。
其实“背刺”车主的不止特斯拉。理想汽车2024年4月22日宣布全系车型下调售价,纯电车型MEGA起售价从55.98万元降至52.98万元,L9、L8和L7三款L系列增程车型也有不同程度降价,降幅1.8万-3万元不等。
2024年才下单的理想车主有现金补偿,2023年买的车主则觉得被严重“背刺”—— “背刺23的老车主,尤其像我12月30号提的车”“一个星期前买的2023款L7,29万,现在正在吐血”。
2024年2月,不少小鹏车主吐槽被“背刺”。有的车主2024年1月下旬购买了小鹏G6几天后,官方就宣布了降价消息,“我1月19日才提的车,2月1日就听说官方直降2万,这感觉就像是被割了韭菜。”
……
总结下来,价格是所有新能源汽车品牌核心的商业机密,在新品推出、定价或宣布老款降价前都会严守,不到最后一刻,除了极少数高管都不会知道新车价格和老款降价幅度,更不要说门店的销售了。
品牌方之所以要对老款降价销售或推出新款,加量不加价(比如极氪001 2025款),原因如下:
第一、竞争。比如2024年比亚迪发起价格战,导致所有的新能源汽车品牌,理想、小鹏、蔚来等都要跟进,不然销量会受到巨大冲击。比如华为疯狂卷智能驾驶(问界系列),让它成为消费者选择某款新能源汽车品牌的关键影响因素,因此极氪001 2025款必须使用最新的智驾芯片英伟达Orin X,不然其高端纯电品牌地位不保。极氪还面临领克等吉利集团内部品牌的竞争,也亟需新款车型卡位。
第二、上游原料大幅降价。2024年这波新能源汽车的降价潮,核心驱动是锂电池原料价格大降。碳酸锂是动力电池最重要的原料,占总成本的30%。2022年末,电池级碳酸锂每吨近60万元,2024年跌到8万元。2015年,宁德时代动力电池系统出货价格是2294元Kwh,2024年H1为690元Kwh,跌幅近70%。动力电池在新能源汽车成本占比40%左右,以一辆售价20万的新能源汽车为例,如果电池成本占到8万,电池价格下降70%,那么其成本就可以降低5.6万元,这比例并不小。
第三、规模效应,总体成本下降。为什么特斯拉Model 3 国产后,后驱版降到了23.2万(最低曾到22万),是因为它一年在中国卖60万台,以60万台的销量去跟宁德时代(电)、福耀玻璃(玻璃)等谈采购,一定能拿到更低的价格,平摊到每台车的管理、人力、生产、销售、广告等费用都更低,每辆车的利润空间高了,也有了更多的降价空间。以风口浪尖上的极氪为例,极氪001是极氪汽车的当家花旦,承担了极氪超60%的销量。极氪001 2021年4月正式发布,当年10月启动交付,2022年5月单月交付超1万台,平均订单金额是33.5万元。到2024年6月累计交付了20万台。因为有规模效应,2024年8月,装载最新智驾芯片的极氪001起售价只有25.9万元,跟2022年比降低了7.6万元。
第四、技术成熟。2024年上半年,中国新能源汽车的渗透率已超50%,这充分证明新能源汽车在中国的成熟度非常高。这意味着,原来只有富豪才买得起的新能源汽车飞入了寻常百姓家。如果大家还记得的话,2014年,特斯拉在中国交付了15位车主,当时只有一款Model S,中国区的售价,按配置高低73.4万元-98.85万元(其中税就占了30%)。这15位买主非富即贵,包括理想汽车创始人李想、蔚来汽车创始人李斌、阿里合伙人俞永福、新浪CEO曹国伟、携程网创始人梁建章等。而现在,普通的上班族都能买得起特斯拉Model 3,全球有600万特斯拉车主。比亚迪、零跑、五菱等中国品牌更是把新能源汽车售价干到几万元钱,买菜、接送小孩……电动汽车正在成为中国老百姓最常见的代步车。这如同千元智能手机现在中国人手一部(甚至几部),但在移动电话刚推开的时候,几万元的“大哥大”那是有钱人才能消费得起的玩意。
第五、先买先享受。
中国第一批买特斯拉的车主,看似在价格上做了“冤大头”,但他们率先享受到了全球最好的电动汽车,体会到了电动汽车的魅力,看到了新能源汽车赛道的无限未来,李想后来靠买特斯拉股票就赚到了不知多少辆Model S的钱,更别说因此跳进去新能源汽车赛道造车,现在理想汽车的市值超2000亿港元。
因此,作为“尊贵”的新能源汽车车主,如果被“背刺”了,还是要维权,毕竟“会哭的孩子有奶吃”,闹一闹,说不定品牌方会给些补偿——不管是现金补偿,还是其他充电里程等福利,有总比没有强。但我们也要知道,时不时主动或被动“背刺”一下我和其他车主的新能源汽车品牌,那也是迫不得已啊。
新能源汽车是一个跟手机很像的高科技行业,从芯片到软件再到设计、用户体验,更新速度很快。它遵循的是高科技行业的特点,比如芯片的摩尔定律:每隔18-24个月性能提高1倍。当依赖芯片的智能驾驶18个月已提升一倍性能了,作为新能源汽车整车厂家,能不跟着变吗?新能源汽车某款车型的生命周期,注定比传统燃油车要短啊。
传统汽车行业,比如丰田,一款卡罗拉可以卖几十年;如BBA,某些豪车不轻易改款,甚至要加价才能提到车,造足了尊贵和稀缺感……这种状态,难怪它们打不过每天在那卷电池、卷智能驾驶、卷防晒……的新能源汽车啊。
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